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WO2016084512A1 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

非空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2016084512A1
WO2016084512A1 PCT/JP2015/079221 JP2015079221W WO2016084512A1 WO 2016084512 A1 WO2016084512 A1 WO 2016084512A1 JP 2015079221 W JP2015079221 W JP 2015079221W WO 2016084512 A1 WO2016084512 A1 WO 2016084512A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
elastic connecting
connecting plate
width direction
ring
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/079221
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
成美 ▲高▼▲橋▼
明彦 阿部
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2014241128A external-priority patent/JP6522931B2/ja
Priority claimed from JP2014244403A external-priority patent/JP6522936B2/ja
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Priority to EP15863803.1A priority Critical patent/EP3225426B1/en
Priority to US15/527,813 priority patent/US20170305195A1/en
Priority to CN201580063674.9A priority patent/CN107000482B/zh
Publication of WO2016084512A1 publication Critical patent/WO2016084512A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
    • B60C7/10—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency
    • B60C7/14—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B9/00—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces
    • B60B9/02—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims
    • B60B9/04—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims in leaf form
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C7/143—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs having a lateral extension disposed in a plane parallel to the wheel axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C7/146—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs extending substantially radially, e.g. like spokes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a non-pneumatic tire that does not need to be filled with pressurized air when used.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2014-241128 filed in Japan on November 28, 2014 and Japanese Patent Application No. 2014-244403 filed in Japan on December 2, 2015, The contents are incorporated here.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a non-pneumatic tire that can be reduced in weight while suppressing a decrease in strength of a connecting member.
  • a non-pneumatic tire according to the present invention includes an attachment body attached to an axle, a ring-like body surrounding the attachment body from the outside in a tire radial direction, and a connection that displaceably connects the attachment body and the ring-like body.
  • a non-pneumatic tire having elastic connecting plates whose both ends are respectively connected to the attachment body and the ring-shaped body, and the elastic connecting plate includes a tire circumferential direction.
  • a plurality of curved portions are formed along the extending direction in which the elastic connecting plate extends in the tire side view of the non-pneumatic tire viewed from the tire width direction, and adjacent to each other in the extending direction.
  • the bending directions of the bending portions are opposite to each other, and in the elastic connecting plate, in one of the inflection portions located between the bending portions adjacent to each other in the extending direction,
  • the size or thickness in the tire width direction and the cross-sectional area of the flexible connecting plate are minimized, and the size or thickness in the tire width direction and the cross-sectional area of the elastic connecting plate are the same as those in the extending direction.
  • One inflection part gradually becomes smaller as it goes from both sides.
  • weight reduction can be achieved while suppressing a decrease in strength of the connecting member.
  • FIG. 1 It is a figure showing the non-pneumatic tire by one embodiment of the present invention, and is the outline perspective view which decomposed some non-pneumatic tires. It is the side view which looked at the non-pneumatic tire shown in FIG. 1 from the one side of the tire width direction. It is an enlarged view which shows the principal part of FIG. It is the side view which looked at the 1st division case body from one side of the tire width direction among the non-pneumatic tires shown in Drawing 1, or the side view which looked at the 2nd division case body from the other side of the tire width direction. . It is the figure which looked at the 1st elastic connection board or 2nd elastic connection board shown in FIG. 4 from the tire circumferential direction. It is the side view which looked at the 1st elastic connection board or 2nd elastic connection board shown in FIG. 5 from the tire width direction. It is the figure which looked at the 1st elastic connection board by another embodiment or the 2nd elastic connection board from the tire peripheral direction.
  • the non-pneumatic tire 1 of the present embodiment includes an attachment body 11 attached to an axle (not shown), and a cylindrical ring-like body 13 surrounding the attachment body 11 from the outside in the tire radial direction. And a connecting member 15 that is disposed between the mounting body 11 and the ring-shaped body 13 along the tire circumferential direction and that relatively elastically displaces the mounting body 11 and the ring-shaped body 13.
  • the cylindrical tread member 16 is provided on the ring-shaped body 13.
  • the non-pneumatic tire 1 of the present embodiment may be employed in a small vehicle that travels at a low speed, such as a handle-type electric wheelchair defined in Japanese Industrial Standard JIS T 9208.
  • the size of the non-pneumatic tire 1 is not particularly limited, but may be, for example, 3.00-8.
  • the size in this case is not particularly limited, but may be 155 / 65R13, for example.
  • the mounting body 11, the ring-shaped body 13, and the tread member 16 described above are disposed coaxially with the common shaft.
  • this common axis is defined as the axis O
  • the direction along the axis O is defined as the tire width direction H
  • the direction orthogonal to the axis O is defined as the tire radial direction
  • the direction around the axis O is defined as the tire circumferential direction.
  • the center part of the tire width direction H in the attachment body 11 and the tread member 16 and the center part between the two ring-shaped bodies 13 are arrange
  • the attachment body 11 connects the mounting cylinder part 17 to which the front end part of the axle is mounted, the outer ring part 18 surrounding the mounting cylinder part 17 from the outer side in the tire radial direction, and the mounting cylinder part 17 and the outer ring part 18.
  • a plurality of ribs 19 are integrally formed of a metal material such as an aluminum alloy.
  • the mounting cylinder portion 17 and the outer ring portion 18 are each formed in a cylindrical shape and are arranged coaxially with the axis O.
  • the plurality of ribs 19 are arranged, for example, at equal intervals in the circumferential direction.
  • a plurality of key groove portions 18a that are recessed toward the inside in the tire radial direction and that extend in the tire width direction H are formed on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the key groove portion 18a opens only on one side in the tire width direction H (outside the vehicle body) on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18, and closes on the other side in the tire width direction H (inside the vehicle body).
  • a lightening hole 18 b that penetrates the outer ring portion 18 in the tire radial direction is spaced apart in the tire width direction H.
  • a plurality are formed.
  • a plurality of hole rows 18c constituted by the plurality of lightening holes 18b are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • each rib 19 is formed with a lightening hole 19a that penetrates the rib 19 in the tire width direction H.
  • a concave portion 18d into which a plate material 28 having a through hole 28a is fitted is formed at an end edge on one side in the tire width direction H of the outer ring portion 18 at a position corresponding to the key groove portion 18a.
  • the recess 18d is recessed toward the other side in the tire width direction H.
  • inserted by the recessed part 18d is formed in the wall surface which faces the one side of the tire width direction H among the wall surfaces which define the recessed part 18d.
  • a plurality of through-holes 28a are formed in the plate material 28 at intervals in the tire circumferential direction.
  • a plurality of female thread portions are formed on the wall surface of the recess 18d at intervals in the tire circumferential direction.
  • the case where two through holes 28a and two female screw portions are formed is taken as an example, but the number is not limited to two.
  • the attachment body 11 is provided with a cylindrical exterior body 12 that is externally fitted to the outer ring portion 18.
  • a ridge portion 12 a that protrudes toward the inner side in the tire radial direction and extends over the entire length in the tire width direction H is formed.
  • a plurality of protrusions 12 a are formed on the inner peripheral surface of the exterior body 12 at intervals in the tire circumferential direction, and are respectively fitted to key groove portions 18 a formed on the attachment body 11.
  • the exterior body 12 is attached by screwing a bolt (not shown) to the female screw portion through the through hole 28a of the plate member 28 fitted in the recess 18d in a state where the protrusion 12a is fitted in the key groove portion 18a. It is fixed to the body 11.
  • the pair of side wall surfaces and the bottom wall surface facing each other in the tire circumferential direction are formed to be orthogonal to each other.
  • the pair of side wall surfaces rising from the inner peripheral surface of the exterior body 12 and the top wall surface facing the inner side in the tire radial direction in the outer surface of the protrusion 12a are also formed to be orthogonal to each other.
  • size of the tire circumferential direction of the protrusion part 12a and the key groove part 18a is mutually equivalent. With such a configuration, the protruding portion 12a is fitted with high accuracy in the key groove portion 18a with less rattling.
  • the connecting member 15 connects the outer peripheral surface side of the attachment body 11 and the inner peripheral surface side of the ring-shaped body 13 so as to be relatively elastically displaceable.
  • the connecting member 15 includes a first elastic connecting plate 21 and a second elastic connecting plate 22 that connect the outer peripheral surface of the exterior body 12 of the attachment body 11 and the inner peripheral surface of the ring-shaped body 13 to each other.
  • Both the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are plate materials that can be elastically deformed.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged along the tire circumferential direction at a position on one side along the tire width direction H.
  • a plurality of second elastic connecting plates 22 are arranged along the tire circumferential direction at the other side position along the tire width direction H. That is, the 1st elastic connection board 21 and the 2nd elastic connection board 22 are arrange
  • 60 first elastic connecting plates 21 and 60 second elastic connecting plates 22 are provided along the tire circumferential direction.
  • the plurality of connecting members 15 are respectively arranged between the exterior body 12 and the ring-shaped body 13 at positions that are rotationally symmetric with respect to the axis O. All the connecting members 15 have the same shape and the same size, and the lateral width of the connecting member 15 along the tire width direction H is smaller than the lateral width of the ring-shaped body 13 along the tire width direction H.
  • the first elastic connecting plates 21 adjacent in the tire circumferential direction are not in contact with each other.
  • the second elastic connecting plates 22 adjacent in the tire circumferential direction are not in contact with each other.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 adjacent in the tire width direction H are also not in contact with each other.
  • first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 have the same lateral width and thickness along the tire width direction H.
  • the thickness of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 is a thickness in a direction perpendicular to a tangent at an arbitrary point on the surface of the elastic connecting plates 21 and 22.
  • one end portion (outer end portion 21 a) connected to the ring-shaped body 13 in the first elastic connecting plate 21 is the other end portion (inner end) connected to the exterior body 12. It is located on one side in the tire circumferential direction from the part 21b).
  • one end portion (outer end portion 22a) connected to the ring-shaped body 13 is more than the other end portion (inner end portion 22b) connected to the exterior body 12. It is located on the other side in the tire circumferential direction.
  • each outer end part 21a, 22a of the 1st elastic connection board 21 and the 2nd elastic connection board 22 which comprises one connection member 15 has the position of the tire width direction H in the internal peripheral surface of the ring-shaped body 13. FIG. They are connected to the same position in the tire circumferential direction in a different state.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are intermediate between the outer end portions 21 a and 22 a and the inner end portions 21 b and 22 b.
  • a plurality of curved portions 21d to 21f and 22d to 22f that are curved in the tire circumferential direction are formed in the portion.
  • the plurality of curved portions 21d to 21f and 22d to 22f are extending in the direction in which the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 extend in a side view of the tire when the non-pneumatic tire 1 is viewed from the tire width direction H. It is formed along.
  • the plurality of bending portions 21d to 21f in the first elastic connecting plate 21 and the plurality of bending portions 22d to 22f in the second elastic connecting plate 22 are adjacent to each other in the extending direction and are also in the bending direction. Are opposite to each other.
  • the plurality of curved portions 21d to 21f formed on the first elastic connecting plate 21 are a first curved portion 21d curved so as to protrude toward the other side in the tire circumferential direction, a first curved portion 21d, and an outer end. Located between the second curved portion 21a and the second curved portion 21e curved so as to protrude toward one side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 21d and the inner end portion 21b, And it has the 3rd curved part 21f curved so that it may protrude toward one side of a tire peripheral direction.
  • the second bending portion 21e is continuous with the outer end portion 21a.
  • the plurality of curved portions 22d to 22f formed on the second elastic connecting plate 22 are a first curved portion 22d curved so as to protrude toward one side in the tire circumferential direction, a first curved portion 22d, and an outer end. Located between the second curved portion 22e and the second curved portion 22e curved so as to project toward the other side in the tire circumferential direction, and between the first curved portion 22d and the inner end portion 22b, And it has the 3rd curved part 22f curved so that it may protrude toward the other side of a tire peripheral direction.
  • the second bending portion 22e is continuous with the outer end portion 22a.
  • the first bending portions 21d and 22d are formed to have a larger radius of curvature in a tire side view than the second bending portions 21e and 22e and the third bending portions 21f and 22f, and the first elastic connecting plate 21 and The second elastic connecting plate 22 is disposed at the center in the extending direction.
  • the lengths of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are equal to each other.
  • the inner end portions 21b, 22b of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are viewed from the side of the tire from the position facing the outer end portions 21a, 22a in the tire radial direction on the outer peripheral surface of the exterior body 12.
  • the tires With respect to the axis O, the tires are connected to one side and the other side in the tire circumferential direction at positions separated by the same distance.
  • the first bending portions 21d and 22d, the second bending portions 21e and 22e, and the third bending portions 21f and 22f of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are mutually in the tire circumferential direction.
  • the opposite direction is the same and the size is the same.
  • each connecting member 15 in a side view of the tire extends along the tire radial direction, as shown in FIG. 3, and the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 It is line symmetric with respect to an imaginary line L passing through the outer end portions 21a and 22a.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are provided at portions located between the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction of the connecting plates 21 and 22.
  • Inflection parts 21g, 21h, 22g and 22h are formed, respectively.
  • inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are provided between the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction in the first elastic connection plate 21 and the second elastic connection plate 22, respectively. positioned. Further, in one of the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h, in the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22, the size in the tire width direction H and the crossing that is orthogonal to the extending direction. The surface area (cross-sectional area) is minimized.
  • the size or thickness in the tire width direction H and the cross-sectional area of the elastic connecting plates 21 and 22 are changed to the one inflection portion 21g, 21h, 22g, and 22h (from both sides) along the extending direction. ) It is formed to become gradually smaller as it goes.
  • the size in the tire width direction H and the cross-sectional area are minimized at the inflection portion 21h (22h) between the curved portions 21d (22d) and 21f (22f).
  • the exterior body 12, the ring-shaped body 13, and the plurality of connecting members 15 described above are integrally formed of, for example, a synthetic resin material.
  • the synthetic resin material may be, for example, only one type of resin material, a mixture containing two or more types of resin materials, or a mixture containing one or more types of resin materials and one or more types of elastomers. You may contain additives, such as an anti-aging agent, a plasticizer, a filler, or a pigment.
  • the exterior body 12 includes a first exterior body 25 located on one side in the tire width direction H and a second exterior body 26 located on the other side in the tire width direction H. It is divided.
  • the ring-shaped body 13 is divided into a first ring-shaped body 23 located on one side in the tire width direction H and a second ring-shaped body 24 located on the other side in the tire width direction H.
  • the exterior body 12 and the ring-shaped body 13 are each divided at the center in the tire width direction H.
  • the 1st exterior body 25 and the 1st ring-shaped body 23 are integrally formed with the 1st elastic connection board 21, for example by injection molding.
  • the second exterior body 26 and the second ring-shaped body 24 are integrally formed with the second elastic connecting plate 22 by, for example, injection molding. That is, the exterior body 12, the ring-shaped body 13, and the connecting member 15 to which the connecting member 15 is connected in the attachment body 11 are integrally formed of a synthetic resin material.
  • a unit in which the first exterior body 25, the first ring-shaped body 23, and the first elastic connecting plate 21 are integrally formed is referred to as a first divided case body 31, and the second exterior body 26 and the second ring-shaped body 24.
  • a unit in which the second elastic connecting plate 22 is integrally formed is referred to as a second divided case body 32.
  • the injection molding when the first divided case body 31 is taken as an example, a general method of simultaneously molding the entire first divided case body 31 may be used. Alternatively, the first exterior body 25 and the first ring may be used. Insert molding may be used in which a part of the body 23 and the first elastic connecting plate 21 is used as an insert, and the rest is injection molded, or so-called two-color molding or the like may be used. When the entire first divided case body 31 is injection-molded at the same time, a plurality of protrusions 12a formed on the exterior body 12 may be used as the gate portion. These points are also the same in the second divided case body 32.
  • the first exterior body 25, the first ring-shaped body 23, and the first elastic connecting plate 21 may be formed of different materials. However, they may be formed of the same material. Examples of the material include a metal material and a resin material, but a resin material, particularly a thermoplastic resin is preferable from the viewpoint of weight reduction. These points are also the same in the second divided case body 32.
  • the first ring-like body 23 and the second ring-like body 24 are connected to each other at the edges facing in the tire width direction H by, for example, welding, fusion, or adhesion. In the case of welding, for example, hot plate welding or the like may be employed. Similarly, the first exterior body 25 and the second exterior body 26 are in contact with each other at edges facing each other in the tire width direction H.
  • segmentation case body 32 are mutually the same shape and the same magnitude
  • the tread member 16 is formed in a cylindrical shape and integrally covers the outer peripheral surface side of the ring-shaped body 13 over the entire region.
  • the tread member 16 is made of, for example, vulcanized rubber obtained by vulcanizing natural rubber or / and a rubber composition, or a thermoplastic material.
  • the thermoplastic material include a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin.
  • thermoplastic elastomer examples include an amide-based thermoplastic elastomer (TPA), an ester-based thermoplastic elastomer (TPC), an olefin-based thermoplastic elastomer (TPO), and a styrene-based thermoplastic elastomer (TPS) defined in Japanese Industrial Standard JIS K6418. ), Urethane-based thermoplastic elastomer (TPU), crosslinked thermoplastic rubber (TPV), or other thermoplastic elastomer (TPZ).
  • thermoplastic resin examples include urethane resin, olefin resin, vinyl chloride resin, and polyamide resin. From the viewpoint of wear resistance, it is preferable to form the tread member 16 from vulcanized rubber.
  • the non-pneumatic tire 1 of the present embodiment configured as described above, in each of the first and second elastic connecting plates 21 and 22, as shown in FIGS. Since the bending directions of the curved portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction are opposite to each other, when a compressive load in the tire radial direction is applied to the non-pneumatic tire 1
  • the inflection parts 21g, 21h, 22g, and 22h are difficult to be deformed and are mainly displaced. Load is reduced compared to other parts.
  • the size or thickness in the tire width direction and the cross-sectional area of one of the inflection portions 21g, 21h, 22g, and 22h are the first.
  • the size or thickness in the tire width direction and the cross-sectional area of the other portions excluding the one inflection portion 21 h and 22 h are minimal and extend.
  • the one inflection part 21h, 22h gradually decreases as it goes from both sides, and that part (the inflection part 21h, 22h) is only one in each of the first and second elastic connecting plates 21, 22. Therefore, fluidity at the time of injection molding can be secured. Therefore, the distribution of the materials of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 can be made uniform, and the thickness of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 can be reduced. The weight can be effectively reduced.
  • the connecting member 15 may have a configuration without a plurality of inflection parts.
  • the size in the tire width direction H and the cross-sectional area can be gradually reduced from the outer end 21a and the inner end 21b toward the center in the extending direction of the connecting member 15.
  • the inflection portion 21h (22h) between the curved portions 21d (22d) and 21f (22f) has a configuration in which the size or thickness in the tire width direction H and the cross-sectional area are minimized. Yes.
  • the inflection portion 21h (22h) between the curved portions 21d (22d) and 21f (22f) may have a configuration in which the size and thickness in the tire width direction H and the cross-sectional area are minimized.
  • the inflection part is not limited to the position of the above-described embodiment.
  • the size or thickness in the tire width direction H and the cross-sectional area of the inflection portion 21g (22g) between the curved portions 21d (22d) and 21e (22e) are minimized. It is also possible to do.
  • the connecting member 15 may have a configuration without a plurality of inflection portions.
  • the thickness and the cross-sectional area may be gradually reduced from the outer end portion 21a and the inner end portion 21b toward the central portion in the extending direction of the connecting member 15.
  • a configuration in which one each of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 is provided as the connecting member 15 is shown.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 and a plurality of second elastic connecting plates 22 may be provided, each having a different position in the tire width direction H.
  • a plurality of connecting members 15 may be provided along the tire width direction H between the exterior body 12 and the ring-shaped body 13.
  • the inner end portions 21b and 22b of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 have an axis O in the tire radial direction, for example, on the outer peripheral surface of the exterior body 12 instead of the embodiment described above. It may be connected to each position opposite to each other, or on the outer peripheral surface of the exterior body 12, the outer end portions 21a, 22a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are in the tire radial direction. You may connect with the position etc. which oppose by. Further, instead of the present embodiment, the outer end portions 21a, 22a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are made different from each other in the tire circumferential direction position on the inner peripheral surface of the ring-shaped body 13. May be connected.
  • a gap in the tire width direction H may or may not be provided between the first exterior body 25 and the second exterior body 26.
  • the exterior body 12 and the ring-shaped body 13 may be divided into three or more in the tire width direction H, or may not be divided.
  • the first exterior body 25 (first divided case body 31) and the second exterior body 26 (second divided case body 32) may be integrated as shown in FIG.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are integrally provided, and the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are viewed from the front of the tire when viewed from the tire circumferential direction. Are symmetric with respect to an imaginary line L1 passing through the outer end portions 21a and 22a.
  • the exterior body 12, the ring-shaped body 13, and the connecting member 15 are integrally formed by, for example, injection molding.
  • the present invention is not limited to injection molding, and may be integrally formed by, for example, casting.
  • the connection member 15 is indirectly connected to the outer ring portion 18 of the attachment body 11 via the exterior body 12.
  • the present invention is not limited to this.
  • the connecting member 15 may be directly connected to the 11 outer ring portions 18.
  • the non-pneumatic tire 1 shown in FIGS. 1 to 6 is adopted, and as a comparative example, in the non-pneumatic tire 1 of the example, the size in the tire width direction H of each of the elastic coupling plates 21 and 22 is large.
  • a non-pneumatic tire having the same size in the tire width direction H at the other end portions 21b and 22b and the entire length in the extending direction was employed.
  • These non-pneumatic tires were all 155 / 65R13. Then, these two types of non-pneumatic tires were compressed in the tire radial direction, and the compression force when the connecting member was damaged was calculated by numerical analysis.
  • the weight of the non-pneumatic tire of the comparative example can be reduced by 15% in the non-pneumatic tire 1 of the example, and the compressive force in the non-pneumatic tire of the comparative example can be reduced. It was confirmed that the non-pneumatic tire 1 improved by 20%.
  • weight reduction can be achieved while suppressing a decrease in strength of the connecting member.

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Abstract

本発明の非空気入りタイヤは、弾性連結板（２１、２２）には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部（２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆ）が、この非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、弾性連結板（２１、２２）が延びる延在方向に沿って複数形成され、延在方向で互いに隣り合うそれぞれの湾曲部（２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆ）の湾曲方向が互いに逆向きとされ、弾性連結板（２１、２２）において、延在方向で互いに隣り合う湾曲部同士の間に位置する変曲部（２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈ）のうちの１つでは、この弾性連結板（２１、２２）においてタイヤ幅方向の大きさ又は厚さ、および横断面積が最小となり、弾性連結板（２１、２２）におけるタイヤ幅方向の大きさ又は厚さ、および横断面積は、延在方向に沿って１つの変曲部（２１ｈ、２２ｈ）に両側から向かうに従い漸次小さくなる。

Description

非空気入りタイヤ
　本発明は、使用に際し、内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。
本願は、２０１４年１１月２８日に日本に出願された特願２０１４－２４１１２８号、及び、２０１５年１２月２日に日本に出願された特願２０１４－２４４４０３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
　このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
日本国特開２０１１－１５６９０５号公報
　しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、連結部材の強度の低下を抑えつつ、軽量化を図ることについて改善の余地がある。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、連結部材の強度の低下を抑えつつ、軽量化を図ることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲むリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、両端部が前記取り付け体および前記リング状体にそれぞれ連結された弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、前記弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、前記弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、前記弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部のうちの１つでは、この弾性連結板においてタイヤ幅方向の大きさ又は厚さ、および横断面積が最小となり、前記弾性連結板におけるタイヤ幅方向の大きさ又は厚さ、および横断面積は、前記延在方向に沿って前記１つの変曲部に両側から向かうに従い漸次小さくなっている。
　本発明に係る非空気入りタイヤによれば、連結部材の強度の低下を抑えつつ、軽量化を図ることができる。
本発明の一実施形態による非空気入りタイヤを示す図であって、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、又は、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。 図４に示す第１弾性連結板、又は、第２弾性連結板をタイヤ周方向から見た図である。 図５に示す第１弾性連結板、又は、第２弾性連結板をタイヤ幅方向から見た側面図である。 他の実施形態による第１弾性連結板、又は、第２弾性連結板をタイヤ周方向から見た図である。
　以下、本発明による非空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照して説明する。
　図１及び図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、図示しない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲む円筒状のリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３に外装された円筒状のトレッド部材１６と、を備えている。
　なお、本実施形態の非空気入りタイヤ１は、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｔ　９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両等に採用してもよい。また、非空気入りタイヤ１のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば３．００－８等としてもよい。また、非空気入りタイヤ１を乗用車用に採用してもよい。この場合のサイズとしては、特に限定されるものではないが、例えば１５５／６５Ｒ１３等としてもよい。
　上述した取り付け体１１、リング状体１３及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏと定義し、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向と定義する。
なお、取り付け体１１及びトレッド部材１６におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部と、２つのリング状体１３同士の間の中央部と、が互いに一致した状態で配設されている。
　取り付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲む外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ円筒状に形成され、軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、例えば周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
　外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの一方側（車体の外側）にのみ開口し、タイヤ幅方向Ｈの他方側（車体の内側）には閉じている。
　外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、外リング部１８をタイヤ径方向に貫通する肉抜き孔１８ｂがタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。これら複数の肉抜き孔１８ｂで構成される孔列１８ｃは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。同様に各リブ１９にも、リブ１９をタイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。
　外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁には、キー溝部１８ａと対応する位置に、貫通孔２８ａが形成された板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｄが形成されている。凹部１８ｄは、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪んでいる。また、凹部１８ｄを画成する壁面のうちタイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面には、凹部１８ｄに嵌め込まれた板材２８の貫通孔２８ａに連通する雌ねじ部が形成されている。
　なお、貫通孔２８ａは、タイヤ周方向に間隔をあけて板材２８に複数形成されている。
　同様に、雌ねじ部は、タイヤ周方向に間隔をあけて凹部１８ｄの壁面に複数形成されている。図示の例では、貫通孔２８ａ及び雌ねじ部がそれぞれ２つずつ形成されている場合を例にしているが、２つに限定されるものではない。
　取り付け体１１には、外リング部１８に外嵌される円筒状の外装体１２が備えられている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともに、タイヤ幅方向Ｈの全長に亘って延びる突条部１２ａが形成されている。突条部１２ａは、外装体１２の内周面にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、取り付け体１１に形成されたキー溝部１８ａに対してそれぞれ嵌合している。
　そして、外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｄに嵌め込んだ板材２８の貫通孔２８ａを通して図示しないボルトを雌ねじ部に螺合させることにより、取り付け体１１に固定されている。
　なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直交するように形成されている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面とタイヤ径方向の内側を向く頂壁面とについても、同様に直交するように形成されている。そして、突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは、互いに同等である。
　このような構成により、突条部１２ａはキー溝部１８ａ内にがたつき少なく精度よく嵌合されている。
　連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。図示の例では連結部材１５は、取り付け体１１の外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、ともに弾性変形可能な板材である。
　第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈに沿う一方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿う他方側の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。すなわち、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに互いに間隔をあけて配置され、それぞれの位置でタイヤ周方向に沿って複数配置されている。例えば、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ６０個ずつ設けられている。
　複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、軸線Ｏを基準に回転対称となる位置にそれぞれ配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同じ形、同じ大きさとされ、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅はリング状体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った横幅より小さい。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触である。同様に、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触である。また、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触である。さらに、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈに沿った横幅及び厚さが互いに同等である。
ここで、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の厚さとは、弾性連結板２１、２２の表面の任意の点における接線に対して垂直な方向での厚みである。
　図３及び図４に示すように、第１弾性連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部２１ａ）は、外装体１２に連結された他端部（内端部２１ｂ）よりもタイヤ周方向の一方側に位置している。これに対して、第２弾性連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部（外端部２２ａ）は、外装体１２に連結された他端部（内端部２２ｂ）よりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　そして、１つの連結部材１５を構成する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせた状態でタイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
　第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２には、図３、図５、及び図６に示すように、外端部２１ａ、２２ａと内端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分に、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆが複数形成されている。
　これら複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆは、非空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２が延びる延在方向に沿って形成されている。図示の例では、第１弾性連結板２１における複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆと、第２弾性連結板２２における複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆとは、上記延在方向で互いに隣り合うとともに、湾曲方向が互いに逆向きである。
　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと外端部２１ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと内端部２１ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。第２湾曲部２１ｅは外端部２１ａに連なっている。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと外端部２２ａとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと内端部２２ｂとの間に位置し、かつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。第２湾曲部２２ｅは外端部２２ａに連なっている。
　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きく形成され、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の延在方向における中央部に配置されている。
　第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の長さは、互いに同等である。第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の内端部２１ｂ、２２ｂは、タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において外端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から、軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ距離離れた位置にそれぞれ連結されている。
　また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は、互いにタイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等である。
　以上の構成により、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図３に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌを対称軸として線対称である。
　なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２には、連結板２１、２２の延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆ同士の間に位置する部分に、それぞれ変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈが形成されている。
　これら変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれにおいて、延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの間に位置している。
　また、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈのうちの１つでは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２において、タイヤ幅方向Ｈの大きさ、及び延在方向に直交する横断面の面積（横断面積）が最小となるように形成されている。すなわち、弾性連結板２１、２２におけるタイヤ幅方向Ｈの大きさ又は厚さ、および横断面積は、延在方向に沿って、上述した１つの変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに（両側から）向かうに従い漸次小さくなるように形成されている。本実施形態では、湾曲部２１ｄ（２２ｄ）、２１ｆ（２２ｆ）同士の間の変曲部２１ｈ（２２ｈ）においてタイヤ幅方向Ｈの大きさおよび横断面積が最小となっている。
　上述した外装体１２、リング状体１３及び複数の連結部材１５は、例えば合成樹脂材料により一体に形成されている。合成樹脂材料としては、例えば１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、又は１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
　ところで、外装体１２は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２外装体２６と、に分割されている。同様に、リング状体１３は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する第１リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する第２リング状体２４と、に分割されている。
　図示の例では、外装体１２及びリング状体１３は、それぞれタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
　そして、第１外装体２５及び第１リング状体２３は、第１弾性連結板２１と例えば射出成形により一体に形成されている。第２外装体２６及び第２リング状体２４は、第２弾性連結板２２と例えば射出成形により一体に形成されている。すなわち、取り付け体１１のうち連結部材１５が連結する外装体１２、リング状体１３、及び連結部材１５は、合成樹脂材料で一体に形成されている。
　以下、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたユニットを第１分割ケース体３１といい、第２外装体２６、第２リング状体２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたユニットを第２分割ケース体３２という。
　なお、射出成形としては、第１分割ケース体３１を例にすると、第１分割ケース体３１の全体を同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１外装体２５、第１リング状体２３及び第１弾性連結板２１のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、或いはいわゆる二色成形等であってもよい。なお、第１分割ケース体３１の全体を同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
　これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。
　また、射出成形する際、第１分割ケース体３１を例にすると、第１外装体２５と、第１リング状体２３と、第１弾性連結板２１とを互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。この材質としては、例えば金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
　これらの点は、第２分割ケース体３２においても同様である。
　第１リング状体２３及び第２リング状体２４は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なお、溶着の場合には、例えば熱板溶着等を採用してもよい。同様に、第１外装体２５及び第２外装体２６は、タイヤ幅方向Ｈに向かい合う端縁同士が接している。
　第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、図１に示されるように互いに同じ形、同じ大きさである。そして、上述のように第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２を一体に連結する際、各連結部材１５がタイヤ側面視で上述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２をタイヤ周方向に位置合わせつつ、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の向きをタイヤ幅方向Ｈで互いに逆向きにした状態で、第１リング状体２３及び第２リング状体２４のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結する。
　その後、一体に組み合わせた第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２に対して、トレッド部材１６を設けることで、非空気入りタイヤ１を得ることができる。
　図２に示すように、トレッド部材１６は、円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域に亘って一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。
　熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
　熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
　以上のように構成された本実施の形態の非空気入りタイヤ１によれば、図３、図５、及び図６に示すように、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向が互いに逆向きになっているので、この非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは変形しにくく主に変位するため、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれのなかで、この変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにかかる負荷が他の部分と比べて抑えられる。
　そして、このような変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈのうち１つ（本実施形態では符号２１ｈ、２２ｈの変曲部）におけるタイヤ幅方向の大きさ又は厚さ、および横断面積が第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれのなかで前記１つの変曲部２１ｈ、２２ｈを除く他の部分におけるタイヤ幅方向の大きさ又は厚さ、および横断面積に対して最小で、かつ延在方向に沿って前記１つの変曲部２１ｈ、２２ｈに両側から向かうに従い漸次小さくなり、しかもその部分（変曲部２１ｈ、２２ｈ）が第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて１つしかないので、射出成形時の流動性を確保することができる。
　そのため、そのため、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれの材質の分布を均一にすることができ、第１、第２弾性連結板２１、２２の厚さを薄くすることが可能となり、効果的に軽量化を図ることができる。
　なお、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、連結部材１５は、複数の変曲部を有さない構成であってもかまわない。例えば外端部２１ａ及び内端部２１ｂから連結部材１５の延在方向の中央部に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの大きさおよび横断面積が漸次小さくなる形状とすることも可能である。
　また、本実施形態では、湾曲部２１ｄ（２２ｄ）、２１ｆ（２２ｆ）同士の間の変曲部２１ｈ（２２ｈ）においてタイヤ幅方向Ｈの大きさ又は厚さ、および横断面積が最小となる構成としている。
しかしながら、例えば、湾曲部２１ｄ（２２ｄ）、２１ｆ（２２ｆ）同士の間の変曲部２１ｈ（２２ｈ）においてタイヤ幅方向Ｈの大きさ及び厚さ、および横断面積が最小となる構成としてもよい。
また、変曲部が上述の実施形態の位置であることに限定されることはない。例えば、上述の実施形態において湾曲部２１ｄ（２２ｄ）、２１ｅ（２２ｅ）同士の間の変曲部２１ｇ（２２ｇ）のタイヤ幅方向Ｈの大きさ又は厚さ、および横断面積が最小となる構成とすることも可能である。
　さらに、例えば、連結部材１５は、複数の変曲部を有さない構成であってもかまわない。例えば外端部２１ａ及び内端部２１ｂから連結部材１５の延在方向の中央部に向かうに従い厚さおよび横断面積が漸次小さくなる形状とすることも可能である。
また、本実施の形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられていてもよい。また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
　また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の内端部２１ｂ、２２ｂは、上述した実施の形態に代えて、例えば外装体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置にそれぞれ連結してもよいし、或いは、外装体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。また、本実施の形態に代えて、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
　さらに、本実施の形態において、第１外装体２５と第２外装体２６との間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けてもよく、或いは設けなくてもよい。また、外装体１２及びリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３つ以上に分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　さらにまた、第１外装体２５（第１分割ケース体３１）と第２外装体２６（第２分割ケース体３２）とは、図７に示すように一体であってもよい。この場合には、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２が一体的に設けられ、タイヤ周方向から見たタイヤ正面視で、かつ第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各外端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌ１を対称軸として線対称である。
　さらに、上記実施の形態では、外装体１２、リング状体１３、連結部材１５を例えば射出成形により一体に形成したが、射出成形に限らず例えば鋳造等で一体に形成しても構わない。また、外装体１２、リング状体１３、連結部材１５を個別に形成した後、これらを互いに連結してもよい。
　さらに、上述した実施の形態では、外装体１２を介して連結部材１５を取り付け体１１の外リング部１８に間接的に連結する構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば取り付け体１１の外リング部１８に連結部材１５を直接的に連結する構成としても構わない。
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
　次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
　実施例として、図１～図６で示した非空気入りタイヤ１を採用し、比較例として、実施例の非空気入りタイヤ１において、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさが、他端部２１ｂ、２２ｂにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさと、前記延在方向の全長にわたって同等になっている非空気入りタイヤを採用した。
　これらの非空気入りタイヤのサイズは全て、１５５／６５Ｒ１３とした。
　そして、これら２種類の非空気入りタイヤをタイヤ径方向に圧縮し、連結部材が破損したときの圧縮力を数値解析により算出した。
　その結果、比較例の非空気入りタイヤの重量に対して、実施例の非空気入りタイヤ１では１５％低減でき、また、比較例の非空気入りタイヤでの前記圧縮力に対して、実施例の非空気入りタイヤ１では２０％向上できたことが確認された。
本発明によれば、連結部材の強度の低下を抑えつつ、軽量化を図ることができる。
　１　非空気入りタイヤ
　１１　取り付け体
　１２　外装体
　１３　リング状体
　１５　連結部材
　１６　トレッド部材
　１８　外リング部
　２１　第１弾性連結板
　２１ｄ～２１ｆ　湾曲部
　２１ｇ、２１ｈ　変曲部
　２２　第２弾性連結板
　２２ｄ～２２ｆ　湾曲部
　２２ｇ、２２ｈ　変曲部
　Ｏ　軸線
　Ｈ　タイヤ幅方向
 
 
 
 
 
 

Claims (2)

  1. 　車軸に取り付けられる取り付け体と、
    　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲むリング状体と、
    　前記取り付け体と前記リング状体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、
    　前記連結部材は、両端部が前記取り付け体および前記リング状体にそれぞれ連結された弾性連結板を備える非空気入りタイヤであって、
    　前記弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、前記弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、
    　前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、
    　前記弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部のうちの１つでは、この弾性連結板においてタイヤ幅方向の大きさ又は厚さ、および横断面積が最小となり、
    　前記弾性連結板におけるタイヤ幅方向の大きさ又は厚さ、および横断面積は、前記延在方向に沿って前記１つの変曲部に両側から向かうに従い漸次小さくなっている非空気入りタイヤ。
  2. 　前記弾性連結板におけるタイヤ幅方向の大きさ及び厚さ、および横断面積は、前記延在方向に沿って前記１つの変曲部に両側から向かうに従い漸次小さくなっている請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
     
     
     
     
     
     
     
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