WO2015037444A1 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

自動車の車体構造において、サイドシル（１３）の後端と、リヤサイドフレーム（１４）の前端とを、前下方から後上方に湾曲するキックアップ部（４１）で接続し、サスペンションアーム（４３）を支持するサスペンションアーム支持部（４２ａ）と、車幅方向に延びるミドルクロスメンバ（１９）の端部を支持するクロスメンバ支持部（４２ｂ）とを有する鉄鋳造ジョイント（４２）をキックアップ部（４１）に接続した。これにより、後面衝突の衝突荷重でリヤサイドフレーム（１４）の後端が持ち上がるようにキックアップ部（４２）が曲げ変形するのを抑制し、リヤサイドフレーム（１４）を軸線（Ｌ）方向に圧壊させて衝突荷重を効率的に吸収することができるだけでなく、キックアップ部（４１）に対してミドルクロスメンバ（１９）を強固に接続して車体の捩じれ剛性を高めることができる。

Description

自動車の車体構造

　本発明は、前後方向に配置されたサイドシルの後端と、前後方向に配置されたリヤサイドフレームの前端とを、前下方から後上方に湾曲するキックアップ部で接続した自動車の車体構造に関する。

　何れもアルミニウム製のサイドシルの後端、リヤサイドフレームの前端およびミドルクロスメンバの車幅方向外端を、アルミニウム鋳造品よりなるジョイント部材で接続するものが、下記特許文献１により公知である。

　またサスペンション装置を支持する矩形枠状のリヤサブフレームを、車体の縦フレームおよび横フレームの交差部に鉄鋳造ジョイント部材を介して支持するものが、下記特許文献２により公知である。

日本特許第３４７００５０号公報 日本特開２０１０－１７３３５９号公報

　ところで、上記特許文献１に記載されたアルミニウム鋳造品よりなるジョイント部材が適用されるアルミニウム製の車体は、軽量化の点では有利であるが、製造が困難で材料コストが高いという問題がある。

　また上記特許文献２に記載された鉄鋳造ジョイント部材は、車体の縦フレームおよび横フレームの交差部にリヤサブフレームを支持するためのものであり、後面衝突の衝突荷重の吸収については考慮されていない。

　前後方向に配置されたリヤサイドフレームの後端に後面衝突の衝突荷重が入力した場合、リヤサイドフレームの前端がサイドシルの後端に強固に接続されていないと、その接続部が変形することでリヤサイドフレームが前後方向から傾いてしまい、衝突荷重によって軸線方向に圧壊することが難しくなって衝撃吸収性能が低下する可能性がある。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、サイドシルおよびリヤサイドフレームを接続するキックアップ部を補強して後面衝突の衝突荷重を効率的に吸収することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明によれば、前後方向に配置されたサイドシルの後端と、前後方向に配置されたリヤサイドフレームの前端とを、前下方から後上方に湾曲するキックアップ部で接続した自動車の車体構造であって、サスペンションアームを支持するサスペンションアーム支持部と、車幅方向に延びるミドルクロスメンバの端部を支持するクロスメンバ支持部とを有する鉄鋳造ジョイントを前記連結部材に接続したことを第１の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記鉄鋳造ジョイントは、前記サスペンションアーム支持部および前記クロスメンバ支持部を接続する補強リブを備えることを第２の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記キックアップ部は中空閉断面に構成され、前記サスペンションアーム支持部のＬ字状断面部が前記キックアップ部の下壁および車幅方向内側の側壁に接続されることを第３の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第３の何れか１つの特徴に加えて、中空閉断面の前記ミドルクロスメンバは、前記クロスメンバ支持部とそれに接続されるブラケットとに挟持されることを第４の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第４の何れか１つの特徴に加えて、左右一対の前記キックアップ部は前記ミドルクロスメンバの後方においてフロアクロスメンバの車幅方向両端部に接続され、前記ミドルクロスメンバおよび前記フロアクロスメンバは前後方向に延びる左右一対の連結部材により連結され、前記フロアクロスメンバおよび前記左右一対のリヤサイドフレームは左右一対の筋交い部材を介して斜めに接続されることを第５の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第５の何れか１つの特徴に加えて、前記ミドルクロスメンバは前上方を向く面に車幅方向に延びる凹部を備えることを第６の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　上記目的を達成するために、本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記キックアップ部の後部にルーフサイドレールから垂下するＣピラーの下端を接続し、前記Ｃピラーの上下方向中間部から後方に延びる水平メンバを該Ｃピラーの後方に位置するＤピラーの上下方向中間部に接続し、前記水平メンバおよび前記リヤサイドフレームをサスペンションダンパ－の上端を支持するリヤホイールハウスで接続し、前記リヤホイールハウスに前記水平メンバから前記キックアップ部の後部へと延びる隆起部を形成したことを第７の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第７の特徴に加えて、前記Ｃピラーはリヤドア開口の後縁に沿うように屈曲部にて「く」字状に屈曲しており、前記水平メンバの前端は前記Ｃピラーの屈曲部に接続されることを第８の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第８の特徴に加えて、前記Ｃピラーの屈曲部と前記リヤサイドフレームの前端とを分岐フレームで接続したことを第９の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第７～第９の何れか１つの特徴に加えて、前記リヤホイールハウスは水平方向に延びてサスペンションダンパーの上端を支持するダンパー支持壁を備え、前記リヤホイールハウスは前記ダンパー支持壁の車幅方向外端から前記水平メンバへとなだらかな曲面形状で連続することを第１０の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第１０の特徴に加えて、前記リヤホイールハウスの車幅方向外側を覆うリヤフェンダーパネルを備え、燃料供給口を囲むように前記リヤフェンダーパネルに形成された環状の突出部を前記リヤホイールハウスの隆起部の上端に対峙させたことを第１１の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第７～１１の何れか１つの特徴に加えて、上端が前記水平メンバに直接接続された左右一方の前記リヤホイールハウスの車幅方向反対側に位置する左右他方のリヤホイールハウスの上端は、補強フレームを介して前記水平メンバに接続されることを第１２の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　また本発明によれば、前記第７～第１２の何れか１つの特徴に加えて、左右一対の前記Ｃピラーの上端と、左右一対の前記Ｄピラーの上端間を車幅方向に接続するルーフアーチの車幅方向中央部とを、左右一対の筋交い部材でＶ字状に接続したことを第１３の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

　尚、実施の形態の第４クロスメンバ１９は本発明のミドルクロスメンバに対応し、実施の形態の第５クロスメンバ２０は本発明のフロアクロスメンバに対応し、実施の形態の第３ルーフアーチ３７は本発明のルーフアーチに対応する。

　本発明の第１の特徴によれば、前後方向に配置されたサイドシルの後端と、前後方向に配置されたリヤサイドフレームの前端とを、前下方から後上方に湾曲するキックアップ部で接続したので、後面衝突の衝突荷重がリヤサイドフレームに入力すると、リヤサイドフレームの後端が持ち上がるようにキックアップ部が曲げ変形してしまい、リヤサイドフレームを軸線方向に圧壊させて衝突荷重を吸収することが難しくなる。しかしながら、サスペンションアームを支持するサスペンションアーム支持部と、車幅方向に延びるミドルクロスメンバの端部を支持するクロスメンバ支持部とを有する鉄鋳造ジョイントをキックアップ部に接続したので、強固な鉄鋳造ジョイントでキックアップ部を補強することで、リヤサイドフレームの後端が持ち上がるようにキックアップ部が曲げ変形するのを抑制し、リヤサイドフレームを軸線方向に圧壊させて衝突荷重を効率的に吸収することができるだけでなく、キックアップ部に対してドルクロスメンバを強固に接続して車体の捩じれ剛性を高めることができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、鉄鋳造ジョイントは、サスペンションアーム支持部およびクロスメンバ支持部を接続する補強リブを備えるので、補強リブによりサスペンションアーム支持部およびクロスメンバ支持部の接続部を補強してサスペンションアームの支持剛性を高めることができる。

　また本発明の第３の特徴によれば、キックアップ部は中空閉断面に構成され、サスペンションアーム支持部のＬ字状断面部がキックアップ部の下壁および車幅方向内側の側壁に接続されるので、鉄鋳造ジョイントを薄肉にして軽量化を図りながらキックアップ部を効果的に補強し、後面衝突の衝突荷重をリヤサイドフレームからサイドシルに効率的に伝達することができる。

　また本発明の第４の特徴によれば、中空閉断面のミドルクロスメンバは、クロスメンバ支持部とそれに接続されるブラケットとに挟持されるので、鉄鋳造ジョイントに対するミドルクロスメンバの組み付け性が向上するだけでなく、キックアップ部にミドルクロスメンバを強固に接続して車体の捩じれ剛性を高めることができる。

　また本発明の第５の特徴によれば、左右一対のキックアップ部はミドルクロスメンバの後方においてフロアクロスメンバの車幅方向両端部に接続され、ミドルクロスメンバおよびフロアクロスメンバは前後方向に延びる左右一対の連結部材により連結され、フロアクロスメンバおよび左右一対のリヤサイドフレームは左右一対の筋交い部材を介して斜めに接続されるので、サイドシルおよびリヤサイドフレームを接続するキックアップ部を効果的に補強して車体の捩じり剛性を高めることができる。

　また本発明の第６の特徴によれば、ミドルクロスメンバは前上方を向く面に車幅方向に延びる凹部を備えるので、凹部によってミドルクロスメンバの剛性が高められるだけでなく、その上方の車室内にリヤシートを配置した場合に、リヤシートの下部をミドルクロスメンバの凹部に対向させることで該リヤシートの位置を下方あるいは後方に移動させ、車室空間を拡大することができる。

　また本発明の第７の特徴によれば、キックアップ部の後端にルーフサイドレールから垂下するＣピラーの下端を接続し、Ｃピラーの上下方向中間部から後方に延びる水平メンバを該Ｃピラーの後方に位置するＤピラーの上下方向中間部に接続し、水平メンバおよびリヤサイドフレームをサスペンションダンパ－の上端を支持するリヤホイールハウスで接続し、リヤホイールハウスに水平メンバからキックアップ部の後部へと延びる隆起部を形成したので、衝突荷重によりリヤサイドフレームの後端が持ち上がろうとしても、その上向きの荷重をＣピラーを介してルーフサイドレールに伝達するとともに、リヤホイールハウスの隆起部および水平メンバを介してＤピラーに伝達することで、リヤサイドフレームの後端の持ち上がりを抑制し、リヤサイドフレームを軸線方向に圧壊させて衝突荷重を効率的に吸収することができる。

　また本発明の第８の特徴によれば、Ｃピラーは後ドア開口の後縁に沿うように屈曲部にて「く」字状に屈曲しており、水平メンバの前端がＣピラーの屈曲部に接続されることで、Ｃピラーの屈曲部の折れを防止することができ、Ｃピラーの断面を最小化しながら後面衝突の衝突荷重によるリヤサイドフレームの上方への傾きを阻止することができる。

　また本発明の第９の特徴によれば、Ｃピラーの屈曲部とリヤサイドフレームの前端とを分岐フレームで接続したので、分岐フレームが突っ張ることでリヤサイドフレームの上方への傾きを更に確実に阻止することができる。

　また本発明の第１０の特徴によれば、リヤホイールハウスは水平方向に延びてサスペンションダンパーの上端を支持するダンパー支持壁を備え、リヤホイールハウスはダンパー支持壁の車幅方向外端から水平メンバへとなだらかな曲面形状で連続するので、サスペンションダンパーの上端からダンパー支持壁に入力した上向きの荷重は、なだらかな曲面形状のリヤホイールハウスを介して水平メンバに効率的に伝達される。

　また本発明の第１１の特徴によれば、リヤホイールハウスの車幅方向外側を覆うリヤフェンダーパネルを備え、燃料供給口を囲むようにリヤフェンダーパネルに形成された環状の突出部をリヤホイールハウスの隆起部の上端に対峙させたので、サスペンションダンパ－から入力する上向きの荷重をリヤホイールハウスおよびリヤフェンダーパネルの両方の部材を介して水平メンバに伝達することができる。

　また本発明の第１２の特徴によれば、左右一方のリヤホイールハウスは上端が水平メンバに直接接続されているため、リヤサイドフレームからの上向きの荷重をリヤホイールハウス自体で水平メンバに伝達することができるが、左右他方のリヤホイールハウスの上端は水平メンバに接続されていないため、前記上向きの荷重を水平メンバに伝達することができない。しかしながら、左右他方のリヤホイールハウスの上端を補強フレームを介して水平メンバに接続したので、前記上向きの荷重を水平メンバに伝達することが可能となる。

　また本発明の第１３特徴によれば、左右一対のＣピラーの上端と、左右一対のＤピラーの上端間を車幅方向に接続するルーフアーチの車幅方向中央部とを、左右一対の筋交い部材でＶ字状に接続したので、サスペンションダンパーから入力する上向きの荷重をＣピラーからルーフサイドレールに効率的に伝達して吸収することができる。

図１は自動車の車体後部の部分斜視図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図３は図１の３方向矢視図である。（第１の実施の形態）。 図４は図２の４－４線拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図５は図１の５方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図６は図５の６Ａ－６Ａ線および６Ｂ－６Ｂ線断面図である。（第１の実施の形態） 図７はキックアップ部の周辺の分解斜視図である。（第１の実施の形態）

１３　　　　サイドシル
１４　　　　リヤサイドフレーム
１９　　　　第４クロスメンバ（ミドルクロスメンバ）
１９ａ　　　凹部
２０　　　　第５クロスメンバ（フロアクロスメンバ）
２６　　　　Ｃピラー
２７　　　　Ｄピラー
３３　　　　ルーフサイドレール
３７　　　　第３ルーフアーチ（ルーフアーチ）
３８Ｌ　　　リヤホイールハウス
３８Ｒ　　　リヤホイールハウス
３８ａ　　　ダンパー支持壁
３８ｂ　　　隆起部
３９Ｌ　　　リヤフェンダーパネル
３９ａ　　　突出部
４１　　　　キックアップ部
４１ａ　　　下壁
４１ｂ　　　側壁
４２　　　　鉄鋳造ジョイント
４２ａ　　　サスペンションアーム支持部
４２ｂ　　　クロスメンバ支持部
４３　　　　サスペンションアーム
４５　　　　ブラケット
４６　　　　連結部材
４７　　　　筋交い部材
５０　　　　水平メンバ
５１　　　　分岐フレーム
５２　　　　補強フレーム
５３　　　　筋交い部材
ｉ　　　　　補強リブ

　以下、図１～図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において、前後方向、左右方向（車幅方向）、上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

第１の実施の形態

　図１～図３に示すように、自動車の後部の車体フレームは、車幅方向外側において前後方向に配置された左右一対のサイドシル１３，１３と、左右のサイドシル１３，１３の後端に接続されて後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４とを備える。

　左右のサイドシル１３，１３の後端間は車幅方向に延びる第４クロスメンバ１９により接続され、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の前端間は車幅方向に延びる第５クロスメンバ２０により接続され、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の後端間は車幅方向に延びる第６クロスメンバ２１により接続される。

　左右のサイドシル１３，１３の後端から左右一対のＣピラー（リヤピラー）２６，２６が起立し、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の後端から左右一対のＤピラー２７，２７が起立する。Ａピラーアッパ（不図示）の後端からルーフサイドレール３３が後方に延びており、左右のルーフサイドレール３３，３３の後端間と、左右のＤピラー２７，２７の上端間とが車幅方向に延びる第３ルーフアーチ３７で接続される。

　左右のリヤサイドフレーム１４，１４からそれぞれリヤホイールハウス３８Ｌ，３８Ｒが起立しており、リヤホイールハウス３８Ｌ，３８Ｒの車幅方向外側がそれぞれリヤフェンダーパネル３９Ｌ，３９Ｒで覆われる。

　図４（Ａ）から明らかなように、リヤサイドフレーム１４は１枚の矩形状の鋼板１４′をロールフォーミングにより断面「８」字状あるいは断面「日」字状に曲げ加工したものである。その断面形状を詳述すると、鋼板１４′をその一端ｐ１側から他端ｐ２側に向けて第１辺ｓ１、第１角部ａ１、第２辺ｓ２、第２角部ａ２、第３辺ｓ３、第３角部ａ３および第４辺ｓ４の順番で同方向におよそ９０°ずつ３回折り曲げた後に、第４角部ａ４、第５辺ｓ５、第５角部ａ５、第６辺ｓ６、第６角部ａ６および第７辺ｓ７の順番で逆方向におよそ９０°ずつ３回折り曲げ、一端ｐ１が第４角部ａ４に溶接ｗ１され、他端ｐ２が第３角部ａ３に溶接ｗ２される。直線状に連なる第１辺ｓ１および第５辺ｓ５と、直線状に連なる第３辺ｓ３および第７辺ｓ７とは同じ長さであって相互に平行であり、第２辺ｓ２、第４辺ｓ４および第６辺ｓ６は同じ長さであって相互に平行である。よってリヤサイドフレーム１４の断面形状は、軸線Ｌに対して点対称（２回対称）である。本実施の形態では、リヤサイドフレーム１４は、第２辺ｓ２、第４辺ｓ４および第６辺ｓ６が上下方向を向くように配置される。

　図４（Ｂ）に示すように、リヤサイドフレーム１４は、図４（Ａ）に示すものを９０゜横倒しにした状態で、つまり第２辺ｓ２、第４辺ｓ４および第６辺ｓ６が水平姿勢となるようにして配置することができる。図４（Ａ）および図４（Ｂ）の第４辺ｓ４は、リヤサイドフレーム１４の矩形断面の内部に向けて向かい合う一対の面を繋ぐ隔壁となる。

　図５～図７に示すように、サイドシル１３は、サイドシルインナ１３Ａおよびサイドシルアウタ１３Ｂを結合して閉断面に構成されており、サイドシル１３の後端とリヤサイドフレーム１４の前端とがキックアップ部４１で連結される。サイドシル１３の後端に対してリヤサイドフレーム１４の前端は上方かつ車幅方向内側に偏倚しており、キックアップ部４１は、車幅方向内側に位置する「コ」字状断面の第１部材４１Ａと、車幅方向外側前部に位置する「コ」字状断面の第２部材４１Ｂと、車幅方向外側後部に位置する板状の第３部材４１Ｃとを結合して閉断面に構成される。

　キックアップ部４１の第１部材４１Ａには、鉄製の鋳造部材である鉄鋳造ジョイント４２を介して第４クロスメンバ１９の車幅方向外端が接続される。鉄鋳造ジョイント４２は、トーションビーム式サスペンションのサスペンションアーム４３の前端を支持するサスペンションアーム支持部４２ａと、第４クロスメンバ１９の車幅方向外端を支持するクロスメンバ支持部４２ｂとを一体に備える。サスペンションアーム支持部４２ａは、２段の階段状に連続する縦壁ａ、横壁ｂ、縦壁ｃおよび横壁ｄを備える。

　縦壁ｃの後端から延長壁ｅが後下方に延びており、その結果、サスペンションアーム支持部４２ａの後部には、縦壁ａ、横壁ｂおよび延長壁ｅによって下方に開放する「コ」字状断面部が形成される、縦壁ａにはボルト孔ｆが形成されるとともに、延長壁ｅの車幅方向内面には前記ボルト孔ｆに対向するナットｇが溶接されており、前記「コ」字状断面部にサスペンションアーム４３の前端のゴムブッシュジョイント４３ａ（図６参照）を嵌合した状態で、縦壁ａのボルト孔ｆおよびゴムブッシュジョイント４３ａを貫通するボルト４４を延長壁ｅのナットｇに螺合することで、サスペンションアーム４３がサスペンションアーム支持部４２ａに上下揺動自在に支持される。

　クロスメンバ支持部４２ｂは、サスペンションアーム支持部４２ａの縦壁ｃおよび横壁ｄから車幅方向内側に板状に延びる板状のクロスメンバ支持壁ｈを備えており、クロスメンバ支持壁ｈと縦壁ｃとが車幅方向に延びる３枚の補強リブｉ…で接続される。クロスメンバ支持壁ｈの前面および第１部材４１Ａの車幅方向内面にはブラケット４５が接続されており、クロスメンバ支持壁ｈおよびブラケット４５間に形成された閉断面部に第４クロスメンバ１９の車幅方向外端が嵌合して溶接される。第４クロスメンバ１９は車幅方向に延びる凹部１９ａを備えており、この凹部１９ａにより第４クロスメンバ１９の車室に対向する面は後下方に向かって窪んでいる。

  そして鉄鋳造ジョイント４２のサスペンションアーム支持部４２ａの横壁ｂおよび縦壁ｃよりなるＬ字状断面部をキックアップ部４１の第１部材４１Ａの下壁４１ａおよび車幅方向内側の側壁４１ｂに溶接することで、鉄鋳造ジョイント４２がキックアップ部４１に接続される。

　図１～図３および図５に示すように、左右のキックアップ部４１，４１の第１部材４１Ａ，４１Ａの後部間が、第４クロスメンバ１９の後部に平行に配置された第５クロスメンバ２０により接続される。第４クロスメンバ１９の後面および第５クロスメンバ２０の前面は前後方向に延びる左右一対の連結部材４６，４６で接続され、連結部材４６，４６の後端位置に対応する第５クロスメンバ２０の後面が、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の車幅方向内面に左右一対の筋交い部材４７，４７で斜めに接続される。第４クロスメンバ１９、第５クロスメンバ２０、左右のキックアップ部４１，４１および左右のリヤサイドフレーム１４，１４の下面が、スペアタイヤ収納凹部４８ａを有するリヤフロアパネル４８で接続される。従って、第５クロスメンバ２０、リヤサイドフレーム１４および筋交い部材４７で囲まれた三角形の枠部４９はリヤフロアパネル４８により閉塞されて補強される。

　第４クロスメンバ１９の車幅方向外端が連なるキックアップ部４１の上面にＣピラー２６の下端が接続される。Ｃピラー２６はリヤドアのドア開口の後縁に沿って配置されるもので、その上下方向中間部が後方に偏倚することで「く」字状に屈曲しており、その屈曲部から後方に延びる水平メンバ５０の後端がＤピラー２７の上下方向中間部に接続される。またＣピラー２６の屈曲部、つまり水平メンバ５０との接続部から分岐フレーム５１が下方に延びており、分岐フレーム５１の下端はキックアップ部４１の後端上面に接続される。

　鋼板をプレス加工した左右のリヤホイールハウス３８Ｌ，３８Ｒの下端が、左右のリヤサイドフレーム１４，１４の車幅方向外面に接続される。左側のリヤホイールハウス３８Ｌの形状は右側のリヤホイールハウス３８Ｒの形状と異なっている。即ち、左側のリヤホイールハウス３８Ｌの上下方向中間部に、サスペンション装置のダンパー（不図示）の上端を支持するダンパー支持壁３８ａが略水平に形成されており、リヤホイールハウス３８Ｌはダンパー支持壁３８ａの車幅方向外端から緩やかに湾曲しながら上方に延びて水平メンバ５０に接続される。またダンパー支持壁３８ａの前方に隣接する位置に、上下方向に延びて車幅方向内側に突出する隆起部３８ｂが形成される。

　リヤホイールハウス３８Ｌの車幅方向外面には、鋼板をプレス加工して車幅方向外側に凸に湾曲するリヤフェンダ－パネル３９Ｌが接続される。リヤフェンダ－パネル３９Ｌの上部には燃料タンクの給油口（不図示）を囲む円形の突出部３９ａ（図２参照）が形成されており、突出部３９ａはリヤホイールハウス３８Ｌの隆起部３８ｂに対向する。

　右側のリヤホイールハウス３８Ｒの上部はダンパー支持壁３８ａの近傍で途切れており、かつ右側のリヤホイールハウス３８Ｒは左側のリヤホイールハウス３８Ｌの隆起部３８ｂに対応する隆起部３８ｂを備えていない。また右側のリヤホイールハウス３８Ｒの上端から上方に延びる補強フレーム５２が水平メンバ５０の後端に接続される。また左右のルーフサイドレール３３，３３の後部と、第３ルーフアーチ３７の車幅方向中央部とが、前方に向かって「Ｖ」字状に拡開する左右一対の筋交い部材５３，５３で接続される。

　次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

　車両が後面衝突してリヤサイドフレーム１４の後端に前向きの衝突荷重が入力したとき、リヤサイドフレーム１４が後端側から前端側に向かって順次圧壊すれば、衝突荷重を効率的に吸収することができる。リヤサイドフレーム１４に軸線Ｌ（図４参照）方向の衝突荷重が入力したときに、本実施の形態のリヤサイドフレーム１４は、内部に向かって向かい合う一対の面を繋ぐ隔壁を備えるとともに、軸線Ｌに対して点対称の断面形状を有するため、衝突荷重によりリヤサイドフレーム１４が折れ曲がるのを極力防止し、リヤサイドフレーム１４を長いストロークにわたって圧壊して衝突荷重を効率的に吸収することができる。

　本実施の形態のリヤサイドフレーム１４は、鋼板１４′をロールフォーミング加工により折り曲げ、一端ｐ１および他端ｐ２を溶接ｗ１，ｗ２することで製造されるので、軽合金の押し出し材で構成したリヤサイドフレームに比べて低コストで衝撃吸収性能に優れている。

　また左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４の前端間を車幅方向に延びる第５クロスメンバ２０で接続し、リヤサイドフレーム１４，１４および第５クロスメンバ２０を筋交い部材４７，４７で接続して三角形状の枠部４９，４９（図５参照）を構成し、枠部４９，４９をリヤフロアパネル４８で塞いだので、後面衝突の衝突荷重がリヤサイドフレーム１４，１４に入力したとき、リヤサイドフレーム１４，１４が車幅方向に倒れ難くなって軸線Ｌ方向の圧壊が可能になり、衝撃吸収性能が更に向上する。

　ところで、サイドシル１３の後端に対してリヤサイドフレーム１４の前端は上方に変位しているため、リヤサイドフレーム１４に後面衝突の衝突荷重が入力すると、サイドシル１３の後端およびリヤサイドフレーム１４の前端を接続する屈曲したキックアップ部４１に曲げモーメントが作用し、リヤサイドフレーム１４の後端が上向きに持ち上がるように変形する可能性がある。このように、リヤサイドフレーム１４の後端が上向きに持ち上がると軸線Ｌ方向の圧壊が困難になり、衝撃吸収性能が大幅に低下する虞がある。

　しかしながら、本実施の形態によれば、キックアップ部４１の後部にルーフサイドレール３３から垂下するＣピラー２６の下端を接続したので、Ｃピラー２６が突っ張ってリヤサイドフレーム１４の上方への折れ曲がりを抑制することで、リヤサイドフレーム１４の軸線Ｌ方向の圧壊を促進することができる。

　またＣピラー２６の上下方向中間部から後方に延びる水平メンバ５０をＤピラー２７の上下方向中間部に接続し、更に車幅方向左側の水平メンバ５０およびリヤサイドフレーム１４をリヤホイールハウス３８Ｌで接続し、リヤホイールハウス３８Ｌに水平メンバ５０からキックアップ部４１の後部へと延びる隆起部３８ｂ（図１および図２参照）を形成したので、リヤホイールハウス３８Ｌの隆起部３８ｂおよび水平メンバ５０によりリヤサイドフレーム１４の上方への折れ曲がりを更に確実に抑制することができる。

　特に、本実施の形態の車体はパイプを連結したスペースフレームであるので、パイプがスペース的に配置困難となるリヤホイールハウス部において、鋼板のリヤホイールハウス３８Ｌに隆起部３８ｂを形成して高強度とすることで、リヤサイドフレーム１４の上方への折れ曲がりを更に確実に抑制することができる。

　このとき、Ｃピラー２６はリヤドア開口の後縁に沿うように屈曲部にて「く」字状に屈曲しており、水平メンバ５０の前端がＣピラー２６の屈曲部に接続されることで、Ｃピラー２６の屈曲部の折れ曲がりを防止でき、Ｃピラー２６の断面を最小化しながら、後面衝突の衝突荷重によるリヤサイドフレーム１４の上方への傾きを阻止することができる。

　しかもＣピラー２６および水平メンバ５０の接続部と、キックアップ部４１およびリヤサイドフレーム１４の接続部とを分岐フレーム５１で接続したので、分岐フレーム５１が突っ張ることでリヤサイドフレーム１４の上方への折れ曲がりを更に確実に抑制することができる。

　またサイドシル１３およびリヤサイドフレーム１４を接続するキックアップ部４１を、サスペンションアーム４３を支持するサスペンションアーム支持部４２ａと、車幅方向に延びる第４クロスメンバ１９の端部を支持するクロスメンバ支持部４２ｂとを有する強固な鉄鋳造ジョイント４２で補強したので、後面衝突の衝突荷重でリヤサイドフレーム１４の後端が持ち上がるようにキックアップ部４１が曲げ変形するのを抑制し、リヤサイドフレーム１４を軸線Ｌ方向に圧壊させて衝突荷重を効率的に吸収することができるだけでなく、キックアップ部４１に対して第４クロスメンバ１９を強固に接続して車体の捩じれ剛性を高めることができる。

　特に、鉄鋳造ジョイント４２は、サスペンションアーム支持部４２ａおよびクロスメンバ支持部４２ｂを接続する補強リブｉ…（図５～図７参照）を備えるので、補強リブｉ…によりサスペンションアーム支持部４２ａおよびクロスメンバ支持部４２ｂの接続部を補強してサスペンションアーム４３の支持剛性を高めることができる。

　更に、サスペンションアーム支持部４２ａは、Ｌ字状断面部（図７に示す横壁ｂおよび縦壁ｃ）が、キックアップ部４１の第１部材４１Ａの下壁４１ａおよび車幅方向内側の側壁４１ｂに接続されるので（図７参照）、鉄鋳造ジョイント４２を薄肉にして軽量化を図りながらキックアップ部４１を効果的に補強し、後面衝突の衝突荷重をリヤサイドフレーム１４からサイドシル１３に効率的に伝達することができる。

　また中空閉断面の第４クロスメンバ１９は、鉄鋳造ジョイント４２のクロスメンバ支持部４２ｂとそれに接続されるブラケット４５とに挟持されるので、鉄鋳造ジョイント４２に対する第４クロスメンバ１９の組み付け性が向上するだけでなく、キックアップ部４１に第４クロスメンバ１９を強固に接続して車体の捩じれ剛性を高めることができる。

　しかも左右のキックアップ部４１，４１は第４クロスメンバ１９の後方において第５クロスメンバ２０の車幅方向両端部に接続され、第４クロスメンバ１９および第５クロスメンバ２０は前後方向に延びる左右の連結部材４６，４６により接続され、第５クロスメンバ２０および左右のリヤサイドフレーム１４，１４は左右の筋交い部材４７，４７を介して斜めに接続されるので、サイドシル１３，１３およびリヤサイドフレーム１４，１４を接続するキックアップ部４１，４１を効果的に補強して車体の捩じり剛性を高めることができる。また第４クロスメンバ１９は前上方を向く面に車幅方向に延びる凹部１９ａ（図７参照）を備えるので、凹部１９ａによって第４クロスメンバ１９の剛性が高められる。

　また左側のリヤホイールハウス３８Ｌは水平方向に延びてサスペンションダンパーの上端を支持するダンパー支持壁３８ａを備えるため、ダンパー支持壁３８ａにはサスペンションダンパーから上向きの荷重が作用する。しかしながら、リヤホイールハウス３８Ｌはダンパー支持壁３８ａの車幅方向外端から水平メンバ５０へとなだらかな曲面形状で連続するので、サスペンションダンパーの上端からダンパー支持壁３８ａに入力した上向きの荷重は、なだらかな曲面形状のリヤホイールハウス３８Ｌを介して水平メンバ５０に効率的に伝達される。

　しかも左側のリヤホイールハウス３８Ｌの車幅方向外側を覆うリヤフェンダ－パネル３９Ｌは、燃料供給口を囲む環状の突出部３９ａ（図２参照）を備えており、その突出部３９ａをリヤホイールハウス３８Ｌの隆起部３８ｂの上端に対峙させたので、サスペンションダンパーから入力する上向きの荷重をリヤホイールハウス３８Ｌおよびリヤフェンダ－パネル３９Ｌの両方の部材を介して水平メンバ５０に伝達することができる。

　また右側のリヤホイールハウス３８Ｒの上端は水平メンバ５０の位置に達していないが、そのリヤホイールハウス３８Ｒの上端と水平メンバ５０とを補強フレーム５２（図１および図３参照）で接続したので、リヤサイドフレーム１４から入力する上向きの荷重や、サスペンションダンパーからダンパー支持壁３８ａに入力する上向きの荷重を、補強フレーム５２を介して水平メンバ５０に伝達することができる。

　また左右のＣピラー２６，２６の上端と、左右のＤピラー２７，２７の上端間を車幅方向に接続する第３ルーフアーチ３７の車幅方向中央部とを、左右の筋交い部材５３，５３（図１参照）でＶ字状に接続したので、サスペンションダンパーから入力する上向きの荷重をＣピラー２６，２６からルーフサイドレール３３，３３および第３ルーフアーチ３７に効率的に伝達して吸収することができる。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、本発明のミドルクロスメンバは実施の形態の第４クロスメンバ１９に限定されず、また本発明のフロアクロスメンバは実施の形態の第５クロスメンバ２０に限定されるものではなく、更に本発明のルーフアーチは実施の形態の第３ルーフアーチ３７に限定されるものではない。

Claims (13)

1. 　前後方向に配置されたサイドシル（１３）の後端と、前後方向に配置されたリヤサイドフレーム（１４）の前端とを、前下方から後上方に湾曲するキックアップ部（４１）で接続した自動車の車体構造であって、
   　サスペンションアーム（４３）を支持するサスペンションアーム支持部（４２ａ）と、車幅方向に延びるミドルクロスメンバ（１９）の端部を支持するクロスメンバ支持部（４２ｂ）とを有する鉄鋳造ジョイント（４２）を前記キックアップ部（４１）に接続したことを特徴とする自動車の車体構造。
2. 　前記鉄鋳造ジョイント（４２）は、前記サスペンションアーム支持部（４２ａ）および前記クロスメンバ支持部（４２ｂ）を接続する補強リブ（ｉ）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 　前記キックアップ部（４１）は中空閉断面に構成され、サスペンションアーム支持部（４２ａ）のＬ字状断面部が前記キックアップ部（４１）の下壁（４１ａ）および車幅方向内側の側壁（４１ｂ）に接続されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 　中空閉断面の前記ミドルクロスメンバ（１９）は、前記クロスメンバ支持部（４２ｂ）とそれに接続されるブラケット（４５）とに挟持されることを特徴とする、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 　左右一対の前記キックアップ部（４１）は前記ミドルクロスメンバ（１９）の後方においてフロアクロスメンバ（２０）の車幅方向両端部に接続され、前記ミドルクロスメンバ（１９）および前記フロアクロスメンバ（２０）は前後方向に延びる左右一対の連結部材（４６）により連結され、前記フロアクロスメンバ（２０）および前記左右一対のリヤサイドフレーム（１４）は左右一対の筋交い部材（４７）を介して斜めに接続されることを特徴とする、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
6. 　前記ミドルクロスメンバ（１９）は前上方を向く面に車幅方向に延びる凹部（１９ａ）を備えることを特徴とする、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
7. 　前記キックアップ部（４１）の後部にルーフサイドレール（３３）から垂下するＣピラー（２６）の下端を接続し、前記Ｃピラー（２６）の上下方向中間部から後方に延びる水平メンバ（５０）を該Ｃピラー（２６）の後方に位置するＤピラー（２７）の上下方向中間部に接続し、前記水平メンバ（５０）および前記リヤサイドフレーム（１４）をサスペンションダンパ－の上端を支持するリヤホイールハウス（３８Ｌ）で接続し、前記リヤホイールハウス（３８Ｌ）に前記水平メンバ（５０）から前記キックアップ部（４１）の後部へと延びる隆起部（３８ｂ）を形成したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
8. 　前記Ｃピラー（２６）はリヤドア開口の後縁に沿うように屈曲部にて「く」字状に屈曲しており、前記水平メンバ（５０）の前端は前記Ｃピラー（２６）の屈曲部に接続されることを特徴とする、請求項７に記載の自動車の車体構造。
9. 　前記Ｃピラー（２６）の屈曲部と前記リヤサイドフレーム（１４）の前端とを分岐フレーム（５１）で接続したことを特徴とする、請求項８に記載の自動車の車体構造。
10. 　前記リヤホイールハウス（３８Ｌ）は水平方向に延びてサスペンションダンパーの上端を支持するダンパー支持壁（３８ａ）を備え、前記リヤホイールハウス（３８Ｌ）は前記ダンパー支持壁（３８ａ）の車幅方向外端から前記水平メンバ（５０）へとなだらかな曲面形状で連続することを特徴とする、請求項７～請求項９の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
11. 　前記リヤホイールハウス（３８Ｌ）の車幅方向外側を覆うリヤフェンダーパネル（３９Ｌ）を備え、燃料供給口を囲むように前記リヤフェンダーパネル（３９Ｌ）に形成された環状の突出部（３９ａ）を前記リヤホイールハウス（３８Ｌ）の前記隆起部（３８ｂ）の上端に対峙させたことを特徴とする、請求項１０に記載の自動車の車体構造。
12. 　上端が前記水平メンバ（５０）に直接接続された左右一方の前記リヤホイールハウス（３８Ｌ）の車幅方向反対側に位置する左右他方のリヤホイールハウス（３８Ｒ）の上端は、補強フレーム（５２）を介して前記水平メンバ（５０）に接続されることを特徴とする、請求項７～請求項１１の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
13. 　左右一対の前記Ｃピラー（２６）上端と、左右一対の前記Ｄピラー（２７）の上端間を車幅方向に接続するルーフアーチ（３７）の車幅方向中央部とを、左右一対の筋交い部材（５３）でＶ字状に接続したことを特徴とする、請求項７～請求項１２の何れか１項に記載の自動車の車体構造。

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