WO2013011572A1 - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

　車両に生じている少なくとも前後加速度を含む加速度に基づいて前記車両の挙動もしくは運転者の運転志向を判定するように構成された車両制御装置において、前記判定に使用する判定用加速度値を、前記車両に生じている実際の前後加速度の検出値に重み付けした値と、運転者による前記車両の駆動力を増大させる操作によって変化するパラメータに重み付けした値とに基づいて求められるように構成され、前記前後加速度の検出値の重み付けを増大した場合に前記パラメータの重み付けを低下させ、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けを低下させた場合に前記パラメータの重み付けを増大させるように構成されている。

Description

車両制御装置

　この発明は、車両の挙動を制御する制御特性を適宜に設定し、あるいは運転者の運転志向（運転嗜好もしくは運転指向）を判定するように構成された装置に関するものである。

　車両の駆動力制御や変速制御あるいは操舵もしくは懸架などの特性は、設計上、所定の一つの特性に設定されるが、運転者は適時、入れ替わり、また走行路の種類や路面の状態などの走行環境は様々に変化する。そのため、運転者が望む車両の特性は必要に応じて変更できることが好ましく、従来では、手動操作することにより、エンジンを高トルク特性に切り替えたり、あるいは自動変速機を制御する変速マップを変更するなどのことにより車両の特性を変更することが行われている。このような装置では、例えばスイッチ操作によって、車両の挙動が俊敏になるいわゆるスポーツモードと、スポーツモードに比較して車両の挙動がマイルドになるノーマルモードと、燃費が向上するエコノミーモードとを選択するように構成されているのが一般的であるが、走行モードを切り替えるためには逐一スイッチ操作する必要があるために、操作が面倒であったり、あるいは走行モードの切替が遅れてしまうなどの不都合がある。

　そこで従来、車両の挙動から運転者の意図を判断し、運転者の意図を車両の制御に反映させることが試みられている。例えば特開平１０ー２７２９５５号公報には、スポーツ走行度合を、横加速度、操舵角速度、アクセル開度、アクセル開閉速度に基づいて算出するように構成された装置が記載されている。

　また、特開２００９ー５３０１６６号公報には、運転者の運転スタイルを評価するように構成された装置であって、横加速度と前後加速度とのそれぞれに重み付けを行ってそれらの加速度の正規化を行い、それらの正規化された加速度に基づいて表面利用度を算出するように構成された装置が記載されている。その正規化は、検出された加速度の最大加速度に対する割合を求める処理であり、また、表面利用度は車両が安全に走行できる領域を前後方向および横方向の加速度で示したものであり、正規化された各加速度の自乗を加算し、その和の二乗根を求めたものである。したがって、特開２００９ー５３０１６６号公報に記載された装置では、表面利用度が安全走行可能な領域内の利用の程度を表し、これは、結局は運転スタイルを表すことになる。

　さらに、特開２００４ー２５７４３５号公報には、スポーツ走行意図を正確に判断することを目的とした装置であって、車両加速度の絶対値を積分し、その積分値がしきい値を超えた場合にスポーツ走行意図があるものと判断して変速スケジュールを変更するように構成された装置が記載されている。

　そして、特開２００４ー２５７４３５号公報に記載された装置は、高車速であるなど走行抵抗が大きい場合には、しきい値を小さくしてスポーツ走行の判定が成立しやすく構成されている。なお、重み付けを行うように構成された発明として、特表２００７ー５３６４７９号公報には、様々な車種および運転状況に対して最適な変速比変更過程を実現することを目的とし、シフト動作に影響する入力量を正規化するとともに、重み付けするように構成された変速機の制御方法が記載されている。

　しかしながら、車両の走行状態は、路面などの走行環境や、運転者の癖が大きな要因となっている不測の操作、あるいは何らかの障害を回避するための一時的な操作などによって変化するのが一般的である。しかしながら、特開平１０ー２７２９５５号公報に記載された装置では、そのようないわゆる走行環境や特殊要因などを取り込んでスポーツ走行度合を算出してしまい、その算出精度が必ずしも高くならない可能性がある。

　また、特開２００９ー５３０１６６号公報に記載された装置による重み付けは、検出された加速度の最大加速度に対する割合を求める処理であり、車両の走行状態が要因となって、運転者の意図と検出された加速度との間に齟齬があったり、両者の関係が走行状態に応じて変化している場合には、運転スタイルを必ずしも正確には評価できない可能性がある。

　さらに、特開２００４ー２５７４３５号公報に記載された装置は、スポーツ走行意図を判定するしきい値を走行抵抗によって変化させるように構成されているから、人為的操作によらない走行抵抗の変化が生じると、スポーツ走行意図が成立したり、あるいは反対に不成立となったりして、定性的に異なる判定結果が連続的に発生し、それに伴って制御状態が変化する可能性がある。このような場合には、何らの操作を伴わずに変速スケジュールが変化し、これが違和感となる。すなわち、運転者の意図を走行状態に反映することを目的とするものの、運転者の意図に基づかない走行状態の変化が生じる可能性がある。

　この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであって、運転者の運転志向をより正確に判定でき、あるいは運転者の意図に即した制御特性を設定できる車両制御装置を提供することを目的とするものである。

　上記の目的を達成するために、この発明は、車両に生じている少なくとも前後加速度を含む加速度に基づいて前記車両の挙動もしくは運転者の運転志向を判定するように構成された車両制御装置において、前記判定に使用する判定用加速度値を、前記車両に生じている実際の前後加速度の検出値に重み付けした値と、運転者による前記車両の駆動力を増大させる操作によって変化するパラメータに重み付けした値とに基づいて求められるように構成され、前記前後加速度の検出値の重み付けを増大した場合に前記パラメータの重み付けを低下させ、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けを低下させた場合に前記パラメータの重み付けを増大させるように構成されていることを特徴とするものである。

　また、この発明の車両制御装置は、車両の制御特性を変更するように構成されていてよく、具体的には、この発明の車両制御装置は、車両の前後加速度の検出値と、運転者による車両の駆動力を増大させる操作によって変化するパラメータとに基づいて車両の変速特性と駆動力特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれかを制御する車両制御装置であって、前記検出値と前記パラメータとが重み付けされ、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けが増大された場合に前記パラメータの重み付けが低下させられるとともに、前記前後加速度の検出値の重み付けが低下させられた場合に前記パラメータの重み付けが増大させられるように構成されていることを特徴としている。

　この発明において、前後加速度の検出値についての重み付けと、前記パラメータについての重み付けとは、それぞれの重み付けの大小が反対になるように行うことができ、具体的には、前記前後加速度の検出値は、前後加速度の生じ易い走行状態において大きく重み付けられ、前記パラメータは、前後加速度が生じにくい走行状態において大きく重み付けられてよい。

　その前後加速度が生じ易い走行状態は低車速状態を含み、前記前後加速度が生じにくい走行状態は高車速状態を含み、前記重み付けは、低車速状態で前記パラメータについての重み付けを小さくするとともに前記前後加速度の検出値についての重み付けを大きくし、かつ高車速状態で前記パラメータについての重み付けを大きくするとともに前記前後加速度の検出値についての重み付けを小さくする処理を含むことができる。

　そのパラメータは、アクセル開度率と、前記前後加速度の検出値とその検出値が得られた時点で発生可能な最大前後加速度との比率と、前記アクセル開度から算出される前後加速度とその算出時点で発生可能な最大前後加速度との比率とのいずれかを含むことができる。

　また、前記パラメータは、前記車両のタイヤ摩擦円上で正規化されていてよい。

　この発明の車両制御装置は、運転志向あるいは車両の挙動を判定するために使用する判定用加速度値を、車両に生じている前後加速度の検出値に重み付けした値と、運転者による駆動力増大操作に基づいて変化するパラメータに重み付けした値とに基づいて求める。その重み付けは、前記検出値について大きくした場合には前記パラメータについては小さく、反対に前記検出値について小さくした場合には前記パラメータについては大きくする。したがって、運転者の運転志向や車両に生じさせるべき挙動の判定を、より正確に判定することができる。

　また、この発明では、前後加速度の検出値に重み付けした値と、運転者による駆動力増大操作に基づいて変化するパラメータに重み付けした値とに基づいて、車両の変速特性と駆動力特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれか一つの特性を制御し、かつ前記検出値について重み付けを大きくした場合に前記パラメータについての重み付けを小さくし、かつこれとは反対に前記検出値についての重み付けを小さくした場合に前記パラメータについての重み付けを大きくするので、運転者の意図に即した制御特性を設定することができる。

　特にこの発明では、前後加速度が生じにくい高車速時に、低車速時に比較して、前後加速度に対する重み付けを大きくするように構成した場合には、前後加速度として現れる運転者の意図あるいは車両の挙動を、正確に判定し、あるいは運転者の意図に、より正確に即した制御特性を設定することができる。

　そして、駆動力を増大させる操作から求められるパラメータをタイヤ摩擦円上で正規化して判定用加速度値の演算に使用することとすれば、より正確に運転志向あるいは車両の挙動を判定することができる。

重み付けのための係数の一例を示す線図である。 重み付けのための係数の他の例を示す線図である。 判定用加速度値である指示ＳＰＩを用いて制御特性を演算し、制御する制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置の制御対象とすることのできる車両を模式的に示す図である。 前後加速度および横加速度の検出値をタイヤ摩擦円上にプロットして示す図である。 瞬時ＳＰＩに基づく指示ＳＰＩの変化の一例を示す図である。 瞬時ＳＰＩと指示ＳＰＩとの偏差の時間積分とその積分値のリセットの状況を説明するための図である。

　この発明に係る車両制御装置は、車両に生じている挙動を判定し、あるいは車両の挙動に現れている運転者の運転志向を判定する装置である。その判定は、前後加速度に基づいて行い、あるいは前後加速度と横加速度とを合成した加速度やアクセル開度などの駆動力を制御するための操作機器の操作量などのパラメータに基づいて行う。前後加速度を含む合成加速度に基づいて車両の状態を判定する技術は従来知られており、例えば前掲の特開２００９ー５３０１６６号公報に記載されている。また、車両の挙動もしくは運転指向を判定する装置の他の例として、逐次求められる合成加速度を瞬時指標とし、その瞬時指標を加工した指標を、運転志向（指向または嗜好）あるいは車両の挙動の判定のためのための指示指標とするように構成された装置を挙げることができる。後者の装置の例を、具体的に説明する。

　この種の装置で対象とすることのできる車両は、エンジンやモータなどの駆動力源の出力制御、駆動力源の回転数や駆動力を変化させる変速制御、操舵制御、車体を支えているサスペンション機構の制御などの制御特性を電気的に変更することができる車両であり、例えば図４に模式的に示すように構成された車両である。すなわち、図４に示す車両１は、操舵輪である二つの前輪２と、駆動輪である二つの後輪３との四輪を備えた車両であり、これらの四輪２，３のそれぞれはサスペンション機構４によって車体（図示せず）に取り付けられている。このサスペンション機構４は、従来知られているものと同様に、スプリングとショックアブソーバー（ダンパー）とを主体として構成されており、図４にはそのショックアブソーバー５を示してある。ショックアブソーバー５は、気体や液体などの流体の流動抵抗を利用して緩衝作用を生じさせるように構成され、モータ６などのアクチュエータによってその流動抵抗を大小に変更できるように構成されている。すなわち、流動抵抗を大きくした場合には、車体が沈み込みにくく、いわゆる堅い感じとなり、車両の挙動としては、コンフォートな感じが少なくなって、スポーティ感が増大する。なお、これらのショックアブソーバー５に加圧気体を給排することによって車高の調整を行うように構成することもできる。

　前輪２および後輪３のそれぞれには、図示しないブレーキ装置が設けられており、運転席に配置されているブレーキペダル７を踏み込むことによりブレーキ装置が動作して前輪２および後輪３のそれぞれに制動力を与えるように構成されている。

　車両１に搭載されている駆動力源は、内燃機関やモータあるいはこれらを組み合わせた機構など、従来知られている構成の駆動力源であり、図４には内燃機関（エンジン）８を搭載している例を示してあり、このエンジン８の吸気管９には、吸気量を制御するためのスロットルバルブ１０が配置されている。このスロットルバルブ１０は、電子スロットルバルブと称される構成のものであって、モータなどの電気的に制御されるアクチュエータ１１によって開閉動作させられ、かつ開度が調整されるように構成されている。そして、このアクチュエータ１１は、運転席に配置されているアクセルペダル１２の踏み込み量すなわちアクセル開度に応じて動作してスロットルバルブ１０を所定の開度（スロットル開度）に調整するように構成されている。

　そのアクセル開度とスロットル開度との関係は適宜に設定でき、両者の関係が一対一に近いほど、いわゆるダイレクト感が強くなって車両の挙動は、スポーティな感じになる。これとは反対にアクセル開度に対してスロットル開度が相対的に小さくなるように特性を設定すれば、車両の挙動特性あるいは加速特性はいわゆるマイルドな感じになる。なお、駆動力源としてモータを使用した場合には、スロットルバルブ１０に替えてインバータあるいはコンバータなどの電流制御器を設け、アクセル開度に応じてその電流を調整するとともに、アクセル開度に対する電流値の関係すなわち挙動特性もしくは加速特性を適宜に変更するように構成する。

　エンジン８の出力側に変速機１３が連結されている。この変速機１３は、入力回転数と出力回転数との比率すなわち変速比を適宜に変更するように構成されており、例えば従来知られている有段式の自動変速機やベルト式無段変速機あるいはトロイダル型無段変速機などを採用することができる。したがって、変速機１３は、図示しないアクチュエータを備え、そのアクチュエータを適宜に制御することにより変速比をステップ的（段階的）に変化させ、あるいは連続的に変化させるように構成されている。なお、その変速制御は、基本的には、燃費効率がよくなる変速比を設定するように行われる。具体的には、車速やアクセル開度などの車両の状態に対応させて変速比を決めた変速マップを予め用意し、その変速マップに従って変速制御を実行し、あるいは車速やアクセル開度などの車両の状態に基づいて目標出力を算出し、その目標出力と最適燃費線とから目標エンジン回転数を求め、その目標エンジン回転数となるように変速制御を実行する。

　このような基本的な変速制御に対して燃費優先の制御や駆動力を増大させる制御を選択できるように構成されている。燃費を優先する制御は、アップシフトを相対的に低車速で実行する制御もしくは相対的に高速側変速比を低車速側で使用する制御であり、また駆動力もしくは加速特性を向上させる制御は、アップシフトを相対的に高車速で実行する制御もしくは相対的に低速側変速比を高車速側で使用する制御である。このような制御は、変速マップを切り替えたり、駆動要求量を補正したり、あるいは算出された変速比を補正するなどのことによって行うことができる。なお、エンジン８と変速機１３との間に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータなどの伝動機構を、必要に応じて設けることができる。そして、変速機１３の出力軸が終減速機であるデファレンシャルギヤ１４を介して後輪３に連結されている。

　つぎに操舵機構１５について説明すると、ステアリングホイール１６の回転動作を左右の前輪２に伝達するステアリングリンケージ１７が設けられ、またステアリングホイール１６の操舵角度もしくは操舵力をアシストするアシスト機構１８が設けられている。このアシスト機構１８は、図示しないアクチュエータを備え、そのアクチュエータによるアシスト量を調整できるように構成されており、したがってアシスト量を少なくすることにより操舵角と前輪２の実際の転舵角とが一対一の関係に近くなり、いわゆる操舵のダイレクト感が増して、車両の挙動特性がいわゆるスポーティな感じになるように構成されている。

　なお、特には図示しないが、上記の車両１には挙動あるいは姿勢を安定化させるためのシステムとして、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム、これらのシステムを統合して制御するビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）などが設けられている。これらのシステムは従来知られているものであって、車体速度と車輪速度との偏差に基づいて車輪２，３に掛かる制動力を低下させ、あるいは制動力を付与し、さらにはこれらと併せてエンジントルクを制御することにより、車輪２，３のロックやスリップを防止もしくは抑制して車両の挙動を安定させるように構成されている。また、走行路や走行予定路に関するデータ（すなわち走行環境）を得ることのできるナビゲーションシステムや、スポーツモード（スポーツＤ）とノーマルモード（ノーマルＤ）および低燃費モード（エコモード）となどの走行モードを手動操作で選択するためのスイッチを設けてあってもよく、さらには登坂性能や加速性能あるいは回頭性などの挙動特性を変化させることのできる四輪駆動機構（４ＷＤ）を備えていてもよい。

　上記のエンジン８や変速機１３あるいはサスペンション機構４のショックアブソーバー５、前記アシスト機構１８、上述した図示しない各システムなどを制御するためのデータを得る各種のセンサが設けられている。その例を挙げると、前後輪２，３の回転速度を検出する車輪速センサ１９、アクセル開度センサ２０、スロットル開度センサ２１、エンジン回転数センサ２２、変速機１３の出力回転数を検出する出力回転数センサ２３、操舵角センサ２４、前後加速度（Ｇｘ）を検出する前後加速度センサ２５、横方向（左右方向）の加速度（横加速度Ｇｙ）を検出する横加速度センサ２６、ヨーレートセンサ２７などが設けられている。なお、加速度センサＧｘ，Ｇｙは、上記のアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）やビークルスタビリティコントロールシステム（ＶＳＣ）などの車両挙動制御で用いられている加速度センサと共用することができ、あるいはエアバッグを搭載している車両では、その展開制御のために設けられている加速度センサと共用することができる。これらのセンサ１９，～２７は、電子制御装置（ＥＣＵ）２８に検出信号（データ）を伝送するように構成されており、また電子制御装置２８はそれらのデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムに従って演算を行い、その演算結果を制御指令信号として上述した各システムあるいはそれらのアクチュエータに出力するように構成されている。

　上記の車両を対象としてその合成加速度すなわち瞬時指標（瞬時ＳＰＩ）は、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとに基づき、下記の式で求められる。
　　瞬時ＳＰＩ＝（Ｇｘ^２＋Ｇｙ^２）^１／２

　この前後加速度Ｇｘには、アクセルペダル１２を踏み込んで駆動力を増大させることによる加速度と、ブレーキペダル７を踏み込んで制動力を増大させることによる減速度とが含まれるが、減速度はブレーキ踏力に応じて変化するのに対して、加速度はアクセルペダルを踏み込んでエンジン出力が増大することにより増大するものの、上述した構成の車両ではアクセル開度を電気的に処理してスロットル開度に変換するから、アクセル開度とスロットル開度もしくはエンジントルクとの関係である出力制御特性によって加速の程度が異なる。また、駆動力は変速比によっても変化するから、加速の程度は、変速制御特性によっても異なる。また、車両が走行している場合、進路を変更するだけでなく、落下物や路面の凹凸の回避などの様々な要因で操舵するのが通常である。したがって、前後加速度Ｇｘや横加速度Ｇｙは、走行状態を変更する意図に基づく操作によって変化するだけでなく、従前の走行状態を継続する意図があるにも拘わらず、一時的な危険回避などのためにも変化することがある。

　そこで、一時的な加速度の変化などのいわゆる外乱要因を除去して、本来の車両の挙動あるいは運転志向を正確に判定するために、上記瞬時ＳＰＩを加工して、挙動もしくは運転志向の判定のための指示指標（この発明の判定用加速度値に相当する）を求めることが好ましい。その例を説明すると、図５は車両が実際に走行した場合に得られた前後加速度Ｇｘおよび横加速度Ｇｙもしくはそれらを合成した加速度をタイヤ摩擦円上にプロットした図であり、これらの加速度Ｇｘ，Ｇｙから瞬時ＳＰＩが逐次算出される。その瞬時ＳＰＩの変化の例を図６に示してある。

　瞬時ＳＰＩは、加速度センサによって得られた加速度値、あるいは速度センサの検出値を微分して得られた加速度値などのいわゆるセンサ値であるから、瞬時に大小に変化していて一定することは殆どない。そのような変化は、前述したように、運転者の積極的な意図によらない何らかの要因で生じる。そこで、判定に使用する指示指標（指示ＳＰＩ）は、瞬時ＳＰＩの極大値に対応する値を保持し、瞬時ＳＰＩの極大値が直前の極大値（保持されている指示ＳＰＩに対応する極大値）を超えた場合に、瞬時ＳＰＩの新たな極大値に対応する値に更新され、かつ瞬時ＳＰＩが、保持されている指示ＳＰＩに対応する極大値以下となっている状況が所定の条件を満たした場合に低下させられるように構成されている。このようにして設定された指示ＳＰＩを図６に太い実線で示してある。すなわち、この指示ＳＰＩは、挙動特性を変更する制御に用いられる指標であり、その算出の元になる前記瞬時ＳＰＩの増大に対しては直ちに増大し、瞬時ＳＰＩの低下に対して遅れて低下するように構成した指標である。特に、所定の条件の成立を要因として指示ＳＰＩを低下させるように構成されている。ここに示す例では、瞬時ＳＰＩは上記の図５にプロットしてある値で示し、これに対して、指示ＳＰＩは、瞬時ＳＰＩの極大値に設定され、所定の条件が成立するまで、従前の値を維持するように構成されている。すなわち、指示ＳＰＩは、増大側には迅速に変化し、低下側には相対的に遅く変化する指標として構成されている。

　具体的に説明すると、図６における制御の開始からＴ1 の時間帯では、車両に加減速が生じ、その加速度の変化によって得られる瞬時ＳＰＩが増減するが、前回の極大値を上回る瞬時ＳＰＩが、前述した所定の条件の成立に先行して生じるので、指示ＳＰＩが段階的に増大する。これに対してｔ2 時点あるいはｔ3 では、低下のための条件が成立したことにより指示ＳＰＩが低下する。このように指示ＳＰＩを低下させる条件は、要は、指示ＳＰＩを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態が成立することであり、この発明では時間の経過を要因として成立するように構成されている。

　すなわち、指示ＳＰＩを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態は、保持されている指示ＳＰＩとその間に生じている瞬時ＳＰＩとの乖離が相対的に大きく、かつその状態が継続している状態である。したがって、加速後の車速を維持したり、運転者の癖などによってアクセルペダル１２を一時的に戻すなど、減速の意図が特にはない操作に起因する瞬時ＳＰＩによっては指示ＳＰＩを低下させずに、瞬時ＳＰＩが指示ＳＰＩを下回っている状態が所定時間継続した場合に、指示ＳＰＩを低下させる条件が成立した、とするようになっている。このように指示ＳＰＩの低下開始条件は、瞬時ＳＰＩが指示ＳＰＩを下回っている状態の継続時間とすることができ、また実際の走行状態をより的確に指示ＳＰＩに反映させるために、指示ＳＰＩと瞬時ＳＰＩとの偏差の時間積分値（あるいは累積値）が予め定めたしきい値に達することを指示ＳＰＩの低下開始条件とすることができる。なお、そのしきい値は、実験やシミュレーションを行って適宜に設定すればよい。後者の積分値を用いるとすれば、指示ＳＰＩと瞬時ＳＰＩとの偏差および時間を加味して指示ＳＰＩを低下させることになるので、実際の走行状態あるいは挙動をより的確に反映した挙動特性の変更制御が可能になる。

　なお、図６に示す例では、上記のｔ2 時点に到るまでの指示ＳＰＩの保持時間が、ｔ3 時点に到るまでの指示ＳＰＩの保持時間より長くなっているが、これは以下の制御を行うように構成されているためである。すなわち、前述したＴ1 の時間帯の終期に指示ＳＰＩが所定値に増大させられて保持され、その後、前述した低下開始条件が成立する前のｔ1 時点に瞬時ＳＰＩが増大して、保持されている指示ＳＰＩとの偏差が予め定めた所定値以下となっている。なお、その所定値は、実験やシミュレーションを行って、あるいは瞬時ＳＰＩの算出誤差を考慮して適宜に設定すればよい。このように瞬時ＳＰＩが保持されている指示ＳＰＩに近くなったということは、保持されている指示ＳＰＩの元になった瞬時ＳＰＩを生じさせた加減速状態および／または旋回状態もしくはそれに近い状態になっていることを意味している。すなわち指示ＳＰＩを保持されている値に増大させた時点からある程度時間が経過しているとしても、走行状態はその時間が経過する前の時点の走行状態と近似しているので、瞬時ＳＰＩが指示ＳＰＩを下回る状態が生じていたとしても、前述した低下開始条件の成立を遅延させ、指示ＳＰＩを従前の値に保持させることとしたのである。その遅延のための制御もしくは処理は、経過時間の積算値（累積値）や前述した偏差の積分値をリセットして、経過時間の積算や前記偏差の積分を再開したり、あるいはその積算値もしくは積分値を所定量減じたり、さらには積算もしくは積分を一定時間中断したりするなどのことによって行えばよい。

　図７は前述した偏差の積分とそのリセットとを説明するための模式図であり、図７にハッチングを施してある部分の面積が積分値に相当する。その過程で、瞬時ＳＰＩと指示ＳＰＩとの差が所定値Δｄ以下になったｔ1 時点に積分値がリセットされ、再度、前記偏差の積分が開始される。したがって、指示ＳＰＩを所定の値に保持している継続時間が長くなっても、その低下開始条件が成立しないので、指示ＳＰＩは従前の値に維持される。そして、積分を再開した後、瞬時ＳＰＩが直前の指示ＳＰＩより大きい値になると、指示ＳＰＩが瞬時ＳＰＩに応じた大きい値に更新され、かつ保持される。

　なお、図６において、ｔ4 時点以降は指示ＳＰＩを一定値に保持するようになっているが、これは、走行中におけるいわゆる突発的な状況を走行状態の変化として取り込まないようにしたためである。その突発的な状況とは、路面上の落下物を避けるためのアクセルペダルの解放や転舵などのような一時的な操作であり、このような一時的な操作によっても瞬時ＳＰＩが大きく低下するが、これは、一時的な変化であって車両の挙動特性の変化を要求する要因とはならず、むしろ従前の挙動特性を維持する方が運転者の要求もしくは期待に即した走行が可能になると考えられるからである。

　ところでアクセルペダル１２を踏み込むなどの駆動力増大操作を行った場合に発生する前後加速度は、車速や道路勾配などの走行状態に応じて異なる場合がある。例えば、小さいアクセル開度で低速走行している状態から加速する場合には、その時点で発生可能な最大駆動力に到るまでの出力可能な駆動力（いわゆる余裕駆動力）が大きく、また走行抵抗が小さいなどのことにより、アクセルペダル１２を踏み込むことにより発生する前後加速度が大きくなる。これに対して、大きくアクセルペダルを踏み込んで高速走行している状態では、いわゆる余裕駆動力が小さく、また走行抵抗が大きいなどのことにより、アクセルペダル１２を踏み込むことにより発生する前後加速度が、低車速の場合に比較して小さくなる。これと同様な状態が道路勾配によっても生じ、平坦路に比較して上り勾配が大きい走行路では、アクセルペダル１２を踏み込むことにより発生する前後加速度が相対的に小さくなる。この発明に係る車両制御装置は、上記のような走行状態に応じた前後加速度の変化を考慮して前述した判定用加速度値を求めるように構成されている。より具体的には、前後加速度の検出値に重み付けを行い、その重み付けの程度を、前後加速度が生じ易い走行状態と前後加速度が生じにくい走行状態とで異ならせるように構成されている。

　上記の図５ないし図７を参照して説明した例では、運転志向の判定に使用され、あるいは車両の挙動の判定値の算出に使用される判定用加速度値すなわち指示ＳＰＩは、前後加速度の検出値を含む合成加速度である瞬時ＳＰＩに基づいて求められる。同様に、特開２００９ー５３０１６６号公報に記載された装置では正規化した前後加速度を使用して表面利用度を求めている。この発明に係る車両制御装置は、その前後加速度Ｇｘの検出値に重み付け（言い換えれば補正）を施し、こうして得られた値（仮に演算値と言う）を使用して合成加速度を求める。これを瞬時ＳＰＩについて示せば、
　　Ｇｘ’＝Ｋacc2(v)×（実加速度Ｇｘ）　　　(０≦Ｋacc2(v)≦１）
である。ここで、Ｇｘ’は上記の演算値であり、またＫacc2(v)は重み付け係数（補正係数）であって、この重み付け係数Ｋacc2(v)は実験やシミュレーションなどによって予め決められている。その例を図１に示してある。

　図１に示す例では、重み付け係数Ｋacc2(v)は車速ｖが増大するのに従って大きくなるように構成されている。なお、重み付け係数Ｋacc2(v)は、車速毎もしくは所定の車速領域毎に実験あるいはシミュレーションなどによって求めた値であってよいから、図１に示すように多段に折れた直線で示される値でなくてもよく、一本の直線もしくは滑らかな曲線で示される値となるように構成されていてもよい。また、車速ｖに応じて重み付け係数Ｋacc2(v)が増大するように構成した理由は以下のとおりである。

　すなわち、低車速状態では、空気抵抗などの走行抵抗が高車速状態の場合より小さく、またアクセル開度（もしくはスロットル開度）が特には大きくなく、その時点で発生可能な最大出力（最大トルク）に達するまでのいわゆる余裕駆動力が大きい。言い換えれば、前後加速度が生じやい走行状態になっている。したがって低車速状態では、センサによって検出され、もしくはセンサの検出値から求められた実前後加速度Ｇｘが車両の挙動や運転者の走行に対する意図（運転志向）を比較的正確に表しているものと考えられ、その結果、重み付け係数Ｋacc2(v)を小さい値にしたのである。これに対して、高車速状態では、空気抵抗などの走行抵抗が低車速状態の場合より大きく、またアクセル開度（もしくはスロットル開度）が大きくなっていて、その時点で発生可能な最大出力（最大トルク）に達するまでのいわゆる余裕駆動力が少ない。言い換えれば、前後加速度が生じ難い走行状態になっている。したがって高車速状態では、センサによって検出され、もしくはセンサの検出値から求められた実前後加速度Ｇｘは、本来の車両の挙動や運転者の走行に対する意図（運転志向）を必ずしも正確には表していないものと考えられ、その結果、重み付け係数Ｋacc2(v)を低車速状態での値より大きい値にしたのである。すなわち、重み付け係数Ｋacc2(v)を図１に示すように設定した場合には、前後加速度が生じ易い走行状態では実前後加速度を、車両の挙動の判定（推定）もしくは運転志向の判定（推定）に反映させるための重み付けを小さくし、また前後加速度が生じにくい走行状態では実前後加速度を、車両の挙動判定もしくは運転志向の判定に反映させるための重み付けを大きくするようになっている。

　一方、ブレーキ操作した場合に運転者が体感する減速度は、車速によって異なる場合があり、したがって制動時においても、実前後加速度Ｇｘを補正し、その演算値Ｇｘ’を使用して瞬時ＳＰＩを求めることとしてもよい。すなわち、制動時の演算値Ｇｘ’を、
　　Ｇｘ’＝Ｋbrk ×（実加速度Ｇｘ）　　　(０＜Ｋbrk ＜１）
によって求める。なお、その係数Ｋbrk は実験やシミュレーションなどで予め求めておいてよく、例えば図２に示すように、係数Ｋbrk は、車速が一定値以上になった場合に車速に応じて増大するように設定することができる。

　この発明を、上述した指示ＳＰＩに基づいて車両の挙動もしくは運転志向を判定するように構成された装置に適用する場合、瞬時ＳＰＩは、
　　瞬時ＳＰＩ＝｛Ｇｘ’^２＋（Ｋｙ×Ｇｙ）^２｝^１／２
で算出される。なおここで、Ｇｙはセンサで検出された横加速度もしくはセンサの検出値から求められた横加速度であり、またＫｙは横加速度Ｇｙについてのゲインであって、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとでは、車両の挙動としての現れ方が異なり、横加速度Ｇｙの方が前後加速度Ｇｘよりも大きく現れるので、そのゲインＫｙによって実横加速度Ｇｙを補正することとしたのである。したがって、「０＜Ｋｙ＜１」である。

　瞬時ＳＰＩに基づく指示ＳＰＩの演算もしくは算出は、上述した図６および図７を参照して説明したとおりである。その指示ＳＰＩは、運転者の操作に基づく現時点およびその直後での車両の挙動を表しており、あるいは運転者の運転志向を表しているので、指示ＳＰＩ自体が、車両の挙動もしくは運転志向の判定（あるいは推定）の結果を表しているものと考えられる。ここで、車両の挙動あるいは運転志向は、加減速や旋回などの車両の挙動が俊敏になるスポーツ走行、これとは反対に挙動が緩慢になるマイルド走行、これらのスポーツ走行およびマイルド走行の中間の挙動となるノーマル走行などである。これらの各走行モードに要求される各種の制御特性はそれぞれ異なっているので、上記のようにして車両の挙動あるいは運転志向が判定された場合には、その判定結果（すなわち指示ＳＰＩ）に基づいてシャシ特性（サス特性もしくは懸架特性）や駆動力特性、操舵特性、変速特性などの特性が演算され、かつ制御される。そのうちのシャシ特性について説明すれば、これは主としてサスペンション機構による車体の懸架特性であり、その特性の変更制御は、前述したショックアブソーバー５による振動の減衰特性をスポーツ走行ではいわゆる硬い特性に設定し、マイルド走行ではいわゆる軟らかい特性に設定する制御であり、あるいは車高をスポーツ走行では低く、マイルド走行では高くするなど車高を調整する制御である。これらのシャシ特性の演算は、例えば、指示ＳＰＩに対応する前記ショックアブソーバー５の制御量をマップとして用意しておき、そのマップから指示ＳＰＩに対応するショックアブソーバー５の制御量を求めればよい。

　また、駆動力特性について説明すると、駆動力はエンジン８の出力および変速機１３で設定される変速比に応じて変化するから、駆動力特性はアクセル開度に対するスロットル開度、およびアクセル開度と車速とに対する変速比を変化させることにより適宜な特性に設定される。より具体的には、スポーツ走行では、アクセル開度にほぼ比例してエンジントルクが増大する特性に設定され、マイルド走行では、スポーツ走行におけるよりもエンジントルクが小さくなる特性に設定される。また、変速比は、スポーツ走行では高車速でも相対的に大きい変速比が設定され、マイルド走行では、相対的に小さい変速比を多用するように変速制御が実行される。なお、参考として、操舵特性について説明すると、スポーツ走行では、アクチュエータによるアシスト量を少なくして、いわゆるダイレクト感を増大させ、これとは反対にマイルド走行ではアシスト量が増大される。

　ところで、車両の前後加速度は、運転者がアクセル操作を行うことによって変化する。すなわち、アクセル操作と前後加速度とは相互に関連している。したがって、前後加速度に対して上述した重み付けを行って前後加速度の前記演算値を求める場合、運転者による加減速操作に伴って変化する他のパラメータに重み付けを行い、そのパラメータの演算値を、前後加速度に重み付けした値と併せて使用して前後加速度Ｇｘの演算値Ｇｘ’を求めることができる。こうすることにより、車両の挙動もしくは運転者の運転志向をより良く反映させて瞬時ＳＰＩや指示ＳＰＩを求めることができ、ひいては車両の挙動あるいは運転志向の判定（推定）をより精度良く行うことができる。

　前記他のパラメータの一例は、実前後加速度Ｇｘの最大発生加速度Ｇmax(v)に対する比率（すなわち実前後加速度率）である。ここで、最大発生加速度Ｇmax(v)は、実前後加速度Ｇｘが発生している時点で発生可能な最大加速度であり、これは、時点におけるエンジン８の発生可能な最大トルク（最大アクセル開度に対応するトルク）と変速機１３やドライブトレーンでのギヤ比、ならびに車体重量とに基づいて求めることができ、予めマップとして用意しておくこともできる。そして、前後加速度Ｇｘの演算値Ｇｘ’は、
　　Ｇｘ’＝Ｋacc(v)×（Ｇｘ／Ｇmax(v)）×｜摩擦円｜＋（１－Ｋacc(v)）×Ｇｘ
で算出することができる。

　ここで、Ｋaccは重み付け係数であって前述した図２に示すように実験やシミュレーションなどによって予め定めておくことができる。なお、Ｋaccと前述した制動時の係数Ｋbrk とは必ずしも同一である必要はなく、通常は互いに異なる値になる。また、「Ｇｘ／Ｇmax(v)」が実前後加速度率（実前後加速度Ｇｘの最大前後加速度Ｇmax(v)に対する比率）である。さらに、「｜摩擦円｜」は、実前後加速度率を、その車両における摩擦円上で正規化するための項であり、例えば摩擦係数μが大きいいわゆる高μ路でのタイヤ摩擦円の半径を実前後加速度Ｇｘの単位に合わせた値であり、１０．０～９．８程度の値が採用される。なお、エンジンパワーが小さい車両では、予め定めた一定値であってよい。

　したがって、運転者による加減速操作によるパラメータをも加味して前後加速度Ｇｘの演算値Ｇｘ’を求め、あるいは瞬時ＳＰＩあるいは指示ＳＰＩを求める場合、低車速状態などの前後加速度が生じ易い走行状態では、実前後加速度Ｇｘの重み付けを大きくし、これとは反対に運転者の操作に起因するパラメータの重み付けを小さくする。車両の挙動に運転者の意図がより良く現れているからである。また、高車速状態などの前後加速度が生じ難い走行状態では、運転者の操作に起因するパラメータの重み付けを大きくし、これとは反対に実前後加速度Ｇｘの重み付けを小さくする。前後加速度が生じにくいことにより車両の挙動に運転者の意図が現れにくくなっているからである。

　なお、上記の実前後加速度率は、目標前後加速度率に置き換えてもよい。この目標前後加速度率とは、目標前後加速度Ｇｘ^＊と、その時点で発生可能な最大加速度Ｇmax(v)との比率（Ｇｘ^＊／Ｇmax(v)）である。また、目標前後加速度Ｇｘ^＊は、基本的には、アクセル開度に基づいて求めることができるが、これに替えて、アクセル開度が一定時の加速度と最小加速度と一定アクセル開度とウェーバー比（ウェーバーの法則における比率）とから、車速に応じたアクセル開度係数を求め、そのアクセル開度係数と、アクセル開度と、ウェーバー比と、最小加速度とから目標前後加速度Ｇｘ^＊を求めることとしてもよい。したがって、目標前後加速度Ｇｘ^＊を用いて前後加速度Ｇｘの演算値Ｇｘ’を求める場合の式は、
　　Ｇｘ’＝Ｋacc(v)×（Ｇｘ^＊／Ｇmax(v)）×｜摩擦円｜＋（１－Ｋacc(v)）×Ｇｘ
となる。

　さらに、実前後加速度Ｇｘや目標前後加速度Ｇｘ^＊は、アクセル開度に対応し、また最大加速度Ｇmax(v)は最大アクセル開度に対応するから、上記の実前後加速度率や目標前後加速度率は、アクセル開度率に置き換えることができる。なお、アクセル開度率は、アクセルペダル１２を最大限踏み込んだ状態を「１００」もしくは「８／８」とした場合の実際のアクセルペダル１２の踏み込み量の割合である。したがって、アクセル開度率ＰAを用いて前後加速度Ｇｘの演算値Ｇｘ’を求める場合の式は、
　　Ｇｘ’＝Ｋacc(v)×ＰA×｜摩擦円｜＋（１－Ｋacc(v)）×Ｇｘ
となる。

　これら実前後加速度率や目標前後加速度率あるいはアクセル開度率を用いて前後加速度Ｇｘの演算値Ｇｘ’を求めれば、実前後加速度Ｇｘと、運転者の操作に起因して変化する他のパラメータとのうち、運転者の意図がより良く現れているパラメータの重み付けを大きくして前後加速度Ｇｘの演算値Ｇｘ’もしくは瞬時ＳＰＩあるいは指示ＳＰＩに対する反映の程度を大きくすることになり、その結果、車両に生じている前後加速度だけでなく、運転者の意図を取り込んで、車両の挙動あるいは運転者の運転志向をより精度良く判定することができる。

　つぎに、車両の挙動もしくは運転者の運転志向の判定のための判定用加速度値として前述した指示ＳＰＩを使用し、その指示ＳＰＩに基づいて制御特性を設定する制御の一例を説明すると、図３はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、瞬時ＳＰＩの値すなわち合成加速度（合成Ｇ）の値Ｉinが演算される（ステップＳ１）。その演算式の一例は、前述したとおり、
　　瞬時ＳＰＩ＝｛Ｇｘ’^２＋（Ｋｙ×Ｇｙ）^２｝^１／２
であり、アクセルペダル１２を踏み込んで加速する際の前後加速度Ｇｘの演算値Ｇｘ’は、上述したように下記のいずれかの式に基づいて求めることができる。
　　Ｇｘ’＝Ｋacc2(v)×（実加速度Ｇｘ）
　　Ｇｘ’＝Ｋacc(v)×（Ｇｘ／Ｇmax(v)）×｜摩擦円｜＋（１－Ｋacc(v)）×Ｇｘ
　　Ｇｘ’＝Ｋacc(v)×（Ｇｘ^＊／Ｇmax(v)）×｜摩擦円｜＋（１－Ｋacc(v)）×Ｇｘ
　　Ｇｘ’＝Ｋacc(v)×ＰA×｜摩擦円｜＋（１－Ｋacc(v)）×Ｇｘ

　ついで、その値Ｉinと既に保持されている指示ＳＰＩの値Ｉout とが比較される（ステップＳ２）。瞬時ＳＰＩの値Ｉinの方が大きいことによりステップＳ２で肯定的に判断されると、前述したように、指示ＳＰＩの値Ｉout が更新されて、瞬時ＳＰＩの値Ｉinに置き換えられる（ステップＳ３）。指示ＳＰＩが従前の値Ｉout に保持されている過程においては、各値Ｉin，Ｉout の偏差が累積されているが、指示ＳＰＩの値Ｉout が更新された場合にはその偏差積分値Ｄがリセットされる（ステップＳ４）。すなわち、偏差積分値Ｄが、
　　Ｄ＝０
として設定される。

　一方、ステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわち瞬時ＳＰＩの値Ｉinが指示ＳＰＩの値Ｉout 以下の場合には、指示ＳＰＩの値Ｉout と瞬時ＳＰＩの値Ｉinとの偏差Δｄが演算される（ステップＳ５）。すなわち、偏差Δｄは、
　　Δｄ＝Ｉout －Ｉin
として算出される。

　次いで、指示ＳＰＩの値Ｉout と瞬時ＳＰＩの値Ｉinとの偏差積分値Ｄが演算される（ステップＳ６）。
　　Ｄ＝Ｄ＋偏差Δｄ

　そして、上記の指示ＳＰＩの値Ｉout と瞬時ＳＰＩの値Ｉinとの偏差積分値Ｄが、予め設定した減少開始しきい値Ｄ0 よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ７）。この減少開始閾値Ｄ0 は、指示ＳＰＩの値Ｉout を所定値に保持している場合にその指示ＳＰＩの値Ｉout の減少を開始するまでの時間を規定するためのしきい値であり、言い換えると、指示ＳＰＩの値Ｉout の値を従前の値に保持する時間の長さを規定するためためのしきい値である。したがって偏差積分値Ｄがこの減少開始閾値Ｄ0 以上になった場合に、指示ＳＰＩの値Ｉout の減少の開始を判定するように設定されている。

　したがって、指示ＳＰＩの値Ｉout と瞬時ＳＰＩの値Ｉinとの偏差積分値Ｄが減少開始しきい値Ｄ0 よりも小さいことにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、指示ＳＰＩの値Ｉout を従前の値に保持する（ステップＳ８）。これに対して、指示ＳＰＩの値Ｉout と瞬時ＳＰＩの値Ｉinとの偏差積分値Ｄが減少開始しきい値Ｄ0 以上であることによって、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、ステップＳ９へ進み、指示ＳＰＩの値Ｉout が減少させられる。なお、その減少のさせ方は、運転者に違和感を与えないように適宜に設定することができる。

　上記のステップＳ４もしくはステップＳ８あるいはステップＳ９で指示ＳＰＩの値Ｉout が決まり、それに基づいてシャシ特性（サス特性）や駆動力特性などの特性が演算され、かつ制御される（ステップＳ１０、ステップＳ１１）。なお、これらの制御特性を設定する制御は前述したとおりである。また、サス特性や駆動力特性に加えて操舵特性を演算し、制御してもよいことは勿論である。

　なお、この発明は、上記の指示ＳＰＩに基づいて挙動や運転志向を判定する装置に適用できるだけでなく、前述した特開２００９ー５３０１６６号公報に記載されているように前後加速度に基づいて表面利用度を求めるなど、前後加速度に基づいて車両の状態を演算し、あるいは判定するように構成された装置にも適用することができる。

　この発明に係る制御装置は、上述した各制御を実行するように構成され、それらの制御は、主として、電子制御装置によって実行される。したがって、この発明に係る制御装置は、上述した制御を実行する機能的手段を備えている、と言い得るのであり、そこで、この発明に係る制御装置を機能的手段を含めた記載とすれば、以下のとおりである。すなわち、この発明は、「車両に生じている少なくとも前後加速度を含む加速度に基づいて前記車両の挙動もしくは運転者の運転志向を判定するように構成された車両制御装置において、前記判定に使用する判定用加速度値を、前記車両に生じている実際の前後加速度の検出値に重み付けした値と、運転者による前記車両の駆動力を増大させる操作によって変化するパラメータに重み付けした値とに基づいて求め判定用加速度算出手段と、前記前後加速度の検出値の重み付けを増大した場合に前記パラメータの重み付けを低下させ、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けを低下させた場合に前記パラメータの重み付けを増大させる重み付け手段とを備えていることを特徴とする車両制御装置。」である。

　また、この発明は、「車両の前後加速度の検出値と、運転者による車両の駆動力増大させる操作によって変化するパラメータとに基づいて車両の変速特性と駆動力特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれかを制御する車両制御装置であって、前記検出値と前記パラメータとを重み付けし、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けを増大した場合に前記パラメータの重み付けを低下させるとともに、前記前後加速度の検出値の重み付けを低下させた場合に前記パラメータの重み付けを増大させるよう重み付け手段を備えていることを特徴とする車両制御装置。」である。

Claims (6)

1. 　車両に生じている少なくとも前後加速度を含む加速度に基づいて前記車両の挙動もしくは運転者の運転志向を判定するように構成された車両制御装置において、
   　前記判定に使用する判定用加速度値を、前記車両に生じている実際の前後加速度の検出値に重み付けした値と、運転者による前記車両の駆動力を増大させる操作によって変化するパラメータに重み付けした値とに基づいて求められるように構成され、
   　前記前後加速度の検出値の重み付けを増大した場合に前記パラメータの重み付けを低下させ、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けを低下させた場合に前記パラメータの重み付けを増大させるように構成されている
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 　車両の前後加速度の検出値と、運転者による車両の駆動力増大させる操作によって変化するパラメータとに基づいて車両の変速特性と駆動力特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれかを制御する車両制御装置であって、
   　前記検出値と前記パラメータとが重み付けされ、かつ
   　前記前後加速度の検出値の重み付けが増大された場合に前記パラメータの重み付けが低下させられるとともに、前記前後加速度の検出値の重み付けが低下させられた場合に前記パラメータの重み付けが増大させられるように構成されている
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 　前記前後加速度の検出値は、前後加速度の生じ易い走行状態において大きく重み付けられ、
   　前記パラメータは、前後加速度が生じにくい走行状態において大きく重み付けられる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 　前記前後加速度が生じ易い走行状態は低車速状態を含み、
   　前記前後加速度が生じにくい走行状態は高車速状態を含み、
   　前記重み付けは、低車速状態で前記パラメータについての重み付けを小さくするとともに前記前後加速度の検出値についての重み付けを大きくし、かつ高車速状態で前記パラメータについての重み付けを大きくするとともに前記前後加速度の検出値についての重み付けを小さくする処理を含む
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 　前記パラメータは、下記の三つのうちの少なくともいずれか一つを含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両制御装置。
   （i）アクセル開度率
   （ii）前記前後加速度の検出値とその検出値が得られた時点で発生可能な最大前後加速度との比率
   （iii）前記アクセル開度から算出される前後加速度とその算出時点で発生可能な最大前後加速度との比率。
6. 　前記パラメータは、前記車両のタイヤ摩擦円上で正規化されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両制御装置。

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