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WO2012031807A1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

Schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2012031807A1
WO2012031807A1 PCT/EP2011/062283 EP2011062283W WO2012031807A1 WO 2012031807 A1 WO2012031807 A1 WO 2012031807A1 EP 2011062283 W EP2011062283 W EP 2011062283W WO 2012031807 A1 WO2012031807 A1 WO 2012031807A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rail vehicle
cross member
main cross
drawbar
main
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/062283
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Wilhelm Mayer
Original Assignee
Siemens Ag Österreich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Ag Österreich filed Critical Siemens Ag Österreich
Priority to EP11740862.5A priority Critical patent/EP2613992B1/de
Publication of WO2012031807A1 publication Critical patent/WO2012031807A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/12—Cross bearers

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least one main cross member.
  • Rail vehicles especially passenger vehicles, are nowadays mostly produced as self-supporting metal structures.
  • This is a car body of a
  • the undercarriage must be able to withstand the operating forces, loading, thrust and traction forces as well as the toggle loads.
  • This car body is supported on bogies (or single axles).
  • the junction box body - chassis (bogie or single axle) must also drive the braking and tracking forces
  • Main crossmember provided, which is a very stable
  • the invention is therefore based on the object
  • the task is performed by a rail vehicle with a
  • Rail vehicle with at least one main crossbeam
  • Main cross member is provided and wherein the car body of the rail vehicle arranged on the longitudinal beams
  • the main cross member are slidably mounted in the longitudinal direction and the main cross member are equipped with at least one drawbar and the drawbar ends are each connected to a fixed point of the undercarriage.
  • the connection of the drawbar ends with a fixed point of Unternot done such a way that tensile and compressive forces are transmitted, torques, however, not. In this way, the weight forces of the car body are transferred via the main cross member to the chassis.
  • One embodiment of the invention provides for the introduction of the longitudinal forces into the two lateral longitudinal members of the invention
  • the drawbars are either firmly connected to the main crossbeam and form an integral part of the
  • Main cross member or they can be used as train / push rods
  • connection of the drawbar ends to a fixed point of the undercarriage is advantageously carried out by means of a ball joint, since such a ball joint allows the introduction of forces in all three spatial directions while rotating freedom of the drawbar.
  • train / push rods are connected by means of suitable joints both with the main cross member and with a fixed point of the car body.
  • suitable joints for example, points on the long beams or points on a central carrier length.
  • Interior floor can be installed in a simplified manner, since the floor usually designed as a "trapezoidal sheet" no longer has to be interrupted in the area of the main crossbeams, but can extend over the entire interior surface. Furthermore, it is advantageous that the main cross member of a rail vehicle according to the invention can be used well as a compressed air tank. The design of this main crossmember allows closed cavities to accommodate compressed air. Since a main cross member according to the invention is a component produced separately from the subframe and not permanently connected to the subframe, a pressure test and approval of a component according to the invention is provided
  • Main cross member as compressed air tank easily possible.
  • Wiring (electric cables, compressed air lines) is simplified at the bottom of the undercarriage, as through the use of a main cross member according to the invention space between the main cross member and the bottom of the
  • Underframe trapezoidal sheet of the floor
  • Main cross member slidably transversely to the base frame. These are the contact surfaces, which a
  • the contact surfaces are advantageously equipped with sliders, which should have the lowest possible coefficient of friction with the highest possible mechanical strength.
  • sliders made of nylon can be used.
  • This invention can be used both for rail vehicles with bogies and single axles.
  • the rail vehicle according to the invention can be compared
  • Production process can be achieved.
  • the separate production of the main cross member allows a separate test and a very late installation time in the production process.
  • the advantages of bolted main cross member can be used without having to accept their disadvantages.
  • FIG 2 shows an inventive rail vehicle in horizontal sectional view.
  • FIG. 3 shows a rail vehicle according to the invention in a vertical sectional view.
  • Fig. A main cross member according to the invention.
  • Fig.l shows an example and schematically a
  • a rail vehicle 1 has a car body 2 and a
  • the subframe comprises longitudinally arranged outside longitudinal beam 3 and a fixed point 7.
  • the fixed point 7 as
  • a chassis 5 is designed as a biaxial bogie and is connected via a main cross member 4 to the car body 2.
  • the main cross member 4 is equipped with a drawbar 6, which is connected to the fixed point 7.
  • Attachment point between the drawbar 6 and the fixed point 7 is arranged a joint, which can transmit forces between the drawbar 6 and the fixed point 7 and thereby provides a free rotation possibility of the drawbar 6.
  • 2 shows an example and schematically a
  • Sectional view It is the rail vehicle 1 of Fig.l shown.
  • the undercarriage comprises two longitudinal members 3 and a fixed point 7, which is designed as a coupling carrier.
  • the long beams 3 are by means of a variety of
  • Main cross member 4 is arranged below the long girder and touches the long girder at contact surfaces. A kind of attachment of the main cross member 4 with the
  • the contact surfaces are equipped with slides 9. Furthermore, the includes
  • Main cross member 4 a drawbar 6, the drawbar end 8 by means of a ball joint with the fixed point. 7 (Coupling carrier) is connected.
  • Installation position is further shown a chassis 5.
  • This illustration shows the position of the contact surfaces between the long beams 3 and the main cross member 4.
  • sliders 9 are arranged, which wear and a low-friction
  • Main cross member 4 to perform displaceable transversely to the vehicle longitudinal direction.
  • the contact surfaces which prevent such a move with a corresponding game
  • Main cross member of a rail vehicle according to the invention. It is the main cross member 4 of Figures 1 to 3 in
  • a chassis 5 is shown in phantom.
  • This main cross member 4 is connected to the chassis 5 with the usual components (for example secondary suspension) and has a drawbar 6 with a drawbar end 8.
  • the contact surfaces to the (not shown) long beams 3 are equipped with sliders 9.
  • FIG. 5 shows by way of example and schematically the introduction of force into a coupling carrier. It is a rail vehicle 1, comprising a car body 2, long beam 3, a fixed point 7 (clutch carrier) shown. A main cross member 4 with a drawbar 6 is arranged below the car body. To illustrate the function, no chassis is shown in Figure 5. Longitudinal forces between the main cross member 4 and the car body 2 are by means of the drawbar 6 in the
  • Fixed point 7 passed which is arranged at the vehicle end, out. 6 shows by way of example and schematically the introduction of force into the long girders. It is the rail vehicle shown in Figure 5, which, however, no fixed point 7 am
  • Vehicle end has. The initiation of the longitudinal forces
  • each long beam 3 is a train / push rod is provided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Schienenfahrzeug (1), umfassend zwei Langträger (3), welche am Untergestell des Schienenfahrzeugs (1) in Längsrichtung angeordnet sind und zumindest einen im Wesentlichen über die gesamte Breite des Schienenfahrzeugs (1) verlaufende Hauptquerträger (4), wobei der Wagenkasten (2) des Schienenfahrzeugs (1) über an den Langträgern (3) angeordnete Berührflächen lose auf den Hauptquerträgern (4) aufliegt, wobei die Hauptquerträger (4) in Längsrichtung verschiebbar gelagert sind und die Hauptquerträger (4) mit mindestens einer Deichsel (6) ausgestattet sind und die Deichselenden (8) jeweils mit einem Festpunkt (7) des Untergestells verbunden sind.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit mindestens einem Hauptquerträger.
Stand der Technik
Schienenfahrzeuge, insbesondere Passagierfahrzeuge werden heute meistens als selbsttragende Metallkonstruktionen hergestellt. Dabei wird ein Wagenkasten aus einem
Untergestell, Seitenwänden, Stirnwänden und einem Dach aufgebaut. Das Untergestell muss den Betriebskräften, den Beladungs- Axialdruck- und Zugkräften sowie den Anhebelasten standhalten. Dieser Wagenkasten stützt sich auf Drehgestellen (oder Einzelachsen) ab. Die Verbindungsstelle Wagenkasten - Fahrwerk (Drehgestell oder Einzelachse) muss darüberhinaus auch noch die Antriebs- Brems- und Spurführungskräfte
übertragen. Dazu werden Wagenkastenseitig sogenannte
Hauptquerträger vorgesehen, welche eine sehr stabile
Befestigungsstelle für ein Fahrwerk bieten. Dabei ist es üblich, die Hauptquerträger als besonders verstärkte
Querträger des Untergestells auszuführen, wobei auch häufig eine verstärkte Anbindung dieser Hauptquerträger mit den verstärkten Fahrzeugenden ausgeführt ist. Solcherart kann eine gute Krafteinleitung des Kupplungsdrucks erzielt werden. Die Hauptquerträger können einerseits einen integralen
Bestandteil des Untergestells darstellen und gemeinsam mit diesem (als Schweißkonstruktion) gefertigt werden oder als getrennt gefertigter Bauteil mittels Schraubverbindung an den Wagenkasten angebunden werden. Letztere Bauform bietet den Vorteil, dass ein solcher Hauptquerträger im Fertigungsablauf des Schienenfahrzeugs später eingebaut werden kann, was die Fertigungslogistik vereinfacht. Dem steht jedoch gegenüber, dass ein geschraubter Hauptquerträger konstruktiv deutlich komplizierter ist. Ein weiterer Vorteil eines geschraubten Hauptquerträgers ist es, das die Hohlräume eines solchen Hauptquerträgers als Druckbehälter (beispielsweise für die Druckluft der Sekundär-Luft federn) genutzt werden können. Prinzipiell sind auch die Hohlräume eingeschweißter
Hauptquerträger als Druckbehälter nutzbar, allerdings
verhindern die gesetzlichen Vorschriften zur
Druckbehälterprüfung eine solche Ausführung, da durch diese Bauform die Prüfungen außerordentlich kompliziert würden.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Schienenfahrzeug mit einem Hauptquerträger anzugeben, welches eine vereinfachte und kostengünstigere Ausführung des
Untergestells ermöglicht, wobei der Hauptquerträger im
Fertigungsablauf spät eingebaut werden und als Druckbehälter eingesetzt werden kann.
Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug mit einem
Hauptquerträger mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche .
Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein
Schienenfahrzeug mit mindestens einem Hauptquerträger
aufgebaut, welches zwei Langträger umfasst, welche am Untergestell des Schienenfahrzeugs in Längsrichtung
angeordnet sind und wobei zumindest ein im Wesentlichen über die gesamte Breite des Schienenfahrzeugs verlaufender
Hauptquerträger vorgesehen ist und wobei der Wagenkasten des Schienenfahrzeugs über an den Langträgern angeordnete
Berührflächen lose auf den Hauptquerträgern aufliegt, wobei die Hauptquerträger in Längsrichtung verschiebbar gelagert sind und die Hauptquerträger mit mindestens einer Deichsel ausgestattet sind und die Deichselenden jeweils mit einem Festpunkt des Untergestells verbunden sind. Die Verbindung der Deichselenden mit einem Festpunkt des Untergestellt erfolgt solcherart, dass Zug- und Druckkräfte übertragen werden, Drehmomente hingegen nicht. Solcherart werden die Gewichtskräfte des Wagenkastens über den Hauptquerträger auf das Fahrwerk übertragen. Die
Seitenführungskräfte werden ebenso über Berührflächen
zwischen Wagenkasten und Hauptquerträger übertragen. Die Längskräfte (Antriebs- und Bremskräfte) und die Abstützung der Momente erfolgt über die an dem Hauptquerträger
angeordnete Deichsel auf einen Festpunkt des Untergestells des Schienenfahrzeugs. Dabei eignen sich besonders jede
Bereiche, welche ohnedies verstärkt ausgeführt werden, beispielsweise der am Fahrzeugende angeordnete
Kupplungsträger.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Längskräfte an
besonders gut geeigneten Stellen des Untergestells einleiten zu können, wodurch entsprechende Verstärkungen der Langträger entfallen können und das Schienenfahrzeug somit einfacher und kostengünstiger hergestellt werden kann. Durch den Einsatz dieser Erfindung können die sonst bei gebräuchlichen Schienenfahrzeugen erforderlichen umfangreichen Verstärkungen des Wagenkastens im Bereich der Drehgestellmitte entfallen.
Die Einleitung der Längskräfte erfolgt in verstärkt
ausgeführte Teile des Untergestells, wobei sich neben dem genannten Kupplungsträger auch andere Bauteile zur Aufnahme der Längskräfte eignen, beispielsweise ein Mittellangträger. Eine Aus führungs form der Erfindung sieht die Einleitung der Längskräfte in die beiden seitlichen Langträger des
Untergestells vor, wobei die Kräfte ebenso über Deichseln eingeleitet werden.
Die Deichseln sind entweder fest mit dem Hauptquerträger verbunden und bilden einen integralen Bestandteil des
Hauptquerträgers oder sie können als Zug/Druckstangen
realisiert werden. Die Anbindung der Deichselenden an einen Festpunkt des Untergestells erfolgt vorteilhafterweise mittels eines Kugelgelenks, da ein solches Kugelgelenk die Einleitung von Kräften in allen drei Raumrichtungen bei gleichzeitiger Drehbewegungsfreiheit der Deichsel ermöglicht.
In der Aus führungs form der Deichseln als Zug/Druckstangen, sind diese Zug/Druckstangen mittels geeigneter Gelenke sowohl mit dem Hauptquerträger als auch mit einem Festpunkt des Wagenkastens verbunden. Als Festpunkt eignen sich in dieser Aus führungs form beispielsweise Punkte an den Langträgern oder Punkte an einem Mittellangträger.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, dass der
Innenraumfußboden vereinfacht eingebaut werden kann, da der üblicherweise als „Trapezblech" ausgeführte Fußboden nicht mehr im Bereich der Hauptquerträger unterbrochen werden muss, sondern sich über die komplette Innenraumfläche erstrecken kann . Weiters ist es vorteilhaft, dass der Hauptquerträger eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs gut als Druckluftbehälter einsetzbar ist. Die Konstruktion dieses Hauptquerträgers erlaubt es geschlossene Hohlräume zur Aufnahme von Druckluft vorzusehen. Da ein erfindungsgemäßer Hauptquerträger einen vom Untergestell getrennt hergestellten und nicht mit dem Untergestell unlösbar verbundenen Bauteil darstellt, ist eine Druckprüfung und Zulassung eines erfindungsgemäßen
Hauptquerträger als Druckluftbehälter einfach möglich.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass die
Leitungsführung (Elektroleitungen, Druckluftleitungen) an der Unterseite des Untergestells vereinfacht wird, da durch den Einsatz eines erfindungsgemäßen Hauptquerträgers Bauraum zwischen dem Hauptquerträger und der Unterseite des
Untergestells (Trapezblech des Fußbodens) frei wird.
Eine Aus führungs form der Erfindung sieht vor, den
Hauptquerträger in Querrichtung verschiebbar zum Untergestell auszuführen. Dazu sind die Berührflächen, welche eine
Querverschiebung verhindern mit einem entsprechenden Spiel auszustatten, bzw. durch Anschläge zu ersetzten, sodaß der Hauptquerträger im Rahmen dieses Spiels querverschiebbar ist. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Querverschieblichkeit des Drehgestells an der Auflagefläche Untergestell - Hauptquerträger realisieren zu können, was eine einfachere Konstruktion des Drehgestells ermöglicht, da beispielsweise die sonst erforderlichen Queranschläge entfallen können.
Die Berührflächen sind vorteilhafterweise mit Gleitstücken auszustatten, welche einen möglichst geringen Reibbeiwert bei möglichst hoher mechanischer Festigkeit aufweisen sollen. Dabei können beispielsweise Gleitstücke aus Nylon eingesetzt werden .
Gegenständliche Erfindung ist sowohl für Schienenfahrzeuge mit Drehgestellen als auch mit Einzelachsen einsetzbar.
Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug kann gegenüber
herkömmlichen Schienenfahrzeugen einfacher und
kostengünstiger gebaut werden, da neben den genannten
Vorteilen und Vereinfachungen auch Verbesserungen im
Fertigungsablauf erzielt werden. Die getrennte Herstellung des Hauptquerträgers ermöglicht eine getrennte Prüfung und einen sehr späten Einbauzeitpunkt im Fertigungsablauf. Mit gegenständlicher Erfindung lassen sich unter anderem die Vorteile geschraubter Hauptquerträger nutzen, ohne deren Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen Es zeigen beispielhaft:
Fig.l ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug in
Seitenansicht .
Fig.2 ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug in waagrechter Schnittansicht .
Fig.3 ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug in senkrechter Schnittansicht .
Fig. einen erfindungsgemäßen Hauptquerträger.
Fig.5 die Krafteinleitung in einen Kupplungsträger.
Fig.6 die Krafteinleitung in die Langträger (Mittellangträger oder seitliche Langträger) . Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein
erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug in Seitenansicht. Ein Schienenfahrzeug 1 weist einen Wagenkasten 2 und ein
Untergestell auf. Das Untergestell umfasst in Längsrichtung außen angeordnete Langträger 3 und einen Festpunkt 7. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist der Festpunkt 7 als
Kupplungsträger am Fahrzeugende ausgebildet. Ein Fahrwerk 5 ist als zweiachsiges Drehgestell ausgebildet und ist über einen Hauptquerträger 4 mit dem Wagenkasten 2 verbunden. Der Hauptquerträger 4 ist mit einer Deichsel 6 ausgestattet, welche mit dem Festpunkt 7 verbunden ist. An der
Befestigungsstelle zwischen der Deichsel 6 und dem Festpunkt 7 ist ein Gelenk angeordnet, welches Kräfte zwischen der Deichsel 6 und dem Festpunkt 7 übertragen kann und dabei eine frei Drehbewegungsmöglichkeit der Deichsel 6 bietet. Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein
erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug in waagrechter
Schnittansicht. Es ist das Schienenfahrzeug 1 aus Fig.l dargestellt. Das Untergestell umfasst zwei Langträger 3 und einen Festpunkt 7, welcher als Kupplungsträger ausgebildet ist. Die Langträger 3 sind mittels einer Vielzahl von
Querträgern zu einer Leiterstruktur verbunden. Der
Hauptquerträger 4 ist unterhalb der Langträger angeordnet und berührt die Langträger an Berührflächen. Eine wie auch immer geartete Befestigung des Hauptquerträgers 4 mit den
Langträgern ist nicht vorgesehen. Die Berührflächen sind mit Gleitstücken 9 ausgestattet. Weiters umfasst der
Hauptquerträger 4 eine Deichsel 6, deren Deichselende 8 mittels einem Kugelgelenk mit dem Festpunkt 7 (Kupplungsträger) verbunden ist. Zur Verdeutlichung der
Einbaulage ist weiters ein Fahrwerk 5 dargestellt.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein
erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 1 in senkrechter
Schnittansicht durch das Schienenfahrzeug 1 aus Fig.l und Fig.2 an der Schnittlinie A-A. Diese Darstellung zeigt die Lage der Berührflächen zwischen den Langträgern 3 und dem Hauptquerträger 4. An diesen Berührflächen sind Gleitstücke 9 angeordnet, welche ein verschleiß- und reibungsarmes
Verschieben des Hauptquerträgers 4 in Fahrzeuglängsrichtung ermöglichen. In Querrichtung besteht in gezeigtem
Ausführungsbeispiel keine Verschiebbarkeit.
Eine Aus führungs form der Erfindung sieht vor, den
Hauptquerträger 4 quer zur Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar auszuführen. Dabei sind die Berührflächen, welche ein solches Verschieben verhindern mit einem entsprechenden Spiel
auszustatten, sodass sich eine Bewegungsmöglichkeit in dieser Richtung ergibt.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch einen
Hauptquerträger eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs. Es ist der Hauptquerträger 4 aus den Figuren 1 bis 3 in
Schrägansicht dargestellt. Zur weiteren Verdeutlichung der Einbaulage ist ein Fahrwerk 5 strichpunktiert dargestellt.
Dieser Hauptquerträger 4 ist mit den üblichen Bauteilen (z.B. Sekundärfederung) mit dem Fahrwerk 5 verbunden und weist eine Deichsel 6 mit einem Deichselende 8 auf. Die Berührflächen zu den (nicht dargestellten) Langträgern 3 sind mit Gleitstücken 9 ausgestattet.
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch die Krafteinleitung in einen Kupplungsträger. Es ist ein Schienenfahrzeug 1, umfassend einen Wagenkasten 2, Langträger 3, einen Festpunkt 7 (Kupplungsträger) dargestellt. Ein Hauptquerträger 4 mit einer Deichsel 6 ist unterhalb des Wagenkastens angeordnet. Zur Verdeutlichung der Funktion ist in Fig.5 kein Fahrgestell dargestellt. Längskräfte zwischen dem Hauptquerträger 4 und dem Wagenkasten 2 werden mittels der Deichsel 6 in den
Festpunkt 7 geleitet, welcher am Fahrzeugende angeordnet ist, geführt . Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch die Krafteinleitung in die Langträger. Es ist das Schienenfahrzeug aus Fig.5 dargestellt, welches jedoch keinen Festpunkt 7 am
Fahrzeugende aufweist. Die Einleitung der Längskräfte
zwischen dem Hauptquerträger 4 und dem Wagenkasten 2 wird in gezeigtem Ausführungsbeispiel mittels einer Deichsel 6 vorgenommen. Diese Deichsel 6 verläuft zwischen dem
Hauptquerträger 4 und einem geeigneten Punkt an dem
Langträger 3. In dieser Aus führungs form ist es besonders vorteilhaft die Deichsel 6 durch Zug/Druckstangen zu
realisieren, wobei je Langträger 3 eine Zug/Druckstange vorzusehen ist.
Liste der Bezeichnungen
1 Schienenfahrzeug
2 Wagenkasten
3 Langträger
4 Hauptquerträger
5 Fahrgestell
6 Deichsel
7 Festpunkt
8 Deichselende
9 Gleitstücke

Claims

Patentansprüche
Schienenfahrzeug (1) umfassend zwei Langträger (3), welche am Untergestell des Schienenfahrzeugs (1) in Längsrichtung angeordnet sind und zumindest einen im Wesentlichen über die gesamte Breite des
Schienenfahrzeugs (1) verlaufende Hauptquerträger (4), dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (2) des Schienenfahrzeugs (1) über an den Langträgern (3) angeordnete Berührflächen lose auf den Hauptquerträgern (4) aufliegt, wobei die Hauptquerträger (4) in
Längsrichtung verschiebbar gelagert sind und die
Hauptquerträger (4) mit mindestens einer Deichsel (6) ausgestattet sind und die Deichselenden (8) jeweils mit einem Festpunkt (7) des Untergestells verbunden sind.
Schienenfahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die mindestens eine Deichsel (6) starr mit dem Hauptquerträger (4) verbunden ist.
Schienenfahrzeug (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichselenden (8) mit dem Kupplungsträger des Schienenfahrzeugs (1) verbunden sind .
Schienenfahrzeug (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichselenden (8) mit
mindestens einem Langträger (3) des Schienenfahrzeugs verbunden sind.
Schienenfahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der auf Berührflächen lose auf den Hauptquerträgern (4) aufliegende Wagenkasten (2) in Fahrzeugquerrichtung schiebbar gelagert ist und der Schiebeweg durch Anschläge begrenzt ist.
Schienenfahrzeug (1) gemäß einem der vorgehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Berührflächen mit Gleitstücken (9) ausgestattet sind.
Schienenfahrzeug (1) gemäß einem der vorgehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbindung der Deichselenden (8) mit einem Festpunkt (7) des Untergestells ein Kugelgelenk vorgesehen ist.
PCT/EP2011/062283 2010-09-06 2011-07-18 Schienenfahrzeug WO2012031807A1 (de)

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ATA1484/2010A AT510340B1 (de) 2010-09-06 2010-09-06 Schienenfahrzeug
ATA1484/2010 2010-09-06

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