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WO2015082054A1 - Procede de determination de l'empreinte d'un pneumatique de roue sur le sol - Google Patents

Procede de determination de l'empreinte d'un pneumatique de roue sur le sol Download PDF

Info

Publication number
WO2015082054A1
WO2015082054A1 PCT/EP2014/003132 EP2014003132W WO2015082054A1 WO 2015082054 A1 WO2015082054 A1 WO 2015082054A1 EP 2014003132 W EP2014003132 W EP 2014003132W WO 2015082054 A1 WO2015082054 A1 WO 2015082054A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
frequency
tire
variations
reference clock
time
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/003132
Other languages
English (en)
Inventor
Rachid Benbouhout
Jean-Christophe BOUTHINON
Original Assignee
Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive France, Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive France
Priority to CN201480066134.1A priority Critical patent/CN105764715B/zh
Priority to US15/101,086 priority patent/US10207551B2/en
Publication of WO2015082054A1 publication Critical patent/WO2015082054A1/fr
Priority to US16/248,992 priority patent/US10780750B2/en

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    • B60C23/0488Movement sensor, e.g. for sensing angular speed, acceleration or centripetal force
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    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01BMEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B21/00Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant
    • G01B21/02Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring length, width, or thickness
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    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C2019/004Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the length of the portion of a tire in contact with the ground, hereinafter called imprint.
  • This footprint makes it possible, when known, to provide useful information, in particular: the load borne by the tire, the tire wear, or the pressure drop in this tire.
  • the knowledge of this footprint can also advantageously complement the tire monitoring systems TPMS tire pressure monitoring (initials "tire pressure monitoring system” in English terminology), assistance to calculators braking (ABS, etc.). , anti-skid systems or other control systems.
  • EP Patent No. 2,090,862 which describes a method involving the use of a magnetic sensor to determine the length of the imprint.
  • This magnetic sensor placed on the rim, analyzes the magnetic field it receives.
  • the magnetic field is modified, which makes it possible to calculate the footprint from the magnetic field variation, the dimensions of the wheel and the its rotation.
  • the invention proposes to use equipment already present on the vehicle to measure the tire footprint.
  • the present invention uses, to define the footprint, shocks suffered by these devices.
  • the subject of the present invention is a method for determining the tire cavity of a vehicle equipped with a monitoring system comprising a tire wheel unit, said wheel unit comprising a microcontroller, a tire sensor speed, a transmitter, a reference clock of the transmitter having a given frequency and at least one time control device of the system.
  • This method consists in measuring continuously and as a function of time a signal representative of the variations of the frequency of the reference clock supplied at the output of the time regulation equipment, to determine a time range during which said variations occur. frequency of the reference clock and, from the rotational speed of the tire, to deduce an angular range of contact corresponding to the footprint representing the contact length of the tire on the ground.
  • the invention advantageously uses the fact that the clock frequency of the transmitter is disturbed by the mechanical vibrations during the contact of the tire with the ground, and that therefore the variations of the frequency of the clock of reference are representative of the value of the imprint.
  • This method has the advantage of eliminating any additional equipment to measure the footprint of a tire, by exploiting the possibilities offered by existing equipment.
  • the method of the invention comprises the following successive steps:
  • the regulation equipment is a clock of the microcontroller and the signal representative of the variations of the frequency of the reference clock is the relative variation of this frequency clocked by the frequency of the microcontroller clock. Indeed, the clock of the microcontroller remains stable while the clock frequency of the transmitter is disturbed by the mechanical vibrations during contact of the tire with the ground.
  • the clock of the microcontroller is not very accurate, it is advantageous to calibrate it by using the reference clock of the transmitter in an angular range situated outside the contact angle corresponding to the imprint.
  • the regulation equipment is a phase-locked detector of a phase-locked loop fitted to the transmitter, and the signal representative of the variations of the frequency of the reference clock is a phase lock status information signal provided by the phase lock detector to the microcontroller.
  • the detector signal carries locking information - locked phase or not - which is communicated to the microcontroller.
  • This lock information is communicated as logical type values that vary between so-called “0" values, indicating a phase lock, and "1", indicating no phase lock.
  • the signal of said phase-locked detector then changes from the value "0" to the value "1".
  • the set of values "1" of this signal makes it possible to obtain the value of the imprint.
  • the latch state information signal is outputted from the phase lock detector in the form of pseudo-digital values and a decision threshold is defined so as to assimilate the values of said output information signal.
  • a decision threshold is defined so as to assimilate the values of said output information signal. detector to a value “1” beyond this threshold and to a value "0” below this threshold. A period of time during which the signal given by this detector remains equal to "1" then corresponding to the time range where the wheel unit is in the cavity.
  • the lock state information signal is provided directly at the output of the phase locked loop as numerical values that vary between "0" and "1". A period of time during which the signal given by said loop remains equal to "1" then corresponding to the time range where the wheel unit is in the footprint.
  • FIG. 2 the block diagram of an exemplary wheel unit adapted to implement the method according to the invention when the frequency of the microcontroller of the wheel unit is used as a clock reference frequency;
  • FIG. 3 an example of a diagram for measuring the relative variation of the frequency of the reference clock of the wheel unit for determining the footprint of the tire on the ground, after calibration with the frequency of the internal clock; the microcontroller;
  • FIGS. 5a and 5b examples of measurement diagrams of the phase-locked detection function making it possible to determine the impression of the tire
  • FIG. 1 schematically represents, from the front, a wheel 1 of a motor vehicle (not shown) equipped with a tire 3 around a rim 7, and a wheel unit 4 placed, in this example, on the tread , inside the tire 3.
  • This tire 3 is partially deflated, and its crushing on the ground 5 is represented by a zone of length AL located between the two contact ends A and B, called the impression AL.
  • This impression AL is also defined by the contact angle ⁇ formed by the two points A and B and the vertex of the angle at the center C of the wheel 1.
  • the wheel unit 4 comprises in particular (FIG. 2) a transmitter 10 provided with a clock 16 clocked at a frequency F. The frequency of the clock 16 of the transmitter 10 of the wheel unit 4 is disturbed when this wheel unit 4 is positioned in the AL impression.
  • the length of the impression AL is then determined from:
  • FIG. 2 shows a block diagram of an example of a wheel unit 4 equipped with a time regulation formed by an internal clock 13 of frequency "f" of a microcontroller 14.
  • This wheel unit 4 comprises, in addition to the microcontroller 14 and its internal clock 13, a pressure sensor 12 and a speed sensor 12 'connected to the transmitter 10 via a link 15 between the microcontroller 14 and the transmitter 10.
  • This emitter 10 emits in the radio frequency domain in conjunction with its antenna 24, and comprises a phase-locked loop (abbreviated as PLL) 20, a frequency divider 19, a voltage-controlled oscillator 18 (abbreviated VCO), a power amplifier 22 and a clock reference 16.
  • PLL phase-locked loop
  • VCO voltage-controlled oscillator 18
  • the wheel unit 4 operates as follows: the microcontroller 14 receives and processes the measurements made by the sensors 12 and 12 ', then transmits these measurements in the form of digitized data to a central unit placed in the vehicle (not shown), via the link 15 and the antenna 24 of said transmitter 10.
  • the data is first digitized by the microcontroller 14 as a function of the frequency "f" of its internal clock 13.
  • the frequency of the data transmission is then clocked by the frequency "F" of the reference clock 16 whose Oscillations are set on a quartz crystal 17.
  • This reference clock 16 is therefore accurate, but its frequency "F” is disturbed when the wheel unit 4 is, once per wheel revolution, between the ends A and B of the tire contact recess AL with the tire. soil (see Figure 1).
  • the frequency "F" of the reference clock 16 is of the order of 20 MHz (more generally, between 10 and 30 MHz) and it undergoes variations of up to 50 kHz when the wheel unit 4 is included in the AL footprint.
  • the internal clock 13 of the microprocessor 14 (of frequency "f" of the order of 30 MHz) is relatively less precise than the reference clock 16, but has a frequency which is not disturbed when the wheel unit 4 is in the footprint AL, unlike that of the reference clock 16.
  • the internal clock 13 is then advantageously used to serve as a "reference” to the measurement of the disturbances of the frequency "F" of the reference clock 16.
  • FIG. 3 illustrates such a detection of the disturbances of the frequency "F" of the reference clock 16 by a measurement diagram of the relative variations AF / F 0 as a function of time "t", of the frequency "F” with respect to of F 0 , F 0 being the undisturbed frequency of the reference clock 16.
  • the measurement of the frequency "F" of the clock 16 of the transmitter 10 is clocked by the frequency "f" of the internal clock 13 of the microprocessor 14 via the frequency divider 19.
  • the internal clock 13 of the microcontroller 14 is previously calibrated by the reference clock 16, which is more precise, during the phases in which the reference clock 16 is not disturbed by the contact of the tire with the ground (In other words: out of the footprint AL in Figure 1).
  • the measurement of the relative variations AF / F 0 is in the form of a curve 30.
  • a time range T AL the measurement AF / F 0 undergoes significant value changes - defined by AF greater than a threshold value F M i n (see Figure 6) - on both sides of the zero value, between the two instants t A and t B.
  • F M i n a threshold value
  • These instants t A and t B define the terminals of the time range T AL which correspond to the duration during which the frequency "F" of the reference clock 16 is disturbed and during which the wheel unit 4 is in the area of contact with the ground.
  • FIG. 4 illustrates a block diagram using another time regulation equipment, here a phase lock detector 32, for measuring the disturbance of the reference clock 16 of the transmitter 10.
  • This detector 32 belongs to a loop phase lock 20 which comprises in succession, in addition to this detector 32, a phase comparator 29, a charge pump 28 and a low-pass filter 26.
  • the other elements referenced are described in the passage of the present description relating to the Description of Figure 2
  • the phase-locked detector 32 communicates measurements of synchronization between the input and output voltages of said loop 20 to the microcontroller 14 by a wire link 34. These voltage measurements are communicated in the form of logical type values: a " 0 "indicating a phase synchronization and a" 1 "indicating a phase opposition.
  • FIGS. 5a and 5b show examples of a diagram of the measurements, as a function of time "t", of the signals "S" and “S” respectively sent by the phase-locked detector 32 and used to calculate the imprint AL.
  • the signal "S” of said detector 32 is illustrated as a function of time "t” by the curve 60 at the direct output of this detector.
  • the logic values at the output of the detector 32 are of the "pseudo-digital" type.
  • a critical threshold AS is then defined by a horizontal line of constant value, beyond which the values of the signal "S” are assimilated to the value "1” and below which the values of the signal “S” are assimilated to the value "0".
  • the two instants t A and t B where the curve 60 intersects the line AS respectively correspond to the beginning and the end of the time range T AL where the wheel unit 4 is in the area of the cavity AL. Knowing the value of the time range T AL , it is then possible to calculate the footprint AL as explained above with reference to FIG.
  • FIG. 5b uses a signal "S" supplied directly at the output of the phase-locked loop.
  • a phase detection function defines two phase states “0" and “1”, respectively “in phase” and “in phase opposition”.
  • phase states are reproduced on the curve 60 'of FIG. 5b and then materialize the measurement of the time range T AL in which the phase state is equal to "1".
  • This time range T AL corresponds, as previously described, to the duration during which the wheel unit 4 is in the area of the cavity AL.
  • FIG. 6 presents a logic diagram of the progress of these steps 100 to 135.
  • a first step 100 called “Start” is used to start the process and reset it. at a predefined rate.
  • the recordings made in step 1 10 are those - as a function of time - of the rotation speed "V" of the wheel and the frequency "F" of the reference clock 16 (see FIG. ).
  • the variations AF of the frequency "F” of the reference clock as a function of time "t” are determined from the variations of the signal transmitted by time control equipment of the wheel unit, for example the microcontroller clock or the phase lock detector of the transmitter as previously described.
  • the frequency variations AF are compared with a minimum threshold F M in which the AF variations are assimilated to a noise and are therefore not taken into account.
  • This threshold F M in is advantageously defined between 1 and 10 kHz. If the AF variations are below the threshold F M in, the process returns to the "Start" point of step 100. In the opposite case, the process continues by calculating (step 122) the footprint AL from the range of time T AL as previously defined.
  • step 130 checks whether the value of the cavity AL is within a defined range of values between terminals AL min and AL max , corresponding, for example, to contact angles ⁇ of between 10 °. and 30 °. If this condition is not fulfilled, the process returns to the "start" point of step 100. If the value of the cavity AL is in the range of values AL min - AL max , step 135 validates the value calculated from the AL impression. After validation, the process is reset.
  • the microcontroller has a frequency divider
  • the remoter / microcontroller has a frequency demodulator coupled to a frequency converter / downconverter
  • the microcontroller has a digital signal processor DSP (Digital Signal Processor) in connection with a CAN bus (Control Area Network)
  • DSP Digital Signal Processor
  • the frequency divider, the mixer / downconverter or the CAN can serve as control equipment according to the invention.
  • the signal of the reference clock of the transmitter which is in general a quartz oscillator, can be frequency modulated to improve the accuracy of the measurements and, in particular, the frequency variations and the value of the crystal. imprint according to the method of the invention.
  • phase detection function of the phase-locked loop can be implemented by any known means, for example using the application known as the "Lock Detector”. English language).
  • the invention applies to any method based on elements comprising a phase locked loop whose temporary disturbances are to be determined.

Landscapes

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Abstract

L'invention vise à déterminer l'empreinte au sol (ΔL) d'un pneumatique (3) en utilisant les équipements déjà installés en série sur les pneumatiques. La fréquence de l'horloge de l'émetteur présent dans l'unité roue (4) étant perturbée par les vibrations mécaniques lors du contact du pneumatique (3) avec le sol, les variations de la fréquence de l'horloge de référence sont représentatives de la valeur de l'empreinte (ΔL). Le procédé selon l'invention consiste donc à déterminer l'empreinte (ΔL) sur le sol d'un pneumatique (3) d'une roue (1) par la mesure en continu et en fonction du temps, d'un signal représentatif des variations de la fréquence de l'horloge de référence fourni en sortie d'un équipement de régulation temporelle, à déterminer une plage de temps pendant laquelle se produisent lesdites variations de fréquence de l'horloge de référence et, à partir de la vitesse de rotation du pneumatique (3), à en déduire une plage angulaire de contact (Θ) correspondant à l'empreinte (ΔL) entre des extrémités (A, B) représentant la longueur de contact de ce pneumatique (3) sur le sol.

Description

Procédé de détermination de l'empreinte d'un pneumatique de roue sur le sol
L'invention se rapporte à un procédé de détermination de la longueur de la portion d'un pneumatique en contact avec le sol, appelée ci-après empreinte. Cette empreinte permet, lorsqu'elle est connue, de fournir des informations utiles, en particulier : la charge supportée par le pneumatique, l'usure du pneumatique, ou la baisse de pression dans ce pneumatique. La connaissance de cette empreinte peut aussi avantageusement compléter les systèmes de surveillance des pneumatiques des TPMS de contrôle de la pression des pneumatiques (initiales de « tire pressure monitoring System » en terminologie anglaise), des aides aux calculateurs de freinage (ABS, etc.), des systèmes anti-patinage ou autres systèmes de contrôle.
Jusqu'à présent, un tel procédé est réalisé en ajoutant un capteur au système déjà existant de surveillance des pneumatiques. Un exemple de ce type de réalisation est présenté dans le document de brevet EP 2 090 862 qui décrit un procédé comportant l'utilisation d'un capteur magnétique pour déterminer la longueur de l'empreinte. Ce capteur magnétique, placé sur la jante, analyse le champ magnétique qu'il reçoit. Lorsque ce capteur magnétique est dans la portion angulaire de la roue qui est en contact avec le sol, le champ magnétique est modifié, ce qui permet de calculer l'empreinte à partir de la variation de champ magnétique, des dimensions de la roue et de sa rotation.
Une amélioration à cette solution est exposée dans le document de brevet FR 2 944 231. Ce document propose une solution moins onéreuse que l'utilisation de capteurs de pression. Il propose de placer des magnétomètres de manière fixe, par exemple sur la spire d'un ressort d'amortisseur. Chaque magnétomètre mesure le champ magnétique d'une ceinture métallique placée sous la bande de roulement du pneumatique à proximité du magnétomètre. Ce champ magnétique est modifié lorsque le pneu, en roulant, s'aplatit sur le sol. La courbe représentant le champ magnétique reçu en fonction de l'angle de rotation de la roue présente alors des variations liées directement à la déformation du pneumatique au contact du sol.
Ces deux exemples montrent que la détection d'empreinte d'un pneumatique est réalisée actuellement avec des équipements supplémentaires non intégrés dans les systèmes de gestion de pneumatique de type TPMS ou d'information de type TIS (« Tire Information System » en terminologie anglaise). La recherche de la réduction des coûts et la simplification des équipements rendent donc avantageux un procédé ne nécessitant pas d'équipement supplémentaire pour la connaissance des empreintes de pneumatique.
Dans ce but, l'invention propose d'utiliser des équipements déjà présents sur le véhicule pour mesurer l'empreinte des pneumatiques. Pour ce faire, la présente invention utilise, pour définir l'empreinte, les chocs subis par ces équipements. Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé de détermination de l'empreinte d'un pneumatique d'un véhicule équipé d'un système de surveillance comportant une unité roue par pneumatique, la dite unité roue comportant un microcontrôleur, un capteur de vitesse, un émetteur, une horloge de référence de l'émetteur ayant une fréquence donnée et au moins un équipement de régulation temporelle du système. Ce procédé consiste à mesurer en continu et en fonction du temps, un signal représentatif des variations de la fréquence de l'horloge de référence fourni en sortie de l'équipement de régulation temporelle, à déterminer une plage de temps pendant lesquelles se produisent lesdites variations de fréquence de l'horloge de référence et, à partir de la vitesse de rotation du pneumatique, à en déduire une plage angulaire de contact correspondant à l'empreinte représentant la longueur de contact de ce pneumatique sur le sol.
Ainsi, l'invention utilise avantageusement le fait que la fréquence de l'horloge de l'émetteur est perturbée par les vibrations mécaniques lors du contact du pneumatique avec le sol, et que de ce fait les variations de la fréquence de l'horloge de référence sont représentatives de la valeur de l'empreinte.
Ce procédé présente l'avantage de s'affranchir de tout équipement supplémentaire pour mesurer l'empreinte d'un pneumatique, en exploitant les possibilités offertes par les équipements existants.
Avantageusement, le procédé de l'invention comporte les étapes successives suivantes :
• enregistrer en fonction du temps la fréquence de l'horloge de référence et les variations de cette fréquence à partir dudit signal représentatif ;
• déterminer la plage de temps pendant laquelle ledit signal représentatif varie ; · en déduire la plage angulaire de contact du pneumatique correspondant à la plage de temps des variations de la fréquence de l'horloge de référence ;
• définir un seuil de détection au-dessous duquel lesdites variations de fréquence ne sont pas prises en compte ;
• si les variations de fréquence sont supérieures au seuil de fréquence, calculer l'empreinte à partir de l'angle de contact, de la plage de temps et de la vitesse de la roue ;
• définir des bornes pour la valeur de l'empreinte au-delà et en-deçà desquelles la valeur calculée de l'empreinte n'est pas retenue ;
• définir une fréquence de calcul pour déterminer la valeur de l'empreinte du pneumatique, et
• recommencer le calcul à la fréquence ainsi définie. Dans un mode de mise en œuvre du procédé selon l'invention, l'équipement de régulation est une horloge du microcontrôleur et le signal représentatif des variations de la fréquence de l'horloge de référence est la variation relative de cette fréquence cadencée par la fréquence de l'horloge du microcontrôleur. En effet, l'horloge du microcontrôleur reste stable alors que la fréquence de l'horloge de l'émetteur est perturbée par les vibrations mécaniques lors du contact du pneumatique avec le sol.
L'horloge du microcontrôleur étant peu précise, il est avantageux de la calibrer en utilisant l'horloge de référence de l'émetteur dans une plage angulaire située en dehors de l'angle de contact correspondant à l'empreinte.
Dans un autre mode de mise en oeuvre, l'équipement de régulation est un détecteur de verrouillage de phase d'une boucle à verrouillage de phase équipant l'émetteur, et le signal représentatif des variations de la fréquence de l'horloge de référence est un signal d'information d'état de verrouillage de phase fourni par le détecteur de verrouillage de phase au microcontrôleur.
En fonctionnement, le signal du détecteur porte une information de verrouillage - phase verrouillée ou non - qui est communiquée au microcontrôleur. Cette information de verrouillage est communiquée sous forme de valeurs de type logique qui varie entre des valeurs dites « 0 », indiquant un verrouillage de phase, et « 1 », indiquant une absence de verrouillage de phase. Lorsque l'unité roue est en contact avec le sol, le fonctionnement de l'horloge de l'émetteur est perturbé, et sa fréquence varie, ce qui déverrouille la phase de la boucle à verrouillage de phase. Le signal dudit détecteur à verrouillage de phase passe alors de la valeur « 0 » à la valeur « 1 ». Ainsi, l'ensemble des valeurs « 1 » de ce signal permet d'obtenir la valeur de l'empreinte.
Avantageusement, le signal d'information d'état de verrouillage est fourni en sortie du détecteur de verrouillage de phase sous forme de valeurs pseudo-numériques et un seuil de décision est défini de sorte à assimiler les valeurs dudit signal d'information en sortie dudit détecteur à une valeur « 1 »au-delà de ce seuil et à une valeur « 0 » en deçà de ce seuil. Une période de temps pendant laquelle le signal donné par ce détecteur reste égal à « 1 » correspondant alors à la plage de temps où l'unité roue est dans l'empreinte.
Dans un autre mode de réalisation, le signal d'information d'état verrouillage est fourni directement en sortie de la boucle à verrouillage de phase sous forme de valeurs numériques qui varient entre « 0 » et « 1 ». Une période de temps pendant laquelle le signal donné par ladite boucle reste égal à « 1 » correspondant alors à la plage de temps où l'unité roue est dans l'empreinte.
D'autres données, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée non limitative qui suit, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : - la figure 1 , une vue de face schématique d'une roue équipée d'un pneumatique montrant la déformation du pneumatique sur le sol et l'empreinte de ce pneumatique qui en résulte ;
- la figure 2, le bloc-diagramme d'un exemple d'unité roue apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention lorsque la fréquence du microcontrôleur de l'unité roue est utilisée comme fréquence de référence d'horloge ;
- la figure 3, un exemple de diagramme de mesure de la variation relative de la fréquence de l'horloge de référence de l'unité roue pour déterminer l'empreinte du pneumatique sur le sol, après calibration avec la fréquence de l'horloge interne du microcontrôleur ;
- la figure 4, le bloc-diagramme de l'unité roue apte à mettre en œuvre le procédé selon invention lorsqu'une fonction de détection de verrouillage de phase est utilisée comme mesure de la perturbation de l'horloge de référence ;
- les figures 5a et 5b, des exemples de diagrammes de mesure de la fonction de détection de verrouillage de phase permettant de déterminer l'empreinte du pneumatique, et
- la figure 6, le logigramme d'un exemple de déroulement des étapes conformément au procédé selon invention.
La figure 1 représente schématiquement, de face, une roue 1 de véhicule automobile (non représenté) équipée d'un pneumatique 3 autour d'une jante 7, et d'une unité roue 4 placée, dans cet exemple, sur la bande de roulement, à l'intérieur du pneumatique 3. Ce pneumatique 3 est partiellement dégonflé, et son écrasement sur le sol 5 est représenté par une zone de longueur AL située entre les deux extrémités de contact A et B, appelée empreinte AL. Cette empreinte AL est aussi définie par l'angle de contact Θ formé par les deux points A et B et le sommet de l'angle au centre C de la roue 1. Lorsque la roue tourne, l'unité roue 4 se trouve une fois par tour de roue entre les extrémités A et B de l'empreinte. L'unité roue 4 comporte notamment (figure 2) un émetteur 10 muni d'une horloge 16 cadencée à une fréquence F. La fréquence de l'horloge 16 de l'émetteur 10 de l'unité roue 4 est perturbée lorsque cette unité roue 4 est positionnée dans l'empreinte AL.
La longueur de l'empreinte AL est alors déterminée à partir :
• des variations de fréquence de l'horloge 16 de l'émetteur 10 de l'unité roue 4 qui se retrouve périodiquement sur cette zone d'empreinte AL,
• de la vitesse de rotation de la roue 1 , et • du rayon de cette roue 1. Des exemples d'unité roue mettant en œuvre la mesure des variations de fréquence de l'horloge 16 de l'émetteur 10 sont détaillés ci-après en référence aux figures 2 et 4.
La vue de la figure 2 présente un bloc-diagramme d'un exemple d'unité roue 4 équipée d'une régulation temporelle formée par une horloge interne 13 de fréquence « f » d'un microcontrôleur 14. Cette unité roue 4 comprend, outre le microcontrôleur 14 et son horloge interne 13, un capteur de pression 12 et un capteur de vitesse 12' reliés à l'émetteur 10 via une liaison 15 entre le microcontrôleur 14 et l'émetteur 10. Cet émetteur 10 émet dans le domaine des radiofréquences en liaison avec son antenne 24, et comprend une boucle à verrouillage de phase (en abrégé PLL) 20, un diviseur de fréquence 19, un oscillateur contrôlé en tension 18, (en abrégé VCO), un amplificateur de puissance 22 et une horloge de référence 16.
Munie de ces équipements, l'unité roue 4 fonctionne de la manière suivante : le microcontrôleur 14 reçoit et traite les mesures réalisées par les capteurs 12 et 12', puis transmet ces mesures sous forme de données numérisées à une unité centrale placée dans le véhicule (non représentée), via la liaison 15 et l'antenne 24 dudit émetteur 10.
Les données sont d'abord numérisées par le microcontrôleur 14 en fonction de la fréquence « f » de son horloge interne 13. La fréquence de la transmission des données est ensuite cadencée par la fréquence « F » de l'horloge de référence 16 dont les oscillations sont calées sur un cristal de quartz 17.
Cette horloge de référence 16 est donc précise, mais sa fréquence « F » est perturbée lorsque l'unité roue 4 se trouve, une fois par tour de roue, entre les extrémités A et B de l'empreinte AL de contact du pneumatique avec le sol (cf. figure 1 ). Dans l'exemple illustré, la fréquence « F » de l'horloge de référence 16 est de l'ordre de 20 MHz (plus généralement, entre 10 et 30MHz) et elle subit des variations pouvant atteindre 50 KHz lorsque l'unité roue 4 est comprise dans l'empreinte AL.
L'horloge interne 13 du microprocesseur 14 (de fréquence « f » de l'ordre de 30 MHz) est relativement moins précise que l'horloge de référence 16, mais présente une fréquence qui n'est pas perturbée lorsque l'unité roue 4 est dans l'empreinte AL, contrairement à celle de l'horloge de référence 16. L'horloge interne 13 est alors avantageusement utilisée pour servir de « référence » à la mesure des perturbations de la fréquence « F » de l'horloge de référence 16.
La détection de ces perturbations par les variations de la fréquence « F » de l'horloge de référence 16 traduit donc la présence de l'unité roue 4 dans l'empreinte AL du pneumatique sur le sol, et la mesure de la durée de cette détection permet alors de calculer la longueur de l'empreinte AL. La figure 3 illustre une telle détection des perturbations de la fréquence « F » de l'horloge de référence 16 par un diagramme de mesure des variations relatives AF/F0 en fonction du temps « t », de la fréquence « F » au regard de F0, F0 étant la fréquence non perturbée de l'horloge de référence 16.
La mesure de la fréquence « F » de l'horloge 16 de l'émetteur 10 est cadencée par la fréquence « f » de l'horloge interne 13 du microprocesseur 14 via le diviseur de fréquence 19. Avantageusement, afin d'augmenter la précision de la mesure, l'horloge interne 13 du microcontrôleur 14 est au préalable calibrée par l'horloge de référence 16, plus précise, durant les phases où l'horloge de référence 16 n'est pas perturbée par le contact du pneumatique avec le sol (en d'autres termes : hors de l'empreinte AL sur la figure 1 ).
La mesure des variations relatives AF/F0 se présente sous la forme d'une courbe 30. Dans une plage de temps TAL, la mesure AF/ F0 subit des changements de valeurs significatifs - définis par AF supérieur à une valeur seuil FMin (cf. figure 6) - de part et d'autre de la valeur zéro, entre les deux instants tA et tB. Ces instants tA et tB définissent les bornes de la plage de temps TAL qui correspondent donc à la durée pendant laquelle la fréquence « F » de l'horloge de référence 16 est perturbée et pendant laquelle l'unité roue 4 se trouve dans la zone de contact avec le sol. On déduit alors la longueur de l'empreinte AL correspondant à cette zone, connaissant l'angle de contact Θ - calculé à partir de la plage de temps TAl_ et de la vitesse de la roue - et le rayon de la roue. En dehors de la plage de temps JAL, la variation relative AF/F0 est nulle car la fréquence « F » de l'horloge de référence 16 n'est plus perturbée lorsque l'unité roue 4 se trouve hors de l'empreinte.
La figure 4 illustre un bloc-diagramme utilisant un autre équipement de régulation temporelle, ici un détecteur de verrouillage de phase 32, pour mesurer la perturbation de l'horloge de référence 16 de l'émetteur 10. Ce détecteur 32 appartient à une boucle à verrouillage de phase 20 qui comprend successivement en liaison, outre ce détecteur 32, un comparateur de phase 29, une pompe de charge 28 et un filtre passe- bas 26. Les autres éléments référencés sont décrits dans le passage de la présente description relatif à la description de la figure 2.
Le détecteur de verrouillage de phase 32 communique des mesures de synchronisation entre les tensions d'entrée et de sortie de ladite boucle 20 au microcontrôleur 14 par une liaison filaire 34. Ces mesures de tension sont communiquées sous forme de valeurs de type logique : un « 0 » indiquant une synchronisation de phase et un « 1 » indiquant une opposition de phase.
Lorsque l'unité roue 4 est en contact avec le sol 5 (cf. figure 1 ), le fonctionnement de l'horloge 16 de l'émetteur 10 est perturbé et sa fréquence « F » varie, ce qui déverrouille la phase de la boucle à verrouillage de phase 20 (en d'autres termes, les tensions d'entrée et de sortie de la boucle sont en opposition de phase). Le détecteur de verrouillage de phase 32 change alors son signal en passant de la valeur « 0 » à la valeur « 1 ». La période de temps pendant laquelle le signal donné par ce détecteur de verrouillage de phase 32 reste égal à « 1 » correspond à la période de temps où l'unité roue 4 est dans l'empreinte AL. Par simple calcul, il est alors possible d'accéder à la valeur de cette empreinte AL comme expliqué ci-après en référence aux figures 5a et 5b.
Les figures 5a et 5b présentent des exemples de diagramme des mesures, en fonction du temps « t », des signaux respectivement « S » et « S' » envoyés par le détecteur de verrouillage de phase 32 et utilisés pour calculer l'empreinte AL. Sur la figure 5a, le signal « S » dudit détecteur 32 est illustré en fonction du temps « t » par la courbe 60 en sortie directe de ce détecteur. Les valeurs logiques en sortie du détecteur 32 sont de type « pseudo-numérique ».
Un seuil critique AS est alors défini par une ligne horizontale de valeur constante, au-delà de laquelle les valeurs du signal « S » sont assimilées à la valeur « 1 » et en-deçà de laquelle les valeurs du signal « S » sont assimilées à la valeur « 0 ». Les deux instants tA et tB où la courbe 60 coupe la droite AS correspondent respectivement au début et à la fin de la plage de temps TAL où l'unité de roue 4 est dans la zone de l'empreinte AL. Connaissant la valeur de la plage de temps TAL, il est alors possible de calculer l'empreinte AL comme expliqué précédemment en référence à la figure 3.
Lorsque les variations du signal S ne permettent pas de définir un seuil critique AS de manière suffisamment exploitable, une solution alternative illustrée par la figure 5b utilise un signal « S' » fourni directement en sortie de la boucle à verrouillage de phase 20. Pour ce faire, une fonction de détection de phase définit deux états de phase « 0 » et « 1 », respectivement « en phase » et « en opposition de phase ».
Ces états de phase sont reproduits sur la courbe 60' de la figure 5b et matérialisent alors la mesure de la plage de temps TAL dans laquelle l'état de phase est égal à « 1 ». Cette plage de temps TAL correspond, comme décrit précédemment, à la durée pendant laquelle l'unité de roue 4 est dans la zone de l'empreinte AL.
Afin d'illustrer plus précisément les étapes successives du procédé de détermination d'empreinte AL, la figure 6 présente un logigramme du déroulement de ces étapes 100 à 135. Une première étape 100 appelée « Start » sert de démarrage au procédé et à le réinitialiser selon une cadence prédéfinie.
Les enregistrements effectués à l'étape 1 10, sont ceux - en fonction du temps - de la vitesse de rotation « V » de la roue et de la fréquence « F » de l'horloge de référence 16 (cf. figures 2 ou 4). Les variations AF de la fréquence « F » de l'horloge de référence en fonction du temps « t » sont déterminées à partir des variations du signal émis par un équipement de régulation temporelle de l'unité roue, par exemple l'horloge du microcontrôleur ou le détecteur de verrouillage de phase de l'émetteur comme décrit précédemment.
Dans le test de l'étape 120, les variations de fréquence AF sont comparées à un seuil minimal FMin en-dessous duquel les variations AF sont assimilées à un bruit et ne sont donc pas prises en compte. Ce seuil FMin est avantageusement défini entre 1 et 10 kHz. Si les variations AF sont inférieures au seuil FMin, le processus retourne au point « Start » de l'étape 100. Dans le cas contraire, le processus continue en calculant (étape 122) l'empreinte AL à partir de la plage de temps TAL comme défini précédemment.
Le test de l'étape 130 vérifie ensuite si la valeur de l'empreinte AL est à l'intérieur d'une plage de valeurs définie entre des bornes ALmin et ALmax, correspondant par exemple à des angles de contact Θ entre 10° et 30°. Si cette condition n'est pas remplie, le procédé revient au point « start » de l'étape 100. Si la valeur de l'empreinte AL est dans la plage de valeurs ALmin - ALmax, l'étape 135 valide la valeur calculée de l'empreinte AL. Après validation, le procédé est réinitialisé.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés.
Ainsi, dans le cas où le microcontrôleur possède un diviseur de fréquence, où rémetteur/microcontrôleur possède un démodulateur de fréquence couplé à un mélangeur/abaisseur de fréquence, ou encore où le microcontrôleur possède un processeur de signaux numériques DSP (Digital Signal Processor) en liaison avec un bus de réseau CAN (Control Area Network), le diviseur de fréquence, le mélangeur/abaisseur de fréquence ou le CAN peuvent servir d'équipement de régulation selon l'invention.
Par ailleurs, le signal de l'horloge de référence de l'émetteur, qui est en général un oscillateur à quartz, peut être modulé en fréquence pour améliorer la précision des mesures et, en particulier, les variations de fréquence et la valeur de l'empreinte selon le procédé de l'invention.
De plus, la fonction de détection de phase de la boucle à verrouillage de phase peut être mise en œuvre par tout moyen connu, par exemple à l'aide de l'application connue sous l'appellation « Lock Detector » (détecteur de verrouillage en langue anglaise).
En outre, l'invention s'applique à tout procédé s'appuyant sur des éléments comportant une boucle à verrouillage de phase dont les perturbations temporaires sont à déterminer.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détermination de l'empreinte d'un pneumatique (3) d'un véhicule équipé d'un système de surveillance comportant une unité roue (4) par pneumatique (3), chaque unité roue (4) comportant un microcontrôleur (14), un capteur de vitesse (12'), un émetteur (10), une horloge de référence (16) de l'émetteur (10) ayant une fréquence donnée (F), et au moins un équipement de régulation temporelle du système (13, 32), caractérisé en ce qu'il consiste :
• à mesurer, en continu et en fonction du temps (t), un signal (AF/F0, S, S') représentatif des variations (AF) de la fréquence (F) de l'horloge de référence (16) fourni en sortie de l'équipement de régulation temporelle (13, 32),
• à déterminer une plage de temps (TAL) pendant laquelle se produisent lesdites variations de fréquence (AF) de l'horloge de référence (16), et
• à partir de la vitesse de rotation du pneumatique (3), à en déduire une plage angulaire de contact (Θ) correspondant à l'empreinte (AL) représentant la longueur de contact de ce pneumatique (3) sur le sol.
2. Procédé de détermination d'empreinte selon la revendication 1 , comportant les étapes successives suivantes :
• enregistrer (30, 60, 60') en fonction du temps la fréquence (F) de l'horloge de référence (16) et les variations (AF) de cette fréquence (F) à partir dudit signal représentatif (AF/F0, S, S') ;
• déterminer la plage de temps (TAL) pendant laquelle ledit signal représentatif (AF/F0, S, S') varie ;
• enregistrer en fonction du temps la vitesse de rotation de la roue (1 ) ;
• en déduire la plage angulaire de contact (Θ) du pneumatique (3) correspondant à la plage de temps (ΤΔ|_) des variations de fréquence
(AF) de l'horloge de référence (16) ;
• définir un seuil de détection de fréquence (FMin) au-dessous duquel lesdites variations de fréquence (AF) ne sont pas prises en compte ;
• si les variations de fréquence (AF) sont supérieures au seuil de fréquence (FMin), calculer l'empreinte (AL) à partir de l'angle de contact
(Θ), de la plage de temps (TAL) et de la vitesse de la roue (1 ) ; • définir des bornes (ALmin, ALmax) de valeur de l'empreinte (AL) au-delà et en-deçà desquelles la valeur calculée de l'empreinte (AL) n'est pas retenue ;
• définir une fréquence de calcul pour déterminer la valeur de l'empreinte (AL) du pneumatique (3), et
• recommencer le calcul à la fréquence ainsi définie.
3. Procédé de détermination d'empreinte selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel l'équipement de régulation est une horloge (13) du microcontrôleur (14) et le signal représentatif des variations (AF) de la fréquence (F) de l'horloge de référence (16) est la variation relative (AF/F0) de cette fréquence (F) cadencée par la fréquence de l'horloge (13) du microcontrôleur ( 4).
4. Procédé de détermination d'empreinte selon la revendication précédente, dans lequel l'horloge (13) du microcontrôleur (14) est calibrée par l'horloge de référence (16) dans une plage angulaire située en dehors de l'angle de contact (Θ) correspondant à l'empreinte (AL).
5. Procédé de détermination d'empreinte selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel l'équipement de régulation est un détecteur de verrouillage de phase (32) d'une boucle à verrouillage de phase (20) équipant l'émetteur (10), et le signal représentatif des variations (AF) de la fréquence (F) de l'horloge de référence (16) est un signal (S, S') d'information d'état de verrouillage de phase fourni par le détecteur de verrouillage de phase (32) au microcontrôleur (14).
6. Procédé de détermination d'empreinte selon la revendication précédente, dans lequel le signal (S) d'information d'état de verrouillage est fourni en sortie du détecteur de verrouillage de phase (32) sous forme de valeurs pseudo-numériques (60), et dans lequel un seuil de décision (AS) est défini de sorte à assimiler les valeurs dudit signal (S) d'information en sortie dudit détecteur (32) à une valeur « un » au-delà de ce seuil (AS) et à une valeur « zéro » en deçà de ce seuil (AS), une période de temps pendant laquelle le signal (S) donné par ce détecteur (32) reste égal à « un » correspondant alors à la plage de temps (TAL) où l'unité roue (4) est dans l'empreinte (AL).
7. Procédé de détermination d'empreinte selon la revendication 5, dans lequel le signal (S') d'information d'état verrouillage est fourni directement en sortie de la boucle à verrouillage de phase (20) sous forme de valeurs numériques (60') variant entre « zéro » et « un », une période de temps pendant laquelle le signal (S') donné par ladite boucle (20) reste égal à « un » correspondant alors à la plage de temps (TAL) où l'unité roue (4) est dans l'empreinte (AL).
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