WO2013072994A1

WO2013072994A1 - 運転支援装置

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Publication number: WO2013072994A1
Application number: PCT/JP2011/076208
Authority: WO
Inventors: 宏忠大竹
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-11-14
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2013-05-23
Also published as: CN103930937B; JPWO2013072994A1; CN103930937A; JP5737423B2; EP2782084A1; US20140303868A1; EP2782084A4; EP2782084B1; US9278672B2

Abstract

　運転支援装置（１）は、車両（２）の進行方向に存在する第１信号機の停止表示により車両（２）が停車した停止位置から第１信号機の地点までの残距離に基づいて、第１信号機から車両（２）の進行方向に存在する第２信号機に対する推定バラツキ距離を算出し、推定バラツキ距離に基づいて第２信号機において停止支援を開始するタイミングを変化させた目標の車両走行状態を作成する支援制御装置（５０）と、車両（２）の目標の走行状態量に基づいて車両（２）の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置（４）と、を備える。

Description

運転支援装置

　本発明は、運転支援装置に関する。

　従来、車両に搭載され、運転者による車両の運転を支援するための情報を出力する運転支援装置が知られている。このような従来の運転支援装置として、例えば、特許文献１には、信号機までの到達時間と信号灯色の変化の時間に基づいて、信号機に対して停止すべき場合に、どの時点で減速を開始すべきかを運転者に通知する装置が開示されている。また、特許文献２には、信号サイクルと停止線位置情報に基づき、減速すべきタイミングを通知する装置が開示されている。

特開２０１０－２４４３０８号公報特開２０１０－１９１６２５号公報

　ところで、従来の運転支援装置（特許文献１および２等）は、交差点の信号機の位置で車両が停止できるように停止支援のタイミングを通知しているが、実際は、信号機の位置より前に先行車両が存在する場合がある。この場合、実際に車両が停車する位置は、先行車両が存在することで信号機の位置からずれてしまうため、従来の運転支援装置では、例えば、より適切な運転支援の点で、更なる改善の余地がある。

　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適切に運転支援することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両の進行方向に存在する第１信号機の停止表示により前記車両が停車した停止位置から前記第１信号機の地点までの残距離に基づいて、前記第１信号機から前記車両の進行方向に存在する第２信号機に対する推定バラツキ距離を算出し、前記推定バラツキ距離に基づいて前記第２信号機において停止支援を開始するタイミングを変化させた目標の車両走行状態を作成する支援制御装置と、前記支援制御装置で算出された前記目標の走行状態量に基づいて、前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置と、を備えることを特徴とする。

　また、前記支援制御装置は、前記推定バラツキ距離と前記第２信号機の基準停止位置との差分に基づいて、前記第２信号機の停止表示により前記車両を停車する目標停止位置を決定し、前記目標停止位置に基づいて前記目標の車両走行状態を作成することで、前記停止支援を開始するタイミングを変化させることが好ましい。

　また、前記支援制御装置は、前記推定バラツキ距離に基づいて前記第２信号機に対するブレーキ制動開始時の目標車速を補正し、補正したブレーキ制動開始時の目標車速に基づいて前記目標の車両走行状態を作成することで、前記停止支援を開始するタイミングを変化させることが好ましい。

　また、前記支援制御装置は、前記残距離に忘却係数を乗算して、前記残距離を補正した前記推定バラツキ距離を算出することが好ましい。

　また、前記忘却係数は、前記第１信号機の地点から前記第２信号機の地点までの信号機間距離が大きいほど小さい値であることが好ましい。

　また、前記支援制御装置は、前記忘却係数と前記信号機間距離との相関性を信号機毎または時間帯毎に変化させることが好ましい。

　また、前記支援制御装置は、前記信号機または前記時間帯別に蓄積された前記残距離の値の変化を示す情報に基づいて、前記忘却係数の減少割合を決定することが好ましい。

　また、前記支援制御装置は、前記車両がレーンチェンジした場合、前記忘却係数を前記レーンチェンジする前の忘却係数の値よりも小さい値に変更することが好ましい。

　また、前記支援制御装置は、前記車両が右左折した場合、前記忘却係数の値を０に変更することが好ましい。

　また、前記支援装置は、前記運転支援情報を出力することで、推奨の運転動作を促す支援を行うことが好ましい。

　また、前記運転支援情報は、加速要求操作および制動要求操作の解除を指示する情報を含むことが好ましい。

　また、前記運転支援情報は、制動要求操作の開始を指示する情報を含むことが好ましい。

　本発明にかかる運転支援装置は、適切に運転支援することができる、という効果を奏する。

図１は、車両制御システムを表す概略構成図である。図２は、ＥＣＵの概略構成の一例を表すブロック図である。図３は、目標演算部の概略構成の一例を示すブロック図である。図４は、停止位置までの残距離と車速との関係を示す模式図である。図５は、停止位置までの残距離と車速との関係を示す模式図である。図６は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。図７は、車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。図８は、ＥＣＵによる制御の他の例を示すフローチャートである。図９は、車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の他の例を示す模式図である。図１０は、距離Ｙと係数Ｋとの関係の一例を示すグラフである。図１１は、ＥＣＵによる制御が適用される状況の一例を示す模式図である。図１２は、忘却係数Ｋと信号機間距離Ｄとの関係の一例を示すグラフである。図１３は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。

　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係る車両制御システムを表す概略構成図であり、図２は、実施形態１に係るＥＣＵの概略構成の一例を表すブロック図であり、図３は、目標演算部の概略構成の一例を示すブロック図である。

　本実施形態の運転支援装置１は、図１に示すように、車両２に搭載される車両制御システム３に適用される。運転支援装置１は、支援装置としてのＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ　Ｍａｃｈｉｎｅ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）装置（以下、「ＨＭＩ」という場合がある。）４と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）５０とを備える。そして、運転支援装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がＨＭＩ装置４を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者による車両２の運転を支援するものである。

　本実施形態の運転支援装置１が適用される車両制御システム３は、いわゆる先読み情報を活用する先読み情報エコ運転支援システムである。すなわち、車両制御システム３は、先読み情報を活用して、運転支援装置１が運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行うことで、運転者によるエコ運転（エコドライブ）を支援する。これにより、車両制御システム３は、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るように構成されたシステムである。運転支援装置１は、典型的には、運転者によるエコ運転を支援する目的で、運転支援情報を出力し運転者による操作を誘導支援する。

　また、本実施形態の車両制御システム３は、エンジン５とＭＧ６とを組み合わせて、車両２の駆動輪を回転駆動させるための走行用駆動源とする、いわゆるハイブリッドシステムでもある。すなわち、車両２は、エンジン５に加えてＭＧ６を走行用駆動源として備えたハイブリッド車両である。車両２は、エンジン５を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるＭＧ６で補い、さらには減速時にエネルギの回生を行うことにより、燃費の向上を図るように構成されたものである。

　なお、以下の説明では、車両制御システム３は、走行用駆動源としてエンジン５とＭＧ６とを備えたハイブリッドシステムであるものとして説明するがこれに限らない。車両制御システム３は、走行用駆動源としてエンジン５を備える一方でＭＧ６を備えないシステムであってもよいし、走行用駆動源としてＭＧ６を備える一方でエンジン５を備えないシステムであってもよい。すなわち、車両２は、いわゆるコンベ車両であってもよいしＥＶ車両（電気自動車）であってもよい。

　具体的には、車両制御システム３は、ＨＭＩ装置４、内燃機関としてのエンジン５、電動機としてのモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という場合がある。）６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を含んで構成される。また、車両制御システム３は、車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ、全地球測位システム）装置（以下、「ＧＰＳ」という場合がある。）１３、無線通信装置１４、データベース（以下、「ＤＢ」という場合がある。）１５、ミリ波センサ１６等を含む。

　ＨＭＩ装置４は、車両２の運転を支援する情報である運転支援情報を出力可能な支援装置であり、運転者に対する運転支援情報の提供等を行う装置である。ＨＭＩ装置４は、車載機器であって、例えば、車両２の車室内に設けられたディスプレイ装置（視覚情報表示装置）やスピーカ（音出力装置）等を有する。ＨＭＩ装置４は、既存の装置、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ装置やスピーカ等が流用されてもよい。ＨＭＩ装置４は、燃費向上を実現できるように、音声情報、視覚情報（図形情報、文字情報）等によって情報提供を行い、運転者の運転操作を誘導する。ＨＭＩ装置４は、こうした情報提供により運転者の運転操作による目標値の実現を支援する。ＨＭＩ装置４は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。なお、ＨＭＩ装置４は、例えば、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置等を含んで構成されてもよい。

　車両制御システム３は、車両２の走行を実現する種々のアクチュエータとして、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を搭載している。

　エンジン５は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン５は、車両２の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン５は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン５は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。エンジン５は、ＥＣＵ５０によって出力トルクが制御される。なお、エンジン５が発生させる動力は、ＭＧ６における発電に用いてもよい。

　ＭＧ６は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に駆動力を作用させるものである。ＭＧ６は、車両２の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。ＭＧ６は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。ＭＧ６は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、ＭＧ６は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ６は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。ＭＧ６は、ＥＣＵ５０によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。

　変速機７は、エンジン５やＭＧ６による回転出力を変速して車両２の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機７は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機７は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機７は、変速機アクチュエータ等がＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。

　ブレーキ装置８は、運転者による制動要求操作、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に制動力を作用させるものである。ブレーキ装置８は、例えば、ブレーキパッドやブレーキディスク等の摩擦要素間に所定の摩擦力（摩擦抵抗力）を発生させることで車両２の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与する。これにより、ブレーキ装置８は、車両２の車輪の路面との接地面に制動力を発生させ、車両２を制動することができる。ブレーキ装置８は、ブレーキアクチュエータ等がＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。

　バッテリ９は、電力を蓄えること（蓄電）、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ９は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。

　ＭＧ６は、電動機として機能する場合、このバッテリ９に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力を車両２の走行用の動力に変換して出力する。また、ＭＧ６は、発電機として機能する場合、入力される動力によって駆動されて発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ９に充電する。このとき、ＭＧ６は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動（回生制動）することができる。この結果、ＭＧ６は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、車両２の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、この車両制御システム３は、車両２の駆動輪からＭＧ６に機械的動力が入力され、これにより、ＭＧ６が回生により発電することで、車両２の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、車両制御システム３は、これに伴ってＭＧ６のロータに生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪に伝達することで、ＭＧ６により回生制動を行うことができる。この場合、この車両制御システム３は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、車両２に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方、この車両制御システム３は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、車両２に作用する減速度が相対的に大きくなる。

　車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２は、車両２の走行状態や運転者による車両２に対する入力（ドライバ入力）、すなわち、運転者による車両２に対する実際の操作に関する状態量や物理量を検出する状態検出装置である。車速センサ１０は、車両２の車両速度（以下、「車速」という場合がある。）を検出する。アクセルセンサ１１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（踏み込み量）であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ１２は、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏み込み量）、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。

　ＧＰＳ装置１３は、車両２の現在の位置を検出する装置である。ＧＰＳ装置１３は、ＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両２の位置情報であるＧＰＳ情報（Ｘ座標；Ｘ，Ｙ座標；Ｙ）を測位・演算する。ＧＰＳ装置１３は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、ＧＰＳ情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。

　無線通信装置１４は、無線通信を利用して車両２の走行に関する先読み情報を取得する先読み情報取得装置である。無線通信装置１４は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の路車間通信機器（路側機）、他の車両に車載された車車間通信機器、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報通信システム）センタ等を介するインターネット等の通信インフラを利用して情報のやりとりを行う装置等から無線通信を利用して先読み情報を取得する。無線通信装置１４は、先読み情報として、例えば、先行車両情報、後続車両情報、信号情報、工事・交通規制情報、渋滞情報、緊急車両情報、事故履歴データベースに関する情報等を取得する。例えば、信号情報は、車両２の走行方向前方の信号機の位置情報、青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報等を含む。無線通信装置１４は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、先読み情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。

　データベース１５は、種々の情報を記憶するものである。データベース１５は、道路情報を含む地図情報、車両２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報、無線通信装置１４が取得する先読み情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率（カーブ）情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース１５に記憶されている情報は、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース１５は、ここでは車両２に車載するものとして図示しているが、これに限らず、車両２の車外の情報センタ等に設けられ、無線通信等を介して、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。本実施形態のデータベース１５は、学習情報として、停止線等の基準停止位置が設けられている信号機や交差点等で車両２が停止した位置（実停止位置）の情報を蓄積している。データベース１５は、実停止位置の情報を基準停止位置毎に蓄積している。

　ミリ波センサ１６は、自車と先行車両（車両２の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサである。ミリ波センサ１６は、ミリ波帯の電波を車両２の前方に射出し、当該射出した電波のうち、対象物（先行車両、前車）から反射し、自機まで戻ってきた電波を受信する。ミリ波センサ１６は、射出した電波の出力条件と受信した電波の検出結果とを比較することで、前車との距離を算出する。また、ミリ波センサ１６は、自車の前方の障害物との距離を検出する場合もある。ミリ波センサ１６は、算出した前車との距離の情報をＥＣＵ５０に送信する。なお、本実施形態では、自車と先行車両（車両２の前方にある車両）との車間距離を計測するセンサとしてミリ波センサ１６を用いたが、車両２の前方の物体との距離を計測できる各種センサを用いることができる。例えば、車両２は、ミリ波センサ１６に代えてレーザーレーダセンサを用いてもよい。

　ＥＣＵ５０は、車両制御システム３の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ＥＣＵ５０は、車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２及びミリ波センサ１６が検出した検出結果、ＧＰＳ装置１３が取得したＧＰＳ情報、無線通信装置１４が取得した先読み情報、データベース１５に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ５０は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、ＨＭＩ装置４、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を制御する。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン５の駆動制御、ＭＧ６の駆動制御、変速機７の変速制御、ブレーキ装置８の制動制御などを実行する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、運転状態に応じてエンジン５とＭＧ６とを併用又は選択使用することで、車両２において様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。

　また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルセンサ１１による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。同様に、ＥＣＵ５０は、例えば、ブレーキセンサ１２による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する制動要求操作であるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がＯＦＦである状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がＯＮである状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がＯＦＦである状態とは、運転者が車両２に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がＯＮである状態とは、運転者が車両２に対する制動要求操作を行っている状態である。

　そして、運転支援装置１は、上述のＨＭＩ装置４とＥＣＵ５０とを含んで構成される。運転支援装置１は、ＨＭＩ装置４とＥＣＵ５０とに加え、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部を含んでいてもよい。運転支援装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がＨＭＩ装置４を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行う。運転支援装置１は、走行中の車両２の目標走行状態量をもとに、ＥＣＵ５０による制御に応じてＨＭＩ装置４が種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して推奨の運転動作、典型的には変化を伴う運転動作を促す誘導支援を行う。ここで、目標走行状態量とは、典型的には、走行中の車両２において所定の地点またはタイミングでの車両２の目標の走行状態量である。運転支援装置１は、ＥＣＵ５０がこの所定の地点またはタイミングでの目標走行状態量をもとにＨＭＩ装置４を制御し、このＨＭＩ装置４が運転支援情報を出力し、運転者に対して推奨の運転動作を促す支援を行うことで、所定の地点、タイミングで車両２の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行う。

　本実施形態の運転支援装置１は、信号機や交差点等の停止位置で車両２を停止させる際に、各種条件に基づいて、目標停止位置を基準停止位置（停止線の位置）から変化（移動）させる。具体的には、運転支援装置１は、推定バラツキ距離（バラツキ距離ともいう）Ｙを算出し、基準停止位置から算出した推定バラツキ距離分、手前側（車両２の現在位置側）に移動した位置を目標停止位置とする。

　運転支援装置１は、変化させた目標停止位置に基づいて、所定の位置における所定の走行状態である目標走行状態量を決定する。運転支援装置１は、目標走行状態に基づいて運転支援情報を出力する。なお、本実施形態の運転支援装置１は、運転支援情報をＨＭＩ装置４に視覚情報で出力する。ここで、目標走行状態量は、一例として、運転者によるブレーキ操作（制動要求操作）が推奨される推奨車両速度である目標ブレーキ操作開始車速がある。また、運転支援装置１が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、一例として、運転者によるアクセル操作のＯＦＦ操作（加速要求操作の解除操作）がある。運転支援装置１は、一例として、ＨＭＩ装置４を構成するセンターメータ、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）、フロントガラスへの重畳表示、液晶ディスプレイ等の視覚情報表示装置に運転支援情報として視覚情報を画像表示する。

　車両２は、運転支援情報としてアクセル操作のＯＦＦ操作を行うことを指示する情報を出力し、運転者に所定の位置でアクセル操作のＯＦＦ操作を実行させることで、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となる。車両２は、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となることで、運転者が当該目標ブレーキ操作開始車速となった所定の位置でブレーキ操作を開始することで、目標停止位置の近傍でスムーズに停止することができる。このように、各種条件に対応した目標停止位置で適切に車両２が停止するように運転支援情報を出力する。これにより、運転支援装置１は、運転支援において運転者に与える違和感を抑制した適切な運転支援を実現している。

　以下、図２のブロック図を参照して、ＥＣＵ５０の概略構成の一例を説明する。ＥＣＵ５０は、図２に例示するように、第１情報演算部５１と、第２情報演算部５２と、第３情報演算部５３と、車両制御部５４とを含んで構成される。第１情報演算部５１、第２情報演算部５２及び第３情報演算部５３は、例えば、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｙｓｔｅｍｓ、高度道路交通システム）対応の演算部であり、インフラ協調やＮＡＶＩ協調を行うための演算部である。車両制御部５４は、車両２の各部を制御する制御部である。車両制御部５４は、車内ネットワークとして構築されたＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）５５を介して、エンジン制御ＥＣＵ、ＭＧ制御ＥＣＵ、変速機制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、バッテリ制御ＥＣＵ等の各種アクチュエータを制御するアクチュエータＥＣＵやセンサ類に接続される。車両制御部５４は、ＣＡＮ５５を介して各種アクチュエータの制御値やセンサの検出値を車両情報として取得する。なお、ＥＣＵ５０は、これに限らず、例えば、第１情報演算部５１に代えてＮＡＶＩ装置を含んで構成されるものであってもよい。

　第１情報演算部５１は、静的なインフラ情報、例えば、道路情報を含む地図情報等に基づいて、車両２から走行方向前方の一時停止やカーブまでの残距離を演算する。また、第１情報演算部５１は、運転者の普段の運転行動を学習し、これに基づいて運転行動推定を行い、運転者の減速停止行動の学習・予測も行う。そして、第１情報演算部５１は、車両２から走行方向前方の減速停止位置までの残距離も演算する。ここで、運転者の普段の運転行動を学習することで得られる減速停止位置は、例えば、一時停止等以外で運転者が減速停止する頻度が高い位置である。

　なお、第１情報演算部５１は、車両２の実際の走行で得られる種々の情報をもとに運転者の減速停止行動の学習、すなわち、運転者に応じた減速停止位置の学習を行えばよい。第１情報演算部５１は、例えば、車両２の実際の走行で得られる種々の情報に基づいて、運転者の普段の運転から、運転操作の癖や傾向を、人（例えば、運転者の属性）、場所（例えば、操作をした位置等）、状況（例えば、時間帯等）等に関連付けて学習する。第１情報演算部５１は、例えば、運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ等を統計的に処理することで、一時停止や運転者が減速停止する頻度が高い減速停止位置等を学習する。第１情報演算部５１は、学習した情報を学習情報としてデータベース１５に記憶させる。

　第１情報演算部５１は、機能概念的に、位置評定部５１ａと、一時停止・カーブ情報取得部（以下、「一停・カーブ情報取得部」という場合がある。）５１ｂと、減算器５１ｃと、が設けられる。位置評定部５１ａは、ＧＰＳ装置１３を介してＧＰＳ情報を取得し、車両（自車両）２の現在位置情報を取得する。位置評定部５１ａは、この現在位置情報を一停・カーブ情報取得部５１ｂと減算器５１ｃとに出力する。一停・カーブ情報取得部５１ｂは、位置評定部５１ａから入力される現在位置情報に基づいて、データベース１５に記憶されている地図情報、車両２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報を参照して、車両２の走行方向前方にある一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置を示す目標位置情報を取得する。一停・カーブ情報取得部５１ｂは、この目標位置情報を減算器５１ｃに出力する。減算器５１ｃは、位置評定部５１ａから入力される現在位置情報が示す車両２の位置と一停・カーブ情報取得部５１ｂから入力される目標位置情報が示す一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置との差分を演算し、一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離を演算する。減算器５１ｃは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部５４の調停部５４ａに出力する。

　また、第１情報演算部５１は、一停・カーブ情報取得部５１ｂで対象の一時停止、減速停止位置に推定バラツキ距離Ｙが設定されているかを判定する。第１情報演算部５１は、一停・カーブ情報取得部５１ｂで対象の一時停止、減速停止位置に推定バラツキ距離Ｙが設定されていると判定した場合、目標停止位置を示す目標位置情報を、推定バラツキ距離Ｙの値に基づいて基準停止位置（対象の一時停止、減速停止位置の停止線の位置）よりも手前側に移動させる。第１情報演算部５１は、変化させた目標停止位置を基準として残距離を演算する。なお、推定バラツキ距離Ｙの情報は、データベース１５に記憶させておくことができる。また、推定バラツキ距離Ｙの設定方法については後述する。

　第２情報演算部５２は、動的なインフラ情報、例えば、信号情報等に基づいて、車両２から走行方向前方の赤信号による停止位置までの残距離を演算する。

　第２情報演算部５２は、機能概念的に、位置評定部５２ａと、信号情報取得部５２ｂと、減算器５２ｃとが設けられる。位置評定部５２ａは、ＧＰＳ装置１３を介してＧＰＳ情報を取得し、車両（自車両）２の現在位置情報を取得する。位置評定部５２ａは、この現在位置情報を減算器５２ｃに出力する。信号情報取得部５２ｂは、無線通信装置１４を介して信号情報を取得し、この信号情報に基づいて、車両２の走行方向前方にある赤信号による停止位置を示す目標位置情報を取得する。信号情報取得部５２ｂは、この目標位置情報を減算器５２ｃに出力する。減算器５２ｃは、位置評定部５２ａから入力される現在位置情報が示す車両２の位置と信号情報取得部５２ｂから入力される目標位置情報が示す赤信号による停止位置との差分を演算し、赤信号による停止位置までの残距離を演算する。減算器５２ｃは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部５４の調停部５４ａに出力する。

　また、第２情報演算部５２は、信号情報取得部５２ｂで対象の赤信号による停止位置（信号機に対応する停止線の位置）に推定バラツキ距離Ｙが設定されているかを判定する。第２情報演算部５２は、信号情報取得部５２ｂで対象の赤信号による停止位置に推定バラツキ距離Ｙが設定されていると判定した場合、目標停止位置を示す目標位置情報を、推定バラツキ距離Ｙの値に基づいて基準停止位置（信号機に対応する停止線の位置）よりも手前側に移動させる。第２情報演算部５２は、変化させた目標停止位置を基準として残距離を演算する。なお、推定バラツキ距離Ｙの情報は、データベース１５に記憶させておくことができる。また、推定バラツキ距離Ｙの設定方法については後述する。

　第３情報演算部５３は、機能概念的に、相対距離検出部５３ａと、変換部５３ｂと、が設けられている。相対距離検出部５３ａは、ミリ波センサ１６の検出結果を取得する。相対距離検出部５３ａは、ミリ波センサ１６の検出結果から、先行車両の有無を検出し、先行車両がある場合、先行車両との相対距離を検出する。変換部５３ｂは、相対距離検出部５３ａで算出した先行車両との相対距離の情報から残距離を調整する情報を作成する。具体的には、変換部５３ｂは、先行車両との相対距離が設定距離よりも短い場合は、残距離をより短くする指示を含む残距離の調整情報を作成する。変換部５３ｂは、先行車両との相対距離が設定距離以上場合は、残距離をそのままとする指示を含む残距離の調整情報を作成する。つまり、変換部５３ｂは、先行車両との相対距離に基づいて、残距離をそのままとするか、短くするかを指示する残距離の調整情報を作成する。なお、変換部５３ｂは、先行車両との相対距離をそのまま車両制御部５４に出力してもよい。

　車両制御部５４は、第１情報演算部５１が演算した一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離、第２情報演算部５２が演算した赤信号による停止位置までの残距離、第３情報演算部５３が演算した先行車両の関係に基づいた情報、車両２の車速Ｖｘ、アクセル操作のＯＮ／ＯＦＦ、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、アクセル開度等に基づいて、ＨＭＩ装置４や車両２の制駆動力を統括的に制御するものである。

　車両制御部５４は、機能概念的に、調停部５４ａと、目標演算部５４ｂと、制駆動力制御部５４ｃとが設けられる。調停部５４ａは、減算器５１ｃから入力される一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離情報と、減算器５２ｃから入力される赤信号による停止位置までの残距離情報と、変換部５３ｂから入力される先行車両との関係に基づいた残距離の調整情報とを調停するものである。調停部５４ａは、例えば、残距離情報の正確性や残距離の大小関係等に基づいて、残距離情報を調停し、調停結果を目標演算部５４ｂに出力する。ここで、調停部５４ａは、停止支援を行う場合、基本的に減算器５１ｃから入力される残距離情報と、減算器５２ｃから入力される残距離情報と、を調停して、停止支援を行う対象を決定する。つまり、調停部５４ａは、信号機がない交差点等の一旦停止の停止位置で停止させるか、信号機が赤となっていることで、当該信号機の停止位置で停止するかを決定し、残距離を決定する。さらに、調停部５４ａは、変換部５３ｂから入力される先行車両との関係に基づいた残距離の調整情報に基づいて、決定した残距離を調整することで、目標演算部５４ｂに出力する残距離情報を作成する。

　目標演算部５４ｂは、調停部５４ａから入力される残距離情報の調停結果、車速センサ１０からＣＡＮ５５等を介して入力される車両２の車速Ｖｘ等に基づいて、目標走行状態量を演算する。そして、目標演算部５４ｂは、この目標走行状態量に基づいて、ＨＭＩ装置４、制駆動力制御部５４ｃを制御するものである。

　図３のブロック図を参照して、目標演算部５４ｂの概略構成の一例を説明する。目標演算部５４ｂは、図３に示すように、アクセルオフ誘導ＨＭＩ判定部６０と、エンジンブレーキ拡大判定部６２と、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４と、ドライバモデル算出部６６と、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８と、を有する。アクセルオフ誘導ＨＭＩ判定部６０は、目標走行状態量に基づいて、ＨＭＩ装置４によってアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援するタイミングを演算し、これに応じてＨＭＩ装置４を制御し、運転支援情報を出力する。

　エンジンブレーキ拡大判定部６２は、目標走行状態量に基づいて、発生させるエンジンブレーキの大きさを算出する。つまり、エンジンブレーキ拡大判定部６２は、目標走行状態量に基づいて、アクセル操作のＯＦＦ操作が生じた後、所定の地点でブレーキ操作をＯＮする速度まで減速させるために必要なエンジンブレーキの大きさを算出する。エンジンブレーキ拡大判定部６２は、算出したエンジンブレーキの大きさに基づいて、通常のエンジンブレーキ等に加えてＭＧ６によるエンジンブレーキ回生を行う回数、時間区間を算出する。エンジンブレーキ拡大判定部６２は、算出結果をドライバモデル算出部６６に送る。

　エンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、目標走行状態量に基づいて、エンジン５の出力をＯＦＦにするタイミングを算出する。つまり、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、目標走行状態量に基づいて、アクセル操作のＯＦＦ操作が生じた後、所定の地点でブレーキ操作をＯＮする速度まで減速させるために、エンジン５の出力をＯＦＦにつまりエンジンブレーキを生じさせる状態になるかを判定する。エンジン早期ＯＦＦ判定部６４は、エンジン５をＯＦＦにする必要があると判定した場合、算出したタイミングになったら、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８にエンジン早期ＯＦＦ要求を出力する。

　ドライバモデル算出部６６は、ＣＡＮ５５を介して取得する車速およびアクセル開度と、エンジンブレーキ拡大判定部６２から出力される算出結果に基づいて、ドライバ要求パワーを算出する。ドライバモデル算出部６６は、エンジンブレーキ拡大判定部６２の算出結果に基づいて目標となる駆動状態を算出し、ＣＡＮ５５を介して実際の駆動状態を検出する。ドライバモデル算出部６６は、目標の駆動状態と実際の駆動状態との差分に基づいて算出したエンジン５の出力の情報をドライバ要求パワーとして、エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８に出力する。ここで、ドライバモデル算出部６６は、目標の駆動状態とするために必要な条件をドライバ要求パワーとして出力しても、アクセル開度に基づいた駆動状態に近づけるために必要な条件をドライバ要求パワーとして出力してもよい。

　エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、エンジン早期ＯＦＦ判定部６４から出力されるエンジン早期ＯＦＦ要求と、ドライバ要求パワーと、に基づいてエンジン５の駆動状態を判定する。エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、判定結果に基づいて、エンジン５をＯＮとするかＯＦＦとするか、つまり、エンジン５でエンジンブレーキを発生させるか、発生させないかを判定する。エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部６８は、判定結果を制駆動力制御部５４ｃに出力する。

　制駆動力制御部５４ｃは、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両２の減速度が規定のアクセルＯＦＦ減速度となるように調節する。具体的には、制駆動力制御部５４ｃは、目標演算部５４ｂの制御に基づいて、エンジン５のＯＮ／ＯＦＦを制御し、エンジンブレーキで生じる減速度を制御する。また、車両制御システム３がハイブリッドシステムであることから、制駆動力制御部５４ｃは、減速度が規定のアクセルＯＦＦ減速度となるように、通常のエンジンブレーキ等に加えてＭＧ６によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。この回生エンブレ拡大制御によるエンジンブレーキ回生は、上述した運転者のブレーキ操作のＯＮ操作に応じたブレーキ回生と比較して、回生時の発熱量の影響等が少ないため、相対的に回生効率が高くなる傾向にある。したがって、車両制御システム３は、運転支援装置１によって運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作を適切なタイミングで誘導支援することで、この回生エンブレ拡大制御を実行する期間を比較的に長期間確保することができるので、より高い燃費向上効果を期待することができる。

　次に、図４から図７を参照して、本実施形態の運転支援装置１の処理の一例を説明する。図４および図５は、それぞれ停止位置までの残距離と車速との関係を示す模式図である。運転支援装置１は、図４に示すように、表示が赤の信号機８０や、一時停止の標識８２がある地点に到達することを検出した場合、信号機８０や標識８２に対応する停止線が配置された地点Ｐを目標停止位置として停止支援を行う。具体的には、運転支援装置１は、図４の減速パターン８４に示すように、地点Ｐで停止できる減速パターンを算出し、減速パターン８４を実現するためのアクセルＯＦＦ誘導ポイント８６と、ブレーキＯＮ誘導ポイント８８を決定する。アクセルＯＦＦ誘導ポイント８６は、運転者にアクセルＯＦＦを誘導する画像を表示するタイミングである。また、ブレーキＯＮ誘導ポイント８８は、運転者にブレーキのＯＮ、つまりブレーキ操作の実行を誘導する画像を表示するタイミングである。運転支援装置１は、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができる等、種々の目的を高いレベルで実現することができるタイミングをアクセルＯＦＦ誘導ポイント８６として算出する。また、運転支援装置１は、減速パターン８４とアクセルＯＦＦ誘導ポイント８６と、ブレーキＯＮ誘導ポイント８８を目標の走行状態量として算出してもよいし、アクセルＯＦＦ誘導ポイント８６と、ブレーキＯＮ誘導ポイント８８を目標の走行状態量として算出してもよい。

　運転支援装置１は、現在位置、現車速が、算出したアクセルＯＦＦ誘導ポイント８６とブレーキＯＮ誘導ポイント８８であると判定した場合、当該操作に対応する画像をＨＭＩ装置４に表示させる。運転支援装置１のアクセルＯＦＦ誘導ポイント８６とブレーキＯＮ誘導ポイント８８とは、画像を表示してから操作が実行されるまでに係る時間を加味して、所望の操作開始時点よりも所定時間前をアクセルＯＦＦ誘導ポイント８６とブレーキＯＮ誘導ポイント８８としてもよい。このように、運転支援装置１は、算出した減速パターン８４とアクセルＯＦＦ誘導ポイント８６とブレーキＯＮ誘導ポイント８８等の目標の走行状態量に基づいて、運転支援情報を出力することで、減速パターン８４に即したパターンで車両２を減速させることができ、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができるという停止動作の支援を行うことができる。

　運転支援装置１は、図４に示すように、自車から停止線が配置された地点Ｐまでの間に他の車両がいない場合、停止線を目標停止位置とし、当該目標停止位置に停止するための目標の走行状態量を算出し、当該目標の走行状態量に基づいた運転支援情報を出力することで、好適な減速パターンを実現しつつ停止線で停止することができる。しかしながら、図５に示すように、停止線の地点Ｐを先頭として他の車両が停止している場合、実際の停止位置は、地点Ｐａとなる。運転支援装置１は、図５に示す場合、停止線がある地点Ｐを目標停止位置として停止支援を行っても好適な減速パターンとはならない。運転者は、減速パターン８４に即した停止支援が実行されても、支援に従ってアクセルをＯＦＦにしても最終的に減速度の高い減速を行う必要が生じる。

　これに対して、運転支援装置１は、各停止位置に対して推定バラツキ距離Ｙを算出し、算出した推定バラツキ距離Ｙに基づいて、目標停止位置を実停止位置よりも手前側にずらし、地点Ｐａを目標停止位置とする。運転支援装置１は、地点Ｐａを目標停止位置とすることで、地点Ｐａに好適に停止することができる減速パターン９４、アクセルＯＦＦ誘導ポイント９６と、ブレーキＯＮ誘導ポイント９８と、を算出することができる。なお、後述するが推定バラツキ距離Ｙは、現時点での実停止位置をセンサ等の実際の計測値で算出するものではないため、目標停止位置が地点Ｐａとは異なる地点となる場合はあるが、地点Ｐを目標停止位置で維持する場合よりも、目標停止位置を地点Ｐａに近づけることができる。

　以下、図６および図７を用いて、推定バラツキ距離を用いた停止支援について説明する。図６は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。図７は、車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。図６、図７に示すように、目標演算部５４ｂは、まず、ステップＳ１１０として、推定バラツキ距離Ｙの上限をガードする。つまり、目標演算部５４ｂは、基準停止位置に対する推定バラツキ距離Ｙを読み出したら、読み出した推定バラツキ距離Ｙが上限値を越えているかを判定し、上限値を越えている場合は、推定バラツキ距離Ｙを上限値とする。このように、推定バラツキ距離Ｙの上限をガードすることで、推定バラツキ距離Ｙを基準停止位置からＸ＿ｂの距離よりも短くする。ここで、Ｘ＿ｂは、基準停止位置を目標停止位置とした場合のブレーキＯＮ誘導ポイントとなる位置である。

　目標演算部５４ｂは、ステップＳ１１０で上限値をガードしたら、ステップＳ１１２としてＬ－Ｙを算出する。ここで、距離Ｌは、現時点から基準停止位置となる地点Ｐまでの距離である。これにより、目標演算部５４ｂは、Ｌ－Ｙとなる位置、つまり、基準停止位置よりもバラツキ距離Ｙ手前の位置を目標停止地点とする。

　目標演算部５４ｂは、ステップＳ１１２でＬ－Ｙを算出したら、ステップＳ１１４として、現在の車両２の車速（進入車速）Ｖ＿ｎｏｗに基づいて目標ブレーキ操作車速Ｖ＿ｂを演算する。目標演算部５４ｂは、車速Ｖ＿ｎｏｗに所定の車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂを算出する。車速係数は、例えば、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂが、ブレーキ操作のＯＮ操作がなされた際に、車両２の運転者及び後続車両の運転者に対して、急ブレーキであると感じさせず、車両２の車速が遅すぎるためのストレスを与えない程度で、かつ停止位置に到達できる速度となるように設定される。

　次に、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１１４で目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂを設定したら、ステップＳ１１６として、予め設定される目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂ´を演算する。目標演算部５４ｂは、調停部５４ａによって調停された残距離に応じた目標停止位置（現時点から距離Ｌ－Ｙとなる地点）を基準位置として、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂと目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂ´を演算する。すなわち、目標演算部５４ｂは、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂで走行する車両２がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで減速した場合に、目標停止位置で車両２を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂ´とする。

　目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅは、例えば、運転者がブレーキ操作のＯＮ操作を行った際に、運転者に対して急ブレーキであると感じさせず違和感を与えない程度の減速度に応じて予め固定の値として設定される。ここではさらに、車両制御システム３がハイブリッドシステムであることから、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅは、ＭＧ６によって効率よく回生を行うことができる回生上限減速度に若干のマージンを持たせた減速度に設定されることがより好ましい。更に言えば、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅは、運転者によってブレーキ操作に応じて要求された減速度を、ＭＧ６による回生制動で満たすことができる減速度に応じて設定されることが好ましい。この場合、ハイブリッドシステムである車両制御システム３は、運転者のブレーキ操作に応じて要求される減速度がこの目標ブレーキ減速度以下であれば、ブレーキ装置８による摩擦制動にはよらずに、ＭＧ６による回生制動によって、車両２を停止位置に停止させることができる。この場合、車両制御システム３は、車両２の運動エネルギを、摩擦制動によって熱エネルギとして消費することなく、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ回生によって効率よく電気エネルギとして回収することができ、高い燃費向上効果を期待することができる。

　目標演算部５４ｂは、ステップＳ１１６で目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂ´を決定したら、ステップＳ１１８として、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂと、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂ´と、予め設定される規定のアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅとに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´を演算する。

　アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅは、アクセル操作及びブレーキ操作がＯＦＦである状態での車両２の減速度である。アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤは、例えば、エンジン５の回転抵抗によるエンジンブレーキトルク、変速機７の回転抵抗によるＴＭブレーキトルク、本実施形態のようにハイブリッドシステムではさらにＭＧ６における回生量に応じたモータ回生トルク等に基づいて予め固定の値として設定される。

　目標演算部５４ｂは、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂ´を基準位置として、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤと、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´を演算する。すなわち、目標演算部５４ｂは、車両２がアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂ´で車両２の車速を目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとすることができるアクセル操作のＯＦＦ位置を逆算し、これをアクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´とする。

　目標演算部５４ｂは、ステップＳ１１８でアクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´を算出したら、ＨＭＩ装置４を用いた運転支援情報の出力処理を開始する。目標演算部５４ｂは、ステップＳ１２０として、現在の車速で車両２がアクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´に達するタイミングでアクセルＯＦＦ誘導支援に関する運転支援情報をＨＭＩ装置４に出力する。そして、ＨＭＩ装置４は、運転支援情報として、アクセルＯＦＦ誘導支援に関するＨＭＩを表示する。

　制駆動力制御部５４ｃは、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両２の減速度が規定のアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＢとなるように調節する。この間、制駆動力制御部５４ｃは、通常のエンジンブレーキ等に加えてＭＧ６によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。回生エンブレ拡大制御を実行するタイミング等は、エンジンブレーキ拡大判定部６２の算出結果に基づいて算出することができる。

　そして、本実施形態の制駆動力制御部５４ｃは、ステップＳ１２２として、現在の車両２の車速Ｖ＿ｎｏｗと現在位置から停止位置までの残距離（Ｌ－Ｙ）とに基づいて、エンジンブレーキを切り替えるタイミング、つまりアクセルＯＦＦ減速度を切り替えるタイミングを演算する。制駆動力制御部５４ｃは、例えば、下記の（式１）の不等号が成立したタイミングでエンジンブレーキを切り替える。つまり、制駆動力制御部５４ｃは、アクセルＯＦＦ減速度をアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤからアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ＥｎｇＢｒａｋｅＢに切り替える。そして、制駆動力制御部５４ｃは、実際の車両２の減速度がアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ＥｎｇＢｒａｋｅＢとなるように調整して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　上記数式（１）において、［Ｖ＿ｎｏｗ］は運転者がアクセル操作のＯＦＦ操作を行った現在の車両２の車速を表している。［Ｖ＿ｂ］は目標ブレーキ操作開始車速を表している。［Ａ＿ＥｎｇＢｒａｋｅＢ］はアクセルＯＦＦＢレンジ減速度を表している。［Ｌ］は実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされたタイミングでの現在位置から基準停止位置までの残距離を表している。［Ｙ］は推定バラツキ距離を表している。つまり、［Ｌ－Ｙ］で現在位置から目標停止位置までの残距離を表している。［Ｘ＿ｂ´］は目標ブレーキ操作開始位置を表している。

　上記のように構成される運転支援装置１は、地点Ｘ＿ａ´でアクセルＯＦＦ誘導表示を行うことで、車両２が目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂ´に達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとなるように、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置１は、目標停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとなるように、適切に誘導することができるため、高い燃費向上効果を実現することができる。

　また、上記のように構成される運転支援装置１は、図７に示すように、推定バラツキ距離Ｙを算出し、目標停止位置を推定バラツキ距離Ｙに基づいて手前側に移動させた減速パターン１０２を用いて停止支援を行うことで、減速パターン１００と同じ目標ブレーキ減速度とエンジンブレーキ減速度とを用いつつ、停止位置を現在位置から距離Ｌの地点Ｐとした減速パターン１００の場合よりも手前に適正な減速パターンで停止することができる。

　また、運転支援装置１は、停止線等がある基準目標位置（距離Ｌ）地点を基準として、推定バラツキ距離を加味して目的の走行状態量を算出することで、基準目標位置を基準とした補正を行うことができる。

　以上で説明した実施形態に係る運転支援装置１は、運転者に対して、適切なタイミングでわかりやすく車両２の運転を支援することができるので、適切に運転支援することができ、例えば、運転者によるエコ運転（エコドライブ）を適切に支援し、これにより、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。

　なお、以上の説明では、運転支援装置１は、車両２がハイブリッド車両であるものとして説明したが、これに限らず、コンベ車両、あるいは、ＥＶ車両であっても、適切に運転支援することができる。

　ここで、推定バラツキ距離Ｙを用いて、減速パターンを変化させる方法は、図６および図７の例に限定されない。以下、図８から図１０を用いて、推定バラツキ距離を用いた停止支援の他の例について説明する。図８は、ＥＣＵによる制御の他の例を示すフローチャートである。図９は、車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。図１０は、距離Ｙと係数Ｋとの関係の一例を示すグラフである。

　図８、図９に示すように、目標演算部５４ｂは、まず、ステップＳ１３０として、現在の車両２の車速（進入車速）Ｖ＿ｎｏｗに基づいて目標ブレーキ操作車速Ｖ＿ｂを演算する。目標演算部５４ｂは、車速Ｖ＿ｎｏｗに所定の車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂを算出する。目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂは、上記実施形態と同様の方法で算出することができる。

　次に、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１３０で目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂを設定したら、ステップＳ１３２として、推定バラツキ距離ＹよりＶ＿ｂ補正値Ｋを演算し、目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´＝Ｖ＿ｂ×Ｋを算出する。ここで、Ｖ＿ｂ補正値Ｋは、図１０に示すように、推定バラツキ距離Ｙに対して予め設定されている係数である。また、Ｖ＿ｂ補正値Ｋと推定バラツキ距離Ｙとの関係は、推定バラツキ距離Ｙが所定値Ｙ１までは、Ｖ＿ｂ補正値Ｋと推定バラツキ距離Ｙとが比例関係で増加し、推定バラツキ距離Ｙが所定値Ｙ１より大きくなるとＶ＿ｂ補正値Ｋは一定値Ｋ１となる。また、Ｋは１より小さい値であり、目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´は、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂよりも低速な値となる。

　目標演算部５４ｂは、ステップＳ１３２で目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´を算出したら、ステップＳ１３４として、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂと予め設定される目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを演算する。目標演算部５４ｂは、基準停止位置（現時点から距離Ｌとなる地点）を基準位置として、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂと目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを演算する。すなわち、目標演算部５４ｂは、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂで走行する車両２がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで減速した場合に、基準停止位置で車両２を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂとする。なお、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂは、基準停止位置を目標停止位置とした場合、つまり、図９の減速パターン１００で算出される目標ブレーキ操作開始位置と同じ位置となる。目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅは、上記実施形態と同様の値である。

　目標演算部５４ｂは、ステップＳ１３４で目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを決定したら、ステップＳ１３６として、目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´と、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂと、予め設定される規定のアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤとに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´を演算する。アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤは、上記実施形態と同様の値である。

　目標演算部５４ｂは、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを基準位置として、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤと、目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´とに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´を演算する。すなわち、目標演算部５４ｂは、車両２がアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂで車両２の車速を目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´とすることができるアクセル操作のＯＦＦ位置を逆算し、これをアクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´とする。

　目標演算部５４ｂは、ステップＳ１３６でアクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´を算出したら、ＨＭＩ装置４を用いた運転支援情報の出力処理を開始する。目標演算部５４ｂは、ステップＳ１３８として、現在の車速で車両２がアクセルＯＦＦ誘導位置Ｘ＿ａ´に達するタイミングでアクセルＯＦＦ誘導支援に関する運転支援情報をＨＭＩ装置４に出力する。そして、ＨＭＩ装置４は、運転支援情報として、アクセルＯＦＦ誘導支援に関するＨＭＩを表示する。また、制駆動力制御部５４ｃは、上記実施形態と同様に、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両２の減速度が規定のアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤとなるように調節する。

　そして、本実施形態の制駆動力制御部５４ｃは、ステップＳ１４０として、現在の車両２の車速Ｖ＿ｎｏｗと現在位置から基準停止位置までの残距離Ｌとに基づいて、エンジンブレーキを切り替えるタイミング、つまりアクセルＯＦＦ減速度を切り替えるタイミングを演算する。制駆動力制御部５４ｃは、例えば、下記の（式２）の不等号が成立したタイミングでエンジンブレーキを切り替える。つまり、制駆動力制御部５４ｃは、アクセルＯＦＦ減速度をアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｅｎｇＢｒａｋｅＤからアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ＥｎｇＢｒａｋｅＢに切り替える。そして、制駆動力制御部５４ｃは、実際の車両２の減速度がアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ＥｎｇＢｒａｋｅＢとなるように調整して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　上記数式（２）において、［Ｖ＿ｎｏｗ］は運転者がアクセル操作のＯＦＦ操作を行った現在の車両２の車速を表している。［Ｖ＿ｂ´］は目標ブレーキ操作開始車速補正値を表している。［Ａ＿ＥｎｇＢｒａｋｅＢ］はアクセルＯＦＦＢレンジ減速度を表している。［Ｌ］は実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされたタイミングでの現在位置から基準停止位置までの残距離を表している。［Ｘ＿ｂ］は目標ブレーキ操作開始位置を表している。

　上記のように構成される運転支援装置１は、地点Ｘ＿ａ´でアクセルＯＦＦ誘導表示を行うことで、車両２が目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂに達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´となるように、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置１は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとなるように、適切に誘導することができるため、高い燃費向上効果を実現することができる。

　また、上記のように構成される運転支援装置１は、図８および図９に示すように、推定バラツキ距離Ｙを算出し、推定バラツキ距離Ｙに応じて、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂを目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´に補正することで、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂに到達した際の車速をより低速にすることができる。これにより、運転者は、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂで最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅでの減速を開始することで、基準停止位置よりも手前に停止することができる。つまり、減速パターン１０４に示すように、目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´とすることで、減速パターン１００の場合よりも手前に適正な減速パターンで停止することができる。

　また、上記実施形態では、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂを、推定バラツキ距離Ｙに基づいて補正して目標ブレーキ操作開始車速補正値Ｖ＿ｂ´を算出したが、これに限定されない。目標演算部５４ｂは、基準停止位置を基準位置として、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂと予め設定される目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを算出する。目標演算部５４ｂは、さらに、残距離に応じた目標停止位置（現時点から距離Ｌ－Ｙとなる地点）を基準として、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅと、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂとに基づいて、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂから目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで減速して現時点から距離Ｌ－Ｙとなる地点で停止する速度を目標ブレーキ操作開始車速補正値としてもよい。

　次に、図１１、図１２、図１３を用いて、推定バラツキ距離Ｙの算出方法について説明する。ここで、図１１は、ＥＣＵによる制御が適用される状況の一例を示す模式図、図１２は、忘却係数Ｋと信号機間距離Ｄとの関係の一例を示すグラフ、図１３は、ＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。なお、図１３に示す処理は、ＥＣＵ５０の各部、具体的には、第１情報演算部５１、第２情報演算部５２、第３情報演算部５３で行えばよい。なお、ＥＣＵ５０は、推定バラツキ距離Ｙを決定する演算部を別途設けてもよい。また、ＥＣＵ５０は、走行中、図１３に示す処理を繰り返し実行する。

　以下、一例として、図１１に示す状況において、目標演算部５４ｂにより推定バラツキ距離が演算されるものとして説明する。図１１は、車両２が、車両２の進行方向に存在する第１信号機における赤信号の停止表示により停止し、続いて第１信号機から車両２の進行方向に存在する第２信号機における赤信号の停止表示により停止する状況を示している。図１１に示すように、車両２の進行方向の前側には先行車両（図１１において、３台の先行車両）が存在しているため、第１信号機の停止表示により車両２を停車した停止位置（図１１の（ｉ）が示す位置）は、第１信号機から４台目の位置となっている。典型的には、信号機の信号変化タイミングは、所定の範囲内に位置する複数の信号機から構成される各グループにおいて共通であるため、第１信号機で４台目であった場合は、次の第２信号機でも４台目となる可能性が高い。つまり、第１信号機の停止表示により車両２が停車した停止位置から第１信号機の地点までの残距離（図１１において「Ｘ」が示す距離）は、第２信号機においても同様の距離となる可能性が高い。

　ただし、第１信号機の地点から第２信号機の地点までの信号機間距離（図１１において、「Ｄ」が示す距離）が短い場合は、第２信号機においても第１信号機と同様の残距離となる可能性が高いものの、信号間距離が長い場合は、第２信号機において第１信号機と同様の残距離となる可能性は低くなる。つまり、信号間距離が短い場合は、先行車両の台数が変化する可能性が低く、信号機間の信号変化タイミングが変化する可能性も低いが、信号間距離が長い場合は、先行車両の台数が変化する可能性が高く、信号機間の信号変化タイミングが変化する可能性も高くなる。そこで、目標演算部５４ｂは、第１信号機における残距離に所定の忘却係数（Ｋ）を乗算することで、当該第１信号機における残距離を補正した第２信号機に対する推定バラツキ距離（Ｙ）を演算し、第２信号機の地点から手前側に推定バラツキ距離分移動した位置を、第２信号機の停止表示により車両２を停止する目標停止位置（図１１の（ｉｉ）が示す位置）として決定する。

　図１２に示すように、忘却係数は、第１信号機の地点から第２信号機の地点までの信号機間距離（Ｄ）が大きいほど小さい値となる。ここで、目標演算部５４ｂは、車両２がレーンチェンジ（車線変更）した場合、忘却係数をレーンチェンジする前の忘却係数の値よりも小さい値に変更する。車両２がレーンチェンジする前の忘却係数は、例えば図１２の（ａ）に示すように、「Ｋ＝－αＤ＋１」の式で表される。車両２がレーンチェンジした後の忘却係数は、例えば図１２の（ｂ）に示すように、「Ｋ＝－βＤ＋０．７」の式で表される。つまり、車両２が走行中の車線を変更した場合は、先行車両の台数が変化する可能性が高く、第２信号機において第１信号機と同様の残距離となる可能性は低くなるため、目標演算部５４ｂは、忘却係数の値を小さい値に変更することで、推定バラツキ距離の値を調整する。なお、図１１では、第１信号機の次の信号機が第２信号機である例を図示したが、第１信号機と第２信号機との間に、表示形態が青信号である１つ以上の信号機が存在する場合も同様に、目標演算部５４ｂは推定バラツキ距離の値を演算する。

　ここで、図１２の（ａ）および（ｂ）に示した式は一例であり、目標演算部５４ｂは、各式の傾き（α、β）および係数（１、０．７）により決定される忘却係数と信号機間距離との相関性を、信号機毎または時間帯毎に変化させるものとする。具体的には、目標演算部５４ｂは、信号機または時間帯別に蓄積された残距離の値の変化を示す情報に基づいて、忘却係数の減少割合を決定する。例えば、第１信号機と第２信号との組合せにおいて、残距離の値が大きく変化するケースが多いことを示す学習情報がデータベース１５に予め記憶されている場合、目標演算部５４ｂは、例えば上記図１２の（ａ）が示す式の傾き（α）を急激に０の値に近づくよう大きな値に変化させる。また、深夜の時間帯において残距離の値が変化しないケースが多いことを示す学習情報がデータベース１５に予め記憶されている場合、目標演算部５４ｂは、例えば上記図１２の（ａ）が示す式の傾き（α）を徐々に０の値に近づくよう小さな値に変化させる。また、目標演算部５４ｂは、車両２が右左折した場合、忘却係数の値を「０」に変更する（Ｋ＝０）。つまり、車両２が右左折した場合の車両２の進行方向の状況は、右左折する前の車両２の進行方向の状況とは異なる可能性が高いため、目標演算部５４ｂは、忘却係数の値を「０」に変更することで残距離をリセットする。なお、忘却係数は、信号機毎または時間帯毎に車両２の実際の走行で得られる学習情報としてデータベース１５に予め記憶されていてもよいし、車外の情報センタ等に記憶され必要に応じて取得可能であってもよい。

　図１３に示すように、目標演算部５４ｂは、第２情報演算部５２の信号情報取得部５２ｂにより取得される第１信号機の信号サイクル情報を含む信号情報を受信することで、第１信号機の表示形態が赤信号であると判定した後、第１情報演算部５１の位置評定部５１ａまたは第２情報演算部５２の位置評定部５２ａにより取得される車両２の現在位置情報を受信して、第１信号機の赤信号の停止表示による車両２の停止位置として取得する（ステップＳ１５０）。

　次に、目標演算部５４ｂは、信号情報取得部５２ｂにより取得される第１信号機の位置情報を含む信号情報を受信することで取得した第１信号機の地点と、ステップＳ１５０にて取得した第１信号機の停止表示による車両２の停止位置との差分を計算して、当該差分を残距離（Ｘ）として演算する（ステップＳ１５２）。そして、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１５２の処理の後に、信号情報取得部５２ｂにより取得される第１信号機の信号サイクル情報を含む信号情報を受信することで、第１信号機の表示形態が青信号であると判定した上で、次のステップＳ１５４の処理へ移行する。

　次に、目標演算部５４ｂは、車両２の現在位置情報とデータベース１５に記憶された道路情報を含む地図情報に基づいて、車両２がレーンチェンジしたか否かを判定する（ステップＳ１５４）。つまり、目標演算部５４ｂは、現在位置情報と道路情報に基づいて、車両２が走行中の車線から別の車線へ移動したか否かを判定する。

　次に、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１５４で車両２がレーンチェンジしたと判定された場合（ステップＳ１５４：Ｙｅｓ）、忘却係数（Ｋ）をレーンチェンジする前の忘却係数の値よりも小さい値に変更する（ステップＳ１５６）。目標演算部５４ｂは、例えば図１２の（ａ）に示すような車両２がレーンチェンジする前の忘却係数「Ｋ＝－αＤ＋１」から、例えば図１２の（ｂ）に示すような車両２がレーンチェンジした後の忘却係数「Ｋ＝－βＤ＋０．７」に変更する。その後、次のステップＳ１５８の処理へ移行する。

　一方、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１５４で車両２がレーンチェンジしなかったと判定された場合（ステップＳ１５４：Ｎｏ）、続いて、車両２の現在位置情報とデータベース１５に記憶された道路情報を含む地図情報に基づいて、車両２が右左折したか否かを判定する（ステップＳ１５８）。つまり、目標演算部５４ｂは、現在位置情報と道路情報に基づいて、車両２が走行中の走行路とは別の走行路へ移動したか否かを判定する。

　次に、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１５８で車両２が右左折したと判定された場合（ステップＳ１５８：Ｙｅｓ）、忘却係数（Ｋ）の値を「０」に変更する（ステップＳ１６０）。その後、次のステップＳ１６２の処理へ移行する。一方、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１５８で車両２が右左折しなかったと判定された場合（ステップＳ１５８：Ｎｏ）、ステップＳ１６０の処理を行わずに、次のステップＳ１６２の処理へ進む。

　次に、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１６２の処理の前に、信号情報取得部５２ｂにより取得される第２信号機の信号サイクル情報を含む信号情報を受信することで、第２信号機の表示形態が赤信号であると判定した後、ステップＳ１５２にて演算された残距離（Ｘ）に忘却係数（Ｋ）を乗算して、第１信号機における残距離を補正した第２信号機に対する推定バラツキ距離（Ｙ）を演算する（ステップＳ１６２）。ここで、目標演算部５４ｂは、信号機毎または時間帯毎にデータベース１５に予め記憶された忘却係数を用いるものとする。また、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１５６で忘却係数が小さい値に変更された場合は、当該忘却係数を用いて推定バラツキ距離を演算する。また、目標演算部５４ｂは、ステップＳ１６０で忘却係数の値が「０」に変更された場合は、「０」に変更された忘却係数の値を用いて推定バラツキ距離を演算する。つまり、目標演算部５４ｂは、忘却係数の値を０に変更することで、残距離をリセットする。その後、処理を終了する。

　上記図１３に示したように、目標演算部５４ｂは、推定バラツキ距離Ｙを演算し、上記図６または図８に示した制御を行うことで、以下の効果を奏する。例えば、上記図１１に示すように、前回の赤信号停止時における車両２から第１信号機の地点までの残距離（Ｘ）を記憶し、今回の第２信号機の地点において停止支援を行う場合、残距離に基づいて停止支援を開始するタイミングを変更することができる。これにより、今回停止時における車両２の目標停止位置が、前回停止時に残距離から推定した先行車両の存在によって第２信号機の地点からずれることを加味した上で、最適なタイミングで停止支援を開始することができる。また、第１信号機における残距離を忘却係数（Ｋ）に基づいて補正した第２信号機に対する推定バラツキ距離（Ｙ）に基づいて停止支援を開始するタイミングを変更するので、前回停止時の第１信号機の地点から離れるほど、過去の先行車両の存在の影響が薄れることを加味した上で、停止支援を開始するタイミングをより適切に設定することができる。また、信号機の位置または時間帯毎に忘却係数と信号機関距離（Ｄ）との相関性を変化させるので、種々の走行環境に応じた適切な停止支援を開始するタイミングを設定することができる。また、車両２が右左折した場合は残距離を考慮せずに停止支援を開始するタイミングを設定できるので、車両２の走行路が変わるごとに残距離をリセットすることができ、この結果、右左折する前の車両２の走行路における先行車両の存在の影響を考慮せずに停止支援を開始するタイミングを設定することができる。

　なお、上述した本発明の実施形態に係る運転支援装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る運転支援装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

　以上の説明では、支援制御装置と減速度制御装置とは、ＥＣＵ５０によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、支援制御装置と減速度制御装置とは、それぞれＥＣＵ５０とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

　以上の説明では、目標走行状態量は、運転者によるブレーキ操作（制動要求操作）が推奨される推奨車両速度としての目標ブレーキ操作開始車速であるものとして説明したが、これに限らない。目標走行状態量は、車両の走行状態を示す目標の状態量であればよく、例えば、目標車両加減速度、目標変速比（目標変速段）、目標操作角度等であってもよい。

　以上の説明では、運転支援装置が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作、すなわち、運転支援装置が支援する運転は、運転者によるアクセル操作のＯＦＦ操作（加速要求操作の解除操作）であるものとして説明したが、これに限らない。運転支援装置が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、例えば、加速要求操作、制動要求操作、制動要求操作の解除操作、変速操作、操舵操作等であってもよい。

　以上の説明では、運転支援装置は、運転支援情報として視覚情報を出力するものとして説明したが、これに限らない。運転支援装置は、例えば、運転支援情報として、音声情報、触覚情報等を出力するものであってもよく、これら音声情報、触覚情報の態様を適宜変化させるように構成してもよい。

　また、本実施形態の運転支援装置１は、先行車両（前車）を検出する先行車両検出手段としてミリ波センサ１６を用いたが、これに限定されない。先行車両検出手段としては、車両２の前方の画像を取得するカメラを用いることもできる。運転支援装置１は、カメラで取得した画像を解析し、進行方向の前方の先行車両を検出してもよい。

１　　運転支援装置
２　　車両
３　　車両制御システム
４　　ＨＭＩ装置（支援装置）
５　　エンジン（内燃機関）
６　　モータジェネレータ、ＭＧ（電動機）
１３　　ＧＰＳ装置
１４　　無線通信装置
１５　　データベース
５０　　ＥＣＵ（支援制御装置、減速度制御装置）
５１　　第１情報演算部
５２　　第２情報演算部
５３　　第３情報演算部
５４　　車両制御部
５５　　ＣＡＮ
６０　　アクセルオフ誘導ＨＭＩ判定部
６２　　エンジンブレーキ拡大判定部
６４　　エンジン早期ＯＦＦ判定部
６６　　ドライバモデル算出部
６８　　エンジンＯＮ／ＯＦＦ判定部

Claims

　車両の運転を支援する運転支援装置であって、
　前記車両の進行方向に存在する第１信号機の停止表示により前記車両が停車した停止位置から前記第１信号機の地点までの残距離に基づいて、前記第１信号機から前記車両の進行方向に存在する第２信号機に対する推定バラツキ距離を算出し、前記推定バラツキ距離に基づいて前記第２信号機において停止支援を開始するタイミングを変化させた目標の車両走行状態を作成する支援制御装置と、
　前記支援制御装置で算出された前記目標の走行状態量に基づいて、前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
　前記支援制御装置は、前記推定バラツキ距離と前記第２信号機の基準停止位置との差分に基づいて、前記第２信号機の停止表示により前記車両を停車する目標停止位置を決定し、前記目標停止位置に基づいて前記目標の車両走行状態を作成することで、前記停止支援を開始するタイミングを変化させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
　前記支援制御装置は、前記推定バラツキ距離に基づいて前記第２信号機に対するブレーキ制動開始時の目標車速を補正し、補正したブレーキ制動開始時の目標車速に基づいて前記目標の車両走行状態を作成することで、前記停止支援を開始するタイミングを変化させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
　前記支援制御装置は、前記残距離に忘却係数を乗算して、前記残距離を補正した前記推定バラツキ距離を算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
　前記忘却係数は、前記第１信号機の地点から前記第２信号機の地点までの信号機間距離が大きいほど小さい値であることを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
　前記支援制御装置は、前記忘却係数と前記信号機間距離との相関性を信号機毎または時間帯毎に変化させることを特徴とする請求項４または５に記載の運転支援装置。
　前記支援制御装置は、前記信号機または前記時間帯別に蓄積された前記残距離の値の変化を示す情報に基づいて、前記忘却係数の減少割合を決定することを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
　前記支援制御装置は、前記車両がレーンチェンジした場合、前記忘却係数を前記レーンチェンジする前の忘却係数の値よりも小さい値に変更することを特徴とする請求項４から７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
　前記支援制御装置は、前記車両が右左折した場合、前記忘却係数の値を０に変更することを特徴とする請求項４から８のいずれか１項に記載の運転支援装置。
　前記支援装置は、前記運転支援情報を出力することで、推奨の運転動作を促す支援を行うことを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の運転支援装置。
　前記運転支援情報は、加速要求操作および制動要求操作の解除を指示する情報を含むことを特徴とする請求項１０に記載の運転支援装置。
　前記運転支援情報は、制動要求操作の開始を指示する情報を含むことを特徴とする請求項１０または１１に記載の運転支援装置。