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WO2014009457A1 - Elektrisch betätigbares feststellbremssystem für eine pneumatische bremsanlage und verfahren zum betreiben eines elektrisch betätigbaren feststellbremssystems - Google Patents

Elektrisch betätigbares feststellbremssystem für eine pneumatische bremsanlage und verfahren zum betreiben eines elektrisch betätigbaren feststellbremssystems Download PDF

Info

Publication number
WO2014009457A1
WO2014009457A1 PCT/EP2013/064660 EP2013064660W WO2014009457A1 WO 2014009457 A1 WO2014009457 A1 WO 2014009457A1 EP 2013064660 W EP2013064660 W EP 2013064660W WO 2014009457 A1 WO2014009457 A1 WO 2014009457A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
parking brake
brake system
control
control valve
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/064660
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mustafa Uslu
Original Assignee
Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority to JP2015520986A priority Critical patent/JP6333246B2/ja
Priority to BR112014032294A priority patent/BR112014032294A2/pt
Priority to EP13739957.2A priority patent/EP2872369A1/de
Priority to KR1020147036091A priority patent/KR102096453B1/ko
Priority to CN201380042392.1A priority patent/CN104540715B/zh
Priority to RU2015104791A priority patent/RU2638878C2/ru
Publication of WO2014009457A1 publication Critical patent/WO2014009457A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B60T13/38—Brakes applied by springs or weights and released by compressed air

Definitions

  • Electrically operated parking brake system for a pneumatic brake system and method for operating an electrically operated parking brake system
  • the present invention relates to an electrically actuatable parking brake system for a pneumatic brake system, comprising a control valve device comprising a first control valve input port, a second control valve input port and a control valve output port, a supply valve coupled to the first control valve input port, and a control and vent valve device coupled to the second control valve input port ,
  • the present invention further relates to a method of operating an electrically actuated parking brake system according to the present invention.
  • Electrically operable parking brake systems may include as necessary elements, in particular a bistable control valve device and a select-low valve, the select-low valve on the output side with a pneumatic control input of the control valve device can be coupled. Previous electrically operated parking brake systems are accordingly complex and difficult to manufacture.
  • the present invention has for its object to provide an electrically actuated parking brake system that is less complex and easier to manufacture with the same functionality. This object is achieved with the features of the independent claims.
  • the invention builds on the generic parking brake system in that the control valve output port is coupled to a first shuttle valve input port of a shuttle valve and that a shuttle valve port of the shuttle valve is coupled to a relay control port of a relay valve.
  • the coupling can be done in this context, in particular directly, that is without intervening switching elements, for example by means of a simple pneumatic line.
  • the direct coupling can for example be done without simple valves in the pneumatic connection line. In this way, compressed air can be directed from the control valve output port to the relay control input.
  • a select-low valve is not necessary due to the coupling and can be completely eliminated if no trailer test function is required.
  • the electrically actuable parking brake system comprises a control valve device having a first control valve input port, a second control valve input port and a control valve output port, a further shuttle valve with a further first shuttle valve inlet port, a further second shuttle valve inlet port and a further shuttle valve outlet port and a valve device with a the first valve device input port, a second valve device input port, and a valve device output port includes the further first shuttle valve input port coupled to the control valve output port, the further second shuttle valve input port coupled to the valve device output port, and the further shuttle valve output port coupleable to a trailer control module.
  • control valve device can be dispensed with a pneumatic control input and the complex select-low valve can due to the changed circuit arrangement by the other shuttle valve may be substituted, for example, as a select high valve, if a trailer test function is desired.
  • pneumatic control input Due to the omitted in the control valve device pneumatic control input can still result in greater freedom of design.
  • a control piston of the control valve device with little or no radial seals, that is in particular O-rings are guided almost frictionless in the valve housing, whereby the friction forces to be overcome during switching can be reduced and temperature-dependent variations in the switching characteristic of the control valve device can be reduced.
  • the temperature-dependent scattering can be caused by different temperature-dependent expansions of the radial seals used, so that a larger number of radial seals can increase the possible scattering.
  • valve device is designed as a 3/2-way valve.
  • the use of a 3/2-way valve as a valve device allows in a simple manner, the realization of the required switching states of the electrically actuated parking brake system.
  • valve device is designed as two 2/2-way valves connected in parallel to one another. In this way, the required switching states of the electrically operated parking brake system can be realized in a simple manner.
  • control valve output connection is coupled to the further first changeover valve input connection parallel to the first changeover valve input connection.
  • control valve device comprises a valve seat and a valve seat seal, wherein the valve seat seal in a switching position of the control valve device bears tightly against the valve seat.
  • Valve seat seals which are in particular no radially acting seals, usually do not generate frictional forces, so that they do not contribute to the dispersion of the switching characteristic.
  • control valve device comprises a further valve seat and a further valve seat seal, wherein the further valve seat seal rests in a further switching position of the control valve device close to the further valve seat.
  • Valve seat seals which are in particular no radially acting seals, usually do not generate frictional forces, so that they do not contribute to the dispersion of the switching characteristic.
  • control valve device comprises a sealing element and an elastic element arranged in a chamber, wherein the sealing element seals the chamber against a switching space of the control valve device.
  • the switching behavior of the control valve device can be determined based on clearly defined control surfaces within the control valve device.
  • control valve device comprises an elastic element arranged in a chamber, wherein the chamber is connected to a switching chamber of the control valve device.
  • a sealing element for sealing between the chamber and the switching space may possibly be omitted, so that a temperature-dependent friction caused by the sealing element, which may affect the switching characteristic of the control valve device, may also be omitted.
  • the further shuttle valve comprises a resilient element which defines a stable switching position of the further shuttle valve. In this way, a defined stable switching position can be ensured in the pressureless state of the other shuttle valve.
  • the further shuttle valve comprises a first valve seat, a first valve seat seal, a second valve seat and a second valve seat seal, wherein in a first switching position of the further shuttle valve, the first valve seat seal is tightly against the first valve seat, and wherein in a second switching position of the further shuttle valve, the second valve seat seal rests close to the second valve seat.
  • a connection is provided parallel to the control valve outlet connection and the first changeover valve inlet connection, via which compressed air for manual release of the electrically actuatable parking brake can be supplied.
  • the parking brake of the vehicle can be released at least temporarily, without additional mechanical interventions, based on an external compressed air supply.
  • the release of the parking brake may be necessary, for example, to tow the vehicle. Due to the positioning of the connection, it can be provided, for example, that the connection is closed during normal operation and must first be opened for manual release of the parking brake, in order to allow manual supply of compressed air.
  • the generic method is further developed according to the invention that for carrying out a trailer test function, the further shuttle valve on the Valve device is connected to a compressed air connection.
  • the advantages and particularities of the electrically actuated parking brake system according to the invention are also implemented in the context of a method.
  • Figure 1 is an electrically actuated parking brake system in a first
  • Figure 2 shows an electrically operated parking brake system in a second
  • Figure 3 shows an electrically operated parking brake system in a third
  • Figure 4 shows an electrically operated parking brake system in a fourth
  • Figure 5 shows an electrically operated parking brake system in a fifth
  • FIG. 6 shows an electrically actuable parking brake system in a sixth
  • Figure 7 shows an electrically operated parking brake system in a seventh
  • FIG. 8 shows an electrically actuatable parking brake system in an eighth switching state
  • FIG. 9 shows another electrically actuable parking brake system
  • FIG. 10 shows another electrically actuated parking brake system
  • Figure 1 1, another electrically actuated parking brake system
  • FIG. 12 shows a control valve device in a first switching position
  • FIG. 13 shows a control valve device in a second switching position
  • FIG. 14 shows a control valve device in a third switching position
  • FIG. 15 shows a further control valve device in a first switching position
  • FIG. 16 shows a further control valve device in a second switching position
  • FIG. 17 shows a further control valve device in a third switching position
  • FIG. 18 shows a shuttle valve in a first switching position
  • FIG. 19 shows a shuttle valve in a second shift position.
  • FIG. 1 shows an electrically actuated parking brake system in a first shift position.
  • An electrically actuable parking brake system 10 shown in FIG. 1 may be a control valve device 12 and / or a shuttle valve 38 and / or a further shuttle valve 20 and / or a valve device 28 and / or a supply valve 74 and / or a vent valve 76 and / or a control and vent valve device 102 include.
  • the valve device 28 and / or the supply valve 74 and / or the venting valve 76 and / or the control and venting valve device 102 may be embodied, for example, as electrically actuatable solenoid valves.
  • the supply valve 74 may be formed, for example, as an electrically operable 2/2-way valve and an elastic element, for example a spring, which may define a rest position of the supply valve 74.
  • the rest position of the supply valve 74 may correspond, for example, to the switching position shown in FIG.
  • the vent valve 76 may be embodied, for example, as an electrically operable 2/2-way valve and comprise an elastic element, for example a spring.
  • the elastic element of the vent valve 76 may define a rest position of the vent valve 76.
  • the rest position of the venting valve 76 may correspond to the switching position of the venting valve 76 shown in FIG.
  • the vent valve 76 and the supply valve 74 can be summarized in a manner not shown to a 3/2 way valve.
  • the control and vent valve device 102 may be embodied, for example, as an electrically operable 3/2-way valve and comprise an elastic element, for example a spring.
  • the elastic element may define a rest position of the control and vent valve device 102, which may correspond to the switching position of the control and vent valve device 102 shown in FIG.
  • the control and vent valve device 102 can be replaced in a manner not shown by two 2/2-way valves.
  • the valve device 28 may be embodied, for example, as an electrically operable 3/2-way valve device and comprise an elastic element, for example a spring.
  • the elastic element of the valve device 28 may for example define a stable rest position of the valve device 28, which may correspond to the switching position shown in FIG. 1, for example.
  • the control valve device 12 can be designed, for example, as a pneumatically actuated 3/2-way valve.
  • the control valve device 12 may comprise an elastic element, for example a spring, which can define a stable rest position of the control valve device 12.
  • the stable rest position of the control valve device 12, which can be assumed, for example, in the non-pressurized state of the electrically actuated parking brake system 10, can correspond to the switching position of the control valve device 12 shown in FIG.
  • the further shuttle valve 20 may be a select high valve and may comprise an elastic element which defines a defined rest position of the further shuttle valve 20 in the pressureless state.
  • the elastic element may for example be designed as a spring and the stable rest position may correspond to the switching position of the further shuttle valve 20 shown in Figure 1.
  • the shuttle valve 38 may also be designed as a select high valve.
  • the shuttle valve 38 may analogously to the further shuttle valve 20 comprise a not shown in Figure 1 elastic element to ensure a defined stable switching position in the pressureless state of the shuttle valve 38.
  • a pressure supply of the electrically actuatable parking brake system 10 can be realized, for example, by means of a compressed air source at a compressed air connection 72. At the compressed air connection 72, for example, a supply pressure of 8.5 bar can be provided.
  • the supply valve 74, the pilot and vent valve assembly 102, the valve assembly 28, and a relay valve 108 may be coupled in parallel with the compressed air port 72.
  • the supply valve 74 may further be coupled via a supply line section 82 to a first control valve inlet port 14 of the control valve device 12.
  • the control and vent valve device 102 may be coupled via a vent line 1 18 with a second control valve input port 16.
  • a sufficiently high pressure level at the first control valve input port 14 and / or at the second control valve input port 16 may transfer and / or hold the control valve device 12 between the first shift position shown in FIG. 1 and a second shift position, not shown in FIG. This pressure-induced influencing can be symbolically indicated in FIG. 1 by the dashed lines.
  • existing pneumatic control surfaces can be dimensioned such that both the first switching position and the second switching position can be stable NEN.
  • a control valve outlet port 18 of the control valve device 12 may, for example, be coupled to a further first shuttle valve inlet port 22.
  • a further second shuttle valve inlet port 24 of the further shuttle valve 20 may be coupled to a valve outlet port 34 of the valve device 28.
  • the valve device 28 may be coupled to the compressed air connection 72 via a first valve device input connection 30.
  • An input terminal of the control and ventilation valve device 102 which is not described in more detail in FIG. 1, can be coupled to a vent 104.
  • a second valve device input port 32 may be coupled to another vent 80.
  • vents can be summarized as needed to a common vent.
  • the vent 104 may further relieve the elastic element of the control valve device 12 via a pressure relief line 106.
  • Another shuttle output port 26 may be coupled via a trailer control line branch 88 to a trailer control module 36, which in turn may include a supply port 94 and a control port 96.
  • a pressure sensor 90 may be arranged at the trailer control line branch 88.
  • Another trailer control line branch 86 may lead from the supply line section 82 to another trailer control module 92, wherein the further trailer control module 92 may comprise a further supply connection 98 and a further control connection 100.
  • the vent valve 76 may be arranged, which may be further coupled to a vent 78.
  • the trailer control module 36 and / or the further trailer control module 92 are optional.
  • FIG. 10 An electrically controllable parking brake system 10 that includes the trailer control module 36 without the further trailer control module 92 is shown in FIG.
  • FIG. 10 An electrically controllable parking brake system 10 that includes the further trailer control module 92 without the trailer control module 36 is shown in FIG. If the trailer control module 36 is not present, the trailer control line branch 88 may be locked. If the further trailer control module 92 is not present, the further trailer control line branch 86 may be closed. The annex The driver control module 36 and the further trailer control module 92 may be considered as optional external components which may be added to the electrically operable parking brake systems 10 as desired. Parallel to the further first shuttle valve inlet connection 22 of the further shuttle valve 20, a first shuttle valve inlet port 40 of the shuttle valve 38 may be coupled to the control valve outlet port 18.
  • a second shuttle valve inlet port 42 of the shuttle valve 38 may be coupled to a service line 120, which may be actuated, for example, with a service brake pressure of a service brake.
  • a shuttle valve outlet port 44 may be coupled to a relay control input 12 of a relay valve 108. If a pressure is applied to the relay control input 1 12, a line branch 1 14 and / or another line branch 1 16, which may be coupled on the output side with the relay valve 108 and which may lead, for example, not shown parking brake cylinders of the towing vehicle, compressed air from the compressed air terminal 72 are supplied via a relay supply line 84.
  • the pressure level in the line branch 14 and the further line branch 16 can be detectable, for example, with another pressure sensor 110. Further pressure sensors may be provided at different locations of the electrically actuatable parking brake system 10 shown in FIG. 1 as required. The mode of operation of the electrically actuable parking brake system 10 will be explained below by way of example.
  • the first switching state of the electrically actuable parking brake system 10 shown in FIG. 1 may correspond to a parking state.
  • the parking brake In the park state, the parking brake may be closed.
  • this may for example correspond to unpressurized spring brake cylinders.
  • the relay control input 1 12 via the shuttle valve 38, the control valve means 12 and the control and vent valve means 102 may be coupled to the vent 104, so that the relay valve 108, the line branch 1 14 and the other line branch 1 16 on a vent of the relay valve 108 vented.
  • spring brake cylinders On the line branch 1 14 and the other Line branch 1 16 connected spring brake cylinders can therefore be depressurized, that is, closed.
  • the trailer control line branch 88 can be vented via the further shuttle valve 20 and the valve device 28 at the further vent 80, so that the trailer control module 36 does not receive a pneumatic pressure signal. Failure to apply a pneumatic pressure signal to the trailer control module 36 may result in closure of the parking brake of a trailer coupled to the trailer control module 36.
  • the further trailer control module 92 may include control logic inverse to the control logic of the trailer control module 36 such that a trailer coupled to the further trailer control module 92 has a closed parking brake when the further trailer control module 92 receives a pneumatic pressure signal.
  • the generation of the pneumatic control signal can only be explained explicitly for the trailer control module 36.
  • the further trailer control module 92 may be coupled in the illustrated in Figure 1 switching state of the electrically actuated parking brake system 10 on the other trailer control line branch 86 and the supply line section 82 to the compressed air connection 72, since the supply valve 74 is opened.
  • the supply pressure from the compressed air connection 72 present at the supply line section 82 is usually not sufficient to transfer the control valve device 12 into its switching position, which is not shown in FIG.
  • the connecting line 120 can supply a service brake pressure applied to the spring brake cylinders to the second shuttle valve inlet 42, so that actuation of the service brake automatically results in a corresponding opening of the line branch 1 14 and the other line branch 1 16 connected spring brake cylinders through the at the relay control input 1 12 pending pneumatic pressure signal leads.
  • the spring brake cylinder before a double load that is, before a gleich- early application by the service brake and the electrically actuated parking brake system 10, are protected.
  • leakage in particular in the control valve device 12, can not lead to undesired opening / switching of the electrically actuated parking brake system 10, since compressed air during the parking state of the electrically actuated parking brake system 10 is permanently removed via the vent 104 and the further vent 80 from the parking brake the actuation / switching of the parking brake system relevant area can be dissipated.
  • FIG. 2 shows an electrically actuable parking brake system in a second switching state.
  • the electrically actuated parking brake system 10 shown in FIG. 2 may essentially correspond to the electrically actuated parking brake system 10 described in connection with FIG.
  • the switching state of the electrically actuatable parking brake system illustrated in FIG. 2 can describe the switching process from the parking state to a driving state, that is to say from a closed parking brake to an opened parking brake.
  • the control and vent valve device 102 in its energized switching position, that is converted into their energized, non-stable switching position. Accordingly, in the switching state illustrated in FIG.
  • the second control valve inlet connection 16 is coupled to the compressed air connection 72 via the control and ventilation valve device 102.
  • compressed air may flow into the area between the control valve device 12, the further shuttle valve 20 and the shuttle valve 38.
  • the further shuttle valve 20 can block the connection between the trailer control line branch 88 and the further vent 80 and at the same time release the connection between the control valve device 12 and the trailer control line branch 88, so that a pneumatic pressure signal arrives at the trailer control module 36 can.
  • the shuttle valve 38 can direct the increasing pressure to the relay control input 1 12, so that the Relay valve 108 can also start with the ventilation of the line branch 1 14 and the other line branch 1 16.
  • FIG. 4 shows a fourth switching state of an electrically actuable parking brake system 10.
  • the electrically actuable parking brake system 10 illustrated in FIG. 4 may essentially correspond to the electrically actuable parking brake systems 10 known from FIGS. 1 to 3.
  • the switching state illustrated in FIG. 4 initially starts from the closed parking brake known from FIG. 1, that is to say an unpressurized parking brake system in a parking state.
  • the valve device 28 in FIG. 4 is converted into its open switching state, that is to say its energized or energized switching state.
  • the supply valve 74 and the vent valve 76 are also converted into their respective energized switching states, ie their energized and unstable switching states.
  • the further trailer control line branch 86 can be vented via the vent 78 in order to provide no pneumatic control signal to the further trailer control module 92. Due to the already mentioned in connection with Figure 1 to the trailer control module 36 inverse switching logic of the other trailer control module 92, this may lead to an opening of the parking brake coupled to the other trailer control module 92 trailer. Also in this case, the opening of the parking brake of the coupled with the other trailer control module 92 trailer can be done independently of the parking brake of the towing vehicle.
  • FIG. 5 shows a fifth switching state of an electrically actuatable parking brake system.
  • the electrically actuated parking brake system 10 shown in FIG. 5 can essentially correspond to the electrically actuated parking brake systems 10 known from FIGS. 1 to 4.
  • vent valve 76 if pressure is released from the electrically operable parking brake system 10 via the vent valve 76, for example by a brief opening of the vent valve 76, which is indicated schematically in Figure 6, for example, by the central representation of the vent valve 76, so that at the relay control input 1 12 and the trailer control line branch 88 provided pneumatic pressure signal and the provided at the other trailer control line branch 86 pneumatic pressure signal can be gradually reduced.
  • the stepwise closing of the parking brake may be realized.
  • FIGS. 15 to 17 show a second embodiment of a control valve device 12 in three different switching positions.
  • the switching positions shown in FIGS. 15 to 17 may correspond to the switching positions already known from FIGS. 12 to 14.
  • the second embodiment of the control valve device 12 differs in particular by the omission of the sealing element 54 on the switching piston 126. Instead of sealing the chamber 56 tightly against the switching space 60, only the first projection 128 is retained and a slight loss of air due to the leakage during the in FIG. 16 tolerated intermediate position shown. In this way, the switching piston 126 in the axial direction almost frictionless in the housing 124 to be movable. The leak between the chamber 56 and the switch chamber 60 is tolerable, since a pressure loss is relevant only during a switching operation of the control valve device 12.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) für eine pneumatische Bremsanlage, mit einer Steuerventileinrichtung (12), die einen ersten Steuerventileingangsanschluss(14), einen zweiten Steuerventileingangsanschluss (16) und einen Steuerventilausgangsanschluss (18) umfasst, einem mit dem ersten Steuerventileingangsanschluss (14) gekoppelten Versorgungsventil (74) und einer mit dem zweiten Steuerventileingangsanschluss(16) gekoppelten Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung (102). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Steuerventilausgangsanschluss (18) direkt mit einem ersten Wechselventileingangsanschluss (40) eines Wechselventils (38) gekoppelt ist, und dass ein Wechselventilausgangsanschluss (44) des Wechselventils (38) mit einem Relaissteuereingang (112) eines Relaisventils (108) gekoppelt ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems (10).

Description

Elektrisch betätigbares Feststell bremssystem für eine pneumatische Bremsanlage und Verfahren zum Betreiben eines elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems
Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem für eine pneumatische Bremsanlage, mit einer Steuerventileinrichtung, die einen ersten Steuerventileingangsanschluss, einen zweiten Steuerventileingangsan- schluss und einen Steuerventilausgangsanschluss umfasst, einem mit dem ersten Steuerventileingangsanschluss gekoppelten Versorgungsventil und einer mit dem zweiten Steuerventileingangsanschluss gekoppelten Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
Elektrisch betätigbare Feststellbremssysteme, wie sie vielleicht aus der DE 10 2008 007 877 B3 bekannt sind, können als notwendige Elemente, insbesondere eine bistabile Steuerventileinrichtung und ein Select-Low-Ventil umfassen, wobei das Select-Low-Ventil ausgangsseitig mit einem pneumatischen Steuereingang der Steuerventileinrichtung gekoppelt sein kann. Bisherige elektrisch betätigbare Feststellbremssysteme sind dementsprechend komplex aufgebaut und schwierig zu fertigen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem bereitzustellen, das bei gleicher Funktionalität weniger komplex aufgebaut und leichter zu fertigen ist. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Feststellbremssystem dadurch auf, dass der Steuerventilausgangsanschluss mit einem ersten Wechselventileingangs- anschluss eines Wechselventils gekoppelt ist, und dass ein Wechselventilaus- gangsanschluss des Wechselventils mit einem Relaissteuereingang eines Relaisventils gekoppelt ist. Die Kopplung kann in diesem Zusammenhang insbesondere direkt erfolgen, das heißt ohne dazwischenliegende Schaltelemente, beispielsweise mithilfe einer einfachen pneumatischen Leitung. Die direkte Kopplung kann beispielsweise auch ohne einfache Ventile in der pneumatischen Verbindungsleitung erfolgen. Auf diese Weise kann Druckluft von dem Steuerventilausgangsanschluss zu dem Relaissteuereingang geleitet werden. Ein Select-Low-Ventil ist aufgrund der Kopplung nicht notwendig und kann vollständig entfallen, wenn keine Anhängertest- funktion benötigt wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das elektrisch betätigbare Feststellbremssystem eine Steuerventileinrichtung mit einem ersten Steuerventileingangsanschluss, einem zweiten Steuerventileingangsanschluss und einem Steuerventilausgangsan- schluss, ein weiteres Wechselventil mit einem weiteren ersten Wechselventilein- gangsanschluss, einem weiteren zweiten Wechselventileingangsanschluss und einem weiteren Wechselventilausgangsanschluss und eine Ventileinrichtung mit einem ersten Ventileinrichtungseingangsanschluss, einem zweiten Ventileinrich- tungseingangsanschluss und einem Ventileinrichtungsausgangsanschluss umfasst, dass der weitere erste Wechselventileingangsanschluss mit dem Steuerventilausgangsanschluss gekoppelt ist, dass der weitere zweite Wechselventileingangsanschluss mit dem Ventileinrichtungsausgangsanschluss gekoppelt ist, und dass der weitere Wechselventilausgangsanschluss mit einem Anhängersteuermodul koppelbar ist. . Auf diese Weise kann bei der Steuerventileinrichtung auf einen pneumati- sehen Steuereingang verzichtet werden und das aufwendige Select-Low-Ventil kann aufgrund der veränderten Schaltungsanordnung durch das weitere Wechselventil ersetzt werden, das beispielsweise als ein Select-High-Ventil ausgeführt sein kann, wenn eine Anhängertestfunktion gewünscht ist. Aufgrund des bei der Steuerventileinrichtung entfallenen pneumatischen Steuereingangs kann sich weiterhin eine größere Konstruktionsfreiheit ergeben. Insbesondere kann ein Steuerkolben der Steuerventileinrichtung mit wenigen oder ohne radiale Dichtungen, das heißt insbesondere O-Ringe, im Ventilgehäuse nahezu reibungsfrei geführt werden, wodurch die beim Umschalten zu überwindenden Reibungskräfte herabgesetzt werden können und temperaturabhängige Streuungen in der Schaltcharakteristik der Steuerventileinrichtung reduziert werden können. Die temperaturabhängigen Streuungen können durch unterschiedliche temperaturabhängige Ausdehnungen der verwendeten radialen Dichtungen verursacht werden, so dass eine größere Anzahl von radialen Dichtungen die mögliche Streuung vergrößern kann.
Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, dass die Ventileinrichtung als 3/2- Wegeventil ausgeführt ist. Die Verwendung eines 3/2-Wegeventils als Ventileinrichtung erlaubt in einfacher Weise die Realisierung der geforderten Schaltzustände des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Ventileinrichtung als zwei zueinan- der parallel geschaltete 2/2-Wegeventile ausgeführt ist. Auch auf diese Weise sind die geforderten Schaltzustände des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems in einfacher Weise realisierbar.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Steuerventilausgangsanschluss parallel zu dem ersten Wechselventileingangsanschluss mit dem weiteren ersten Wechsel- ventileingangsanschluss gekoppelt ist. Auf diese Weise kann eine Betätigung der Feststellbremse eines Zugfahrzeugs und eines Anhängers voneinander unabhängig realisiert werden, wobei die Steuerung der Feststellbremse des Zugfahrzeugs über den Wechselventilausgangsanschluss realisiert sein kann, während die Steuerung der Feststellbremse des Anhängers über den weiteren Wechselventilausgangsanschluss realisiert sein kann. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Steuerventileinrichtung einen Ventilsitz und eine Ventilsitzdichtung umfasst, wobei die Ventilsitzdichtung in einer Schaltposition der Steuerventileinrichtung dicht an dem Ventilsitz anliegt. Ventilsitzdichtungen, die insbesondere keine radial wirkenden Dichtungen sind, erzeugen für gewöhnlich keine Reibungskräfte, so dass sie nicht zu der Streuung der Schaltcharakteristik beitragen.
Zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass die Steuerventileinrichtung einen weiteren Ventilsitz und eine weitere Ventilsitzdichtung umfasst, wobei die weitere Ventilsitzdichtung in einer weiteren Schaltposition der Steuerventileinrichtung dicht an dem weiteren Ventilsitz anliegt. Ventilsitzdichtungen, die insbesondere keine radial wirkenden Dichtungen sind, erzeugen für gewöhnlich keine Reibungskräfte, so dass sie nicht zu der Streuung der Schaltcharakteristik beitragen.
Vorteilhafterweise kann vorgesehen, dass die Steuerventileinrichtung ein Dichtungselement und ein in einer Kammer angeordnetes elastisches Element umfasst, wobei das Dichtungselement die Kammer gegenüber einem Schaltraum der Steuerventileinrichtung abdichtet. Auf diese Weise kann das Schaltverhalten der Steuer- ventileinrichtung basierend auf klar definierten Steuerflächen innerhalb der Steuerventileinrichtung bestimmt werden.
Es kann auch vorgesehen, dass die Steuerventileinrichtung ein in einer Kammer angeordnetes elastisches Element umfasst, wobei die Kammer mit einem Schalt- räum der Steuerventileinrichtung verbunden ist. Durch die Verbindung der Kammer mit dem Schaltraum kann ein dichtendes Element zur Abdichtung zwischen der Kammer und dem Schaltraum möglicherweise entfallen, so dass eine durch das dichtende Element verursachte temperaturabhängige Reibung, die die Schaltcharakteristik der Steuerventileinrichtung beeinflussen kann, ebenfalls entfallen kann. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das weitere Wechselventil ein federndes Element umfasst, das eine stabile Schaltposition des weiteren Wechselventils definiert. Auf diese Weise kann eine definierte stabile Schaltposition im drucklosen Zustand des weiteren Wechselventils sichergestellt werden. Weiterhin kann auf diese Weise das Einlegen der elektrisch betätigbaren Feststellbremse beschleunigt werden, da eine Entlüftung des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems gleichzeitig über die Steuerventileinrichtung und über die Ventileinrichtung erfolgen kann. Nützlicherweise kann vorgesehen sein, dass das weitere Wechselventil einen ersten Ventilsitz, eine erste Ventilsitzdichtung, einen zweiten Ventilsitz und eine zweite Ventilsitzdichtung umfasst, wobei in einer ersten Schaltposition des weiteren Wechselventils die erste Ventilsitzdichtung dicht an dem ersten Ventilsitz anliegt, und wobei in einer zweiten Schaltposition des weiteren Wechselventils die zweite Ventil- sitzdichtung dicht an dem zweiten Ventilsitz anliegt.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass ein Anschluss parallel zu dem Steuerven- tilausgangsanschluss und dem ersten Wechselventileingangsanschluss vorgesehen ist, über den Druckluft zum manuellen Lösen der elektrisch betätigbaren Feststell- bremse zugeführt werden kann. Auf diese Weise kann im Defektfall, das heißt insbesondere bei einem Stromausfall, die Feststellbremse des Fahrzeugs ohne zusätzliche mechanische Eingriffe, basierend auf einer externen Druckluftversorgung, zumindest zeitweilig gelöst werden. Das Lösen der Feststellbremse kann beispielsweise zum Abschleppen des Fahrzeugs notwendig sein. Aufgrund der Positionierung des Anschlusses kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Anschluss während des normalen Betriebes verschlossen ist und zum manuellen Lösen der Feststellbremse zunächst geöffnet werden muss, um eine manuelle Zufuhr von Druckluft zu ermöglichen. Das gattungsgemäße Verfahren wird erfindungsgemäß dadurch weiterentwickelt, dass zum Ausführen einer Anhängertestfunktion das weitere Wechselventil über die Ventileinrichtung mit einem Druckluftanschluss verbunden wird. Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems auch im Rahmen eines Verfahrens umgesetzt.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand besonders bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem ersten
Schaltzustand;
Figur 2 ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem zweiten
Schaltzustand;
Figur 3 ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem dritten
Schaltzustand;
Figur 4 ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem vierten
Schaltzustand;
Figur 5 ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem fünften
Schaltzustand;
Figur 6 ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem sechsten
Schaltzustand;
Figur 7 ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem siebten
Schaltzustand; Figur 8 ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem achten Schaltzustand;
Figur 9 ein weiteres elektrisch betätigbares Feststellbremssystem; Figur 10 ein weiteres elektrisch betätigbares Feststellbremssystem; Figur 1 1 ein weiteres elektrisch betätigbares Feststellbremssystem; Figur 12 eine Steuerventileinrichtung in einer ersten Schaltposition; Figur 13 eine Steuerventileinrichtung in einer zweiten Schaltposition; Figur 14 eine Steuerventileinrichtung in einer dritten Schaltposition;
Figur 15 eine weitere Steuerventileinrichtung in einer ersten Schaltposition; Figur 16 eine weitere Steuerventileinrichtung in einer zweiten Schaltposition; Figur 17 eine weitere Steuerventileinrichtung in einer dritten Schaltposition; Figur 18 ein Wechselventil in einer ersten Schaltposition; und Figur 19 ein Wechselventil in einer zweiten Schaltposition.
In den folgenden Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder gleichartige Teile.
Figur 1 zeigt ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einer ersten Schaltposition. Ein in Figur 1 dargestelltes elektrisch betätigbares Feststellbremssystem 10 kann eine Steuerventileinrichtung 12 und/oder ein Wechselventil 38 und/oder ein weiteres Wechselventil 20 und/oder eine Ventileinrichtung 28 und/oder ein Versorgungsventil 74 und/oder ein Entlüftungsventil 76 und/oder eine Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 umfassen. Die Ventileinrichtung 28 und/oder das Versorgungsventil 74 und/oder das Entlüftungsventil 76 und/oder die Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 können beispielsweise als elektrisch betätigbare Magnetventile ausgeführt sein. Das Versorgungsventil 74 kann beispielsweise als elektrisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgebildet sein und ein elastisches Element, zum Beispiel eine Feder, umfassen, das eine Ruheposition des Versorgungsventils 74 definieren kann. Die Ruheposition des Versorgungsventils 74 kann beispielsweise der in Figur 1 dargestellten Schaltposition entsprechen. Das Entlüftungsventil 76 kann beispielsweise als elektrisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgeführt sein und ein elastisches Element, zum Beispiel eine Feder, umfassen. Das elastische Element des Entlüftungsventils 76 kann eine Ruheposition des Entlüftungsventils 76 definieren. Die Ruheposition des Entlüftungsventils 76 kann der in Figur 1 dargestellten Schaltposition des Entlüftungsventils 76 entsprechen. Das Entlüftungsventil 76 und das Versorgungsventil 74 können in nicht dargestellter Weise zu einem 3/2 -Wegeventil zusammengefasst werden. Die Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 kann beispielsweise als elektrisch betätigbares 3/2- Wegeventil ausgeführt sein und ein elastisches Element, zum Beispiel eine Feder, umfassen. Das elastische Element kann beispielsweise eine Ruheposition der Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 definieren, die der in Figur 1 dargestellten Schaltposition der Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 entsprechen kann. Die Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 kann in nicht dargestellter Weise durch zwei 2/2-Wegeventile ersetzt werden. Die Ventileinrichtung 28 kann beispielsweise als elektrisch betätigbare 3/2-Wegeventileinrichtung ausgeführt sein und ein elastisches Element, zum Beispiel eine Feder, umfassen. Das elastische Element der Ventileinrichtung 28 kann beispielsweise eine stabile Ruheposition der Ventileinrichtung 28 definieren, die beispielsweise der in Figur 1 dargestellten Schaltposition entsprechen kann. Die Steuerventileinrichtung 12 kann beispielswei- se als pneumatisch betätigbares 3/2-Wegeventil ausgeführt sein. Die Steuerventileinrichtung 12 kann ein elastisches Element, zum Beispiel eine Feder, umfassen, das eine stabile Ruheposition der Steuerventileinrichtung 12 definieren kann. Die stabile Ruheposition der Steuerventileinrichtung 12, die beispielsweise im drucklosen Zustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 angenommen werden kann, kann der in Figur 1 dargestellten Schaltposition der Steuerventilein- richtung 12 entsprechen. Das weitere Wechselventil 20 kann ein Select-High-Ventil sein und kann ein elastisches Element umfassen, das im drucklosen Zustand eine definierte Ruheposition des weiteren Wechselventils 20 definiert. Das elastische Element kann beispielsweise als Feder ausgeführt sein und die stabile Ruheposition kann der in Figur 1 dargestellten Schaltposition des weiteren Wechselventils 20 entsprechen. Das Wechselventil 38 kann ebenfalls als Select-High-Ventil ausgeführt sein. Das Wechselventil 38 kann analog zu dem weiteren Wechselventil 20 ein in Figur 1 nicht dargestelltes elastisches Element umfassen, um im drucklosen Zustand des Wechselventils 38 eine definierte stabile Schaltposition zu gewährleisten. Eine Druckversorgung des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 kann beispielsweise mit Hilfe einer Druckluftquelle an einem Druckluftanschluss 72 realisiert sein. An dem Druckluftanschluss 72 kann beispielweise ein Versorgungsdruck von 8,5 bar bereitgestellt sein. Das Versorgungsventil 74, die Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102, die Ventileinrichtung 28 und ein Relaisventil 108 können parallel mit dem Druckluftanschluss 72 gekoppelt sein. Das Versorgungs- ventil 74 kann weiterhin über einen Versorgungsleitungsabschnitt 82 mit einem ersten Steuerventileingangsanschluss 14 der Steuerventileinrichtung 12 gekoppelt sein. Die Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 kann über eine Belüftungsleitung 1 18 mit einem zweiten Steuerventileingangsanschluss 16 gekoppelt sein. Ein ausreichend hohes Druckniveau an dem ersten Steuerventileingangsanschluss 14 und/oder an dem zweiten Steuerventileingangsanschluss 16 können/kann die Steuerventileinrichtung 12 zwischen der in Figur 1 dargestellten ersten Schaltposition und einer in Figur 1 nicht dargestellten zweiten Schaltposition überführen und/oder halten. Diese druckinduzierte Beeinflussung kann in Figur 1 durch die gestrichelten Linien symbolhaft angedeutet sein. In der Steuerventileinrichtung 12 vorhandene pneumatische Steuerflächen können derart dimensioniert sein, dass sowohl die erste Schaltposition als auch die zweite Schaltposition stabil sein kön- nen. Ein Steuerventilausgangsanschluss 18 der Steuerventileinrichtung 12 kann beispielsweise mit einem weiteren ersten Wechselventileingangsanschluss 22 gekoppelt sein. Ein weiterer zweiter Wechselventileingangsanschluss 24 des weiteren Wechselventils 20 kann mit einem Ventileinrichtungsausgangsanschluss 34 der Ventileinrichtung 28 gekoppelt sein. Die Ventileinrichtung 28 kann über einen ersten Ventileinrichtungseingangsanschluss 30 mit dem Druckluftanschluss 72 gekoppelt sein. Ein in Figur 1 nicht näher bezeichneter Eingangsanschluss der Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 kann mit einer Entlüftung 104 gekoppelt sein. In gleicher Weise kann ein zweiter Ventileinrichtungseingangsanschluss 32 mit einer weiteren Entlüftung 80 gekoppelt sein. In der Figur 1 getrennt dargestellte Entlüftungen können je nach Bedarf zu einer gemeinsamen Entlüftung zusammengefasst werden. Die Entlüftung 104 kann weiterhin über eine Druckentlastungsleitung 106 das elastische Element der Steuerventileinrichtung 12 entlasten. Ein weiterer Wechselventilausgangsanschluss 26 kann über einen Anhängersteuerleitungszweig 88 mit einem Anhängersteuermodul 36, das seinerseits einen Versorgungsan- schluss 94 und einen Steueranschluss 96 umfassen kann, gekoppelt sein. An dem Anhängersteuerleitungszweig 88 kann ein Drucksensor 90 angeordnet sein. Ein weiterer Anhängersteuerleitungszweig 86 kann von dem Versorgungsleitungsabschnitt 82 ausgehend zu einem weiteren Anhängersteuermodul 92 führen, wobei das weitere Anhängersteuermodul 92 einen weiteren Versorgungsanschluss 98 und einen weiteren Steueranschluss 100 umfassen kann. An dem weiteren Anhängersteuerleitungszweig 86 kann das Entlüftungsventil 76 angeordnet sein, das weiterhin mit einer Entlüftung 78 gekoppelt sein kann. Das Anhängersteuermodul 36 und/oder das weitere Anhängersteuermodul 92 sind optional. Ein elektrisch steuer- bares Feststellbremssystem 10, das das Anhängersteuermodul 36 ohne das weitere Anhängersteuermodul 92 umfasst, ist in Figur 10 dargestellt. Ein elektrisch steuerbares Feststellbremssystem 10, das das weitere Anhängersteuermodul 92 ohne das Anhängersteuermodul 36 umfasst, ist in Figur 1 1 dargestellt. Wenn das Anhängersteuermodul 36 nicht vorhanden ist, kann der Anhängersteuerleitungszweig 88 verschlossen sein. Wenn das weitere Anhängersteuermodul 92 nicht vorhanden ist, kann der weitere Anhängersteuerleitungszweig 86 verschlossen sein. Das Anhä- ngersteuermodul 36 und das weitere Anhängersteuermodul 92 können als optionale externe Komponenten angesehen werden, die wahlweise zu den elektrisch betätigbaren Feststellbremssystemen 10 hinzugezählt werden können. Parallel zu dem weiteren ersten Wechselventileingangsanschluss 22 des weiteren Wechselventils 20 kann ein erster Wechselventileingangsanschluss 40 des Wechselventils 38 mit dem Steuerventilausgangsanschluss 18 gekoppelt sein. Ein zweiter Wechselventileingangsanschluss 42 des Wechselventils 38 kann mit einer Anschlussleitung 120 gekoppelt sein, die beispielsweise mit einem Betriebsbremsdruck einer Betriebsbremse beaufschlagt sein kann. Ein Wechselventilausgangsanschluss 44 kann mit einem Relaissteuereingang 1 12 eines Relaisventils 108 gekoppelt sein. Wenn an dem Relaissteuereingang 1 12 ein Druck ansteht, kann einem Leitungszweig 1 14 und/oder einem weiteren Leitungszweig 1 16, die ausgangsseitig mit dem Relaisventil 108 gekoppelt sein können und die beispielsweise zu nicht dargestellten Feststellbremszylindern des Zugfahrzeugs führen können, Druckluft von dem Druckluft- anschluss 72 über eine Relaisversorgungsleitung 84 zugeführt werden. Das Druckniveau in dem Leitungszweig 1 14 und dem weiteren Leitungszweig 1 16 kann beispielsweise mit einem weiteren Drucksensor 1 10 erfassbar sein. Weitere Drucksensoren können je nach Bedarf an unterschiedlichen Stellen des in Figur 1 dargestellten elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 vorgesehen sein. Im Folgenden wird die Funktionsweise des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 beispielhaft erläutert.
Der in Figur 1 dargestellte erste Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 kann einem Parkzustand entsprechen. In dem Parkzustand kann die Feststellbremse geschlossen sein. Für ein Zugfahrzeug kann dies beispielsweise drucklosen Federspeicherbremszylindern entsprechen. Gemäß dem in Figur 1 dargestellten Schaltzustand kann der Relaissteuereingang 1 12 über das Wechselventil 38, die Steuerventileinrichtung 12 und die Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 mit der Entlüftung 104 gekoppelt sein, so dass das Relaisventil 108 den Leitungszweig 1 14 und den weiteren Leitungszweig 1 16 über eine Entlüftung des Relaisventils 108 entlüftet. An dem Leitungszweig 1 14 und dem weiteren Leitungszweig 1 16 angeschlossene Federspeicherbremszylinder können daher drucklos, das heißt geschlossen, sein. In gleicher weise kann der Anhängersteuer- leitungszweig 88 über das weitere Wechselventil 20 und die Ventileinrichtung 28 an der weiteren Entlüftung 80 entlüftet sein, so dass das Anhängersteuermodul 36 kein pneumatisches Drucksignal erhält. Wenn an dem Anhängersteuermodul 36 kein pneumatisches Drucksignal anliegt, kann dies zum Schließen der Feststellbremse eines mit dem Anhängersteuermodul 36 gekoppelten Anhängers führen. Das weitere Anhängersteuermodul 92 kann eine zu der Steuerlogik des Anhängersteuermoduls 36 inverse Steuerlogik aufweisen, so dass ein an das weitere Anhänger- steuermodul 92 gekoppelter Anhänger eine geschlossene Feststellbremse hat, wenn das weitere Anhängersteuermodul 92 ein pneumatisches Drucksignal erhält. Der Einfachheit halber kann bei einigen Schaltzuständen die Erzeugung des pneumatischen Steuersignals nur für das Anhängersteuermodul 36 explizit erläutert sein. Das weitere Anhängersteuermodul 92 kann bei dem in Figur 1 dargestellten Schalt- zustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 über dem weiteren Anhängersteuerleitungszweig 86 und dem Versorgungsleitungsabschnitt 82 mit dem Druckluftanschluss 72 gekoppelt sein, da das Versorgungsventil 74 geöffnet ist. Der an dem Versorgungsleitungsabschnitt 82 anstehende Versorgungsdruck aus dem Druckluftanschluss 72 ist üblicherweise nicht ausreichend, um die Steuerventilein- richtung 12 in seine in Figur 1 nicht dargestellte Schaltposition zu überführen.
Zum Schutz von an dem Leitungszweig 1 14 und dem weiteren Leitungszweig 1 16 angeschlossenen Federspeicherbremszylindern vor einer Überbelastung kann die Anschlussleitung 120 einen an den Federspeicherbremszylindern anstehenden Betriebsbremsdruck dem zweiten Wechselventileingangsanschluss 42 zuführen, so dass das Betätigen der Betriebsbremse automatisch zu einem entsprechenden Öffnen von an dem Leitungszweig 1 14 und dem weiteren Leitungszweig 1 16 angeschlossenen Federspeicherbremszylindern durch den an dem Relaissteuereingang 1 12 anstehenden pneumatischen Drucksignal führt. Auf diese Weise können die Federspeicherbremszylinder vor einer Doppelbelastung, das heißt vor einem gleich- zeitigen Zuspannen durch die Betriebsbremse und das elektrisch betätigbare Feststellbremssystem 10, geschützt werden.
Eine Leckage, insbesondere in der Steuerventileinrichtung 12, kann konstruktions- bedingt nicht zu einem unerwünschten Öffnen/Schalten des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 führen, da Druckluft während dem Parkzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 permanent über die Entlüftung 104 und die weitere Entlüftung 80 aus dem für das Betätigen/Schalten des Feststellbremssystems relevanten Bereich abgeführt werden kann.
Figur 2 zeigt ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem in einem zweiten Schaltzustand. Das in Figur 2 dargestellte elektrisch betätigbare Feststellbremssystem 10 kann dem im Zusammenhang mit Figur 1 beschriebenen elektrisch betätigbaren Feststellbremssystem 10 im Wesentlichen entsprechen. Der in Figur 2 darge- stellte Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems kann den Umschaltprozess vom Parkzustand zu einem Fahrzustand, das heißt von einer geschlossenen Feststellbremse zu einer geöffneten Feststellbremse, beschreiben. Im Gegensatz zu dem in Figur 1 dargestellten Schaltzustand ist bei dem in Figur 2 dargestellten Schaltzustand die Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 in ihre erregte Schaltposition, das heißt in ihre bestromte, nicht stabile Schaltposition, überführt. Dementsprechend ist bei dem in Figur 2 dargestellten Schaltzustand der zweite Steuerventileingangsanschluss 16 über die Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung 102 mit dem Druckluftanschluss 72 gekoppelt. Als Folge dieser Kopplung kann Druckluft in den Bereich zwischen der Steuerventileinrichtung 12, dem weite- ren Wechselventil 20 und dem Wechselventil 38 einströmen. Durch diesen Druckanstieg kann das weitere Wechselventil 20 die Verbindung zwischen dem Anhä- ngersteuerleitungszweig 88 und der weiteren Entlüftung 80 sperren und gleichzeitig die Verbindung zwischen der Steuerventileinrichtung 12 und dem Anhängersteuer- leitungszweig 88 freigeben, so dass ein pneumatisches Drucksignal zu dem Anhä- ngersteuermodul 36 gelangen kann. In gleicher Weise kann das Wechselventil 38 den ansteigenden Druck zu dem Relaissteuereingang 1 12 leiten, so dass das Relaisventil 108 ebenfalls mit der Belüftung des Leitungszweigs 1 14 und des weiteren Leitungszweigs 1 16 beginnen kann.
Figur 3 zeigt einen dritten Schaltzustand eines elektrisch betätigbaren Feststell- bremssystems. Das in Figur 3 dargestellte elektrisch betätigbare Feststellbremssystem kann den aus den Figuren 1 und 2 bekannten elektrisch betätigbaren Feststellbremssystemen 10 im Wesentlichen entsprechen. Der in Figur 3 dargestellte Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 kann sich im Anschluss an den in Figur 2 dargestellten Schaltzustand ergeben. Durch den im Zusammenhang mit Figur 2 beschriebenen Druckanstieg über die Belüftungsleitung 1 18 kann druckinduziert die Steuerventileinrichtung 12 in die in Figur 3 dargestellte Schaltposition überführt werden, bei der der Versorgungsleitungsabschnitt 82 direkt mit dem Steuerventilausgangsanschluss 18 verbunden ist. Durch das Überführen der Steuerventileinrichtung 12 aus der ersten Schaltposition in die zweite Schaltpo- sition können sich die verfügbaren Steuerflächen derart ändern, dass die in Figur 3 dargestellte Schaltposition der Steuerventileinrichtung 12 stabil/selbsthaltend ist. Der in Figur 3 dargestellte Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 kann einer geöffneten Feststellbremse, das heißt einem Fahrzustand, entsprechen.
Figur 4 zeigt einen vierten Schaltzustand eines elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10. Das in Figur 4 dargestellte elektrisch betätigbare Feststellbremssystem 10 kann im Wesentlichen den aus den Figuren 1 bis 3 bekannten elektrisch betätigbaren Feststellbremssystemen 10 entsprechen. Der in Figur 4 dargestellte Schaltzustand geht zunächst von der aus Figur 1 bekannten geschlossenen Feststellbremse, das heißt einem drucklosen Feststellbremssystem in einem Parkzustand, aus. Im Unterschied zu dem aus Figur 1 bekannten Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems ist die Ventileinrichtung 28 in Figur 4 in ihren geöffneten Schaltzustand, das heißt ihren erregten oder bestromten Schalt- zustand, überführt. Durch das Öffnen der Ventileinrichtung 28 kann an dem weiteren zweiten Wechselventileingangsanschluss 24 der an dem Druckluftanschluss 72 bereitgestellte Versorgungsdruck von beispielsweise 8,5 bar anstehen, so dass das weitere Wechselventil 20 eine Verbindung zwischen dem weiteren zweiten Wech- selventileingangsanschluss 24 und dem Anhängersteuerleitungszweig 88 freigibt. Dementsprechend kann ein pneumatisches Steuersignal an dem Anhängersteuer- modul 36 bereitgestellt werden, der zu einem Öffnen der Feststellbremse eines mit dem Anhängersteuermodul 36 gekoppelten Anhängers führen kann. Auf diese Weise kann bei dem in Figur 4 dargestellten Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 eine Anhängertestfunktion realisiert sein, da das Öffnen der Feststellbremse eines mit dem Anhängersteuermodul 36 gekoppelten Anhängers unabhängig von dem Öffnen der an dem Leitungszweig 1 14 und dem weiteren Leitungszweig 1 16 angeschlossenen Federspeicherbremszylindern des Zugfahrzeugs erfolgen kann.
Weiterhin sind bei dem in Figur 4 dargestellten Schaltzustand des elektrisch betä- tigbaren Feststellbremssystems 10 auch das Versorgungsventil 74 und das Entlüftungsventil 76 in ihre jeweiligen erregten Schaltzustände, das heißt ihre bestromten und nicht stabilen Schaltzustände, überführt. Auf diese Weise kann insbesondere der weitere Anhängersteuerleitungszweig 86 über die Entlüftung 78 entlüftet werden, um an dem weiteren Anhängersteuermodul 92 kein pneumatisches Steuersig- nal bereitzustellen. Aufgrund der in Zusammenhang mit Figur 1 bereits erwähnten zu dem Anhängersteuermodul 36 inversen Schaltlogik des weiteren Anhängersteuermoduls 92 kann dies zu einem Öffnen der Feststellbremse eines mit dem weiteren Anhängersteuermodul 92 gekoppelten Anhängers führen. Auch in diesem Fall kann das Öffnen der Feststellbremse des mit dem weiteren Anhängersteuermodul 92 gekoppelten Anhängers unabhängig von der Feststellbremse des Zugfahrzeugs erfolgen.
Durch die Anhängertestfunktion kann überprüft werden, ob das Zugfahrzeug in der Lage ist, allein mit Hilfe seiner Feststellbremse, das heißt mit Hilfe von an dem ersten Leitungszweig 1 14 und/oder an dem zweiten Leitungszweig 1 16 angeschlos- senen Federspeicherbremszylindern, das Zugfahrzeug mitsamt dem angekoppelten Anhänger sicher zu halten.
Figur 5 zeigt einen fünften Schaltzustand eines elektrisch betätigbaren Feststell- bremssystems. Das in Figur 5 dargestellte elektrisch betätigbare Feststellbremssystem 10 kann im Wesentlichen den aus den Figuren 1 bis 4 bekannten elektrisch betätigbaren Feststellbremssystemen 10 entsprechen.
Der in Figur 5 dargestellte Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststell- bremssystems kann sich im Anschluss an den aus Figur 3 bereits bekannten Schaltzustand ergeben und beispielsweise das Schließen des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 beschreiben. Im Unterschied zu dem aus Figur 3 bereits bekannten Schaltzustand sind bei dem in Figur 5 beschriebenen Schaltzustand das Versorgungsventil 74 gesperrt und das Entlüftungsventil 76 geöffnet, das heißt in ihre jeweiligen erregten, bestromten und nicht stabilen Schaltzustände überführt, so dass Druckluft aus dem elektrisch betätigbaren Feststellbremssystem 10, insbesondere Druckluft aus dem Bereich hinter dem Steuerventilausgangsan- schluss 18, über die Entlüftung 78 entweichen kann. Auf diese Weise kann der an dem Relaissteuereingang 1 12 und das an dem Anhängersteuerleitungszweig 88 bereitgestellte pneumatische Drucksignal reduziert werden, so dass als Folge dieser Druckreduzierung die Feststellbremse durch das elektrisch betätigbare Feststellbremssystem 10 geschlossen werden kann. Sobald die gesamte Druckluft aus dem elektrisch betätigbaren Feststellbremssystem 10 abgelassen ist, können das Versorgungsventil 14 und das Entlüftungsventil 76 wieder in ihre stabile Schaltposition überführt werden, so dass das elektrisch betätigbare Feststellbremssystem 10 wieder den in Zusammenhang mit Figur 1 beschriebenen Schaltzustand, der beispielsweise einen Parkzustand beschreiben kann, erreicht hat.
Die in den Figuren 6, 7 und 8 dargestellten elektrisch betätigbaren Feststellbrems- Systeme 10 können ebenfalls im Wesentlichen den aus den Figuren 1 bis 5 bereits bekannten elektrisch betätigbaren Feststellbremssystemen entsprechen. Die in den Figuren 6, 7 und 8 dargestellten Schaltzustände des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 können als Variante des im Zusammenhang mit Figur 5 bereits beschriebenen Schaltzustandes zum Einlegen der Feststellbremse durch das elektrisch betätigbare Feststellbremssystem 10 angesehen werden. Wenn bei geöffneter Feststellbremse zunächst das Versorgungsventil 74 geschlossen wird, so bleibt der Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 zunächst erhalten. Wird nun Druck aus dem elektrisch betätigbaren Feststellbremssystem 10 über das Entlüftungsventil 76 abgelassen, zum Beispiel durch ein kurzzeitiges Öffnen des Entlüftungsventils 76, was in Figur 6 beispielsweise durch die mittige Darstellung des Entlüftungsventils 76 schematisch angedeutet ist, so kann das an dem Relaissteuereingang 1 12 und dem Anhängersteuerleitungszweig 88 bereitgestellte pneumatische Drucksignal und das an dem weiteren Anhängersteuerleitungszweig 86 bereitgestellte pneumatische Drucksignal stufenweise reduziert werden. Durch die stufenweise Reduzierung des von dem elektrisch betätigbaren Feststellbremssystem 10 bereitgestellten pneumatischen Drucksignals kann das stufenweise Schließen der Feststellbremse realisiert sein.
Analog kann durch das kurzzeitige Öffnen des Versorgungsventils 74 bei gleichzeitig geschlossenem Entlüftungsventil 76 das von dem elektrisch betätigbaren Fest- stellbremssystem 10 bereitgestellte pneumatische Drucksignal stufenweise erhöht werden, um die Feststellbremse stufenweise zu öffnen. Dies ist beispielsweise in Figur 7 schematisch durch die Zwischenstellung des Versorgungsventils 74 bei gleichzeitig geschlossenem Ablassventil 76 angedeutet. Das Halten des eingestellten variablen Druckniveaus, das heißt des variablen von dem elektrisch betätigbaren Feststellbremssystem 10 bereitgestellten pneumatischen Drucksignals, ist beispielhaft in Figur 8 dargestellt. Bei dem beschriebenen elektrisch betätigbaren Feststellbremssystem 10 kann ein beliebiger variabler Druck eingestellt werden, der beispielsweise zwischen einem Versorgungsdruck von 8,5 bar und einem unteren Grenzdruck von beispielsweise 1 ,0 bar liegen kann. Tiefere Grenzdrücke könne allerdings auch realisierbar sein. Figur 9 zeigt eine weitere Ausführungsform eines elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems. Das in Figur 9 dargestellte weitere elektrisch betätigbare Feststellbremssystem entspricht im Wesentlichen den aus den Figuren 1 bis 8 bereits bekannten elektrisch betätigbaren Feststellbremssystemen 10.
Der in Figur 9 dargestellte Schaltzustand des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 kann beispielsweise einer Parkstellung, das heißt einer geschlossenen Feststellbremse, zugeordnet werden. Im Unterschied zu der aus Figur 1 bekannten Ausführungsform des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10 kann zusätzlich ein Anschluss 122 an einer Anschlussleitung 142 vorgesehen sein, die in eine Verbindungsleitung zwischen dem Steuerventilausgangsanschluss 18 und dem weiteren ersten Wechselventileingangsanschluss 22 münden kann. Eine alternative Mündungsposition der Anschlussleitung 142 ist insbesondere zwischen der Steuerventileinrichtung 12, dem weiteren Wechselventil 20 und dem Wechselventil 38 möglich. Durch das manuelle Zuführen von Druckluft an dem Anschluss 122 kann beispielsweise bei einem Defekt des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems 10, insbesondere bei einem Stromausfall, die Feststellbremse manuell geöffnet werden.
Die Figuren 10 und 1 1 beschreiben weitere elektrisch betätigbare Feststellbremssysteme 10. In der Figur 10 ist ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem 10 dargestellt, das das Anhängersteuermodul 36 ohne das weitere Anhängersteuermodul 92 umfasst. Im Übrigen kann das in Figur 10 dargestellte elektrisch betätigba- re Feststellbremssystem 10 baulich und funktional den aus den Figuren 1 bis 9 bekannten Systemen entsprechen. In der Figur 1 1 ist ein elektrisch betätigbares Feststellbremssystem 10 dargestellt, das das weitere Anhängersteuermodul 92 ohne das Anhängersteuermodul 36 umfasst. Da das Anhängersteuermodul 36 entfallen kann, können weiterhin auch das weitere Wechselventil 20 und/oder die Ventileinrichtung 28 und/oder der Drucksensor 90 entfallen. Im Übrigen kann das in Figur 1 1 dargestellte elektrisch betätigbare Feststellbremssystem 10 baulich und funktional den aus den Figuren 1 bis 9 bekannten Systemen entsprechen. Die Anhängertestfunktion kann bei dem in Figur 1 1 dargestellten elektrisch betätigbaren Feststellbremssystem 10 formal realisierbar sein, wie im Zusammenhang mit Figur 4 bereits beschrieben ist. Aufgrund der pneumatischen Schaltlogik des weiteren Anhängersteuermoduls 92 kann das Einlegen der Feststellbremse bei dieser Ausführungsform regelmäßig mit einem ungebremsten Anhänger vorgesehen sein, so dass die Anhängertestfunktion auch entfallen kann. Ein für das weitere Anhängersteuermodul 92 bereitgestelltes pneumatisches Drucksignal kann über einen Drucksensor 144 ermittelbar sein.
Die Figuren 12 bis 14 beschreiben eine Steuerventileinrichtung 12 in einer ersten Ausführungsform. Die dargestellte Steuerventileinrichtung 12 umfasst ein Gehäuse 124 mit einem ersten Steuerventileingangsanschluss 14, einem zweiten Steuerven- tileingangsanschluss 16, einem Steuerventilausgangsanschluss 18 und einer Druckentlastungsleitung 106. Im Inneren des Gehäuses 124 kann ein Schaltkolben 126 zwischen einer ersten Schaltposition und einer zweiten Schaltposition der Steuerventileinrichtung 12 bewegbar angeordnet sein. Die erste Schaltposition des Schaltkolbens 126 kann durch das dichte Anliegen einer Ventilsitzdichtung 48 an einem Ventilsitz 46 definiert sein. Die erste Schaltposition kann in Figur 12 darge- stellt sein. Die zweite Schaltposition kann durch das dichte Anliegen einer weiteren Ventilsitzdichtung 52 an einem weiteren Ventilsitz 50 definiert sein. Die zweite Schaltposition kann in Figur 14 dargestellt sein. Eine Zwischenstellung, die beispielsweise in Figur 13 dargestellt sein kann und bei der weder die Ventilsitzdichtung 48 dicht an dem Ventilsitz 46 anliegt noch die weitere Ventilsitzdichtung 52 an dem weiteren Ventilsitz 50 dicht anliegt, ist übergangsweise möglich. In der Zwischenstellung können der erste Steuerventileingangsanschluss 14, der zweite Steuerventileingangsanschluss 16 und der Steuerventilausgangsanschluss 18 miteinander verbunden sein. Der Schaltkolben 126 kann das Innere des Gehäuses 124 in eine Kammer 56, einen Schaltraum 60 und einen weiteren Schaltraum 132 unterteilen. Die Kammer 56 kann beispielsweise gegenüber dem Schaltraum 60 durch ein Dichtungselement 54, das beispielsweise als O-Ring ausgeführt sein kann, abgedichtet sein. Das Dichtungselement 54 kann beispielsweise von einem ersten Vorsprung 128 und einem zweiten Vorsprung 130 an dem Schaltkolben 126 gehalten werden und den Schaltkolben 126 innerhalb des Gehäuses 124 in einer axialen Richtung führen. Der Schaltkolben 124 kann weiterhin durch ein elastisches Element 58 in der axialen Richtung gegen den ersten Ventilsitz 46 vorgespannt sein. Bei der in den Figuren 12 bis 14 dargestellten Ausführungsformen der Steuerventileinrichtung 12 verursacht lediglich das Dichtungselement 54 Reibung während einer Überführung des Schaltkolbens 126 in der axialen Richtung zwischen der in Figur 12 dargestellten ersten Schaltposition und der in Figur 14 dargestellten zwei- ten Schaltposition. In der ersten Schaltposition der Steuerventileinrichtung 10 ist der zweite Steuerventileingangsanschluss 16 mit dem Steuerventilausgangsanschluss 18 verbunden, da der Schaltkolben 126 im oberen Bereich nicht dicht an dem Gehäuse 124 anliegt und den Schaltraum 60 nicht dicht von dem weiteren Schaltraum 132 trennt. In der zweiten Schaltposition, die in Figur 12 dargestellt ist, ist der erste Steuerventileingangsanschluss 14 mit dem Steuerventilausgangsanschluss 18 verbunden, da die Ventilsitzdichtung 48 von dem Ventilsitz 46 abgehoben ist und zugleich die weitere Ventilsitzdichtung 52 dicht an den weiteren Ventilsitz 50 anliegt. Da bei dieser ersten Ausführungsform der Steuerventileinrichtung 12 nur ein einziges Dichtungselement 54 notwendig ist, können Temperaturunterschiede, die zu einer Ausdehnung oder einem Zusammenziehen des Dichtungselementes 54 führen, eine Schaltcharakteristik der Steuerventileinrichtung 12 kaum beeinflussen.
Die Figuren 15 bis 17 zeigen eine zweite Ausführungsform einer Steuerventileinrichtung 12 in drei verschiedenen Schaltpositionen. Die in den Figuren 15 bis 17 darge- stellten Schaltpositionen können den aus den Figuren 12 bis 14 bereits bekannten Schaltpositionen entsprechen. Die zweite Ausführungsform der Steuerventileinrichtung 12 unterscheidet sich insbesondere durch den Wegfall des Dichtungselementes 54 an dem Schaltkolben 126. Anstatt die Kammer 56 dicht gegen den Schaltraum 60 abzudichten, wird lediglich der erste Vorsprung 128 beibehalten und ein geringfügiger Luftverlust durch die Undichtigkeit während der in Figur 16 dargestellten Zwischenstellung toleriert. Auf diese Weise kann der Schaltkolben 126 in der axialen Richtung nahezu reibungsfrei in dem Gehäuse 124 bewegbar sein. Die Undichtigkeit zwischen der Kammer 56 und dem Schaltraum 60 ist tolerierbar, da ein Druckverlust nur während eines Schaltvorganges der Steuerventileinrichtung 12 relevant ist.
Die Figuren 18 und 19 zeigen ein Wechselventil in zwei verschiedenen Schaltpositionen. Das dargestellte Wechselventil kann beispielsweise dem aus den Figuren 1 bis 10 bekannten weiteren Wechselventil 20 entsprechen. Das in den Figuren 18 und 19 dargestellte weitere Wechselventil 20 umfasst ein weiteres Gehäuse 134, welches einen weiteren ersten Wechselventileingangsanschluss 22, einen weiteren zweiten Wechselventileingangsanschluss 24 und einen weiteren Wechselventilaus- gangsanschluss 26 aufweist. Im Inneren des weiteren Gehäuses 134 kann ein weiterer Schaltkolben 136 axial bewegbar angeordnet sein. Der weitere Schaltkolben 136 kann beispielsweise durch ein federndes Element 62 gegen einen ersten Ventilsitz 64 vorgespannt sein. Das federnde Element 62 kann beispielsweise als einfache Feder ausgeführt sein. Die erste Schaltposition des weiteren Wechselventils 20 kann durch ein dichtes Anliegen einer ersten Ventilsitzdichtung 66 an dem ersten Ventilsitz 64 definiert sein. Die erste Schaltstellung kann in Figur 18 dargestellt sein. Eine zweite Schaltstellung kann durch ein dichtes Anliegen einer zweiten Ventilsitzdichtung 70 an einem zweiten Ventilsitz 68 definiert sein. Die zweite Schaltstellung kann beispielsweise in Figur 19 dargestellt sein. Der weitere Schaltkolben 136 kann eine erste Führung 138 und/oder eine zweite Führung 140 aufweisen, die den weiteren Schaltkolben 136 in axialer Richtung innerhalb des weiteren Gehäuses 134 führen kann/können. Die erste Führung 138 und/oder die zweite Führung 140 können insbesondere nicht als Dichtung ausgelegt sein und dementsprechend ein nahezu reibungsfreies Schalten des weiteren Wechselventils 20 in der axialen Richtung ermöglichen. Die erste Ventilsitzdichtung 66 und/oder die zweite Ventilsitzdichtung 70 können während einer axialen Bewegung des weiteren Schaltkolbens 136 reibungsfrei sein, da sie das Gehäuse 134 nicht berühren sobald sie von dem ersten Ventilsitz 64 und/oder dem zweiten Ventilsitz 68 abgehoben haben. Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
Bezugszeichenliste
10 Feststellbremssystem
12 Steuerventileinrichtung
14 erster Steuerventileingangsanschluss
16 zweiter Steuerventileingangsanschluss
18 Steuerventilausgangsanschluss
20 weiteres Wechselventil
22 weiterer erster Wechselventileingangsanschluss
24 weiterer zweiter Wechselventileingangsanschluss
26 weiterer Wechselventilausgangsanschluss
28 Ventileinrichtung
30 erster Ventileinrichtungseingangsanschluss
32 zweiter Ventileinrichtungseingangsanschluss
34 Ventileinrichtungsausgangsanschluss
36 Anhängersteuermodul
38 Wechselventil
40 erster Wechselventileingangsanschluss
42 zweiter Wechselventileingangsanschluss
44 Wechselventilausgangsanschluss
46 Ventilsitz
48 Ventilsitzdichtung
50 weiterer Ventilsitz
52 weitere Ventilsitzdichtung
54 Dichtungselement
56 Kammer
58 elastisches Element
60 Schaltraum
62 federndes Element 64 erster Ventilsitz
66 erste Ventilsitzdichtung
68 zweiter Ventilsitz
70 zweite Ventilsitzdichtung
72 Druckluftanschluss
74 Versorgungsventil
76 Entlüftungsventil
78 Entlüftung
80 weitere Entlüftung
82 Versorgungsleitungsabschnitt
84 Relaisversorgungsleitung
86 Anhängersteuerleitungszweig
88 Anhängersteuerleitungszweig
90 Drucksensor
92 weiteres Anhängersteuermodul
94 Versorgungsanschluss
96 Steueranschluss
98 weiterer Versorgungsanschluss
100 weiterer Steueranschluss
102 Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung
104 Entlüftung
106 Druckentlastungsleitung
108 Relaisventil
1 10 weiterer Drucksensor
1 12 Relaissteuereingang
1 14 Leitungszweig
1 16 weiterer Leitungszweig
1 18 Belüftungsleitung
120 Anschlussleitung
122 Anschluss
124 Gehäuse 126 Schaltkolben
128 erster Vorsprung
130 zweiter Vorsprung
132 weiterer Schaltraum 134 weiteres Gehäuse
136 weiterer Schaltkolben
138 erste Führung
140 zweite Führung
142 weitere Anschlussleitung 144 Drucksensor

Claims

Ansprüche
1 . Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) für eine pneumatische Bremsanlage, mit einer Steuerventileinrichtung (12), die einen ersten Steuerventileingangsanschluss (14), einen zweiten Steuerventileingangsanschluss (16) und einen Steuerventilausgangsanschluss (18) umfasst, einem mit dem ersten Steuerventileingangsanschluss (14) gekoppelten Versorgungsventil (74) und - einer mit dem zweiten Steuerventileingangsanschluss (16) gekoppelten Steuer- und Entlüftungsventileinrichtung (102), dadurch gekennzeichnet, - dass der Steuerventilausgangsanschluss (18) direkt mit einem ersten Wech- selventileingangsanschluss (40) eines Wechselventils (38) gekoppelt ist, und dass ein Wechselventilausgangsanschluss (44) des Wechselventils (38) mit einem Relaissteuereingang (1 12) eines Relaisventils (108) gekoppelt ist.
2. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das elektrisch betätigbare Feststellbremssystem (10) eine Steuerventi- leinrichtung (12) mit einem ersten Steuerventileingangsanschluss (14), einem zweiten Steuerventileingangsanschluss (16) und einem Steuerven- tilausgangsanschluss (18), ein weiteres Wechselventil (20) mit einem weiteren ersten Wechselventileingangsanschluss (22), einem weiteren zweiten Wechselventileingangsanschluss (24) und einem weiteren Wechselven- tilausgangsanschluss (26) und eine Ventileinrichtung (28) mit einem ersten
Ventileinrichtungseingangsanschluss (30), einem zweiten Ventileinrichtungs- eingangsanschluss (32) und einem Ventileinrichtungsausgangsanschluss (34) umfasst, - dass der weitere erste Wechselventileingangsanschluss (22) mit dem Steu- erventilausgangsanschluss (18) gekoppelt ist, dass der weitere zweite Wechselventileingangsanschluss (24) mit dem Ventileinrichtungsausgangsanschluss (34) gekoppelt ist, und dass der weitere Wechselventilausgangsanschluss (26) mit einem Anhängersteuermodul (36) koppelbar ist.
3. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (28) als 3/2-Wegeventil ausgeführt ist.
4. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtung (28) als zwei zueinander parallel geschaltete 2/2-Wegeventile ausgeführt ist.
5. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerventilausgangsan- schluss (18) parallel zu dem ersten Wechselventileingangsanschluss (40) mit dem weiteren ersten Wechselventileingangsanschluss (22) gekoppelt ist.
6. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventileinrichtung (12) einen Ventilsitz (46) und eine Ventilsitzdichtung (48) umfasst, wobei die Ventilsitzdichtung (48) in einer Schaltposition der Steuerventileinrichtung (12) dicht an dem Ventilsitz (46) anliegt.
7. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventileinrichtung (12) einen weiteren Ventilsitz (50) und eine weitere Ventilsitzdichtung (52) umfasst, wobei die weitere Ventilsitzdichtung (52) in einer weiteren Schaltposition der Steuerventileinrichtung (12) dicht an dem weiteren Ventilsitz (50) anliegt.
8. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventileinrichtung (12) ein Dichtungselement (54) und ein in einer Kammer (56) angeordnetes elastisches Element (58) umfasst, wobei das Dichtungselement (54) die Kammer (56) gegenüber einem Schaltraum (60) der Steuerventileinrichtung (12) abdichtet.
9. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach einem der vorherge- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventileinrichtung
(12) ein in einer Kammer (56) angeordnetes elastisches Element (58) umfasst, wobei die Kammer (56) mit einem Schaltraum (60) der Steuerventileinrichtung (12) verbunden ist.
10. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Wechselventil (20) ein federndes Element (62) umfasst, das eine stabile Schaltposition des weiteren Wechselventils (20) definiert.
1 1 . Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach einem der Ansprü- che 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Wechselventil (20) einen ersten Ventilsitz (64), eine erste Ventilsitzdichtung (66), einen zweiten Ventilsitz (68) und eine zweite Ventilsitzdichtung (70) umfasst, wobei in einer ersten Schaltposition des weitere Wechselventils (20) die erste Ventilsitzdichtung (66) dicht an dem ersten Ventilsitz (64) anliegt, und wobei in einer zweiten Schaltposition des weiteren Wechselventils (20) die zweite Ventilsitzdichtung (70) dicht an dem zweiten Ventilsitz (68) anliegt.
12. Elektrisch betätigbares Feststellbremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschluss (122) parallel zu dem Steuerventilausgangsanschluss (18) und dem ersten Wechselventileingangs- anschluss (40) vorgesehen ist, über den Druckluft zum manuellen Lösen der elektrisch betätigbaren Feststellbremse zugeführt werden kann.
13. Verfahren zum Betreiben eines elektrisch betätigbaren Feststellbremssys- tems (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Relaissteuereingang (1 12) eines Relaisventils (108) zum Lösen des elektrisch betätigbaren Feststellbremssystems (10) belüftet wird.
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