WO2014181387A1

WO2014181387A1 - 車両の変速制御装置

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Publication number: WO2014181387A1
Application number: PCT/JP2013/062819
Authority: WO
Inventors: 種甲金; 伊藤　良雄
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2013-05-07
Filing date: 2013-05-07
Publication date: 2014-11-13
Also published as: EP2995836A4; JP6037001B2; KR20150140768A; BR112015028185A2; CN105209798A; EP2995836B1; KR101740172B1; US10221942B2; JPWO2014181387A1; US20160084376A1; EP2995836A1; CN105209798B

Abstract

　少なくとも駆動要求量を含む走行状態を示すデータに基づいてギヤ段が設定される自動変速機を搭載し、走行中に前記駆動要求量が予め定めた所定値以下になることにより、前記自動変速機で所定のギヤ段を設定するために係合させる係合機構を開放して動力を伝達しないニュートラル状態を設定する車両の変速制御装置であって、前記ニュートラル状態で走行している際に前記駆動要求量が前記所定値を超えることにより前記ニュートラル状態を解消してその駆動要求量に基づいた目標ギヤ段を設定する際に、前記ニュートラル状態での前記自動変速機の入力回転数に近い入力回転数となる仮想ギヤ段を、その仮想ギヤ段を求める時点の車速と前記自動変速機で設定可能なギヤ段での変速比とに基づいて求め、前記ニュートラル状態を解消する際の前記走行状態を示すデータに基づいて設定されるべき現在ギヤ段とその仮想ギヤ段との間の第１の変速中に前記目標ギヤ段への第２の変速の制御を開始するように構成されている。

Description

車両の変速制御装置

　この発明は、車両のギヤ段を制御する装置に関し、特に走行中に変速機がいずれのギヤ段も設定していないニュートラル状態から所定のギヤ段を設定する際の制御を行う装置に関するものである。

　車両に搭載されている自動変速機は、車速やアクセル開度などで決まる走行状態に応じて所定のギヤ段に設定される。そのギヤ段は、エンジンなどの駆動力源を可及的にエネルギ効率が良好な状態で運転でき、またアクセル開度などで表されている駆動要求を満たすように設定される。したがって、例えば減速するためにアクセルペダルを戻した場合には、車両が有している走行慣性力によってエンジンを強制的に駆動し、その際に駆動力源で生じる動力損失を制動力として作用させ、運転者の意図する減速を行うことができる。しかしながら、アクセルペダルを戻す操作は必ずしも減速を意図しているとは言い得ないのであって、減速を意図せずに、もしくは車速を維持するためにアクセルペダルを戻す場合もあり、このような場合、動力源で生じる動力損失は燃費の悪化の要因となる。

　このような燃費の悪化要因を解消することを目的として、加速操作もしくは駆動力増大操作が行われていないいわゆる惰性走行時に、変速機をニュートラル状態とする制御が行われるようになってきている。そのニュートラル制御は、要は、エンジンなどの動力源と駆動輪との間の動力の伝達を遮断する制御であり、自動変速機を搭載した車両では、ギヤ段を設定するためのクラッチやブレーキなどの係合機構を開放状態とすることにより、ニュートラル状態を設定する場合がある。このニュートラル状態を設定していわゆる惰性走行している状態で、例えばアクセルペダルが踏み込まれると、開放させられていた係合機構を係合させてニュートラル状態から復帰し、かつアクセル開度や車速などから決まるギヤ段を設定することになる。

　そのギヤ段は、要求駆動力を生じさせるためのものであるから、迅速にその変速を達成することが好ましい。そのような要求を満たすことを目的とした装置が特開２０１１－２１４６７３号公報に記載されている。その装置では、変速機をニュートラル状態に設定した空走状態から、変速段を形成したいわゆる実走行状態に移行する場合に、車速や駆動要求量などに基づいて定まる最終変速段に対して高速側の変速段（変速比が小さい変速段）が中間目標変速段として決定される。そして、その中間目標変速段を一旦設定し、その中間目標変速段が達成された後に、最終変速段への変速が実行される。

　この特開２０１１－２１４６７３号公報に記載されている変速装置によれば、ニュートラル状態から最終目標変速段への変速では、入力回転数を大きく増大させることになるためにその変速時間が長くなるのに対して、中間目標変速段は変速比が最終目標変速段より小さいので、中間目標変速段に変速する場合の入力回転数の変化量が小さくなる。そのため、上記のように制御することにより、全体としての変速時間が短くなって加速応答性が向上する、とされている。したがって、特開２０１１－２１４６７３号公報に記載されている装置では、加速要求が発生してニュートラル状態から所定の変速段を設定する状態に復帰する場合、先ずは、中間目標変速段を設定し、その中間目標変速段の変速比に応じて駆動力を発生させることになる。そして、その中間目標変速段の設定が完了した後に、最終目標変速段への変速制御が開始される。このように最終目標変速段への変速は、中間目標変速段の設定が完了することを待って開始されることになる。その結果、運転者の駆動要求に即した最終目標変速段が設定されるまでの時間は、ニュートラル状態から中間目標変速段が設定されるまでの時間と、その中間目標変速段から最終目標変速段への変速が完了するまでの時間を加えた時間になる。そのため、アクセルペダルを踏み込むなどの加速操作を行った後、意図した駆動力を発生する変速段が設定されるまでの時間が長くなり、加速応答性を向上させるためには、未だ改善の余地があった。

　この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、いわゆるニュートラル惰行状態から、駆動要求に応じたギヤ段を設定した走行状態に移行する際の変速応答性を向上させることを目的とするものである。

　この目的を達成するために、この発明は、少なくとも駆動要求量を含む走行状態を示すデータに基づいてギヤ段が設定される自動変速機を搭載し、走行中に惰性走行を許可するための予め定めた所定の条件が成立することにより、前記自動変速機で所定のギヤ段を設定するために係合させる係合機構を開放して動力を伝達しないニュートラル状態を設定する車両の変速制御装置において、前記ニュートラル状態で惰性走行している際に前記所定の条件が成立しなくなることにより前記ニュートラル状態を解消して前記駆動要求量に基づいた目標ギヤ段を設定する際に、前記ニュートラル状態での前記自動変速機の入力回転数に近い入力回転数となる仮想ギヤ段を、その仮想ギヤ段を求める時点の車速と前記自動変速機で設定可能なギヤ段での変速比とに基づいて求め、前記ニュートラル状態を解消する際の前記走行状態を示すデータに基づいて設定されるべき現在ギヤ段とその仮想ギヤ段との間の第１の変速中に前記目標ギヤ段への第２の変速の制御を開始するように構成されていることを特徴とするものである。

　この発明では、前記仮想ギヤ段は、前記車速に相当する前記自動変速機の出力回転数と前記変速比との積として求められる回転数のうち前記仮想ギヤ段を求める時点のニュートラル状態での前記自動変速機の入力回転数に近くかつその入力回転数より小さい回転数になる変速比のギヤ段とすることができる。

　また、この発明は、前記仮想ギヤ段が、前記現在ギヤ段に一致するギヤ段もくしは前記現在ギヤ段より高速側のギヤ段の場合に、前記仮想ギヤ段とは異なる他のギヤ段を変速前ギヤ段として前記第１の変速を行うように構成されていてよい。

　さらに、その変速前ギヤ段は、前記仮想ギヤ段より１段低速側のギヤ段とすることができる。

　したがって、この発明によれば、上記の仮想ギヤ段を設定することにより、Ｎ惰行からの復帰の制御を変速制御として実行することが可能になり、またその変速制御と、目標ギヤ段への変速制御とを同時に進行させる多重変速を行うことが可能になる。そして、ニュートラル状態での惰性走行からの復帰の際に多重変速を行うことにより、目標ギヤ段への変速を早期に開始することができ、それに伴って目標ギヤ段を早期に達成して変速応答性を向上させることができる。

　また、上記の仮想ギヤ段が自動変速機の入力回転数に基づいて求められ、また現在ギヤ段が出力回転数と変速比とに基づいて求められるから、仮想ギヤ段と現在ギヤ段とが一致することがある。しかしながら、この発明では、そのような場合に、第１の変速における変速前ギヤ段を仮想ギヤ段とせずに、仮想ギヤ段より１段低速側のギヤ段の他のギヤ段を変速前ギヤ段として採用する。その結果、ニュートラル状態での惰性走行からの復帰の制御を変速制御として実行することが可能になる。

この発明に係る変速制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。仮想ギヤ段の求め方を説明するための線図である。この発明による制御における第１変速での変速前ギヤ段を決めるための制御例を説明するフローチャートである。この発明における多重変速としてのアップシフト中アップシフトの例を説明するためのタイムチャートである。この発明における多重変速としてのアップシフト中ダウンシフトの例を説明するためのタイムチャートである。この発明における多重変速としてのダウンシフト中アップシフトの例を説明するためのタイムチャートである。この発明における多重変速としてのダウンシフト中ダウンシフトの例を説明するためのタイムチャートである。この発明の効果を説明するためのタイムチャートであって、（ａ）はこの発明による制御を行った場合のタイムチャート、（ｂ）は従来の制御を行った場合のタイムチャートである。この発明で対象とすることのできる自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。その各ギヤ段を設定するための各係合機構の係合・開放の状態をまとめて示す図表である。

　この発明は、所定の車速以上の車速で走行している際に、所定の条件が成立することによりニュートラル状態で惰性走行するように制御される車両に搭載されている自動変速機を対象とする変速制御装置である。その自動変速機は、クラッチやブレーキなどの係合機構を複数有していて、それらの係合機構を適宜に係合および開放させることにより、複数のギヤ段が設定される有段式の自動変速機である。したがって、所定のギヤ段を設定するべく係合している係合機構のいずれか一つもしくは二つを開放することによりニュートラル状態が設定される。

　自動変速機をニュートラル状態に設定した惰性走行（以下、Ｎ惰行と記す）は、駆動力およびエンジンブレーキ力を共に要求されていない状態である。したがって、このＮ惰行を実行する上記の所定の条件（実行条件）は、例えば、車速が予め定めた車速以上であること、アクセルペダルが戻されていてアクセル開度が「０」に近い所定値以下であること、ブレーキペダルが踏まれていないこと、アクセル開度の減少速度やアクセルペダルの踏力の減少率が所定値より大きいこと、前方車両との車間距離が予め定めた所定の距離以上であること、操舵角度が設計上定めた所定角度以下であることなどである。なお、モータを駆動力源として併用しているハイブリッド車においては、蓄電装置の充電容量（ＳＯＣ）が所定量以上であって充電の必要がないことなどが、上記の条件に加えられることがある。

　この発明で対象とすることのできる自動変速機の一例を図９にスケルトン図で示してある。ここに挙げてある例は、前進６段および後進１段のギヤ段を設定できる変速機である。ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ１に続けて、２組の遊星歯車機構を主体として構成されたギヤトレーンが配置されている。そのトルクコンバータ１は従来知られているものと同様の構成であって、ポンプインペラー２が図示しないエンジンに連結されており、またタービンランナー３が入力軸４に連結されている。

　ギヤトレーンを構成している２組の遊星歯車機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構５と、ラビニョウ型の遊星歯車機構６である。シングルピニオン型の遊星歯車機構５は、サンギヤ５Ｓと、そのサンギヤ５Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ５Ｒと、これらサンギヤ５Ｓとリングギヤ５Ｒとに噛み合っているピニオンギヤ５Ｐを自転可能および公転可能に保持しているキャリヤ５Ｃとを備えている。そのサンギヤ５Ｓは入力軸４に連結されている。また、キャリヤ５Ｃの回転を止めるための第１ブレーキＢ１と、リングギヤ５Ｒの回転を止めるための第３ブレーキＢ３とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ３は、この発明における係合機構に相当し、例えば湿式の多板ブレーキによって構成されている。

　ラビニョウ型遊星歯車機構６は、上記のシングルピニオン型の遊星歯車機構５と同一の軸線上に配置されており、第１サンギヤ６Ｓ1 と、第２サンギヤ６Ｓ2 とを備えている。これらのサンギヤ６Ｓ1 ，６Ｓ2 に対して同心円上にリングギヤ６Ｒが配置されており、第１サンギヤ６Ｓ1 とリングギヤ６Ｒとの間には、互いに噛み合っている第１ピニオンギヤ６Ｐ1 と第２ピニオンギヤ６Ｐ2 とが配置されている。その第１ピニオンギヤ６Ｐ1 は第１サンギヤ６Ｓ1 にも噛み合っており、また第２ピニオンギヤ６Ｐ2 はリングギヤ６Ｐにも噛み合っている。さらに、第２サンギヤ６Ｓ2 が第２ピニオンギヤ６Ｐ2 に噛み合っている。そして、これら第１および第２のピニオンギヤ６Ｐ1 ，６Ｐ2 が、キャリヤ６Ｃによって自転および公転できるように保持されている。したがって、第１サンギヤ６Ｓ1 とリングギヤ６Ｒとキャリヤ６Ｃとによってダブルピニオン型の遊星歯車機構が構成され、また第２サンギヤ６Ｓ2 とリングギヤ６Ｒとキャリヤ６Ｃとによってシングルピニオン型の遊星歯車機構が構成されている。

　そして、第１サンギヤ６Ｓ1 がシングルピニオン型の遊星歯車機構５におけるキャリヤ５Ｃに連結され、前述した第１ブレーキＢ１によってこの第１サンギヤ６Ｓ1 の回転を止めるようになっている。また、キャリヤ６Ｃが出力要素であってこのキャリヤ６Ｃに出力ギヤ７が一体化して設けられている。

　ギヤ段を設定するための係合機構として、第２サンギヤ６Ｓ2 と前記入力軸４との間にこれらを連結するための第１クラッチＣ１が配置されている。また、リングギヤ６Ｒと入力軸４との間にこれらを連結するための第２クラッチＣ２が設けられている。さらに、リングギヤ６Ｒを固定するための第２ブレーキＢ２が設けられている。この第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられており、入力軸４とは反対方向に回転させるトルクがリングギヤ６Ｒに作用した場合にこの一方向クラッチＦ１が係合してリングギヤ６Ｒの回転を止めるように構成されている。これら第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２ならびに第２ブレーキＢ２は、前述した第１ブレーキＢ１や第３ブレーキＢ３と同様に、湿式の多板クラッチもしくは多板ブレーキによって構成することができる。

　図１０には、パーキング（Ｐ）レンジおよびリバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジの各ポジション、ならびに第１速ないし第６速で係合させ、また開放させる係合機構をまとめて示してある。なお、図１０で「○」印は係合することを示して、「×」印は開放することを示している。また、太い枠は、Ｎ惰行の際に開放させるクラッチであることを示している。図９に示す自動変速機で各ポジションおよびギヤ段を設定する制御は、従来知られている自動変速機における制御と同様であり、図示しないシフト装置を運転者が操作することによりパーキング（Ｐ）レンジおよびリバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジの各ポジションが選択され、またドライブ（Ｄ）レンジを選択することにより前進走行のための各ギヤ段が選択される。図１０に示す第１速ないし第６速のギヤ段は、車両の走行状態に基づいて設定される。すなわち、上記の自動変速機を制御する変速制御装置ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主体として構成され、車速やアクセル開度などの車両の走行状態を示すデータと設定するべきギヤ段との関係を予め定めた変速線図（変速マップ）を備えており、入力された走行状態を示すデータとのその変速マップとに基づいてギヤ段を決定するように構成されている。ここで、入力されるデータのうち、車速は自動変速機の出力回転数Ｎｏが採用され、より具体的には前述した出力ギヤ７の回転数をセンサ（図示せず）によって検出し、その検出信号が変速制御装置ＥＣＵに入力される。また、変速比は自動変速機の入力回転数と出力回転数Ｎｏとの比であり、その入力回転数は例えば前述したタービンランナ２もしくは入力軸４の回転数Ｎｔである。

　上記の自動変速機を搭載した車両では、走行中のアクセル開度などの駆動要求量や車速などの走行状態を示すデータに基づいて所定のギヤ段に設定する変速制御が変速制御装置ＥＣＵによって実行される。これに加えて、所定の条件が成立することにより、ニュートラル状態が設定される。その制御はＮ惰行制御と称される制御であり、エンジンなどの駆動力源と駆動輪との間のトルク伝達を遮断して車両を惰性走行させる制御である。この制御の実行条件は、例えば、車速が予め定めた車速以上であること、およびアクセル開度などの駆動要求量が「０」もしくは所定値以下であること、ブレーキ操作されていないこと、ハイブリッド車では蓄電容量（ＳＯＣ：State of charge）が所定量以上であることなどである。要は、エンジンが動力を出力する必要がなく、またそのポンピングロスなどによる動力損失を制動力として作用させる必要がないことが、Ｎ惰行制御の実行条件である。

　また、ニュートラル状態は、要は、エンジンと駆動輪との間のトルクの伝達を遮断する状態であり、この発明で対象とする上記の自動変速機では、所定のギヤ段でトルクの伝達を行っているクラッチを開放することにより設定される。なお、その場合、エンジンはアイドリング状態に制御され、あるいは停止状態に制御される。以下の説明では、その開放させられるクラッチをＮ惰行用クラッチと称し、図１０には太枠で囲って示してある。したがって、そのＮ惰行用クラッチは、Ｎ惰行制御についての前述した実行条件が成立することにより開放させられ、かつその実行条件が成立しなくなることにより係合させられる。Ｎ惰行中にアクセルペダルが踏み込まれるなどのことによって上記の実行条件が成立しなくなり、それに伴ってＮ惰行用クラッチを係合させることを、Ｎ惰行からの復帰と称し、またその制御を復帰制御と称することがある。

　Ｎ惰行を行うと、風圧抵抗やロードロードあるいは車両自体の摩擦損失などによって車速が変化する。例えば平坦路や登坂路では車速が次第に低下し、また小さい下り勾配の降坂路では、重力による加速力と抵抗力とがバランスして車速が維持され、さらに大きい下り勾配の降坂路では車速が次第に増大する。このようにして車速が変化すると、それに伴って自動変速機の出力回転数Ｎｏが変化するので、アクセル開度などの駆動要求量が変化しないとしても、その出力回転数Ｎｏに応じてギヤ段（以下、現在ギヤ段と記すことがある）が決定され、そのギヤ段を達成するようにブレーキなどの係合機構が係合させられ、あるいは開放させられる。その場合、Ｎ惰行用クラッチは開放状態に維持される。一方、Ｎ惰行中にエンジンをアイドリング回転数に維持する制御が実行されている場合、アクセル開度が所定値以下になっているために、アクセル開度を要因としてエンジン回転数が変化することはないが、空調のためにエアーコンプレッサ（図示せず）を駆動するなど、補機類を駆動することに伴ってエンジン回転数が変化することがある。

　Ｎ惰行から復帰する場合、上記のようにＮ惰行中に変化した走行状態に対応する係合機構を係合させることになる。そのＮ惰行からの復帰が、例えばアクセルペダルが操作されたことを要因とする復帰であれば、Ｎ惰行からの復帰制御とアクセル操作に起因する変速制御とを実行することになる。この発明に係る変速制御装置ＥＣＵは、このような重畳もしくは連続する二つの制御を以下に説明するように実行する構成を備えている。

　図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ここに示すルーチンは、車両が走行している際に所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１に示す制御例では、先ず、Ｎ惰行用クラッチが係合中か否かが判断される（ステップＳ１）。ここで「係合中」とは、Ｎ惰行を実行するために開放させられていたクラッチを係合させることの判断が成立したこと、およびその係合制御が開始されていることを含む。したがって、この判断は、Ｎ惰行からの復帰の判断が成立したか否かの判断に置き換えてもよい。

　このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち開放させられていたＮ惰行用クラッチを係合させる判断が成立し、あるいはその係合制御が実行されている場合、仮想ギヤ段が求められる（ステップＳ２)。この仮想ギヤ段は、Ｎ惰行から復帰する時点における自動変速機の入力回転数（より具体的にはタービン回転数Ｎｔ）に基づいて求められるギヤ段である。Ｎ惰行中は、車両が走行していて出力回転数Ｎｏが所定の回転数になっているものの、いずれかのクラッチＣ１，Ｃ２が開放させられているので、通常制御の場合のように走行状態に応じたギヤ段が決まらない。これに対して、各ギヤ段での変速比はギヤトレーンの構成によって決まっており、また出力回転数Ｎｏは車速センサや回転数センサ（それぞれ図示せず）によって検出されている。したがって、Ｎ惰行からの復帰時における車速に応じた各ギヤ段毎の入力回転数は、出力回転数Ｎｏと各ギヤ段の変速比との積として求めることができる。

　したがって、実測されたタービン回転数Ｎｔと、車速および変速比の積である入力回転数演算値とを比較することにより、実測されたタービン回転数Ｎｔがどのギヤ段の入力回転数に相当するかを知ることができる。すなわち、Ｎ惰行からの復帰時のギヤ段が求められる。なお、変速比は所定の間隔もしくは比率で設定された値であるから、入力回転数演算値も所定の間隔もしくは比率で互いに異なった値となる。これに対してタービン回転数Ｎｔはエンジンの暖機の状態や、空調用コンプレッサーなどの補機類（図示せず）の動作の状態に応じて連続的に変化する値となる。したがって、タービン回転数Ｎｔがいずれかのギヤ段での入力回転数演算値に一致しない場合が多い。そこで、入力回転数演算値がタービン回転数Ｎｔに近くかつタービン回転数Ｎｔより小さい値となるギヤ段を仮想ギヤ段として採用する。すなわち、前記自動変速機で設定可能なギヤ段のうち、変速比と車速（もしくは自動変速機の出力回転数）との積が、入力回転数に近いギヤ段が仮想ギヤ段とされる。

　この関係を図２に模式的に示してある。図２において、斜めの直線がタービン回転数Ｎｔを示し、タービン回転数Ｎｔはエンジンの運転の状態に応じてこの直線上のいずれかの値となる。なお、タービン回転数Ｎｔを示す直線が傾いていることに特に意味はない。また、図２における複数の横線は、各ギヤ段ごとの入力回転数演算値を示している。図２には第３速ないし第５速についての入力回転数演算値を示しているが、他の変速段についての入力回転数演算値も同様に横線で示すことができる。そして、実測されたタービン回転数Ｎｔがいずれかの横線の間の値となっている場合には、そのタービン回転数Ｎｔに対して図２での下側の横線で示されている入力回転数演算値を与えるギヤ段が仮想ギヤ段とされる。例えば第３速と第４速との間にタービン回転数Ｎｔがある場合には、第３速が仮想ギヤ段とされる。すなわち、前述した前進６段の自動変速機を例に採れば、
　　(i) Ｎｔ＞（Ｎｏ×第１速変速比)の場合、仮想ギヤ段＝第１速
　　(ii) Ｎｔ＞（Ｎｏ×第２速変速比)の場合、仮想ギヤ段＝第２速
　　(iii) Ｎｔ＞（Ｎｏ×第３速変速比)の場合、仮想ギヤ段＝第３速
　　(iv) Ｎｔ＞（Ｎｏ×第４速変速比)の場合、仮想ギヤ段＝第４速
　　(v) Ｎｔ＞（Ｎｏ×第５速変速比)の場合、仮想ギヤ段＝第５速
　　(vi) Ｎｔ＞（Ｎｏ×第６速変速比)の場合、仮想ギヤ段＝第６速
　　(vii)Ｎｔ≦（Ｎｏ×第６速変速比)の場合、仮想ギヤ段＝第７速
とされる。なお、ここに挙げてあるギヤ段は制御の際に設定する「仮想ギヤ段」であるから、実際の自動変速機では「第６段」までしか設定できないとしても、制御上は「第７段」が想定して演算を行うことができる。同様に、制御上は、「第１段」より低速側の「第０段」を想定することも可能である。

　この発明に係る変速制御装置は、Ｎ惰行から復帰する制御を自動変速機での変速制御として実行するように構成されており、そのためにＮ惰行中のギヤ段を先ず仮想ギヤ段として設定している。そして、その仮想ギヤ段から現在ギヤ段への変速制御を行う。したがって、仮想ギヤ段を求めることにより、変速前のギヤ段が定まるから、ステップＳ３ではその変速前のギヤ段と前述した現在ギヤ段とに基づいて変速パターンが求められる。この変速パターンとは、変速の前後でのギヤ段に基づいて設定してある変速制御の態様であり、係合もしくは開放させる係合機構やその係合制御もしくは開放制御の内容などを予め定めてある。

　なお、いわゆる第１変速の変速パターンであるステップＳ３での変速パターンを求める場合、変速後のギヤ段を上述した現在ギヤ段としている。その現在ギヤ段はＮ惰行中の車速やアクセル開度などの走行状態ならびに変速マップ（変速線図）に基づいて求められるギヤ段であるから、車速に応じて種々のギヤ段となる。そのため、上述のようにして求められた仮想ギヤ段と、現在ギヤ段とが一致してしまうことがある。このような場合、変速の前後でのギヤ段が同じになるから、いわゆる第１変速での変速パターンを求めることができなくなる。そこでこの発明の変速制御装置では、いわゆる第１変速を成立させるための制御を実行するように構成されている。その例を図３に示してあり、ここに示す例は、上記のいわゆる第１変速における変速前のギヤ段を、１段だけ低速側のギヤ段に設定するように構成した例である。

　具体的に説明すると、先ず、仮想ギヤ段が現在ギヤ段より大きいか否か、すなわち仮想ギヤ段が現在ギヤ段より高速側のギヤ段か否かが判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、変速前のギヤ段として上記の仮想ギヤ段が採用され、また変速後のギヤ段として現在ギヤ段が採用され（ステップＳ３２）、これらの変速前後でのギヤ段の間で変速を実行する変速パターンが採用される。これに対してステップＳ３１で否定的に判断された場合、すなわち仮想ギヤ段が現在ギヤ段と同じか、低速側のギヤ段である場合には、変速前のギヤ段として上記の仮想ギヤ段より１段、低速側のギヤ段が採用され、また変速後のギヤ段として現在ギヤ段が採用され（ステップＳ３３）、これらの変速前後でのギヤ段の間で変速を実行する変速パターンが採用される。

　図１に示す制御例では、次に、変速指示があるか否かが判断される（ステップＳ４)。前述したようにＮ惰行からの復帰の判断は、車速が所定値以上であることや、アクセル・オフであることなどの実行条件が成立しなくなることにより成立する。したがって、Ｎ惰行から復帰する場合の条件によっては変速を同時に実行することになる。例えば、Ｎ惰行中にアクセルペダルが踏み込まれると、Ｎ惰行の実行条件が成立しなくなるので、Ｎ惰行から復帰することになり、またアクセルペダルが踏み込まれて増大してアクセル開度と車速とに基づいて求まるギヤ段が現在ギヤ段より低速側のギヤ段であれば、変速判断が成立し、変速指示が出力される。これに対して、アクセル開度の増大量が小さい場合やブレーキ操作されてＮ惰行から復帰するなどの場合には、車速などの走行状態に基づいて求められるギヤ段が現在ギヤ段になるから、変速判断は成立することがなく、変速指示は出力されない。

　変速指示が出力されたことによりステップＳ４で肯定的に判断されると、すなわちいわゆる第２変速を実行することの判断が成立すると、前述したステップＳ３で求められた変速パターンによる第１変速と、ステップＳ４で判断されたいわゆる第２変速との変速中変速（もしくは多重変速）が実行される（ステップＳ５）。この多重変速は、複数の変速制御を重畳させて進行させる制御であり、例えば一方の変速制御が完了する前に（すなわち第１の変速中に）他方の変速（第２の変速）を開始し、両方の変速制御の実行期間の少なくとも一部がオーバーラップするように複数の変速制御を進行させる制御である。

　この多重変速の例を説明すると、図４は、仮想ギヤ段と現在ギヤ段とが第３速であり、かつ第４速への変速指示があった場合の例、すなわちアップシフト中アップシフトの例を示している。Ｎ惰行の実行条件が成立しなくなることにより、言い換えれば復帰条件が成立することにより、復帰指示が出力され（ｔ1 時点）、その時点では、第３速が現在ギヤ段であるから前述した第３ブレーキＢ３が係合し、Ｎ惰行用クラッチである第１クラッチＣ１が開放している。なお、第２クラッチＣ２は第３速では開放している。また、例えば補記類の負荷が生じていることによりエンジンのアイドリング回転数が高く、あるいはアクセルペダルを大きく踏み込むキックダウン操作を行った直後にアクセルペダルを戻したことによりエンジンの開度リング回転数が高く、それに伴ってタービン回転数Ｎｔは現在ギヤ段である第３速での入力回転数演算値より高回転数になっている。この状態で復帰指示が行われる。その場合、前述したように仮想ギヤ段と現在ギヤ段とが同じであれば、Ｎ惰行からの復帰のための第１変速における変速前ギヤ段は、仮想ギヤ段より１段低速側のギヤ段（仮想ギヤ段－１）とされ、第２速が変速前ギヤ段とされる。したがって、復帰指示に基づいて実行される変速パターンは、第２速から第３速へのアップシフトである。すなわち、第３ブレーキＢ３は既に係合しているから、第１クラッチＣ１を係合させる制御が、先ず、開始される。その係合制御は、第１クラッチＣ１が油圧式の多板クラッチによって構成されているので、ファーストフィルに続けて所定の勾配で油圧を増大させる制御が実行される。なお、ファーストフィルは、油圧の上昇に応じてトルク容量が上昇するように、第１クラッチＣ１に生じている隙間（パック）を詰めるべく油圧を一時的に増大させる制御である。また、そのファーストフィルの後の油圧の増大勾配は、変速ショックもしくは係合ショックが生じず、また過剰な滑りが生じないように、設計上、予め定められている。

　第１クラッチＣ１の油圧（Ｃ1 圧）を増大させている過程で、自動変速機の入力回転数であるタービン回転数Ｎｔが前述した第１変速における変速後のギヤ段（第２変速における変速前のギヤ段）での回転数に近づくと（ｔ2 時点）、第１クラッチＣ１の油圧制御中（すなわち変速中）であっても、第２の変速制御が開始される。ここで説明している例における第２変速は、第３速から第４速へのアップシフトであり、その第４速は第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させ、かつ各ブレーキを開放して設定される。したがってｔ2 時点に第３ブレーキＢ３の油圧（Ｂ3 圧）を低下させる制御が開始され、かつ第２クラッチＣ２を係合させる制御が開始される。その第３ブレーキＢ３の開放制御は、油圧指令値を一時的にゼロまで低下させ、その直後に低圧に維持し、最終的にはゼロに低下させる制御である。また、第２クラッチＣ２の係合制御は、前述したファーストフィルと同様に指令値を一時的に増大させた後、低圧に維持し、しかる後、所定の勾配で増大させ、最終的にはライン圧などの最大圧に増大させる制御である。

　このように第４速へのアップシフトのための制御を行っている過程で、タービン回転数Ｎｔが第３速での回転数を超えて第４速での回転数に向けて低下する。また、第１クラッチＣ１の油圧は、その係合制御が完了していないので、所定の圧力に維持され、そしてその油圧の維持の期間が経過することによりライン圧などの最大圧に増大させられる。すなわち、第４速への第２変速が実行されている途中の時点で第３速への変速のための制御が終了する。言い換えれば、第４速への第２変速の制御は、仮想ギヤ段から現在ギヤ段への変速制御が終了する前に開始され、これら第１変速と第２変速とが同時に進行させられる。そして、第２クラッチＣ２のトルク容量がある程度増大し、かつ第３ブレーキＢ３が十分に開放したｔ3 時点にタービン回転数Ｎｔが第４速での回転数（出力回転数Ｎｏと第４速の変速比との積で表される回転数）に達し、実質的な変速が終了する。なお、第３ブレーキＢ３の油圧は、完全に開放するように、その後に、ゼロにまで低下させられる。また、第２クラッチＣ２の油圧（Ｃ2 圧）は、完全に係合するのを待ってライン圧などの最大圧に増大させられる。このようにして第２変速が終了する。

　図５は、仮想ギヤ段が第３速であり、現在ギヤ段が第４速であり、かつ第３速への変速指示があった場合の例、すなわち第１の変速であるアップシフト中に、第２の変速であるダウンシフトを開始する例を示している。この場合、仮想ギヤ段が現在ギヤ段より高速側のギヤ段になっているので、上記の図３を参照して説明したように、第１変速についての変速前ギヤ段は、仮想ギヤ段より１段、低速側のギヤ段すなわち第２速となる。図５に示す例においても、Ｎ惰行の実行条件が成立しなくなることにより、言い換えれば復帰条件が成立することにより、復帰指示が出力される（ｔ11時点）。その時点では、第４速が現在ギヤ段であるから前述した第２クラッチＣ２が係合しているが、Ｎ惰行用クラッチである第１クラッチＣ１は開放させられている。なお、各ブレーキは開放している。この状態で復帰指示が出力されると、先ず、第１変速の制御が開始される。この場合の第１変速は、仮想ギヤ段より１段低速側の第２速を変速前ギヤ段とし、現在ギヤ段である第４速を変速後ギヤ段とする変速制御である。第４速は前述したように第１および第２のクラッチＣ１，Ｃ２を係合させて設定され、またｔ11時点では各ブレーキが開放しているから、Ｎ惰行制御で開放させられている第１クラッチＣ１の係合制御が開始される。その制御は、図４に示す例における制御と同様である。

　第１クラッチＣ１のトルク容量が次第に増大することに伴ってタービン回転数Ｎｔが仮想ギヤ段での回転数を超えて第４速での回転数に向けて低下する。タービン回転数Ｎｔが仮想ギヤ段である第３速での回転数にまで低下すると、変速前ギヤ段は仮想ギヤ段に切換られる。その後、第１クラッチＣ１の油圧が第１クラッチＣ１をほぼ完全に係合させるのに十分な油圧に達すると、現在ギヤ段として求められている第４速から、車速やアクセル開度などの走行状態に基づいて求められている目標ギヤ段である第３速への変速、すなわち第２変速が開始される（ｔ12時点）。この第２変速は、第２クラッチＣ２を開放させ、かつ第３ブレーキＢ３を係合させるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速である。この時点では、第１クラッチＣ１の油圧が高くなっているもののその制御が終了しておらず、したがってタービン回転数Ｎｔは第１変速における変速後ギヤ段である第４速での回転数には達していない。すなわち、この図５に示す例においても、Ｎ惰行から復帰する第１変速の制御の途中で、目標とするギヤ段を設定するための第２変速の制御が開始される。なお、第２クラッチＣ２を開放させるための油圧の制御は、前述した図４に示す制御例における第３ブレーキＢ３を開放させる際の制御と同様に行えばよい。また第３ブレーキＢ３を係合させるための油圧の制御は、前述した図４に示す制御例における第２クラッチＣ２を係合させる際の制御と同様に行えばよい。そして、第３ブレーキＢ３のトルク容量がある程度増大し、かつ第２クラッチＣ２が十分に開放したｔ13時点にタービン回転数Ｎｔが第３速での回転数（出力回転数Ｎｏと第３速の変速比との積で表される回転数）に達し、実質的な変速が終了する。なお、第２クラッチＣ２の油圧は、完全に開放するように、その後に、ゼロにまで低下させられる。また、第３ブレーキＢ３の油圧は、完全に係合するのを待ってライン圧などの最大圧に増大させられる。このようにして第２変速が終了する。

　図６に示す例は、第１の変速であるダウンシフト中に第２の変速であるアップシフトを開始する例である。この制御例では、Ｎ惰行中のタービン回転数Ｎｔがエンジンのアイドル回転数程度になっており、したがって仮想ギヤ段は第６速である。また、車速が低下しているなどのことにより現在ギヤ段は第３速となっており、したがって第３ブレーキＢ３が係合し、Ｎ惰行用クラッチである第１クラッチＣ１は開放している。さらにＮ惰行からの復帰の要因になったアクセル開度に基づいて決まる目標ギヤ段は第４速である。この状態でアクセル開度の増大などに基づいて復帰指示が行われると（ｔ21時点）、仮想ギヤ段である第６速から現在ギヤ段である第３速へのダウンシフト制御が開始される。具体的にはＮ惰行用クラッチである第１クラッチＣ１を係合させる制御が開始される。その場合の第１クラッチＣ１の油圧の制御は上述した図４および図５に示す各制御例における制御と同様である。

　第１クラッチＣ１のトルク容量が次第に増大すると、タービン回転数Ｎｔは第３速での回転数に向けて次第に増大する。そして、第１クラッチＣ１の油圧が第１クラッチＣ１をほぼ完全に係合させることのできる油圧程度にまで増大し、またタービン回転数Ｎｔが第５速での回転数程度にまで増大すると（ｔ22時点）、現在ギヤ段である第３速から目標ギヤ段である第４速へのアップシフト（第２変速）の変速出力が行われる。第４速は第１および第２のクラッチＣ１，Ｃ２を係合させて設定されるから、係合していた第３ブレーキＢ３を開放させ、かつ第２クラッチＣ２を係合させる制御が開始される。これらの制御は上記の図４に示す制御例での制御と同様である。

　このように第４速へのアップシフトのための制御を行っている過程で、タービン回転数Ｎｔが第４速での回転数に向けて増大する。また、第１クラッチＣ１の油圧は、その係合制御が完了していないので、所定の圧力に維持され、そしてその油圧の維持の期間が経過することによりライン圧などの最大圧に増大させられる。すなわち、第４速への第２変速が実行されている途中の時点で第３速への変速のための制御が終了する。言い換えれば、第４速への第２変速の制御は、仮想ギヤ段から現在ギヤ段への変速制御が終了する前に開始され、これら第１変速と第２変速とが同時に進行させられる。そして、第２クラッチＣ２のトルク容量がある程度増大し、かつ第３ブレーキＢ３が十分に開放したｔ23時点にタービン回転数Ｎｔが第４速での回転数（出力回転数Ｎｏと第４速の変速比との積で表される回転数）に達し、実質的な変速が終了する。なお、第３ブレーキＢ３の油圧は、完全に開放するように、その後に、ゼロにまで低下させられる。また、第２クラッチＣ２の油圧は、完全に係合するのを待ってライン圧などの最大圧に増大させられる。このようにして第２変速が終了する。

　図７に示す例は、第１の変速であるダウンシフト中に第２の変速であるダウンシフトを開始する例である。この制御例では、Ｎ惰行中のタービン回転数Ｎｔがエンジンのアイドル回転数程度になっており、したがって仮想ギヤ段は第６速である。また、ある程度の車速を維持しているなどのことにより現在ギヤ段は第４速となっており、したがって第２クラッチＣ２が係合し、Ｎ惰行用クラッチである第１クラッチＣ１は開放している。さらにＮ惰行からの復帰の要因になったアクセル開度に基づいて決まる目標ギヤ段は第３速である。この状態でアクセル開度の増大などに基づいて復帰指示が行われると（ｔ31時点）、仮想ギヤ段である第６速から現在ギヤ段である第４速へのダウンシフト制御が開始される。具体的にはＮ惰行用クラッチである第１クラッチＣ１を係合させる制御が開始される。その場合の第１クラッチＣ１の油圧の制御は上述した図４ないし図６に示す各制御例における制御と同様である。

　第１クラッチＣ１のトルク容量が次第に増大すると、タービン回転数Ｎｔは第３速での回転数に向けて次第に増大する。そして、第１クラッチＣ１の油圧が第１クラッチＣ１をほぼ完全に係合させることのできる油圧程度にまで増大し、またタービン回転数Ｎｔが第５速での回転数程度にまで増大すると（ｔ32時点）、現在ギヤ段である第４速から目標ギヤ段である第３速へのダウンシフト（第２変速）の変速出力が行われる。第３速は第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３を係合させて設定されるから、係合していた第２クラッチＣ２を開放させ、かつ第３ブレーキＢ３を係合させる制御が開始される。これらの制御は上記の図５に示す制御例での制御と同様である。

　このように第３速へのダウンシフトのための制御を行っている過程で、タービン回転数Ｎｔが第３速での回転数に向けて増大する。また、第１クラッチＣ１の油圧は、その係合制御が完了していないので、所定の圧力に維持され、そしてその油圧の維持の期間が経過することによりライン圧などの最大圧に増大させられる。すなわち、第３速への第２変速が実行されている途中の時点で第４速への変速のための制御が終了する。言い換えれば、第３速への第２変速の制御は、仮想ギヤ段から現在ギヤ段への変速制御が終了する前に開始され、これら第１変速と第２変速とが同時に進行させられる。そして、第３ブレーキＢ３のトルク容量がある程度増大し、かつ第２クラッチＣ２が十分に開放したｔ33時点にタービン回転数Ｎｔが第３速での回転数（出力回転数Ｎｏと第３速の変速比との積で表される回転数）に達し、実質的な変速が終了する。なお、第２クラッチＣ２の油圧は、完全に開放するように、その後に、ゼロにまで低下させられる。また、第３ブレーキＢ３の油圧は、完全に係合するのを待ってライン圧などの最大圧に増大させられる。このようにして第２変速が終了する。

　図１のステップＳ５で実行される多重変速は上述したとおりである。これに対して図１のステップＳ４で否定的に判断された場合には、Ｎ惰行からの復帰制御としてＮ惰行用クラッチを係合させる制御が実行される（ステップＳ６）。この係合制御は、変速のための制御ではなく、Ｎ惰行用クラッチに単に油圧を供給して係合させる制御である。

　さらに、ステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわちＮ惰行が行われていなかったり、あるいはＮ惰行が行われているものの復帰の判断が成立していない場合には、通常の制御が実行され（ステップＳ７)、その後、リターンする。この通常制御は、Ｎ惰行が行われていない場合には、車速やアクセル開度などの走行状態に基づいて所定のギヤ段を設定する制御であり、Ｎ惰行中であれば、Ｎ惰行用クラッチを開放した状態でその時点の走行状態に基づくギヤ段を設定するようにブレーキを係合させる制御である。

　上記の図４ないし図７を参照して説明したように、この発明に係る変速制御装置は、Ｎ惰行からの復帰を、前記仮想ギヤ段を設定することにより、変速制御として実行する。そして、Ｎ惰行からの復帰と変速とが重畳した場合には、復帰のための第１変速と目標ギヤ段を設定するための第２変速との二つの変速制御を同時に進行させる。そのため、目標ギヤ段を設定するための第２変速の開始を、第１変速の終了を待たずに早く開始でき、その結果、変速応答性が向上する。

　この発明で得られる変速応答性の向上効果を更に具体的に説明すると、図８はＮ惰行から復帰することに伴ってダウンシフトを行う場合のエンジン回転数Ｎｅやタービン回転数Ｎｔおよび各係合機構の油圧の変化を示す線図である。図８の（ａ）はこの発明による制御を行った場合の例を示し、（ｂ）は従来の装置による制御を行った場合の例を示している。ここに示す例は、現在ギヤ段が５速でＮ惰行を行って際にアクセルペダルが踏み込まれ、仮想ギヤ段が６速に設定されるとともに、アクセル開度および車速に基づいて判定された目標ギヤ段が４速の場合の例である。図８の（ａ）において、アクセルペダルが踏み込まれてＮ惰行からの復帰の判断が成立すると（ｔ41時点）、仮想ギヤ段が第６速に設定され、また目標変速段が第４速に設定される。したがって、現在ギヤ段が第５速であるから、仮想ギヤ段である第６速を変速前ギヤ段とし、かつ第５速を変速後ギヤ段とした復帰のための変速が実行される。

　第５速は前述した図１０の図表に示すように、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３とを係合させて設定されるが、第２クラッチＣ２はＮ惰行用クラッチであって開放させられていたから、この第２クラッチＣ２に油圧Ｐc2を供給してこれを係合させる制御が開始される。また、仮想ギヤ段である第６速では第３ブレーキＢ３を開放していることになるので、仮想ギヤ段から第５速への第１変速の実行に伴って第３ブレーキＢ３の油圧指令値が一時的に増大する（ｔ42時点）。これとほぼ同時に、目標ギヤ段に向けたいわゆる第２変速が開始され、第３ブレーキＢ３の油圧指令値がその後に次第に低下させられる。第２クラッチＣ２のトルク容量が次第に増大しており、これに対して第３ブレーキＢ３の油圧Ｐb3が低下してそのトルク容量が次第に低下することにより、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが次第に増大する。

　タービン回転数Ｎｔが第５速での回転数に達すると（ｔ43時点）、第１変速である第５速へのアップシフトが完了することになるので、第２クラッチＣ２を完全に係合させるようにその油圧指令値が増大させられる。第２クラッチＣ２が係合し、かつ第３ブレーキＢ３のトルク容量が低下しているので、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが増大し続けており、その状態で第１クラッチＣ１を係合させる制御が開始される。第１クラッチＣ１の油圧Ｐc1の油圧指令値の変化は前述したとおりであり、ファーストフィルの後、所定の油圧に維持されてトルク容量が所定の勾配で増大する。その過程でタービン回転数Ｎｔが目標ギヤ段である第４速での回転数に到達する。その後、第１クラッチＣ１の油圧指令値がライン圧などの最大油圧を供給する値に増大させられ、それに伴って第１クラッチＣ１のトルク容量が更に増大し、その時点の入力トルクを滑りを生じることなく伝達できる係合状態になる。すなわち、目標ギヤ段である第４速が達成され、変速が終了する（ｔ44時点）。なお、第１ブレーキＢ１は変速に関与しないので、その油圧Ｐb1は低圧に設定されて開放状態に維持される。

　これに対して図８の（ｂ）に示す従来の制御例では目標ギヤ段の達成が大きく遅れる。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれてＮ惰行からの復帰の判断が成立すると（ｔ51時点）、その直後のｔ52時点に復帰のための第１変速が開始される。この第１変速は、前述したように仮想ギヤ段である第６速から現在ギヤ段である第５速への変速であるから、第３ブレーキＢ３の油圧Ｐb3を増大させる制御と、Ｎ惰行中に開放させられていた第２クラッチＣ２を係合させる制御とが行われる。その制御を実行している過程でタービン回転数Ｎｔが第５速での回転数に達するが、仮想ギヤ段である第６速から第５速へのダウンシフト制御は、Ｎ惰行からの復帰のための制御以外の通常の変速時の制御と同様にして実行され、予め定められているパターンに従って実行される。すなわち、油圧指令値やその継続時間などが予め定められており、その制御時間の経過を待って変速が終了したとされる。したがって、図８の（ｂ）に示す従来の制御例では、タービン回転数Ｎｔが第５速での回転数に達した後、上述した第１変速の制御の終了を待って目標ギヤ段に向けた第２変速が開始される。その時点を図８の（ｂ）に「ｔ53」として示してあり、第３ブレーキＢ３の油圧Ｐb3を低下させてこれを開放させる制御が開始され、また第１クラッチＣ１の油圧Ｐc1を増大させてこれを係合させる制御が開始される。この制御も指令値や実油圧が予め定めたパターンに即して変化するように実行され、したがって第１クラッチＣ１の油圧指令値がライン圧などの最大圧を指令する値に増大させられた後、第１クラッチＣ１が完全に係合することにより、第２変速が終了する（ｔ54時点）。なお、第１ブレーキＢ１は変速に関与しないので、その油圧Ｐb1は低圧に設定されて開放状態に維持される。

　上述したようにこの発明に係る制御例によれば、図８の（ａ）に示すように、Ｎ惰行からの復帰と加減速要求に基づく変速とを行う場合、これらの復帰制御と変速制御とを同時に進行させるように制御する。そのため、Ｎ惰行から復帰する操作が行われた時点から目標ギヤ段が達成されるまでの時間が図８の（ａ）に「Ｔ１」で示す短い時間になる。これに対して、従来の制御では、Ｎ惰行からの復帰の制御が完了するのを待って目標ギヤ段への変速制御を開始するので、Ｎ惰行から復帰する操作が行われた時点から目標ギヤ段が達成されるまでの時間が図８の（ｂ）に「Ｔ２」で示す長い時間になってしまう。すなわち、この発明の変速制御装置によれば、変速に要する時間が短縮されて、Ｎ惰行からの復帰を伴う変速の変速応答性が良好になる。

　なお、この発明は上述した具体例に限定されないことは勿論であり、したがって対象とする自動変速機は図９に示すギヤトレーン以外のギヤトレーンを備えた有段変速機であってよい。また、Ｎ惰行からの復帰のための仮想ギヤ段の決め方は、必要に応じて適宜な決め方を採用することができ、入力回転数演算値がタービン回転数Ｎｔより大きくなるギヤ段を仮想ギヤ段とすることも可能である。要は、Ｎ惰行からの復帰のための変速判断が成立するように構成されていればよい。さらに、この発明の変速制御装置は、Ｎ惰行からの復帰のための変速制御とその復帰の要因となった操作に基づいて定まる目標ギヤ段への変速制御とを同時に進行させるように構成されていればよく、したがってそれぞれの変速の開始が同時であってもよく、あるいはそれぞれの制御の開始が時間的にずれていてもその制御の途中で両方の制御が同時に進行するように構成されていてもよい。

　１…トルクコンバータ、　４…入力軸、　５…シングルピニオン型の遊星歯車機構、　６…ラビニョウ型の遊星歯車機構、　Ｂ１…第１ブレーキ、　Ｂ３…第３ブレーキ、　７…出力ギヤ、　Ｃ１…第１クラッチ、　Ｃ２…第２クラッチ、　Ｂ２…第２ブレーキ、　Ｆ１…一方向クラッチ、　ＥＣＵ…変速制御装置。

Claims

　少なくとも駆動要求量を含む走行状態を示すデータに基づいてギヤ段が設定される自動変速機を搭載し、走行中に惰性走行を許可するための予め定めた所定の条件が成立することにより、前記自動変速機で所定のギヤ段を設定するために係合させる係合機構を開放して動力を伝達しないニュートラル状態を設定する車両の変速制御装置において、
　前記ニュートラル状態で惰性走行している際に前記所定の条件が成立しなくなることにより前記ニュートラル状態を解消して前記駆動要求量に基づいた目標ギヤ段を設定する際に、前記ニュートラル状態での前記自動変速機の入力回転数に近い入力回転数となる仮想ギヤ段を、その仮想ギヤ段を求める時点の車速と前記自動変速機で設定可能なギヤ段での変速比とに基づいて求め、
　前記ニュートラル状態を解消する際の前記走行状態を示すデータに基づいて設定されるべき現在ギヤ段とその仮想ギヤ段との間の第１の変速中に前記目標ギヤ段への第２の変速の制御を開始するように構成されている
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
　前記仮想ギヤ段は、前記車速に相当する前記自動変速機の出力回転数と前記変速比との積として求められる回転数のうち前記仮想ギヤ段を求める時点のニュートラル状態での前記自動変速機の入力回転数に近くかつその入力回転数より小さい回転数になる変速比のギヤ段であることを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
　前記仮想ギヤ段が、前記現在ギヤ段に一致するギヤ段もくしは前記現在ギヤ段より高速側のギヤ段の場合に、前記仮想ギヤ段とは異なる他のギヤ段を変速前ギヤ段として前記第１の変速を行うように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の変速制御装置。
　前記変速前ギヤ段は、前記仮想ギヤ段より１段低速側のギヤ段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の変速制御装置。