WO2015063978A1

WO2015063978A1 - タイヤ

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Publication number: WO2015063978A1
Application number: PCT/JP2014/003601
Authority: WO
Inventors: 勲桑山
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2013-10-29
Filing date: 2014-07-07
Publication date: 2015-05-07
Also published as: EP3064377A1; EP3064377A4; CN105682940B; CN105682940A; US20160280010A1; JPWO2015063978A1; US10836213B2; JP6450321B2; EP3064377B1

Abstract

　コーナリングパワーを増大させつつ、車外騒音性能を改善させた乗用車用空気入りタイヤを提供する。　１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１と、最狭幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２とが、３０°≦θ_１≦８５°、１０°≦θ_２≦３０°、及び、θ_１＞θ_２を満たし、且つ、前記最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_１と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_２とが、Ｗ_２≦０．６Ｗ_１を満たすことを特徴とする。

Description

タイヤ

　この発明は、コーナリングパワーを増大させたタイヤに関する。

　従来、乗用車用タイヤの補強材として、ビード部間に跨るカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を配設することが知られている。すなわち、周方向ベルト層によりタイヤ周方向の剛性を確保して、特に高速走行時のタイヤの径成長を抑え、傾斜ベルト層によりタイヤ幅方向の剛性を確保して、操縦安定性の重要な指標の一つであるコーナリングパワーを得ている。

　ここに、トレッドのタイヤ幅方向の剛性を確保するにあたって、コーナリングパワーを増大させる試みがなされている。例えば、傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を大きくして、旋回時のコーナリングパワーの増大を図ることもその１つである。より詳細には、傾斜ベルト層のコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度を大きくすると、タイヤ周方向の面外曲げ剛性が低下し、トレッドの接地長が延びるため、コーナリングパワーを増大させることが可能となる。

　ところが、かように傾斜ベルト層のコード傾斜角度を大きくすると、タイヤの振動モードが変化してトレッド面から大きな放射音が生じ、車外騒音性能（以下、単に騒音性能という）が悪化することが新たな問題となっていた。

　そこで、本発明は、コーナリングパワーを増大させつつ、騒音性能を改善させた乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明の乗用車用空気入りタイヤは、１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１と、最狭幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２とが、３０°≦θ_１≦８５°、１０°≦θ_２≦３０°、及び、θ_１＞θ_２を満たし、且つ、前記最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_１と最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_２とが、Ｗ_２≦０．６Ｗ_１を満たすことを特徴とする。

　かかる構成の本発明のタイヤによれば、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低減してコーナリングパワーを増大させつつも、車外騒音性能を改善することができる。なお、タイヤ周方向の面外曲げ剛性とは、ベルトの面と直交する方向（タイヤ径方向）に生じる変形に対抗する剛性のことをいう。

　また、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回して当該ベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°以下）を含むものとする。

　また、本発明のタイヤは、適用リムに装着されて使用に供される。「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す。
　本発明における、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層のタイヤ幅方向幅等は、タイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧（以下、所定空気圧）が充填され、無負荷の状態で測定するものとする。

（２）本発明の乗用車用空気入りタイヤは、Ｗ_２≧０．２５Ｗ_１を満たすことが好ましい。この構成によれば、コーナリングパワーを十分に増大させることができる。

（３）本発明のタイヤは、前記傾斜ベルト層が、広幅の傾斜ベルト層と狭幅の傾斜ベルト層の２層のみからなることが好ましい。この構成によれば、十分な耐久性を確保しつつ、タイヤを軽量化することができる。

　本発明により、コーナリングパワーを増大させつつ、騒音性能を改善したタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図１のタイヤのベルト構造を示す図である。本発明の他の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図３のタイヤのベルト構造を示す図である。本発明の好適な構成による作用を説明するための図である。図６Ａは比較例タイヤにおける、トレッドの浮き上がり現象を説明する図であり、図６Ｂは比較例タイヤのベルト構造を示す図である。図１のタイヤのベルト構造の他の形態を例示する図である。

　以下、図面を参照しながら本発明の乗用車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤともいう。）を、その実施形態を例示して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの幅方向断面を示す。このタイヤ１０は、１対のビード部１１間にトロイド状に跨るカーカス２と、該カーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層３（図示では、２層の傾斜ベルト層３ｗ、３ｎ）及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層４（図示では１層）からなるベルトＢと、トレッド６と、を具える。より詳細には、２層の傾斜ベルト層３のタイヤ幅方向幅は相互に異なり、タイヤ幅方向幅Ｗ１を有する最広幅の傾斜ベルト層３ｗの外周側に、タイヤ幅方向幅Ｗ２を有する最狭幅の傾斜ベルト層３ｎが位置している。

　図２に、図１に示すタイヤ１０のベルトＢの構造を平面視して示す。上記のとおり、カーカス２（図示せず）の外周側に、最広幅の傾斜ベルト層３ｗ及び最狭幅の傾斜ベルト層３ｎと、周方向ベルト層４とが、これらのベルト層のタイヤ幅方向中心線がタイヤ赤道線面ＣＬ上に位置するようにして重ねられている。

　ここで、本発明のタイヤでは、傾斜ベルト層が、タイヤ幅方向幅が相互に異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含むとともに、最広幅の傾斜ベルト層３ｗをなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１が３０°≦θ_１≦８５°、最狭幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２が１０°≦θ_２≦３０°であり、且つ、θ_１＞θ_２を満たすことが肝要である。

　最広幅の傾斜ベルト層３ｗをなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１を３０°以上とすれば、トレッド６の踏面が変形する際のゴムの周方向の伸びが増大するため、タイヤの接地長が十分に確保される。その結果、コーナリングパワーを増大させて、高い旋回性を実現することができる。

　しかしながら、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのコードの傾斜角度θ_１をかように大きくした場合には、タイヤの振動モードが変化するため放射音が生じ、騒音性能が悪化する傾向にある。より詳細には、傾斜ベルト層のコードがタイヤ周方向に対して、およそ３０°以上８５°以下の角度で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次及び３次等の振動モードにて、トレッド面が一律に大きく振動する形状（図５に、２点鎖線で示す）となるため、大きな放射音が生じる。

　そこで、複数の傾斜ベルト層３のうち、最狭幅の傾斜ベルト層３ｎのコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２を、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのコードの傾斜角度θ_１よりも小さく設定し、且つ１０°以上３０°以下の範囲とすれば、タイヤ赤道面付近における、タイヤ周方向の面外曲げ剛性が適度に保持されるので、上記の振動モードによる、トレッド面の振動を抑制することができる。すなわち、トレッド６の、タイヤ赤道面近傍におけるタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、かかる放射音を減少させることができる（図５に、破線で示す）。

　なお、傾斜角度θ_２を１０°以上とすることで、最広幅の傾斜ベルト層３ｗにおける、接地長を確保する作用を阻害することなく、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を保持することができる。また、傾斜角度θ_２を３０°以下とすることで、タイヤ赤道面付近における、タイヤ周方向の面外曲げ剛性が十分に保持されるため、放射音の発生を確実に減少させることができる。

　さらに、３０°≦θ_１≦６０°及び、１５°≦θ_２≦２５°の範囲とすることが、コーナリングパワーを増大させつつも、放射音の発生を抑制して車外騒音性能を改善する観点からさらに好ましい。

　また、上記のコード傾斜角度の要件に加えて、本発明のタイヤでは、最広幅の傾斜ベルト層の幅Ｗ_１と最狭幅の傾斜ベルト層の幅Ｗ_２とが、Ｗ_２≦０．６Ｗ_１を満たすことが肝要である。

　上述したように、トレッド赤道面付近からタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向の面曲げ剛性が大きい領域の幅が大きくなり過ぎると、トレッドが一律に振動し易くなるため、放射音の低減効果が目減りする。そこで、最狭幅の傾斜ベルト層の幅Ｗ_２が、最広幅の傾斜ベルト層の幅Ｗ_１の６０％以下となるようにすれば、かようなトレッド全体が振動するモードを誘発することなく、騒音性能を改善することができる。

　また、車両の旋回時に生じる横力は、通常、トレッド６のトレッドゴム部分で吸収され、該トレッド６の踏面が路面に強く押し付けられることによってコーナリングパワーが得られる。従って、タイヤが有するタイヤ周方向の剛性に対して、該タイヤに負荷される荷重が十分でない場合、トレッド６の踏面の路面への押し付けが不十分となり、図６Ａに示すように、トレッド６のショルダー域に、該トレッド６の踏面が浮き上がる現象が生じ、コーナリングパワーの増大幅が目減りする。

　そこで、タイヤ幅方向幅が相互に異なる２層の傾斜ベルト層のうち、最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅を、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅の６０％以下の幅とすれば、トレッド６のショルダー域における剛性を適度に低減することができる。その結果、トレッド６の、上記の浮き上がり現象を抑制することができる。
　さらに、Ｗ_２≦０．６Ｗ_１とすることにより、タイヤ重量が軽量化されるので、タイヤの転がり抵抗を低減することもできる。

　また、図１及び２に示す実施形態では、２層の傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅を同内側の傾斜ベルト層のそれに比し小さくしているが、タイヤ径方向外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅を、同内側の傾斜ベルト層のそれよりも大きくすることもできる。さらに、傾斜ベルト層は、３層以上であってもよい。この場合、最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_１と、最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_２とが、Ｗ_２≦０．６Ｗ_１の関係を満たせば、同じ幅の傾斜ベルト層を含んでいてもよい。

　本発明のタイヤでは、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ_１と最狭幅の傾斜ベルト層３ｎのタイヤ幅方向幅Ｗ_２とが、Ｗ_２≧０．２５Ｗ_１を満たすことが好ましい。

　Ｗ_２≧０．２５Ｗ_１を満たすように最狭幅の傾斜ベルト層３ｎを設ければ、タイヤ赤道付近におけるベルト剛性が十分に確保されるため、トレッド６のタイヤ周方向への広がりを抑制して放射音を減少させることができるとともに、コーナリングパワーを確実に増大させることができる。

　なお、Ｗ_２≧０．４Ｗ_１であることが、コーナリングパワーを確実に増大させつつ、放射音を減少させる観点から好ましく、Ｗ_２≦０．５５Ｗ_１であることが、低負荷荷重時における、コーナリングパワーの増大幅の目減りを防止するする観点からより好ましい。

　また、本発明のタイヤでは、傾斜ベルト層３が、広幅の傾斜ベルト層（図２の例では３ｗ）と狭幅の傾斜ベルト層（図２の例では３ｎ）の２層のみからなることが好ましい。概して、乗用車用タイヤにおいては、耐久性の要求レベルが、例えば重荷重用タイヤほど高くはないため、傾斜ベルト層を２層とするベルト構造でも十分な耐久性を確保することができる。さらに、タイヤを軽量化することが可能となる。

　なお、図２に示す例では、傾斜ベルト層３ｎ、３ｗのコードの延在方向が逆向きである（すなわち、図２の紙面上で、傾斜ベルト層３ｎのコードは右上がりとなる方向に延在し、傾斜ベルト層３ｗは左上がりとなる方向に延在している）が、図７に示すように、双方の傾斜ベルト層（図２の例では２層）のコードの延在方向を同一の向き（図７の例では、紙面上で左上がりとなる向き）にすることもできる。

　図２に示すように、傾斜ベルト層３ｎ、３ｗのコードの延在方向を互いに逆方向にすると、車両の旋回時に、２層の傾斜ベルトの層間でせん断力が働くため、コーンナリングパワーを特に良好にすることができる。
　また、図７に示すように、傾斜ベルト層３ｎ、３ｗのコードの延在方向を同一方向にすると、２層の傾斜ベルト層間に働くせん断力が小さくなるため、転がり抵抗性能を特に良好にすることができる。

　なお、ここでいう「コードの延在方向が同一」とは、該コードの、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が同一であることを意味せず、トレッドを平面視した際に、複数の傾斜ベルト層のコードのいずれもが右上がりとなること、又はコードのいずれもが左上がりとなることを意味する。

　次に、本発明の他の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面を、図３に示す。なお、前述の実施形態と同様の点については、その説明を省略する。
　このタイヤ２０は、ビード部１１間にトロイド状に跨るカーカス２のタイヤ径方向外側に、傾斜ベルト層３（図示では、２層の傾斜ベルト層３ｗ、３ｎ）、及び、周方向ベルト層４（図示では、タイヤ幅方向に分断された周方向ベルト層４ａ、４ｂ）とからなるベルトＢと、トレッド６とを具える。

　また、タイヤ２０のベルトＢの構造を平面視して示す図４を参照して説明すると、タイヤ２０には、一方のトレッド端ＴＥ近傍からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延び、該タイヤ赤道面ＣＬを跨いで終端する周方向ベルト層４ａと、他方のトレッド端ＴＥ近傍からタイヤ赤道面に向かって延び、タイヤ赤道面付近にて、周方向ベルト層４ａの端部とタイヤ径方向に重なって終端する周方向ベルト層４ｂと、が、傾斜ベルト層３の外周側に配設されている。なお、図示では、周方向ベルト層４ａと４ｂとは、タイヤ赤道面を境に対称に配置されていているが、非対称に配置することもできる。

　このように、本発明のタイヤでは、必要に応じて、タイヤ赤道面付近における周方向ベルト層の層数を、その他の領域における層数よりも多いものとすることができる。これは主にタイヤ製造上の利点に基づくものである。
　なお、複数層の周方向ベルト層が、図３に示すように相互に重複する場合、その重複部分のタイヤ幅方向長さＡは、３０ｍｍ以内であることが接地長の低減を抑制する観点から好ましい。ただし、タイヤ赤道面付近における周方向ベルト層を増やすと、周方向剛性を助長することで騒音性能を悪化させるもととなる振動モードを抑制することができるため、３０mmより大きい範囲で重複していてもよい。

　なお、製造上の利点から、上記の、タイヤ幅方向長さＡを有する重複部分とは別に、周方向ベルト層４のタイヤ幅方向外側端部において、３０ｍｍ以内の範囲で周方向ベルト層を重複させてもよい。

　また、図１～４を参照して、本発明において、周方向ベルト層４のタイヤ幅方向幅Ｗ_３は、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ_１よりも、狭いことが好ましい。高剛性の周方向ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_３が、最広幅の傾斜ベルト層の同幅Ｗ_１よりも大きい場合、周方向ベルト層４とカーカス２とがタイヤ径方向に隣接することになる。この場合、トレッド６の接地時に、タイヤ周方向に延びようとするカーカスと、タイヤ周方向への伸びを抑えようとする周方向ベルト層との間に歪が生じ、転がり抵抗を悪化させる傾向にあるからである。

　さらに、接地形状の適正化および接地性向上の観点から、周方向ベルト層４のタイヤ幅方向幅Ｗ_３は、トレッド幅ＴＷの９０％以上１１５％以下であることが好ましく、最広幅の傾斜ベルト層３ｗのタイヤ幅方向幅Ｗ_１は、トレッド幅ＴＷの９０％以上１１５％以下であることが好ましい。
　なお、トレッド幅ＴＷとは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧を充填し、そこに最大負荷能力に対応する荷重を負荷したときの接地幅をいうものとする。

　また、上記のようなタイヤ幅方向幅の、広幅の傾斜ベルト層の層数は１～３層であることが好ましく、１層又は２層とすることがタイヤの耐久性の観点から特に好ましい。重量増加などを招かずに、耐久性を十分に確保できるからである。上記広幅の傾斜ベルト層以外の、狭幅の傾斜ベルト層は１層とすることが好ましいが、場合によっては複数層設けることもできる。

　また、周方向ベルト層４には、アラミドからなるコードや、アラミドとナイロンのハイブリッドコード等を用いることができ、傾斜ベルト層３には、スチールコード等を用いることがきる。

　なお、図４に示すベルト構造では、傾斜ベルト層３ｎ、３ｗのコードの延在方向が逆向きである（すなわち、図４の紙面上で、傾斜ベルト層３ｎのコードは右上がりとなる方向に延在し、傾斜ベルト層３ｗは左上がりとなる方向に延在している）が、図示はしないが、図７に示すベルト構造と同様に、双方の傾斜ベルト層（図４の例では２層）のコードの延在方向を同一の向きとすることもできる。傾斜ベルト層のコードの延在方向を同一又は意にすることにより、上述した効果が得られる。

　また、本発明のベルト構造は、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ未満である場合、タイヤの断面幅ＳＷと外形ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは０．２６であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ以上である場合は、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす乗用車用空気入りラジアルタイヤに適用することが、特に好ましい。
　上記の比および関係式を満たすタイヤ、すなわち従来通例の乗用車用空気入りタイヤよりも狭幅大径としたタイヤでは転がり抵抗が大幅に向上するものの、トレッドも狭幅であるためにコーナリングパワーが不足する傾向にあるところ、本発明の構成を適用することにより、好適に、コーナリングパワーを増大させることができる。

　以下、本発明の実施例について説明する。
　発明例タイヤ及び比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは１６５／６０Ｒ１９の乗用車用空気入りタイヤ）を表１に示す仕様のもと試作し、コーナリングパワー、転がり抵抗性能、及び騒音性能を評価した。
　各供試タイヤは、１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスを有し、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層の傾斜ベルト層及び１層以上の周方向ベルト層を有するベルトと、トレッドとを具えるタイヤである。

（コーナリングパワー）
　各供試タイヤをリム（サイズは５．５Ｊ－１９）に組み付け、内圧３００ｋＰａを付与した後、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。なお、ベルト速度を１００ｋｍ／ｈとし、３つの異なる荷重条件下、すなわち、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する荷重条件下、その７０％にあたる荷重条件下、及び、同じく４０％にあたる荷重条件下において得られるコーナリングパワーを測定した。

（騒音性能）
　各供試タイヤを、上記と同様の条件のもと車両に装着し、走行試験用ドラム上で、該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させるとともに、マイク移動式でノイズ（騒音）レベルを測定した。結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１とのノイズレベルの差をもって評価している。数値が小さい方が、騒音の低減効果に優れていることを意味する。

（転がり抵抗性能）
　各供試タイヤを、上記と同様の条件のもと車両に装着し、走行試験用ドラム上で、該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させて転がり抵抗を測定した。結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１の転がり抵抗を１００として指数評価したものである。なお、指数が小さいほど、転がり抵抗性能に優れていることを示している。

　発明例タイヤ１～７では、広幅の傾斜ベルト層のコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度を大きくすることによってコーナリングパワーが増大し、また、騒音性能も改善された。

　１：ビードコア
　２：カーカス
　３、３´：傾斜ベルト層
　３ｗ：最広幅の傾斜ベルト
　３ｎ：最狭幅の傾斜ベルト層
　４、４´、４ａ、４ｂ：周方向ベルト層
　６：トレッド
　１０、２０：タイヤ
　１１：ビード部
　Ｂ：ベルト
　ＣＬ：タイヤ赤道
　ＴＥ：トレッド端
　ＴＷ：トレッド幅

Claims

　１対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を具えるタイヤであって、
　前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１と、最狭幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２とが、
３０°≦θ_１≦８５°、
１０°≦θ_２≦３０°、及び、
θ_１＞θ_２
を満たし、
　且つ、前記最広幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_１と前記最狭幅の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅Ｗ_２とが、
Ｗ_２≦０．６Ｗ_１
を満たすことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
　Ｗ_２≧０．２５Ｗ_１を満たす、請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
　前記傾斜ベルト層が、広幅の傾斜ベルト層と狭幅の傾斜ベルト層の２層のみからなる、請求項１または２に記載のタイヤ。