[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

WO2015149803A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2015149803A1
WO2015149803A1 PCT/DE2015/200240 DE2015200240W WO2015149803A1 WO 2015149803 A1 WO2015149803 A1 WO 2015149803A1 DE 2015200240 W DE2015200240 W DE 2015200240W WO 2015149803 A1 WO2015149803 A1 WO 2015149803A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
damper
turbine
output
housing
transmission device
Prior art date
Application number
PCT/DE2015/200240
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Krause
Toros GÜLLÜK
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to DE112015001601.5T priority Critical patent/DE112015001601A5/de
Publication of WO2015149803A1 publication Critical patent/WO2015149803A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
    • F16F15/1421—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
    • F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
    • F16H2045/0252—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a damper arranged on input side of the lock-up clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
    • F16H2045/0263—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means the damper comprising a pendulum

Definitions

  • the present invention relates to a torque transmission device, in particular a hydrodynamic torque converter, for a drive train of a vehicle, preferably a motor vehicle.
  • An internal combustion engine of a motor vehicle emits a usable power only in a certain speed range. In order to use this speed range for different driving conditions of the motor vehicle, this requires an automatic or manually switchable transmission.
  • Such a transmission can be coupled mechanically or hydrodynamically via a clutch to the internal combustion engine. Due to different and also increased demands on actuation forces, the performance and to be transmitted engine torque of the clutch, a variety of clutches in the drive trains of motor vehicles are used. For example, dry or wet-running single-disc or multi-disc clutches are used, and these may be designed as single, double or multiple clutches.
  • the clutch In addition to the main function of connecting and disconnecting a crankshaft of the internal combustion engine and / or an output shaft of an electric motor with or from a transmission input shaft of the motor vehicle, the clutch has a number of other important tasks. Among other things, it should allow a smooth and smooth startup of the motor vehicle, ensure a fast gearshift, keep torsional vibrations of the engine from the transmission and thus reduce rattle noise and wear, as well as wear and easy to replace.
  • the coupling should be as cost-effective as possible in their manufacture, their installation and their operation with a small space consumption in the drive train.
  • DE10201 1017657A1 discloses an arrangement of a centrifugal pendulum or a damper on the secondary side of a first torsional damper arrangement or on the intermediate region of a torsion damper arrangement comprising two series-arranged torsion dampers.
  • the centrifugal pendulum pendulum comprises a pendulum on which pendulum masses are arranged on both sides on different sides of the flange, which are connected to one another via a bolt.
  • the centrifugal pendulum is a vibration system that is tuned to a predetermined excitation order. The eradication of torsional vibrations is particularly strong in the field of excitation order and decreases in the direction of higher and lower frequencies of the torsional vibrations.
  • the driveline driveline torsional damping damper arrangements are used, which generally comprise a primary side and a secondary side and a damper spring arrangement acting therebetween. It proves to be disadvantageous that the on elastic Ele- Menten based Torsionsschwingungsdämpferanssenen, which also include two or more serially acting torsional vibration damper units or may be arranged in combination with only a centrifugal pendulum or a Festfrequenztilger can not ensure sufficient vibration isolation more.
  • the possibility of using the turbine in addition to a centrifugal pendulum as a mass-produced has the disadvantage that the turbine mass with its closed moment of inertia in the power flow is missing when the clutch is closed.
  • the torque transmission device should have a compact and preferably easy to install structure and be cost-effective in their manufacture, their installation and their operation.
  • Such a torque transmission device for a drive train of a vehicle comprises a housing, wherein in the housing, a friction device and a drive-side connected impeller are housed.
  • the pump arrangement can be hydrodynamically coupled to a turbine wheel connected to an output side of the torque transmission device, wherein at least one torsion damper, referred to as turbine damper, and at least one speed-adaptive vibration damper are effectively arranged in a section from the turbine wheel to an output side of the output side. Further, in a portion from the housing to the output part of
  • a speed-adaptive vibration absorber For improved coordination with the rotational irregularities occurring in a drive train, a speed-adaptive vibration absorber can be provided, wherein the speed-adaptive vibration absorber is advantageously arranged as a centrifugal force pendulum on the output part and distributed on the output part over the circumference, pivotably limited relative to the output part Pendulum masses are arranged. It is advantageous that the speed-adaptive vibration absorber
  • Vibration damper in addition to the compensatory Schwingungstilgung for intrinsic shapes of the output part for torsional vibration damping of torsional vibrations occurring in the Drehmomentübertragungs- contributes, so that a vibration isolation can be achieved at a high level with low space requirements and at relatively low cost.
  • the turbine damper comprises at least a first damper part and a second damper part, the first damper part in the section being arranged from an input part connected to the turbine wheel to an intermediate flange which is rotatable in a limited manner relative to the input part is, wherein the second damper part is disposed in the portion of the intermediate flange to a relative to the intermediate flange limited rotatable output member.
  • the torque transmitting device comprises a plurality of series-effect turbine dampers, or a turbine damper with a plurality of series-effective damper parts, each turbine damper an input part and a against the Effect of a damper part about an axis of rotation with respect to the input part rotatable output part comprises.
  • the output part of the last turbine damper can form the output part of the torque transmission device, wherein the output part of a preceding and the input part of a subsequent damper part of two successively arranged damper parts provide at least a part of an intermediate flange.
  • a serial turbine damper By using an intermediate flange, a serial turbine damper can thus be proposed with which higher torques can be transmitted.
  • the speed-adaptive vibration absorber By using an intermediate flange, a serial turbine damper can thus be proposed with which higher torques can be transmitted.
  • the speed-adaptive vibration absorber By using an intermediate flange, a serial turbine damper can thus be proposed with which higher torques can be transmitted.
  • the speed-adaptive vibration absorber to the intermediate flange, so that overall an increased insulation capacity of the torque transmission device is achieved.
  • at least one absorber arrangement such as, for example, the massile absorber or the speed-adaptive vibration absorber, can be coupled to an intermediate flange.
  • the arrangement of the pendulum masses preferably takes place on the outer circumference of the output part or the intermediate flange, wherein the pendulum masses and the output part or the intermediate flange each have mutually complementary raceways, on each of which raceways roll together common rolling elements and thus pivoting the pendulum masses with radial Allow proportion and peripheral component, so that speed-dependent and depending on the applied torsional vibrations, a swing angle between the pendulum masses and output part or intermediate flange sets, which at least partially eliminates the torsional vibrations by the modified moment of inertia of the centrifugal pendulum.
  • the pendulum masses are preferably arranged on both sides of the output part or of the intermediate flange to increase the available masses, wherein in each case two mutually opposite pendulum masses can be axially connected to each other by cutouts in the outer part or in the intermediate flange.
  • appropriate hard or soft be provided for.
  • the connecting elements of opposing pendulum masses may be formed separately or be formed by stop buffer or the rolling elements.
  • the additional mass filter is arranged in a section from the input part to the output part, particularly preferably at the output part.
  • the torque transmission device does not have a series-effect turbine damper with a plurality of damper parts
  • at least one second torsion damper is arranged in a section from the housing to the input part of the turbine damper, wherein the second torsion damper is particularly advantageous in one section is arranged from the housing to an input of the friction device and the input part of the turbine damper is connected to an output of the friction device.
  • the turbine wheel is coupled to the input part of the turbine damper.
  • the turbine wheel can furthermore also be coupled to an intermediate flange, which has proved to be particularly advantageous with regard to vibration damping.
  • At least one mass-produced or speed-adaptive vibration absorber is coupled directly to the turbine wheel and is therefore coupled via the turbine wheel to the turbine damper, ie either the input region, the output region or an intermediate flange thereof.
  • FIG. 1 shows a schematic circuit diagram of a torque transmission device according to the invention in a first embodiment
  • FIG. 2 is a schematic diagram of a torque transfer device according to the invention in a second embodiment
  • Figure 3 is a schematic diagram of a torque transmitting device according to the invention in a third embodiment.
  • Fig. 1 shows a schematic diagram of a torque transmitting device 100 in a first embodiment of the invention.
  • an impeller 1 10 which may be part of the housing 130, not shown, drives a turbine wheel 120, which is connected to an input part 150 of a turbine damper 180 or integral therewith.
  • the friction device 140 is connected to the input part 150, which bridges the pump wheel 1 10 and the turbine wheel 120 in the closed state.
  • the first input part 150 is limited by the action of an energy storage element 200 with respect to a first output member 160 rotatable.
  • the output part 160 contains a speed-adaptive vibration absorber 170, in particular in the form of a centrifugal pendulum 172, whose arrangement fulfills a support function of the vibration isolation of the turbine damper 180 and a tuning of the speed-adaptive vibration absorber 170 to the exciter order of the internal combustion engine and, if appropriate, existing eigenmodes of the output part 160.
  • a turbine damper 180 having a plurality of damper stages, for example by energy storage elements 200 arranged at different radii, can be realized.
  • the energy storage element 200 is preferably designed as a helical spring, wherein the energy storage elements 200 are generally distributed over the circumference and effectively arranged in the circumferential direction and at their end faces
  • a plurality of energy storage elements 200 can be nested.
  • the energy storage elements 200 are thereby incorporated into sections of the speed-adaptive vibration absorber 170, wherein the peripheral boundaries of the cutouts or outbreaks as
  • Applying areas of the speed-adaptive vibration absorber 170 are used.
  • the coil springs can be arranged on the same radius.
  • the output part 160 of the turbine damper 180 is on the one hand with an additional
  • FIG. 2 shows a basic circuit diagram of a torque transmission device 100 in a second embodiment of the invention.
  • the torque transmission device 100 has a serial turbine damper 180 with two damper parts 182, 184, the two damper parts 182, 184 being separated from one another by an intermediate flange 186.
  • the damper parts 182, 184 each include a first and a second energy storage 202, 204, which are preferably formed as coil springs in an arc or straight shape.
  • the serial action of the turbine damper 180 is achieved by effectively placing some of the energy storage devices 200 in the form of, for example, helical springs in one section from the input part 150 to the intermediate flange 186 and the rest in a section from the intermediate flange 186 to the output part 160 become.
  • the energy stores 202, 204 are uniformly distributed to the two damper parts 182, 184; a particularly advantageous arrangement is an alternately arranged arrangement of the respective energy store 202 assigned to the first damper part 182 and the second damper part 184, 204.
  • the output part 160 contains a speed-adaptive vibration damper 170, in particular in the form of a centrifugal force pennet 172. Due to the serial arrangement of the damper parts 182, 184 in the turbine damper 180 can with high rigidity of the energy storage 202, 204 a small Spring rate can be achieved. As a result, a soft turbine damper 180 for high torques can be proposed.
  • FIG. 3 shows a basic circuit diagram of a torque transmission device 100 in a third embodiment of the invention. In contrast to the first embodiment, the torque transmission device 100 between the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, bevorzugt eines Kraftfahrzeugs, mit einem Gehäuse, wobei in dem Gehäuse eine antriebsseitig verbundene Reibeinrichtung und ein Pumpenrad untergebracht sind. Die Pumpe ist mit einem mit einer Abtriebsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung verbundenen Turbinenrad hydrodynamisch koppelbar, wobei in einem Abschnitt von dem Turbinenrad bis zu einem Ausgangsteil der Abtriebsseite wenigstens ein Turbinendämpfer und wenigstens ein drehzahladaptiver Schwingungstilger wirksam angeordnet sind. Ferner ist in einem Abschnitt von dem Gehäuse bis zu dem Ausgangsteil der Abtriebsseite wenigstens ein zusätzlicher Massetilger wirksam angeordnet.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbe- sondere einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, bevorzugt eines Kraftfahrzeugs.
Ein Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs gibt nur in einem bestimmten Drehzahlbereich eine nutzbare Leistung ab. Um diesen Drehzahlbereich für verschiedene Fahrzustände des Kraftfahrzeugs nutzen zu können, benötigt dieses ein automatisches oder ein manuell schaltbares Getriebe. Solch ein Getriebe ist über eine Kupplung mit dem Verbrennungsmotor mechanisch oder hydrodynamisch koppelbar. Aufgrund unterschiedlicher und auch gestiegener Anforderungen an Betätigungskräfte, das Leistungsverhalten und zu übertragende Motormomente der Kupplung, kommen eine Vielzahl von Kupplungen in den Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen zur Anwendung. So kommen beispielsweise trocken oder nass laufende Einscheiben- oder Lamellenkupplungen zur Anwendung, wobei diese als Einzel-, Doppel- oder Mehrfachkupplungen ausgebildet sein können. Neben der Hauptfunktion des Verbindens und Trennens einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und/oder einer Abtriebswelle eines Elektromotors mit bzw. von einer Getriebeeingangswelle des Kraftfahrzeugs, besitzt die Kupplung eine Reihe weiterer wichtiger Aufgaben. Unter anderem soll sie ein weiches und ruckfreies Anfahren des Kraftfahrzeugs ermöglichen, ein schnelles Schalten des Getriebes gewährleisten, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors vom Getriebe fernhalten und so Rasselgeräusche und Verschleiß vermindern, sowie verschleißarm und leicht austauschbar sein. Hierbei soll die Kupplung bei einem geringen Bauraumverbrauch im Antriebsstrang möglichst kostengünstig in ihrer Herstellung, ihrer Montage und ihrem Betrieb sein. Dabei erweist es sich als nachteilig, dass in einem Antriebsstrang eines Kraft- fahrzeuges verschiedene Schwingungsanregungen auftreten, die beispielsweise ausgelöst sein können durch die Zündfrequenz einer Brennkraftmaschine, somit also in Zusammenhang mit deren Drehzahl stehen. Aus DE10201 1006533A1 ist eine Tilgeranordnung mit einer vermittels einer
Tilgerelastizität an die Drehmomentübertragungsbaugruppe angekoppelten
Tilgermassenanordnung bekannt, bei der durch die Wahl der Masse der
Tilgeranordnung und der Steifigkeit der Tilgerelastizität die Tilgungsfrequenz fest auf eine Anregungsfrequenz abgestimmt werden kann. Als nachteilig erweist sich hierbei, dass eine Abstimmung auf eine Anregungsordnung nicht möglich ist.
Ferner ist aus DE10201 1017657A1 eine Anordnung eines Fliehkraftpendels oder eines Tilgers an die Sekundärseite einer ersten Torsionsdämpferanordnung oder an den Zwischenbereich einer zwei in Serie angeordnete Torsionsdämpfer umfassenden Torsionsdämpferanordnung bekannt. Das Fliehkraftpendel umfasst einen Pendelflansch, an dem beidseitig auf unterschiedlichen Seiten des Flanschs Pendelmassen angeordnet sind, die über einen Bolzen miteinander verbunden sind. Das Fliehkraftpendel ist dabei ein Schwingungssystem, das auf eine vorbestimmte Erregerordnung abgestimmt ist. Die Tilgung von Torsionsschwingungen ist im Bereich der Erregerordnung besonders stark und fällt in Richtung höherer und niedriger Frequenzen der Torsionsschwingungen ab.
Es hat sich gezeigt, dass bei Kraftfahrzeugmotoren die steigenden Motordrehmomen- te sowie die Reduzierung der Zylinderanzahl zu steigenden Drehungleichformigkeiten führen. Ferner erweist es sich hinsichtlich der Schwingungsbelastung des Fahrzeuges als problematisch, dass mit dem Ziel der Kraftstoffreduzierung von Verbrennungsmaschinen, insbesondere von Motoren mit höherer Zylinderzahl, in der Praxis immer häufiger einzelne Zylinder oder ganze Zylinderbänke abgeschaltet werden. Da durch das Abschalten nur noch ein Teil der Zylinder zum Antrieb des Fahrzeuges mit Kraftstoff versorgt wird, ändert sich plötzlich das Torsionsschwingungsverhalten der Verbrennungsmaschine.
Um auf das veränderte Torsionsschwingungsverhalten einzugehen, bzw. die Drehun- gleichförmigkeiten im Antriebsstrang so weit wie möglich zu eliminieren, werden Tor- sionsschwingungsdämpferanordnungen eingesetzt, die im Allgemeinen eine Primärseite und eine Sekundärseite sowie eine dazwischen wirkende Dämpferfederanordnung umfassen. Dabei erweist es sich als nachteilig, dass die auf elastischen Ele- menten basierenden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen, welche auch zwei oder mehrere seriell wirkende Torsionsschwingungsdämpfereinheiten umfassen oder in Kombination mit nur einem Fliehkraftpendel oder einem Festfrequenztilger angeordnet sein können, keine ausreichende Schwingungsentkopplung mehr gewährleis- ten können. Auch die Möglichkeit, zusätzlich zu einem Fliehkraftpendel die Turbine als Massetilger einzusetzen, hat den Nachteil, dass die Turbinenmasse bei geschlossener Kupplung mit ihrem Massenträgheitsmoment im Kraftfluss fehlt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs bereitzustellen, dabei ihre schwingungsisolierenden Eigenschaften zu verbessern und sie gegebenenfalls auch auf den Betriebszustand der in der Praxis immer stärker Einzug haltenden Zylinderabschaltung von Motoren auszuweiten. Zudem soll die Drehmomentenübertragungseinrichtung einen kompakten und bevorzugt einfach zu montierenden Aufbau besitzen und dabei kostengünstig in ihrer Herstellung, ihrer Montage und ihrem Betrieb sein.
Die Aufgabe der Erfindung wird mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen, zusätzliche Merkmale und/oder Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der folgenden Beschreibung der Erfindung.
Eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs umfasst ein Gehäuse, wobei in dem Gehäuse eine Reibeinrichtung und ein antriebsseitig verbundenes Pumpenrad untergebracht sind. Die Pumpenanordnung ist mit einem mit einer Abtriebsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung verbundenen Turbinenrad hydrodynamisch kopplebar, wobei in einem Abschnitt von dem Turbinenrad bis zu einem Ausgangsteil der Abtriebsseite wenigstens ein aufgrund seiner der Turbine folgenden Anordnung als Turbinendämpfer bezeichneter Torsionsdämpfer und wenigstens ein drehzahladaptiver Schwingungstilger wirksam angeordnet sind. Ferner ist in einem Abschnitt von dem Gehäuse bis zu dem Ausgangsteil der
Abtriebsseite wenigstens ein zusätzlicher Massetilger wirksam angeordnet. Die erfin- derische Lösung der Aufgabe besteht somit in der kombinierten Anwendung eines drehzahladaptiven Schwingungstilgers mit einem zusätzlichen Massetilger als
Festfrequenztilger am Sekundärteil eines Turbinendämpfers, so dass wenigstens eine Tilgeranordnung an dem Ausgangsteil des Turbinendämpfers angekoppelt ist, wo- durch gewährleistet werden kann, dass das Federelement des Massetilgers weder im offenen noch im geschlossenen Zustand der Reibeinrichtung im Kraftfluss ist. Ferner kann diese wenigstens eine Tilgeranordnung an das Gehäuse angekoppelt sein, was grundsätzlich deren Positionierung auch außerhalb des Gehäuses zulässt, wodurch im Inneren des Gehäuses kein Bauraum für die Tilgeranordnung beansprucht werden würde.
Zur verbesserten Abstimmung auf die in einem Antriebsstrang auftretenden Drehun- gleichförmigkeiten kann weiter ein drehzahladaptiver Schwingungstilger vorgesehen sein, wobei in vorteilhafter Weise der drehzahladaptive Schwingungstilger als Flieh- kraftpendel an dem Ausgangsteil angeordnet ist und an dem Ausgangsteil über den Umfang verteilte, gegenüber dem Ausgangsteil begrenzt verschwenkbare Pendelmassen angeordnet sind. Dabei ist es von Vorteil, dass der drehzahladaptive
Schwingungstilger neben der ausgleichenden Schwingungstilgung für Eigenformen des Ausgangsteils zur Drehschwingungstilgung der in der Drehmomentübertragungs- einrichtung auftretenden Drehschwingungen beiträgt, so dass eine Schwingungsisolation auf hohem Niveau bei geringem Bauraumbedarf und bei vergleichsweise geringem Kostenaufwand erzielt werden kann.
Weiterhin kann zur verbesserten Abstimmung auf die Drehungleichförmigkeiten vor- gesehen sein, dass der Turbinendämpfer wenigstens ein erstes Dämpferteil und ein zweites Dämpferteil umfasst, wobei das erste Dämpferteil in dem Abschnitt von einem mit dem Turbinenrad verbundenen Eingangsteil bis zu einem gegenüber dem Eingangsteil begrenzt verdrehbaren Zwischenflansch angeordnet ist, wobei das zweite Dämpferteil in dem Abschnitt von dem Zwischenflansch bis zu einem gegenüber dem Zwischenflansch begrenzt verdrehbaren Ausgangsteil angeordnet ist. Somit umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Mehrzahl von in Serie wirksamen Turbinendämpfern, bzw. einen Turbinendämpfer mit einer Mehrzahl von in Serie wirksamen Dämpferteilen, wobei jeder Turbinendämpfer ein Eingangsteil und ein gegen die Wirkung eines Dämpferteils um eine Drehachse bezüglich des Eingangsteils drehbares Ausgangsteil umfasst. Dabei kann das Ausgangsteil des letzten Turbinendämpfers das Ausgangsteil der Drehmomentübertragungseinrichtung ausbilden, wobei das Ausgangsteil eines vorangehenden und das Eingangsteil eines nachfolgenden Dämp- ferteils zweier aufeinander folgend angeordneter Dämpferteile wenigstens einen Teil eines Zwischenflansches bereitstellen.
Durch die Verwendung eines Zwischenflansches kann somit ein serieller Turbinendämpfer vorgeschlagen werden, mit dem sich höhere Drehmomente übertragen las- sen. Dabei können gegebenenfalls störende Eigenformen des Zwischenflansches durch eine Ankopplung des drehzahladaptiven Schwingungstilgers an den Zwischenflansch wirksam vermieden werden, so dass insgesamt ein erhöhtes Isolationsvermögen der Drehmomentübertragungseinrichtung erzielt wird. Grundsätzlich wird auf diese Weise gewährleistet, dass wenigstens eine Tilgeranordnung, wie beispielsweise der Massetilger oder der drehzahladaptive Schwingungstilger an einem Zwischenflansch ankoppelbar ist.
Infolge der erhöhten Wirksamkeit erfolgt die Anordnung der Pendelmassen vorzugsweise am Außenumfang des Ausgangsteils oder des Zwischenflansches, wobei die Pendelmassen und das Ausgangsteil bzw. der Zwischenflansch jeweils zueinander komplementäre Laufbahnen aufweisen, auf denen jeweils beiden Laufbahnen gemeinsame Wälzkörper abwälzen und damit eine Verschwenkung der Pendelmassen mit radialem Anteil und Umfangsanteil erlauben, so dass sich drehzahlabhängig und abhängig von den anliegenden Drehschwingungen ein Schwingwinkel zwischen Pen- delmassen und Ausgangsteil bzw. Zwischenflansch einstellt, der durch das geänderte Trägheitsmoment des Fliehkraftpendels die Drehschwingungen zumindest teilweise eliminiert.
Dabei werden die Pendelmassen zur Erhöhung der verfügbaren Massen bevorzugt beidseitig des Ausgangsteils bzw. des Zwischenflansches angeordnet, wobei jeweils zwei sich gegenüberliegende Pendelmassen durch Ausschnitte im Außenteil bzw. im Zwischenflansch hindurch axial miteinander verbunden sein können. Zur Begrenzung der Pendelmassenverschwenkung können entsprechende harte oder weiche An- schlage vorgesehen sein. Die Verbindungselemente sich gegenüber liegender Pen- delmassen können separat ausgebildet sein oder durch Anschlagpuffer oder die Wälzkörper gebildet sein. In einer vorteilhaften Ausführungsvariante einer Drehmomentübertragungseinrichtung ist der zusätzliche Massetilger in einem Abschnitt von dem Eingangsteil bis zu dem Ausgangsteil, besonders bevorzugt an dem Ausgangsteil angeordnet.
Insbesondere dann, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung keinen in Serie wirksamen Turbinendämpfer mit mehreren Dämpferteilen aufweist, kann weiter vorgesehen sein, dass wenigstens ein zweiter Torsionsdämpfer in einem Abschnitt von dem Gehäuse bis zu dem Eingangsteil des Turbinendämpfers angeordnet ist, wobei der zweite Torsionsdämpfer besonders vorteilhaft in einem Abschnitt von dem Gehäuse bis zu einem Eingang der Reibeinrichtung angeordnet ist und das Eingangsteil des Turbinendämpfers mit einem Ausgang der Reibeinrichtung verbunden ist.
Um eine Reduzierung der erforderlichen Bauteile zu erreichen, wird ferner vorgeschlagen, dass das Turbinenrad an das Eingangsteil des Turbinendämpfers angekoppelt ist. Bei Ausgestaltung mit mehreren seriell wirksamen Torsionsdämpfer kann das Turbinenrad weiterhin auch an einen Zwischenflansch angekoppelt sein, was sich hinsichtlich der Schwingungsdämpfung als besonders vorteilhaft erwiesen hat.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Massetilger oder drehzahladap- tiver Schwingungstilger unmittelbar an das Turbinenrad angekoppelt ist und mithin über das Turbinenrad an den Turbinendämpfer, also entweder den Eingangsbereich, den Ausgangsbereich oder einen Zwischenflansch derselben angekoppelt ist.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, welche in den Figuren dargestellt sind. Dabei ist zu beachten, dass die dargestellten Merkmale nur einen beschreibenden Charakter haben und auch in Kombination mit Merkmalen anderer oben beschriebener Weiterentwicklungen verwendet werden können und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei werden gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen benannt. Dabei zeigen: Figur 1 ein Prinzipschaltbild einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung in einer ersten Ausführungsform;
Figur 2 ein Prinzipschaltbild einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform; und
Figur 3 ein Prinzipschaltbild einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungs- einrichtung in einer dritten Ausführungsform.
Die Fig. 1 zeigt ein Prinzipschaltbild einer Drehmomentübertragungseinrichtung 100 in einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Dabei treibt ein Pumpenrad 1 10, das Bestandteil des von der nicht dargestellten Brennkraftmaschine angetriebenen Ge- häuses 130 sein kann, ein Turbinenrad 120 an, das mit einem Eingangsteil 150 eines Turbinendämpfers 180 verbunden oder einteilig mit diesem ausgeführt ist. Gleichzeitig ist mit dem Eingangsteil 150 die Reibeinrichtung 140 verbunden, die in geschlossenem Zustand die das Pumpenrad 1 10 und das Turbinenrad 120 überbrückt. Das erste Eingangsteil 150 ist über die Wirkung eines Energiespeicherelementes 200 gegen- über einem ersten Ausgangsteil 160 begrenzt verdrehbar. Das Ausgangsteil 160 enthält einen drehzahladaptiven Schwingungstilger 170, insbesondere in Form eines Fliehkraftpendels 172, dessen Anordnung eine Unterstützungsfunktion der Schwingungsisolation des Turbinendämpfers 180 und eine Abstimmung des drehzahladaptiven Schwingungstilgers 170 auf die Erregerordnung der Brennkraftmaschine und ge- gebenenfalls vorhandene Eigenformen des Ausgangsteils 160 erfüllt. Dabei kann ein Turbinendämpfer 180 mit mehreren Dämpferstufen, beispielsweise durch auf unterschiedlichen Radien angeordnete Energiespeicherelemente 200, realisiert werden. Das Energiespeicherelement 200 ist in bevorzugter Weise als Schraubenfeder ausgebildet, wobei die Energiespeicherelemente 200 in der Regel über den Umfang verteilt und in Umfangsrichtung wirksam angeordnet sind und an ihren Stirnseiten
Beaufschlagungsbereiche aufweisen. Zur Erhöhung der Steifigkeit und damit des übertragbaren Moments bei noch ausreichender Schwingungsisolation können mehrere Energiespeicherelemente 200 ineinander geschachtelt werden. Die Energiespeicherelemente 200 werden dabei in Ausschnitten des drehzahladaptiven Schwingungstilgers 170 aufgenommen, wobei die umfangsseitigen Begrenzungen der Ausschnitte oder Ausbrüche als
Beaufschlagungsbereiche des drehzahladaptiven Schwingungstilgers 170 dienen. Die Schraubenfedern können dabei auf demselben Radius angeordnet werden. Das Ausgangsteil 160 des Turbinendämpfers 180 ist zum einen mit einem zusätzlichen
Massetilger 190 und zum anderen mit einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes verbunden.
In Figur 2 ist ein Prinzipschaltbild einer Drehmomentübertragungseinrichtung 100 in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 100 einen seriellen Turbinendämpfer 180 mit zwei Dämpferteilen 182, 184 auf, wobei die beiden Dämpferteile 182, 184 durch einen Zwischenflansch 186 voneinander getrennt sind. Die Dämpferteile 182, 184 enthalten jeweils einen ersten und einen zweiten Energiespeicher 202, 204, die in bevorzugter Weise als Schraubenfedern in Bogenform oder gerader Form ausgebildet sind. Die serielle Wirkung des Turbinendämpfers 180 wird er- zielt, indem einige der Energiespeicher 200 in Form von beispielsweise Schraubenfedern in einem Abschnitt von dem Eingangsteil 150 bis zu dem Zwischenflansch 186 und die übrigen in einem Abschnitt von dem Zwischenflansch 186 bis zu dem Ausgangsteil 160 wirksam angeordnet werden. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Energiespeicher 202, 204 gleichmäßig auf die beiden Dämpferteile 182, 184 ver- teilt werden, besonders vorteilhaft ist eine über den Umfang abwechselnde Anordnung der jeweils dem ersten Dämpferteil 182 und dem zweiten Dämpferteil 184 zugeordneten Energiespeicher 202, 204. Auf diese Weise werden alle Schraubenfedern einerseits von dem Zwischenflansch 186 und andererseits alternierend von dem Eingangsteil 150 und dem Ausgangsteil 160 beaufschlagt. Das Ausgangsteil 160 enthält einen drehzahladaptiven Schwingungstilger 170, insbesondere in Form eines Fliehkraftpen- dels 172. Durch die serielle Anordnung der Dämpferteile 182, 184 in dem Turbinendämpfer 180 kann bei hoher Steifigkeit der Energiespeicher 202, 204 eine geringe Federrate erzielt werden. Hierdurch kann ein weicher Turbinendämpfer 180 für hohe Drehmomente vorgeschlagen werden.
In Figur 3 ist ein Prinzipschaltbild einer Drehmomentübertragungseinrichtung 100 in einer dritten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 100 zwischen dem
Gehäuse 130 und der Reibeinrichtung 140 einen zusätzlichen zweiten Torsionsdämpfer 210 auf.
Neben den beschriebenen und abgebildeten Ausführungsformen sind weitere Ausführungsformen vorstellbar, welche weitere Abwandlungen sowie Kombinationen von Merkmalen umfassen können.
Bezugszeichenliste
Drehmomentübertragungseinrichtung
Pumpenrad
Turbinenrad
Gehäuse
Reibeinrichtung
Eingangsteil
Ausgangsteil
Drehzahladaptiver Tilger - Fliehkraftpendel
Turbinendämpfer
Erstes Dämpferteil
Zweites Dämpferteil
Zwischenflansch
Festfrequenztilger - erster Massetilger
Energiespeicher
Erster Energiespeicher
Zweiter Energiespeicher
zweiter Torsionsdämpfer

Claims

Patentansprüche
1 . Drehmomentübertragungseinrichtung (100) für einen Antriebsstrang eines
Fahrzeugs, mit einem Gehäuse (130), wobei in dem Gehäuse (130) eine an- triebsseitig verbundene Reibeinrichtung (140) und ein Pumpenrad (1 10) untergebracht sind, wobei die Pumpe hydrodynamisch mit einem mit einer
Abtriebsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung (100) verbundenen Turbinenrad (120) verbindbarist, wobei in einem Abschnitt von dem Turbinenrad (120) bis zu einem Ausgangsteil (160) der Abtriebsseite wenigstens ein Turbinendämpfer (180) und wenigstens ein drehzahladaptiver Schwingungstilger (170) wirksam angeordnet sind; wobei
in einem Abschnitt von dem Gehäuse (130) bis zu dem Ausgangsteil (160) der Abtriebsseite wenigstens ein zusätzlicher Massetilger (190) wirksam angeordnet ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach Anspruch 1 , wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (100) wenigstens einen drehzahladaptiven Schwingungstilger (170), insbesondere ein Fliehkraftpendel umfasst.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der drehzahladaptive Schwingungstilger (170) an dem Ausgangsteil (160) angeordnet ist.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Turbinendämpfer (180) wenigstens ein erstes Dämpferteil (182) und ein zweites Dämpferteil (184) umfasst, wobei das erste Dämpferteil (182) zwischen einem mit dem Turbinenrad (120) verbundenen Eingangsteil (150) und einem gegenüber dem Eingangsteil (150) begrenzt verdrehbaren Zwischenflansch (186) angeordnet ist, wobei das zweite Dämpferteil (184) zwischen dem Zwischenflansch (186) und einem gegenüber dem Zwischenflansch (186) begrenzt verdrehbaren Ausgangsteil (160) angeordnet ist. Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Massetilger (190) in einem Abschnitt von dem Eingangsteil (150) bis zu dem Ausgangsteil (160) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Massetilger (190) an dem Ausgangsteil (160) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein zweiterTorsionsdämpfer (210) in einem Abschnitt von dem Gehäuse (130) bis zu dem Eingangsteil (150) des Turbinendämpfers (180) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein zweiter Torsionsdämpfer (210) in einem Abschnitt von einem Eingang (142) der Reibeinrichtung (140) bis zu dem Gehäuse (130) angeordnet ist, wobei das Eingangsteil (150) des Turbinendämpfers (180) mit einem Ausgang (144) der Reibeinrichtung (140) verbunden ist.
PCT/DE2015/200240 2014-04-02 2015-03-31 Drehmomentübertragungseinrichtung WO2015149803A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112015001601.5T DE112015001601A5 (de) 2014-04-02 2015-03-31 Drehmomentübertragungseinrichtung

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014206321 2014-04-02
DE102014206321.3 2014-04-02
DE102014212845 2014-07-02
DE102014212845.5 2014-07-02
DE102014219987.5 2014-10-02
DE102014219987 2014-10-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015149803A1 true WO2015149803A1 (de) 2015-10-08

Family

ID=53174747

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2015/200240 WO2015149803A1 (de) 2014-04-02 2015-03-31 Drehmomentübertragungseinrichtung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE112015001601A5 (de)
WO (1) WO2015149803A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017059853A1 (de) * 2015-10-09 2017-04-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Schwingungsisolationseinrichtung
DE102017130639A1 (de) 2017-12-20 2019-06-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10024191A1 (de) * 1999-05-21 2000-11-30 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102004004176A1 (de) * 2004-01-28 2005-08-18 Zf Friedrichshafen Ag Hydrodynamischer Wandler eines Automatgetriebes für Kraftfahrzeuge
DE102010025582A1 (de) * 2009-07-16 2011-01-20 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102011006533A1 (de) 2010-05-07 2011-11-10 Zf Friedrichshafen Ag Drehmomentübertragungsbaugruppe, insbesondere hydrodynamischer Drehmomentwandler, Fluidkupplung oder nasslaufende Kupplung
WO2012097988A1 (de) * 2011-01-20 2012-07-26 Voith Patent Gmbh Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102011017657A1 (de) 2011-04-28 2012-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs
EP2600030A2 (de) * 2011-12-01 2013-06-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentwandler

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10024191A1 (de) * 1999-05-21 2000-11-30 Luk Lamellen & Kupplungsbau Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102004004176A1 (de) * 2004-01-28 2005-08-18 Zf Friedrichshafen Ag Hydrodynamischer Wandler eines Automatgetriebes für Kraftfahrzeuge
DE102010025582A1 (de) * 2009-07-16 2011-01-20 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102011006533A1 (de) 2010-05-07 2011-11-10 Zf Friedrichshafen Ag Drehmomentübertragungsbaugruppe, insbesondere hydrodynamischer Drehmomentwandler, Fluidkupplung oder nasslaufende Kupplung
WO2012097988A1 (de) * 2011-01-20 2012-07-26 Voith Patent Gmbh Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102011017657A1 (de) 2011-04-28 2012-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs
EP2600030A2 (de) * 2011-12-01 2013-06-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentwandler

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017059853A1 (de) * 2015-10-09 2017-04-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Schwingungsisolationseinrichtung
DE102017130639A1 (de) 2017-12-20 2019-06-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE112015001601A5 (de) 2016-12-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112008003167B4 (de) Kraftübertragungsvorrichtung mit einem drehzahladaptiven Tilger und Verfahren zur Verbesserung des Dämpfungsverhaltens
DE112006002799B4 (de) Hydrodynamische Drehmomentwandler-Vorrichtung für einen Kraftfahrzeug- Antriebsstrang
EP2788604B1 (de) Antriebsstrang
DE102004006879B4 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE19522225B4 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
EP2909503B1 (de) Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit drehzahlabhängiger charakteristik
DE102008057648A1 (de) Kraftübertragungsvorrichtung, insbesondere zur Leistungsübertragung zwischen einer Antriebsmaschine und einem Abtrieb
DE102014205045A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
WO2010102789A1 (de) Antriebsstrang für hybridantriebe sowie torsionsdämpfer
DE102012214361A1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer, Zweimassenschwungrad und leistungsverzweigendes Torsionsschwingungsdämpfersystem
WO2007054050A1 (de) Kraftfahrzeug-antriebsstrang mit einem 4-zylinder-motor
WO2009015632A1 (de) Vorrichtung zur dämpfung von schwingungen, insbesondere einen mehrstufigen drehschwingungsdämpfer
DE102012218729A1 (de) Drehschwingungsdämpfungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs
WO2009068453A2 (de) Hydrodynamische kopplungseinrichtung
DE102020108380A1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Rotationsachse für einen Antriebsstrang
DE102014211884A1 (de) Blattfeder für ein Mehrscheibenreibpaket und Mehrscheibenreibpaket für eine Reibkupplung
DE102016219773A1 (de) Kupplungsscheibe, Reibungskupplungseinrichtung und Antriebsstrang
DE202019106781U1 (de) Drehmomentbegrenzer
DE10052786B4 (de) Torsionsdämpfungsmechanismus mit Zusatzmasse
WO2015149803A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102012214571A1 (de) Drehschwingungsdämpfungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs
DE102012209897A1 (de) Nabeneinrichtung für einen Torsionsschwingungsdämpfer und entsprechender Torsionsschwingungsdämpfer
DE102012015326A1 (de) Zweimassenschwungrad mit einem Dämpfungselement
DE102008049105A1 (de) Schwungrad
DE102004022511B4 (de) Kupplungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15721554

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112015001601

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112015001601

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15721554

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1