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WO2012059998A1 - 車両用ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

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Publication number
WO2012059998A1
WO2012059998A1 PCT/JP2010/069586 JP2010069586W WO2012059998A1 WO 2012059998 A1 WO2012059998 A1 WO 2012059998A1 JP 2010069586 W JP2010069586 W JP 2010069586W WO 2012059998 A1 WO2012059998 A1 WO 2012059998A1
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WO
WIPO (PCT)
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motor generator
established
motor
electric
engine
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/069586
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
明子 西峯
宏司 林
武司 金山
哲雄 堀
丸山　智之
宮川　武
亮貴 伊井
智章 古川
憲弘 山村
佐藤　彰洋
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
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Priority to CN201080069950.XA priority patent/CN103189261B/zh
Priority to EP10859255.1A priority patent/EP2636568B1/en
Priority to JP2012541684A priority patent/JP5641052B2/ja
Priority to US13/882,892 priority patent/US8868277B2/en
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    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid drive device for a vehicle, and more particularly, to an improvement for performing necessary and sufficient cooling of an electric motor according to a traveling mode.
  • a hybrid drive device for a vehicle includes an engine, a first electric motor connected to the engine, and a second electric motor connected to a drive wheel.
  • a technique for appropriately cooling the electric motor in accordance with the traveling mode has been proposed.
  • this is the cooling device described in Patent Document 1.
  • the discharge of the electric oil pump is performed so that more hydraulic oil is supplied to the electric motor than in the traveling mode in which the output characteristic is relatively small.
  • the amount of hydraulic fluid for cooling supplied to the electric motor can be increased as the required driving force is increased, and the necessary electric motor can be cooled depending on the driving mode. It is said that.
  • the first electric motor generates power with the power of the engine and the first electric motor generates a driving force exclusively for driving with the second electric motor. It is known to generate a driving force for traveling and selectively establish a second traveling mode in which an assist driving force is generated by at least one of the first electric motor and the second electric motor as required. .
  • the first travel mode and the first travel mode are set based on the current vehicle speed and the accelerator operation amount. It is determined which of the two travel modes is established, and hybrid drive control is performed according to the determined travel mode.
  • the region corresponding to the second travel mode is generally higher in the vehicle speed side and higher in driving force (high accelerator operation amount) than the region corresponding to the first travel mode. It is said. That is, the second travel mode is generally established in a state where a larger driving force is required than in the first travel mode.
  • the inventors of the present invention have found a new problem related to the cooling of the electric motor in the hybrid drive device for vehicles as described above in the course of continuing intensive research for the purpose of further improving the performance of the hybrid drive device for vehicles. That is, when comparing the operation of the first electric motor in each of the first travel mode and the second travel mode, driving (power running) is performed in the second travel mode to output an assist driving force as necessary. On the other hand, in the first traveling mode, since the operation is always performed for power generation (regenerative control), the first motor is cooled in the first traveling mode rather than the second traveling mode. Necessary. However, in the control according to the conventional technique, the larger the required driving force is, the more the amount of hydraulic fluid for cooling supplied to the electric motor is increased.
  • the required driving force is relatively small.
  • the second traveling mode in which the required driving force is relatively large is established rather than in the case where the first traveling mode is established, the first motor and the second motor are cooled for cooling.
  • the amount of hydraulic fluid supplied is increased. For this reason, hydraulic fluid for cooling is excessively supplied in the second traveling mode, leading to deterioration of fuel consumption, while in the first traveling mode, there is a risk that sufficient cooling is not performed on the first electric motor. was there.
  • the present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a hybrid drive device for a vehicle that cools a motor that is necessary and sufficient according to a traveling mode.
  • the gist of the present invention includes an engine, a first electric motor coupled to the engine, and a second electric motor coupled to a drive wheel, the power of the engine
  • the first electric motor generates electric power with the first electric motor
  • the second electric motor generates the driving force for driving
  • the engine generates the driving force for driving with the first electric motor.
  • a hybrid drive device for a vehicle that selectively establishes the second traveling mode in which the assist driving force is generated by at least one of the second electric motor, and the first traveling mode is established. Is characterized in that the amount of oil supplied to the first electric motor is larger than when the second traveling mode is established.
  • the amount of oil supplied to the first electric motor is larger than when the second traveling mode is established. Therefore, in the first traveling mode in which the necessity for cooling is relatively high in the first electric motor, sufficient cooling is performed, while in the second traveling mode, supply of hydraulic oil is suppressed and fuel consumption is reduced. Can be improved. That is, it is possible to provide a vehicle hybrid drive device that performs necessary and sufficient cooling of the electric motor according to the travel mode.
  • a temperature sensor for detecting the temperature of the first electric motor is provided, and the first traveling mode and the second traveling mode are determined based on a vehicle speed and a required driving force relationship value from a predetermined relationship. It is determined which region is established, and the region where the second traveling mode is established is larger as the temperature of the first electric motor detected by the temperature sensor is higher. In this way, as the temperature of the first electric motor rises and the necessity for cooling increases, there is a region where the second traveling mode in which the necessity for cooling is relatively low in the first electric motor is established. By enlarging, the amount of hydraulic oil supplied to the first electric motor can be suppressed, and fuel consumption can be further improved.
  • an electric oil pump for supplying hydraulic oil to the first electric motor is provided, and an oil amount control to the first electric motor is performed by controlling a discharge amount of the electric oil pump. .
  • the amount of hydraulic oil for cooling supplied to the first electric motor can be controlled in a practical manner.
  • a hydraulic circuit for controlling the amount of hydraulic oil supplied to the first electric motor is provided, and an oil control for the first electric motor is controlled by controlling an electromagnetic control valve provided in the hydraulic circuit. Is what you do. In this way, the amount of hydraulic oil for cooling supplied to the first electric motor can be controlled in a practical manner.
  • the output torque of the second motor is more than the output torque of the first motor. Is bigger. In this way, the amount of hydraulic fluid supplied to the first electric motor can be suppressed by relatively increasing the share of the assist driving force of the second electric motor, which requires sufficient cooling performance in advance, It is possible to further improve fuel efficiency.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid drive device for a vehicle to which the present invention is preferably applied.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a forward / reverse switching device provided in the vehicle hybrid drive device of FIG. 1. It is a figure which shows an example of the hydraulic circuit with which the hybrid drive device for vehicles of FIG. 1 was equipped. It is a figure explaining the various structures which concern on the electronic control apparatus and electric system with which the hybrid drive device for vehicles of FIG. 1 was equipped. It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the electronic control apparatus of FIG. 4 was equipped.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a plurality of types of travel modes that are selectively established in the vehicle hybrid drive device of FIG. 1.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid drive device for a vehicle to which the present invention is preferably applied.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a forward / reverse switching device provided in the vehicle hybrid drive
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a relationship used for determination of a travel mode illustrated in FIG. 6 in the vehicle hybrid drive device of FIG. 1. It is a figure explaining the detection value of the various sensors in each of "series HEV” and “parallel HEV” shown in FIG. 6, operation
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle hybrid drive apparatus 10 to which the present invention is preferably applied. 1 is connected to the first motor generator MG1 via the engine 12, the first motor generator MG1 connected to the crankshaft 14 of the engine 12, and the intermediate shaft 16.
  • the hybrid drive device 10 shown in FIG. A forward / reverse switching device 22 connected to the automatic transmission 20 via the input shaft 18 and a starting clutch provided between the output shaft 24 of the automatic transmission 20 and the first gear 25 to connect or disconnect the power transmission.
  • a countershaft 30 provided with a second gear 28 that meshes with the first gear 25
  • a second motor generator MG2 connected to the countershaft 30
  • a third gear 32 provided on the countershaft 30
  • a differential gear device 36 provided with a fourth gear 34 meshing with the third gear 32, and left and right axles 38L, 38R are connected to the differential gear device 36.
  • the engine 12 is configured by an internal combustion engine that generates power by burning fuel, and the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 can be used as an electric motor and a generator, respectively.
  • the first motor generator MG1 corresponds to a first electric motor that is directly or indirectly connected to the crankshaft 14 of the engine 12 so that power can be transmitted (operationally)
  • the second motor generator MG2 is This corresponds to a second electric motor that is directly or indirectly connected to the left and right front drive wheels 40L, 40R so that power can be transmitted (operationally).
  • the forward / reverse switching device 22 includes, for example, a double pinion planetary gear device 42, a forward clutch C1, and a reverse brake B1, as shown in FIG. Specifically, the sun gear of the planetary gear unit 42 is connected to the intermediate shaft 16, the carrier is connected to the input shaft 18, and is selectively connected to the intermediate shaft 16 via the forward clutch C1. The ring gear is selectively fixed to be non-rotatable via the reverse brake B1.
  • the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are configured by, for example, a hydraulic friction engagement device.
  • various aspects such as being able to comprise using a single pinion type planetary gear apparatus, are possible.
  • the automatic transmission 20 is a belt type continuously variable transmission, and includes an input side pulley and an output side pulley.
  • the input-side pulley is disposed concentrically with the engine 12, the first motor generator MG1, and the forward / reverse switching device 22, and the output-side pulley is disposed concentrically with the start clutch 26 and the first gear 25.
  • the starting clutch 26 is a hydraulic friction engagement device, and corresponds to a connection / disconnection device that connects or disconnects power transmission between the output shaft 24 and the first gear 25.
  • the forward / reverse switching device 22 capable of neutral that cuts off power transmission can also be used as a connection / disconnection device.
  • the vehicle hybrid drive device 10 includes an electric oil pump EOP for supplying hydraulic oil for cooling to the first motor generator MG1.
  • the electric oil pump EOP has an electric motor and a pump mechanism that is rotationally driven by the electric motor, and sucks hydraulic oil by driving the electric motor with electric power (electric energy) supplied from a power storage device (not shown). Then, a predetermined hydraulic pressure is generated by pumping.
  • the hydraulic oil output from the electric oil pump EOP is supplied as a hydraulic oil for cooling to the first motor generator MG1 directly or via a hydraulic circuit (not shown). That is, hydraulic oil generated by the electric oil pump EOP is supplied to the stator core or the like of the first motor generator MG1 (spraying or spraying), whereby the first motor generator MG1 is cooled. .
  • the hybrid drive device 10 for a vehicle includes a mechanical oil pump MOP and a hydraulic circuit 64 for supplying hydraulic oil for cooling to the first motor generator MG1.
  • the mechanical oil pump MOP has a pump mechanism that is operatively connected to the crankshaft 14 of the engine 12 to be rotationally driven by the engine 12.
  • the mechanical oil pump MOP sucks hydraulic oil by the rotation of the crankshaft 14.
  • a predetermined source pressure is generated by pumping.
  • the hydraulic oil output from this mechanical oil pump MOP is regulated by the hydraulic circuit 64 and supplied to the first motor generator MG1 as hydraulic oil for cooling.
  • the hydraulic oil generated by the mechanical oil pump MOP and regulated by the hydraulic circuit 64 is supplied (sprayed or injected) to the stator core or the like of the first motor generator MG1, so that the first 1 motor generator MG1 is cooled.
  • the original pressure generated by the mechanical oil pump MOP is also used as a hydraulic pressure for performing shift control in the automatic transmission 20.
  • at least one of (a) an electric oil pump EOP or (b) a mechanical oil pump MOP and a hydraulic circuit 64 is provided as a configuration for supplying hydraulic oil for cooling to the first motor generator MG1. It does not matter if both of them are not necessarily provided.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the hydraulic circuit 64.
  • the hydraulic circuit 64 includes a linear solenoid valve SL for regulating the hydraulic pressure PMG1 corresponding to the amount of hydraulic oil supplied to the first motor generator MG1.
  • the linear solenoid valves SL as source pressure for example, the line pressure P L is pressure regulated from the hydraulic pressure supplied from the mechanical oil pump MOP, is controlled based on a command signal supplied from the electronic control unit 50 described later
  • the hydraulic pressure PMG1 corresponding to the command signal is regulated and supplied to the first motor generator MG1.
  • the hydraulic oil PMG1 generated in this manner causes the hydraulic oil to be dropped (sprayed or injected) by the stator core of the first motor generator MG1 to cool the first motor generator MG1. .
  • the vehicle hybrid drive device 10 configured as described above includes an electronic control device 50 that performs hybrid control for driving in any one of a plurality of types of travel modes by switching a driving force source and shift control for the automatic transmission 20.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating such an electronic control device 50.
  • the electronic control unit 50 is configured to include a microcomputer, and performs signal processing in accordance with a program stored in advance in a ROM while utilizing a temporary storage function of a RAM, and includes an accelerator operation amount sensor 52 and a vehicle speed sensor 54.
  • the MG1 temperature sensor 56 preferably detects the oil temperature of the hydraulic oil supplied to the first motor generator MG1, but for example directly detects the stator temperature of the first motor generator MG1. It may be detected. Furthermore, the oil temperature of the hydraulic oil discharged after being supplied to the first motor generator MG1 and used for cooling may be detected.
  • the EOP temperature sensor 62 preferably detects the oil temperature of the hydraulic oil output from the electric oil pump EOP. For example, the EOP temperature sensor 62 directly detects the temperature of the pump mechanism in the electric oil pump EOP. You may do.
  • various information necessary for various controls is supplied from the sensor or the like, such as the rotational speeds of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are also detected by the rotational speed sensor. It has become so.
  • the electronic control device 50 is configured to output an operation command to each part of the vehicle hybrid drive device 10. That is, in the vehicle hybrid drive device 10, the fuel supply control to the intake pipe or the like by the fuel injection device, the ignition control of the engine 12 by the ignition device, the opening control of the electronic throttle valve, and the like are performed.
  • the engine output control device 66 for controlling the output of the engine 12 is provided.
  • the engine output control command for controlling the output of the engine 12 from the electronic control device 50 is a fuel injection amount signal for controlling the fuel supply amount, and the ignition timing. ignition signal for commanding (ignition timing), and a throttle valve opening theta TH electronic throttle valve drive signal and the like for operating the is to be outputted to the engine output control device 66.
  • a command signal for the linear solenoid valve SL provided in the hydraulic circuit 64 is output. Further, a command signal for controlling the output (discharge amount) of the electric oil pump EOP is output in order to adjust the hydraulic pressure P MG1 of the hydraulic oil supplied to the first motor generator MG1.
  • Various signals including command signals for commanding the operation of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are output from the electronic control device 50 to the corresponding devices.
  • FIG. 5 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function provided in the electronic control unit 50.
  • the hybrid drive control means 70 shown in FIG. 5 basically controls the driving by the vehicle hybrid drive apparatus 10 by switching a plurality of types of travel modes shown in FIG.
  • the engine output control device 62 controls the driving of the engine 12 and controls the driving (powering) or power generation (regeneration) of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2.
  • “EV” shown in FIG. 6 is a travel mode in which the start clutch 26 is disengaged and the engine 12 is disconnected from the driving force transmission path, and the second motor generator MG2 is controlled to perform power running to move forward or backward. In this “EV”, the engine 12 is stopped (non-operating state).
  • the engine 12 is operated to rotate the first motor generator MG1 in a state where the starting clutch 26 is disconnected and the engine 12 is disconnected from the driving force transmission path, and the first motor generator MG1 is rotated.
  • This is a travel mode in which the second motor generator MG2 is power-running and traveling forward or backward while the generator MG1 is performing power generation control (also referred to as regenerative control).
  • the electric power (electric energy) generated by the first motor generator MG1 in the “series HEV” is supplied to the second motor generator MG2 or used for charging the power storage device.
  • the power running control means that the motor generator is used as an electric motor
  • the power generation control means that the motor generator is used as a generator.
  • the “parallel HEV” shown in FIG. 6 connects the starting clutch 26 and connects the engine 12 to the driving force transmission path, thereby driving the engine 12, the first motor generator MG1, and the second motor generator MG2. It is a driving mode that can be used as a power source and includes four types of sub-modes. In the uppermost sub mode a (parallel HEV traveling in a narrow sense), the engine 12 is operated and the first motor generator MG1 is controlled by powering, thereby using the engine 12 and the first motor generator MG1 as a driving force source. The second motor generator MG2 is rotated freely with zero torque. Here, the second motor generator MG2 may be subjected to power running control instead of the first motor generator MG1.
  • the engine 12 is operated and the second motor generator MG2 is controlled by powering, thereby driving the engine 12 and the second motor generator MG2 for driving power.
  • the first motor generator MG1 is controlled to generate electricity.
  • the electric power generated by the first motor generator MG1 is supplied to the second motor generator MG2 or used for charging the power storage device.
  • the third sub-mode c engine running
  • the engine 12 is operated, and only the engine 12 is used as a driving power source for running.
  • the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are both free to rotate with the torque set to zero.
  • the engine 12 is operated and the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are controlled by power running.
  • the vehicle travels using the engine 12, the first motor generator MG1, and the second motor generator MG2 as driving force sources.
  • the sub modes a and d can generate a large driving force as compared with the sub mode c (engine traveling). For example, when the acceleration operation amount ⁇ acc rapidly increases or when acceleration is requested By substituting at least one of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 in an assisting manner during traveling or the like, the sub mode c is quickly switched to the sub modes a to d.
  • Sub mode b (series parallel HEV running) is also performed in the same manner as sub modes a and d, but sub modes a to d are executed when the SOC of the power storage device is relatively large, and the SOC is relatively small. In this case, the sub mode b is executed. In such parallel HEV running, the forward / reverse switching device 22 switches between the forward drive state and the reverse drive state according to the operation position of a shift lever (not shown).
  • “decelerated traveling” is performed during accelerator-decelerated traveling with the accelerator operation amount ⁇ acc being substantially zero.
  • the starting clutch 26 is disconnected and the engine 12 is disconnected from the driving force transmission path, and the second motor generator MG2 is controlled to generate power.
  • the power storage device is charged with the generated electric energy.
  • another traveling mode may be provided such as charging the power storage device by controlling power generation of the first motor generator MG1 during engine traveling (sub mode c).
  • the “series HEV” shown in FIG. 6 generates electric power with the first motor generator MG1 by the power of the engine 12, and the driving force for traveling is exclusively generated by the second motor generator MG2. This corresponds to the first travel mode to be generated.
  • the “parallel HEV” shown in FIG. 6 generates a driving force for driving by the engine 12, and generates an assist driving force by at least one of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 as necessary. This corresponds to the second travel mode.
  • the electric power generated by the first motor generator MG1 is directly supplied to the second motor generator MG2 via an inverter or the like. Alternatively, after being stored in the power storage device, it may be supplied to the second motor generator MG2 via the power storage device or the like.
  • the traveling mode determination means 72 shown in FIG. 5 is based on a predetermined relationship based on the required driving force relationship value such as the accelerator operation amount ⁇ acc and the accelerator opening ⁇ TH and the vehicle speed V. It is determined which state is established. That is, it is determined which of the “EV”, “Series HEV”, “Parallel HEV”, and “Decelerated travel” shown in FIG.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a relationship used for determination by the travel mode determination unit 72. As shown in FIG. 7, the switching conditions of the plurality of types of travel modes described above with reference to FIG. 6 basically include the required driving force related values such as the accelerator operation amount ⁇ acc and the accelerator opening ⁇ TH and the vehicle speed.
  • EV that is set in advance as a two-dimensional travel mode switching map with V as a parameter and stored in the storage device 68 or the like, and in which “EV” is established on the lower required driving force and the lower vehicle speed side than the ES switching line.
  • the series HEV region where the “series HEV” is established between the SP switching line and the ES switching line, and the parallel where the “parallel HEV” is established on the higher vehicle speed side than the SP switching line.
  • These switching lines are provided with hysteresis in order to prevent frequent switching of the driving mode due to slight changes in vehicle speed or required driving force.
  • the driving mode control in the vehicle hybrid drive device 10 is also performed based on factors other than the relationship shown in FIG. 7.
  • the SOC detected by the SOC sensor 58 is a predetermined value or less. “EV” or the like is not established, and “series HEV” is established in order to generate power, or the engine 12 is brought into an engine running state in which the driving force for running is generated exclusively by the engine 12.
  • the travel mode determination means 72 preferably changes the travel mode switching condition based on the temperature of the first motor generator MG1 detected by the MG1 temperature sensor 56. Specifically, the switching condition is changed so that the region where the “parallel HEV” that is the second traveling mode is established is expanded as the temperature of the first motor generator MG1 is higher. For example, the MG1 temperature T MG1 of the first motor generator MG1 detected by the temperature sensor 56 is equal to or the threshold value T A than the predetermined, ie, if the first determination is negative If the temperature T MG1 of motor generator MG1 is relatively low (T MG1 ⁇ T a) is in response to low temperature SP switching line shown by a solid line in FIG.
  • the area where “parallel HEV” is established is expanded. That is, the enlargement width on the vehicle speed V side is made relatively small and the enlargement width on the accelerator operation amount ⁇ acc side is made relatively large. Since the change in the required driving force relationship value side is relatively remarkable in the drivability deterioration due to the performance decrease due to the temperature rise of the first motor generator MG1, the required driving force relationship value side is larger than the vehicle speed V side in “parallel”. By widening the region where “HEV” is established, such deterioration in drivability can be suitably suppressed. Further, the switching condition is changed so that a region (relative area of the region) where the “parallel HEV” is established is linearly expanded in proportion to the temperature T MG1 of the first motor generator MG1. May be.
  • MG1 supply oil amount control means 74 shown in FIG. 5 controls the amount of hydraulic oil for cooling supplied to the first motor generator MG1.
  • the oil amount control is performed by controlling the discharge amount (output pressure) of the electric oil pump EOP.
  • the oil amount control is performed by controlling a linear solenoid valve SL which is an electromagnetic control valve provided in the hydraulic circuit 64.
  • the MG1 supply oil amount control means 74 determines the amount of hydraulic oil for cooling supplied to the first motor generator MG1 when the “series HEV” that is the first travel mode is established. Oil amount control is performed so as to increase compared to the case where “parallel HEV” as the second traveling mode is established.
  • specific examples of such oil amount control will be described.
  • FIG. 8 shows the detected values of various sensors in the first traveling mode “series HEV” and the second traveling mode “parallel HEV”, the operation of each device, and the first motor generator MG1 by the electric oil pump EOP. It is a figure explaining the supply oil amount control to.
  • the first motor generator MG1 is always operated (regenerative control) for power generation in the “series HEV” which is the first travel mode, while the second travel mode is “ The “parallel HEV” is driven (power running control) to output an assist driving force as necessary. For this reason, as shown in FIG. 8, the heat generation of the first motor generator MG1 is relatively large in the “series HEV” and relatively small in the “parallel HEV”.
  • the MG1 supply oil amount control means 74 is preferably based on whether the temperature T MG1 of the first motor generator MG1 detected by the MG1 temperature sensor 56 is equal to or higher than a predetermined threshold value. Control to start or stop the oil pump EOP is performed. In the start-up control or stop control, when “series HEV” is established, the oil supplied to the first motor generator MG1 is greater than when “parallel HEV” that is the second travel mode is established. Control the amount to increase. For example, as shown in FIG. 8, when the threshold for starting the electric oil pump EOP, that is, the temperature T MG1 of the first motor generator MG1 exceeds the threshold, the specified temperature for starting the electric oil pump EOP is set to “series HEV”.
  • the electric oil pump EOP is operated from a state where the temperature of the first motor generator MG1 is lower than when the “parallel HEV” is established, In addition, by not stopping the electric oil pump EOP until the temperature is higher, when the “series HEV” is established, the first motor generator MG1 is connected to the first motor generator MG1 than when the “parallel HEV” is established. It can control so that supply oil amount may increase.
  • the MG1 supply oil amount control means 74 preferably starts or stops the electric oil pump EOP based on whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 54 is equal to or higher than a predetermined threshold value. To control. In the start-up control or stop control, when “series HEV” is established, the oil supplied to the first motor generator MG1 is greater than when “parallel HEV” that is the second travel mode is established. Control the amount to increase. For example, as shown in FIG. 8, when the threshold for starting the electric oil pump EOP, that is, the vehicle speed V exceeds the threshold, the specified vehicle speed for starting the electric oil pump EOP is set as “series HEV”.
  • the amount of oil supplied to the first motor generator MG1 is increased when the “series HEV” is established than when the “parallel HEV” is established. Can be controlled.
  • control may be performed to reduce the discharge amount of the electric oil pump EOP at a high vehicle speed when the cooling performance of the air-cooled oil cooler is relatively high.
  • the MG1 supply oil amount control means 74 preferably the electric oil pump based on whether the engine rotational speed sensor 60 engine rotation speed N E detected by is a predetermined threshold or more Control is performed to start or stop the EOP.
  • the oil supplied to the first motor generator MG1 is greater than when “parallel HEV” that is the second travel mode is established. Control the amount to increase. For example, as shown in FIG. 8, when the threshold for starting the electric oil pump EOP, that is, the engine rotational speed NE exceeds the threshold, the specified engine rotational speed for starting the electric oil pump EOP is established as “series HEV”. If the "parallel HEV" is established, the speed is relatively high.
  • the amount of oil supplied can be controlled to increase.
  • the electric oil pump EOP said that a combination of the mechanical oil pump MOP driven by the engine 12, for proportional to the engine rotational speed N E and the discharge amount of the mechanical oil pump MOP, "Parallel When traveling “HEV”, the flow rate of the cooling hydraulic oil is not covered by the mechanical oil pump MOP as much as possible.
  • traveling “Series HEV” the amount of assist by the electric oil pump EOP is increased, thereby increasing the efficiency of the first motor generator MG1. Cooling can be realized.
  • the MG1 supply oil amount control means 74 is preferably based on whether the temperature T EOP of the electric oil pump EOP detected by the EOP temperature sensor 62 is equal to or higher than a predetermined threshold value. Control to stop the electric oil pump EOP is performed. In this stop control, when “series HEV” is established, the amount of oil supplied to the first motor generator MG1 increases more than when “parallel HEV” that is the second travel mode is established. Control to do. For example, as shown in FIG. 8, a threshold value for stopping the electric oil pump EOP, that is, a specified temperature at which the electric oil pump EOP is stopped when the temperature T EOP of the electric oil pump EOP becomes lower than the threshold value is “series HEV”.
  • the temperature is set to a relatively high temperature, while when the “parallel HEV” is established, the temperature is set to a relatively low temperature.
  • the electric oil pump EOP is continuously operated in a state where the temperature T EOP of the electric oil pump EOP is higher than when the “parallel HEV” is established.
  • the amount of oil supplied to the first motor generator MG1 is controlled to be greater than when the “parallel HEV” is established. it can.
  • the MG1 supply oil amount control means 74 preferably stops the electric oil pump EOP based on whether or not the continuous operation time t EOP of the electric oil pump EOP has exceeded a predetermined threshold value. Take control. In this stop control, when “series HEV” is established, the amount of oil supplied to the first motor generator MG1 increases more than when “parallel HEV” that is the second travel mode is established. Control to do. For example, as shown in FIG. 8, when the threshold for stopping the electric oil pump EOP, that is, the continuous operation time t EOP exceeds the threshold, the specified time for stopping the electric oil pump EOP is established as “series HEV”. If the “parallel HEV” is established, the time is relatively short.
  • the MG1 supply oil amount control means 74 preferably controls the discharge amount Q of the electric oil pump EOP.
  • the amount of oil supplied to the first motor generator MG1 increases more than when “parallel HEV” that is the second travel mode is established.
  • the discharge amount Q P is relatively small.
  • the MG1 supply oil amount control means 74 preferably controls the amount of hydraulic oil q supplied from the hydraulic circuit 64 to the first motor generator MG1 via the linear solenoid valve SL.
  • the amount of oil supplied to the first motor generator MG1 increases more than when “parallel HEV” that is the second travel mode is established.
  • the amount q of hydraulic fluid supplied from the hydraulic circuit 64 to the first motor generator MG1 is set to a relatively large discharge amount q S , while “parallel HEV” "Is established, the discharge amount q P is relatively small.
  • the amount of oil supplied to the first motor generator MG1 can be controlled to be larger than when “parallel HEV” is established. .
  • the hybrid drive control means 70 preferably generates the assist drive force by the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 in the “parallel HEV” that is the second travel mode, that is, the sub mode.
  • control is performed such that the output torque of the second motor generator MG2 is larger than the output torque of the first motor generator MG1.
  • the operations of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are controlled so that the second motor generator MG2 has a larger assist driving force than the first motor generator MG1.
  • the second motor generator MG2 generates a driving force for traveling even during “EV” traveling or “series HEV” traveling.
  • the driving power source for traveling is combined with the engine 12.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a main part of the cooling control of the first motor generator MG1 by the electronic control unit 50, and is repeatedly executed at a predetermined cycle.
  • step (hereinafter, step is omitted) S1 the travel mode switching map is changed based on the temperature T MG1 of the first motor generator MG1 detected by the MG1 temperature sensor 56. That is, the travel mode switching map is changed so that the region where the “parallel HEV” as the second travel mode is established is expanded as the temperature TMG1 detected by the MG1 temperature sensor 56 is higher.
  • step 2 it is determined whether or not the “EV” mode is established based on the vehicle speed V, the accelerator operation amount ⁇ acc, and the like from the travel mode switching map set in S1. If the determination in S2 is affirmative, the routine is terminated after other control, for example, cooling control of the first motor generator MG1 related to the “EV” mode is executed in S3.
  • S4 is the region in which the “series HEV” mode is established based on the vehicle speed V, the accelerator operation amount ⁇ acc, and the like from the travel mode switching map set in S1? It is determined whether or not. If the determination in S4 is negative, the processing from S6 is executed. If the determination in S4 is affirmative, in S5, the electric oil pump EOP supplies the first motor generator MG1. This routine is terminated after the amount of hydraulic oil output in this way is set to a relatively large oil amount Q S. In S6, it is determined whether or not the “series HEV” mode is established based on the vehicle speed V, the accelerator operation amount ⁇ acc, and the like from the travel mode switching map set in S1. When the determination at S6 is negative, the processing after S3 is executed. When the determination at S6 is affirmative, the processing after S7 is executed.
  • the oil amount of the hydraulic oil is output to the electric oil from said pump EOP first motor generator MG1 is a relatively small amount of oil Q P.
  • S8 it is determined whether or not the sub-mode d in the “parallel HEV” mode, that is, the travel mode in which the assist driving force is generated by both the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2. If the determination in S8 is negative, the routine is terminated accordingly. If the determination in S8 is affirmative, in S9, the second torque is higher than the output torque of the first motor generator MG1. After the operations are controlled so that the output torque of motor generator MG2 becomes larger, this routine is terminated.
  • S9 is the operation of the hybrid drive control means 70
  • S2, S4 and S6 are the operations of the travel mode determination means 72
  • S5 and S7 are the operations of the MG1 supply oil amount control means 74, respectively. Correspond.
  • the first motor generator MG1 when the “series HEV” that is the first traveling mode is established, the amount of hydraulic oil for cooling supplied to the first motor generator MG1 is set to the first level. Therefore, the first motor generator MG1 has a relatively high necessity for cooling because the oil amount control is performed more than when the “parallel HEV” that is the second travel mode is established. In the second traveling mode, sufficient cooling is performed, while in the second traveling mode, the supply of hydraulic oil can be suppressed to improve the fuel consumption, and the drag caused by the excessive hydraulic oil being supplied. Loss can be reduced. That is, it is possible to provide the vehicle hybrid drive device 10 that performs necessary and sufficient cooling of the electric motor according to the travel mode.
  • the first includes a temperature sensor 56 for detecting the temperature T MG1 of motor generators MG1, running the first based on the accelerator operation amount theta acc is the vehicle speed V and the required driving force related value from a predetermined relationship It is determined which of the mode and the second travel mode is established, and the second travel mode is established as the temperature T MG1 of the first motor generator MG1 detected by the MG1 temperature sensor 56 increases. Because it is intended to change the travel mode switching map to enlarge the area for the temperature T MG1 is greater need for cooling is increased in the first motor-generator MG1, cooled in the first motor generator MG1 that The area in which the second traveling mode is established with a relatively low necessity is increased, so that the first mode is increased. It is possible to suppress the amount of hydraulic oil supplied to the generators MG1, can be improved further fuel economy.
  • an electric oil pump EOP for supplying hydraulic oil to the first motor generator MG1 is provided, and the oil amount control is performed by controlling the discharge amount Q of the electric oil pump EOP.
  • the amount of hydraulic oil for cooling supplied to one motor generator MG1 can be controlled in a practical manner.
  • a hydraulic circuit 64 that controls the amount of hydraulic oil supplied to the first motor generator MG1 is provided, and the oil amount control is performed by controlling a linear solenoid valve SL that is an electromagnetic control valve provided in the hydraulic circuit 64. Therefore, the amount of hydraulic fluid for cooling supplied to the first motor generator MG1 can be controlled in a practical manner.
  • the second motor generator MG2 In the second traveling mode, when the assist driving force is generated by the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, the second motor generator MG2 is more than the output torque of the first motor generator MG1. Since the output torque of the second motor generator MG2 is controlled in advance so that a sufficient cooling performance is required, the share of the assist driving force of the second motor generator MG2 is made relatively large. The amount of hydraulic oil supplied to MG1 can be suppressed, and fuel consumption can be further improved.
  • FIG. 10 is a schematic configuration diagram illustrating another vehicle hybrid drive apparatus to which the present invention is preferably applied.
  • the engine 12 is cranked by a starter motor 102 connected to a crankshaft 14 via a belt or the like, and a plurality of clutches and brakes are engaged.
  • a stepped automatic transmission 104 such as a planetary gear type in which a plurality of shift speeds and neutrals are established according to the release state is provided, and between the input shaft 106 and the crankshaft 14 of the automatic transmission 104.
  • a starting clutch 108 for disconnecting power transmission is provided.
  • the starter motor 102 is constituted by a motor generator having a function as a generator.
  • the first gear 25 is provided on the output shaft 110 of the automatic transmission 104, and the driving force is transmitted to the front driving wheels 40L and 40R.
  • the hybrid drive device 100 also includes a rear wheel drive device 120.
  • the rear motor generator RMG drives the differential gear device 126 through the fifth gear 122 and the sixth gear 124 to rotate left and right.
  • the left and right rear drive wheels 130L, 130R are rotationally driven through the axles 128L, 128R.
  • the starter motor 102 corresponds to a first electric motor
  • the rear motor generator RMG corresponds to a second electric motor.
  • the hydraulic oil output from the connected mechanical oil pump MOP and regulated by the hydraulic circuit 64 is supplied to the starter motor 102 as the first electric motor for cooling.
  • the starter motor 102 which is the first electric motor, generates electric power with the power of the engine 12, and the driving force for traveling is exclusively generated by the rear motor generator RMG, which is the second electric motor.
  • the hybrid drive apparatus 100 also has a hybrid drive control means 70, a travel mode determination means 72, and an MG1 supply oil amount control means in the electronic control apparatus 50, as in the vehicle hybrid drive apparatus 10 described in the embodiment.
  • the hybrid drive apparatus 100 for a vehicle that performs necessary and sufficient cooling of the electric motor according to the traveling mode is provided as in the above-described embodiment. be able to.
  • FIG. 11 is a diagram for explaining still another hybrid drive device for a vehicle to which the present invention is preferably applied.
  • FIG. 11 (a) is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. 11 (b) is selectively established in the hybrid drive device. It is a figure explaining a plurality of run modes.
  • the hybrid drive device 150 shown in FIG. 11 the engine 12, the first clutch 152, the first motor generator MG1, the second clutch 154, and the second motor generator MG2 are connected in series on a common axis.
  • An output gear 156 provided between the second clutch 154 and the second motor generator MG2 is meshed with the fourth gear 34.
  • this hybrid drive device 150 as shown in FIG.
  • the EV drive, “series HEV”, and four sub-modes are provided in the same manner as the vehicle hybrid drive device 10 described in the above embodiment.
  • the travel modes such as “parallel HEV” and “decelerated travel” are selectively established.
  • the first motor generator MG1 corresponds to a first electric motor
  • the second motor generator MG2 corresponds to a second electric motor
  • hydraulic oil or engine output from an electric oil pump EOP (not shown).
  • the hydraulic oil that is output from the mechanical oil pump MOP connected to 12 and regulated by the hydraulic circuit 64 is supplied to the first motor generator MG1 that is the first electric motor for cooling. Yes.
  • the first motor generator MG1 that is the first electric motor generates power by the power of the engine 12, and the driving for driving is performed exclusively by the second motor generator MG2 that is the second electric motor.
  • "Series HEV” which is a first traveling mode for generating force, and driving force for traveling is generated by the engine 12, and at least one of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 as necessary. Control such as selectively establishing “parallel HEV”, which is the second travel mode for generating the assist driving force, is possible.
  • the hybrid drive device 150 is also similar to the vehicle hybrid drive device 10 described in the above embodiment in that the electronic control device 50 includes a hybrid drive control means 70, a travel mode determination means 72, and an MG1 supply oil amount control means. 74 and the like, and when the first travel mode is established by the MG1 supply oil amount control means 74, the cooling operation supplied to the first motor generator MG1 is performed. Oil amount control or the like is performed to increase the oil amount as compared with the case where the second travel mode is established. Therefore, by applying the present invention to the hybrid drive apparatus 150 as shown in FIG. 11, a vehicle hybrid drive apparatus 150 that performs necessary and sufficient cooling of the electric motor according to the travel mode is provided as in the above-described embodiment. be able to.
  • FIG. 12 is a diagram for explaining still another hybrid drive device for a vehicle to which the present invention is preferably applied.
  • FIG. 12 (a) is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. 12 (b) is selectively established in the hybrid drive device. It is a figure explaining a plurality of run modes.
  • the hybrid drive device 160 shown in FIG. 12 is connected to the engine 12, the first motor generator MG 1, the second motor generator MG 2, and the output gear 164 via a planetary gear device 162.
  • a first clutch 166 is provided between the motor generator MG 1 and the first motor generator MG 1 is connected to a ring gear of the planetary gear device 162 via a second clutch 168.
  • the ring gear in the planetary gear device 162 is fixed to the non-rotating member by the brake 170 so as not to rotate.
  • the second motor generator MG2 is connected to the sun gear of the planetary gear device 162, the output gear 164 is connected to the carrier, and the output gear 164 is meshed with the second gear 28.
  • the hybrid drive device 160 has “EV”, “series HEV”, and three drive states like the vehicle hybrid drive device 10 described in the above embodiment. Travel modes such as “parallel HEV” and “decelerated travel” are selectively established.
  • the first motor generator MG1 corresponds to a first electric motor
  • the second motor generator MG2 corresponds to a second electric motor
  • hydraulic oil output from an electric oil pump EOP (not shown)
  • the hydraulic oil output from the mechanical oil pump MOP connected to the engine 12 and regulated by the hydraulic circuit 64 is supplied to the first motor generator MG1 that is the first electric motor for cooling. Has been.
  • the first motor generator MG1 that is the first electric motor generates power by the power of the engine 12, and the driving for driving is performed exclusively by the second motor generator MG2 that is the second electric motor.
  • "Series HEV” which is a first traveling mode for generating force, and driving force for traveling is generated by the engine 12, and at least one of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 as necessary. Control such as selectively establishing “parallel HEV”, which is the second travel mode for generating the assist driving force, is possible.
  • the hybrid drive device 160 is also similar to the vehicle hybrid drive device 10 described in the above embodiment in that the electronic control device 50 includes a hybrid drive control means 70, a travel mode determination means 72, and an MG1 supply oil amount control means. 74 and the like, and when the first travel mode is established by the MG1 supply oil amount control means 74, the cooling operation supplied to the first motor generator MG1 is performed. Oil amount control or the like is performed to increase the oil amount as compared with the case where the second travel mode is established. Accordingly, by applying the present invention to the hybrid drive device 160 as shown in FIG. 12, a hybrid drive device 160 for a vehicle that performs necessary and sufficient cooling of the electric motor according to the traveling mode is provided as in the above-described embodiment. be able to.

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Abstract

　エンジン１２の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電すると共に、専ら第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードとを、選択的に成立させると共に、第１の走行モードが成立している場合には、第１モータジェネレータＭＧ１に供給される油量が第２の走行モードが成立している場合よりも多いものであることから、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行うことができる。

Description

車両用ハイブリッド駆動装置
　本発明は、車両用ハイブリッド駆動装置に関し、特に、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行うための改良に関する。
　エンジンと、そのエンジンに連結された第１電動機と、駆動輪に連結された第２電動機とを、備えた車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。また、そのような車両用ハイブリッド駆動装置において、走行モードに応じて電動機を適切に冷却するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された冷却装置がそれである。この技術によれば、アクセル操作に対する駆動力の出力特性が比較的大きい走行モードにおいては、出力特性が比較的小さい走行モードよりも多くの作動油が電動機に供給されるように電動オイルポンプの吐出量を制御することで、要求される駆動力が大きいほど電動機に供給される冷却のための作動油量を増加させることができ、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行うことができるとされている。
特開２００９－２９２３１９号公報
　ところで、前述したような車両用ハイブリッド駆動装置において、前記エンジンの動力により前記第１電動機で発電すると共に、専ら前記第２電動機により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、前記エンジンにより走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードとを、選択的に成立させるものが知られている。斯かる車両用ハイブリッド駆動装置においては、例えば車速及びアクセル操作量をパラメータとして予め定められた関係（走行モード切替マップ）から、現時点における車速及びアクセル操作量に基づいて上記第１の走行モード及び第２の走行モードの何れが成立させられる領域か判定され、判定された走行モードによりハイブリッド駆動制御が行われる。この走行モードを判定するための関係において、上記第２の走行モードに対応する領域は、一般に上記第１の走行モードに対応する領域よりも高車速側且つ高駆動力（高アクセル操作量）側とされる。すなわち、上記第２の走行モードは、一般に上記第１の走行モードよりも大きな駆動力が要求される状態において成立させられる。
　本発明者等は、車両用ハイブリッド駆動装置の更なる性能向上を目的として鋭意研究を継続する途上において、前述したような車両用ハイブリッド駆動装置における電動機の冷却に係る問題点を新たに発見した。すなわち、上記第１の走行モード及び第２の走行モードそれぞれにおける前記第１電動機の作動を比較した場合、上記第２の走行モードにおいては必要に応じてアシスト駆動力を出力させるために駆動（力行制御）される一方、上記第１の走行モードにおいては常時発電のために作動（回生制御）させられるため、前記第１電動機に関しては上記第２の走行モードよりむしろ第１の走行モードにおいて冷却が必要となる。しかしながら、前記従来の技術による制御では、要求される駆動力が大きいほど電動機に供給される冷却のための作動油量を増加させるものであることから、要求される駆動力が比較的小さい上記第１の走行モードが成立している場合よりも、要求される駆動力が比較的大きい上記第２の走行モードが成立している場合の方が冷却のために前記第１電動機及び第２電動機に供給される作動油量は増加させられる。このため、上記第２の走行モードにおいては冷却のための作動油が供給過多となり燃費悪化に繋がる一方、上記第１の走行モードにおいては前記第１電動機に対して十分な冷却が行われないおそれがあった。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置を提供することにある。
　斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンに連結された第１電動機と、駆動輪に連結された第２電動機とを、備え、前記エンジンの動力により前記第１電動機で発電すると共に、専ら前記第２電動機により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、前記エンジンにより走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードとを、選択的に成立させる形式の車両用ハイブリッド駆動装置であって、前記第１の走行モードが成立している場合には、前記第１電動機に供給される油量が前記第２の走行モードが成立している場合よりも多いことを特徴とするものである。
　このようにすれば、前記第１の走行モードが成立している場合には、前記第１電動機に供給される油量が前記第２の走行モードが成立している場合よりも多いものであることから、前記第１電動機において冷却の必要性が相対的に高い前記第１の走行モードにおいては十分な冷却が行われる一方、上記第２の走行モードにおいては作動油の供給が抑えられて燃費の向上を図ることができる。すなわち、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置を提供することができる。
　ここで、好適には、前記第１電動機の温度を検出する温度センサを備え、予め定められた関係から車速及び要求駆動力関係値に基づいて前記第１の走行モード及び第２の走行モードの何れが成立させられる領域か判定すると共に、前記温度センサにより検出される前記第１電動機の温度が高いほど前記第２の走行モードが成立させられる領域が大きいものである。このようにすれば、前記第１電動機の温度が上昇して冷却の必要性が大きくなるほど、その第１電動機において冷却の必要性が相対的に低い前記第２の走行モードが成立させられる領域が拡大されることで、前記第１電動機に供給される作動油量を抑制することができ、更なる燃費の向上を図ることができる。
　また、好適には、前記第１電動機に作動油を供給するための電動オイルポンプを備え、その電動オイルポンプの吐出量を制御することにより前記第１電動機への油量制御を行うものである。このようにすれば、前記第１電動機に供給される冷却のための作動油量を実用的な態様で制御することができる。
　また、好適には、前記第１電動機に供給される作動油量を制御する油圧回路を備え、その油圧回路に備えられた電磁制御弁を制御することにより前記第１電動機への油量制御を行うものである。このようにすれば、前記第１電動機に供給される冷却のための作動油量を実用的な態様で制御することができる。
　また、好適には、前記第２の走行モードにおいて、前記第１電動機及び第２電動機によりアシスト駆動力を発生させる場合には、前記第１電動機の出力トルクよりも前記第２電動機の出力トルクの方が大きいものである。このようにすれば、予め十分な冷却性能が求められる前記第２電動機のアシスト駆動力分担分を比較的大きくすることにより、前記第１電動機に供給される作動油量を抑制することができ、更なる燃費の向上を図ることができる。
本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の概略構成図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置に備えられた前後進切換装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置に備えられた油圧回路の一例を示す図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置に備えられた電子制御装置及び電気系統に係る各種構成を説明する図である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数種類の走行モードを説明する図である。 図１の車両用ハイブリッド駆動装置において図６に示す走行モードの判定に用いられる関係の一例を示す図である。 図６に示す「シリーズＨＥＶ」及び「パラレルＨＥＶ」それぞれにおける各種センサの検出値、各装置の作動、及び電動オイルポンプによる第１モータジェネレータへの供給油量制御について説明する図である。 図４の電子制御装置による第１モータジェネレータの冷却制御の要部を説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される他の車両用ハイブリッド駆動装置を例示する概略構成図である。 本発明が好適に適用される更に別の車両用ハイブリッド駆動装置を説明する図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はそのハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数の駆動状態を説明する図である。 本発明が好適に適用される更に別の車両用ハイブリッド駆動装置を説明する図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はそのハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数の駆動状態を説明する図である。
　以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
　図１は、本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図である。この図１に示す車両用ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン１２と、エンジン１２のクランク軸１４に連結された第１モータジェネレータＭＧ１と、中間軸１６を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結されると共に入力軸１８を介して自動変速機２０に連結された前後進切換装置２２と、自動変速機２０の出力軸２４と第１歯車２５との間に設けられて動力伝達を接続乃至遮断する発進クラッチ２６と、第１歯車２５と噛み合う第２歯車２８が設けられたカウンタシャフト３０と、カウンタシャフト３０に連結された第２モータジェネレータＭＧ２と、カウンタシャフト３０に設けられた第３歯車３２と、その第３歯車３２と噛み合う第４歯車３４が設けられた差動歯車装置３６と、差動歯車装置３６に左右の車軸３８Ｌ、３８Ｒを介して連結された左右の前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒとを備えている。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関にて構成されており、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２はそれぞれ電動モータ及び発電機として用いることができる。本実施例において、第１モータジェネレータＭＧ１は上記エンジン１２のクランク軸１４に対して動力伝達可能（作動的）に直接或いは間接に連結された第１電動機に相当し、第２モータジェネレータＭＧ２は上記左右の前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに対して動力伝達可能（作動的）に直接或いは間接に連結された第２電動機に相当する。
　上記前後進切換装置２２は、例えば図２に示すように、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４２、前進クラッチＣ１、及び後進ブレーキＢ１を備えて構成される。具体的には、遊星歯車装置４２のサンギヤは中間軸１６に連結され、キャリアは入力軸１８に連結されると共に前進クラッチＣ１を介して中間軸１６に選択的に連結されるようになっており、リングギヤは後進ブレーキＢ１を介して選択的に回転不能に固定される。そして、前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１が共に解放されると、中間軸１６と入力軸１８との間の動力伝達が遮断され、前進クラッチＣ１が接続されると共に後進ブレーキＢ１が解放されると、中間軸１６の回転をそのまま入力軸１８に伝達する前進駆動状態となり、前進クラッチＣ１が解放されると共に後進ブレーキＢ１が固定されると、中間軸１６の回転を逆転させて入力軸１８に伝達する後進駆動状態となる。前進クラッチＣ１や後進ブレーキＢ１は、例えば油圧式の摩擦係合装置によって構成される。なお、シングルピニオン型の遊星歯車装置を用いて構成することもできる等、種々の態様が可能である。
　前記自動変速機２０は、本実施例ではベルト式無段変速機が用いられており、入力側プーリ及び出力側プーリを備えている。入力側プーリは、前記エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、及び前後進切換装置２２と同心に配設されており、出力側プーリは、前記発進クラッチ２６及び第１歯車２５と同心に配設されている。前記発進クラッチ２６は油圧式の摩擦係合装置で、出力軸２４と第１歯車２５との間の動力伝達を接続乃至遮断する断接装置に相当する。なお、動力伝達を遮断するニュートラルが可能な前後進切換装置２２を断接装置として用いることもできる。
　前記車両用ハイブリッド駆動装置１０は、前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油を供給するための電動オイルポンプＥＯＰを備えている。この電動オイルポンプＥＯＰは、電動モータ及びその電動モータにより回転駆動されるポンプ機構を有し、図示しない蓄電装置から供給される電力（電気エネルギ）により上記電動モータを駆動することにより作動油を吸入して圧送することにより所定の油圧を発生させる。この電動オイルポンプＥＯＰから出力された作動油は、直接或いは図示しない油圧回路を介して前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油として供給される。すなわち、上記電動オイルポンプＥＯＰで発生させられた油圧により作動油が前記第１モータジェネレータＭＧ１のステータコア等に供給（噴霧或いは噴射等）されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の冷却が行われる。
　また、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０は、前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油を供給するための機械式オイルポンプＭＯＰ及び油圧回路６４を備えている。この機械式オイルポンプＭＯＰは、前記エンジン１２のクランク軸１４に作動的に連結されることによりそのエンジン１２により回転駆動されるポンプ機構を有し、そのクランク軸１４の回転により作動油を吸入して圧送することにより所定の元圧を発生させる。この機械式オイルポンプＭＯＰから出力された作動油は、上記油圧回路６４により調圧されて前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油として供給される。すなわち、上記機械式オイルポンプＭＯＰにより発生させられて油圧回路６４により調圧された油圧により作動油が前記第１モータジェネレータＭＧ１のステータコア等に供給（噴霧或いは噴射等）されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の冷却が行われる。なお、上記機械式オイルポンプＭＯＰにより発生させられる元圧は、前記自動変速機２０における変速制御を行うための油圧等としても用いられる。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に冷却のための作動油を供給するための構成としては、（ａ）電動オイルポンプＥＯＰ、或いは（ｂ）機械式オイルポンプＭＯＰ及び油圧回路６４の少なくとも一方が備えられていれば良く、必ずしもその両方が備えられていなくとも構わない。
　図３は、上記油圧回路６４の一例を示す図である。この図４に示すように、上記油圧回路６４は、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油量に対応する油圧ＰMG1を調圧するためのリニアソレノイド弁ＳＬを備えている。このリニアソレノイド弁ＳＬは、上記機械式オイルポンプＭＯＰから供給される油圧から調圧される例えばライン圧ＰLを元圧として、後述する電子制御装置５０から供給される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより、上記指令信号に応じた油圧ＰMG1を調圧して前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給する。そして、このようにして発生させられた油圧ＰMG1により作動油が前記第１モータジェネレータＭＧ１のステータコア等により滴下（噴霧或いは噴射等）されることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の冷却が行われる。
　以上のように構成された車両用ハイブリッド駆動装置１０は、駆動力源を切り換えて複数種類の走行モードの何れかで走行するハイブリッド制御や前記自動変速機２０の変速制御を行う電子制御装置５０を備えている。図４は斯かる電子制御装置５０を例示する図である。この電子制御装置５０はマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うものであり、アクセル操作量センサ５２、車速センサ５４、ＭＧ１温度センサ５６、ＳＯＣセンサ５８、エンジン回転速度センサ６０、及びＥＯＰ温度センサ６２からそれぞれアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θacc、車速Ｖ、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の電源である蓄電装置（バッテリ）のＳＯＣ（蓄電残量）、前記エンジン１２の回転速度ＮE、及び前記電動オイルポンプＥＯＰの温度ＴEOPを表す信号が供給される。ここで、上記ＭＧ１温度センサ５６は、好適には、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油の油温を検出するものであるが、例えばその第１モータジェネレータＭＧ１のステータ温度等を直接検出するものであってもよい。更には、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給されて冷却のために用いられた後、排出される作動油の油温を検出するものであっても構わない。また、上記ＥＯＰ温度センサ６２は、好適には、前記電動オイルポンプＥＯＰから出力される作動油の油温を検出するものであるが、例えばその電動オイルポンプＥＯＰにおけるポンプ機構の温度等を直接検出するものであってもよい。この他、図示は省略するが、前記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度も回転速度センサによってそれぞれ検出されるなど、各種の制御に必要な種々の情報がセンサ等から供給されるようになっている。
　前記電子制御装置５０からは、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０には、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給制御、点火装置によるエンジン１２の点火制御、及び電子スロットル弁の開度制御等を行うことにより前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御装置６６が備えられており、前記電子制御装置５０から、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及びスロットル弁開度θTHを操作するための電子スロットル弁駆動信号等が上記エンジン出力制御装置６６へ出力されるようになっている。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油の油圧ＰMG1を調圧するために、前記油圧回路６４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬに対する指令信号が出力されるようになっている。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油の油圧ＰMG1を調圧するために、前記電動オイルポンプＥＯＰの出力（吐出量）を制御する指令信号が出力されるようになっている。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動を指令する指令信号をはじめとする各種信号が前記電子制御装置５０から対応する装置へそれぞれ出力されるようになっている。
　図５は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すハイブリッド駆動制御手段７０は、基本的には、図６に示す複数種類の走行モードを切り換えて前記車両用ハイブリッド駆動装置１０による駆動を制御するものであり、具体的には、前記エンジン出力制御装置６２により前記エンジン１２の駆動を制御すると共に、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の駆動（力行）乃至発電（回生）を制御する。図６に示す「ＥＶ」は、前記発進クラッチ２６を遮断状態として前記エンジン１２を駆動力伝達経路から切り離し、前記第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する走行モードである。この「ＥＶ」においては前記エンジン１２は停止（非作動状態）させられる。「シリーズＨＥＶ」は、前記発進クラッチ２６を遮断状態として前記エンジン１２を駆動力伝達経路から切り離した状態で、そのエンジン１２を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動すると共に、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御（回生制御ともいう）しながら、「ＥＶ」と同様に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する走行モードである。この「シリーズＨＥＶ」において前記第１モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力（電気エネルギ）は、前記第２モータジェネレータＭＧ２に供給され、或いは前記蓄電装置の充電に用いられる。なお、上記力行制御はモータジェネレータを電動モータとして用いることを意味し、発電制御はモータジェネレータを発電機として用いることを意味する。
　図６に示す「パラレルＨＥＶ」は、前記発進クラッチ２６を接続して前記エンジン１２を駆動力伝達経路に接続することにより、そのエンジン１２や第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行できる走行モードであり、４種類のサブモードを包含している。１番上のサブモードａ（狭義のパラレルＨＥＶ走行）では、前記エンジン１２を作動させると共に前記第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御することにより、それらエンジン１２及び第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として用いて走行し、前記第２モータジェネレータＭＧ２のトルクは０でフリー回転させられる。ここで、前記第１モータジェネレータＭＧ１の代わりに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御しても良い。２番目のサブモードｂ（シリーズパラレルＨＥＶ走行）では、前記エンジン１２を作動させると共に前記第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより、それらエンジン１２及び第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として用いて走行する一方、前記第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御する。その第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、前記第２モータジェネレータＭＧ２に供給され、或いは蓄電装置の充電に用いられる。３番目のサブモードｃ（エンジン走行）では、前記エンジン１２を作動させてそのエンジン１２のみを走行用の駆動力源として用いて走行する。このサブモードｃにおいて、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は何れもトルクが０とされてフリー回転させられる。また、４番目のサブモードｄ（サブモードａと同様に狭義のパラレルＨＥＶ走行）では、前記エンジン１２を作動させると共に前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより、それらエンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行する。
　上記サブモードａ、ｄ（狭義のパラレルＨＥＶ走行）は、サブモードｃ（エンジン走行）に比較して大きな駆動力を発生させることができ、例えばアクセル操作量θaccが急増した加速要求時や高速走行時等にアシスト的に前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方が力行制御されることにより、サブモードｃからサブモードａ乃至ｄへ速やかに切り換えられる。また、サブモードｂ（シリーズパラレルＨＥＶ走行）もサブモードａ、ｄと同様に実施されるが、前記蓄電装置のＳＯＣが比較的多い場合にサブモードａ乃至ｄが実行され、ＳＯＣが比較的少ない場合はサブモードｂが実行される。これ等のパラレルＨＥＶ走行では、前後進切換装置２２により図示しないシフトレバーの操作位置に応じて前進駆動状態と後進駆動状態とが切り換えられる。
　この他、図６に示すように、アクセル操作量θaccが略０のアクセルオフの減速走行時には「減速走行」を実施する。この「減速走行」は、前記発進クラッチ２６を遮断状態として前記エンジン１２を駆動力伝達経路から切り離し、前記第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御することにより、発電制御による回転抵抗で車両に制動力を作用させると共に発生した電気エネルギで前記蓄電装置を充電する。また、例えばエンジン走行中（サブモードｃ）に前記第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御して前記蓄電装置を充電するなど、更に別の走行モードが設けられても良い。
　以上のように、本実施例においては、図６に示す「シリーズＨＥＶ」が前記エンジン１２の動力により前記第１モータジェネレータＭＧ１で発電すると共に、専ら前記第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードに相当する。また、図６に示す「パラレルＨＥＶ」が前記エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードに相当する。ここで、上述のように、第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」において、前記第１モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は直接インバータ等を介して前記第２モータジェネレータＭＧ２へ供給されるものであっても良いし、一旦蓄電装置に蓄電された後その蓄電装置等を介して前記第２モータジェネレータＭＧ２へ供給されるものであってもよい。
　図５に示す走行モード判定手段７２は、予め定められた関係から、アクセル操作量θaccやアクセル開度θTH等の要求駆動力関係値及び車速Ｖに基づいて、前記複数種類の走行モードの何れが成立させられる状態であるか判定する。すなわち、図６に示す「ＥＶ」、「シリーズＨＥＶ」、「パラレルＨＥＶ」、及び「減速走行」のうち何れの走行モードが成立させられる状態であるか判定する。図７は、この走行モード判定手段７２による判定に用いられる関係の一例を示す図である。この図７に示すように、図６を用いて前述した複数種類の走行モードの切換条件は、基本的には、アクセル操作量θaccやアクセル開度θTH等の要求駆動力関係値及び車速Ｖをパラメータとする２次元の走行モード切換マップとして予め設定されて記憶装置６８等に記憶されたものであり、ＥＳ切換線よりも低要求駆動力且つ低車速側が「ＥＶ」が成立させられるＥＶ領域で、ＳＰ切換線とＥＳ切換線との間が「シリーズＨＥＶ」が成立させられるシリーズＨＥＶ領域で、そのＳＰ切換線よりも高要求駆動力且つ高車速側が「パラレルＨＥＶ」が成立させられるパラレルＨＥＶ領域とされている。これ等の切換線には、僅かな車速変化や要求駆動力変化で走行モードが頻繁に切り換わることを防止するためにヒステリシスが設けられる。なお、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０における走行モードの制御は、図７に示す関係以外の要素に基づいても行われ、例えば前記ＳＯＣセンサ５８により検出されるＳＯＣが所定値以下である場合には「ＥＶ」等は成立させられず、発電を行うために「シリーズＨＥＶ」が成立させられたり、専ら前記エンジン１２により走行用の駆動力を発生させるエンジン走行状態とされる。
　上記走行モード判定手段７２は、好適には、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度に基づいて前記走行モードの切換条件を変更する。具体的には、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度が高いほど前記第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域を拡大するように上記切換条件を変更する。例えば、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1が予め定められた閾値ＴA以上であるか否かを判定し、その判定が否定される場合すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1が比較的低温（ＴMG1＜ＴA）である場合には図７に実線で示す低温時ＳＰ切換線に対応して、そのＳＰ切換線とＥＳ切換線との間が「シリーズＨＥＶ」が成立させられるシリーズＨＥＶ領域とする一方、上記判定が肯定される場合すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1が比較的高温（ＴMG1≧ＴA）である場合には図７に破線で示す高温時ＳＰ切換線に対応して、そのＳＰ切換線とＥＳ切換線との間が「シリーズＨＥＶ」が成立させられるシリーズＨＥＶ領域として上記走行モードの切替判定を行う。ここで、好適には、上記切換線の変更に関して、図７に示すように、車速Ｖをパラメータとする切り換えよりも要求駆動力関係値であるアクセル操作量θaccをパラメータとする切り換えに関してより顕著に「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域を拡大する。すなわち、車速Ｖ側の拡大幅を比較的小さくすると共にアクセル操作量θacc側の拡大幅を比較的大きくする。要求駆動力関係値側の変化は第１モータジェネレータＭＧ１の温度上昇に起因する性能低下によるドライバビリティ悪化が比較的顕著であるため、その要求駆動力関係値側において車速Ｖ側よりも大きく「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域を広げることで、斯かるドライバビリティの悪化を好適に抑制することができる。また、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1に比例して「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域（その領域の相対的な面積）がリニアに拡大するように上記切換条件を変更するものであってもよい。
　図５に示すＭＧ１供給油量制御手段７４は、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を制御する。好適には、前記電動オイルポンプＥＯＰの吐出量（出力圧）を制御することにより斯かる油量制御を行う。また、好適には、前記油圧回路６４に備えられた電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬを制御することにより斯かる油量制御を行う。また、上記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも増加させる油量制御を行う。以下、斯かる油量制御の具体的な実施例を説明する。
　図８は、前記第１の走行モード「シリーズＨＥＶ」及び第２の走行モード「パラレルＨＥＶ」それぞれにおける各種センサの検出値、各装置の作動、及び前記電動オイルポンプＥＯＰによる前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量制御について説明する図である。この図８に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１は、第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」において常時発電のために作動（回生制御）させられる一方、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」においては必要に応じてアシスト駆動力を出力させるために駆動（力行制御）される。このため、図８に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１の発熱は、「シリーズＨＥＶ」において比較的大きくなる一方、「パラレルＨＥＶ」において比較的小さくなる。
　前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1が予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを始動乃至停止させる制御を行う。この始動制御乃至停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの始動に係る閾値すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1がその閾値以上となったら電動オイルポンプＥＯＰを始動する規定温度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い温度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い温度とする。また、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1がその閾値未満となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定温度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い温度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い温度とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度が低い状態から前記電動オイルポンプＥＯＰを作動させ、且つその温度がより高い状態まで電動オイルポンプＥＯＰを停止させないことで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。
　また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記車速センサ５４により検出される車速Ｖが予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを始動乃至停止させる制御を行う。この始動制御乃至停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの始動に係る閾値すなわち車速Ｖがその閾値以上となったら電動オイルポンプＥＯＰを始動する規定車速を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い車速とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い車速とする。また、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわち車速Ｖがその閾値未満となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定車速を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い車速とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い車速とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも車速Ｖが低い状態から前記電動オイルポンプＥＯＰを作動させ、且つその車速Ｖがより高い状態まで電動オイルポンプＥＯＰを停止させないことで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。なお、空冷オイルクーラ等によりオイル冷却を行う態様においては、空冷オイルクーラの冷却性が比較的高い高車速時には前記電動オイルポンプＥＯＰの吐出量を低減させる制御を行うものであってもよい。
　また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記エンジン回転速度センサ６０により検出されるエンジン回転速度ＮEが予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを始動乃至停止させる制御を行う。この始動制御乃至停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの始動に係る閾値すなわちエンジン回転速度ＮEがその閾値以上となったら電動オイルポンプＥＯＰを始動する規定エンジン回転速度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的小さい速度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的大きい速度とする。また、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわちエンジン回転速度ＮEがその閾値未満となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定エンジン回転速度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的大きい速度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的小さい速度とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりもエンジン回転速度ＮEが小さい状態から前記電動オイルポンプＥＯＰを作動させ、且つそのエンジン回転速度ＮEがより大きい状態まで電動オイルポンプＥＯＰを停止させないことで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。例えば、前記電動オイルポンプＥＯＰと前記エンジン１２により駆動される機械式オイルポンプＭＯＰとを併用している場合、エンジン回転速度ＮEと機械式オイルポンプＭＯＰの吐出量とは比例するため、「パラレルＨＥＶ」走行時は可能な限りその機械式オイルポンプＭＯＰにより冷却作動油流量をまかない、「シリーズＨＥＶ」走行時には前記電動オイルポンプＥＯＰによるアシスト量を増やすことで、前記第１モータジェネレータＭＧ１の効率的な冷却を実現することができる。
　また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記ＥＯＰ温度センサ６２により検出される前記電動オイルポンプＥＯＰの温度ＴEOPが予め定められた閾値以上であるか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを停止させる制御を行う。この停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわち前記電動オイルポンプＥＯＰの温度ＴEOPがその閾値未満となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定温度を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的高い温度とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的低い温度とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記電動オイルポンプＥＯＰの温度ＴEOPがより高い状態において電動オイルポンプＥＯＰを継続的に作動させることで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。
　また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記電動オイルポンプＥＯＰの連続作動時間ｔEOPが予め定められた閾値以上経過したか否かに基づいて前記電動オイルポンプＥＯＰを停止させる制御を行う。この停止制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、前記電動オイルポンプＥＯＰの停止に係る閾値すなわち連続作動時間ｔEOPがその閾値以上となったら電動オイルポンプＥＯＰを停止する規定時間を「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的長い時間とする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的短い時間とする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記電動オイルポンプＥＯＰがより長く連続して作動させられることで、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。
　また、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記電動オイルポンプＥＯＰの吐出量Ｑを制御する。この制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、図８に示すように、電動オイルポンプＥＯＰの吐出量Ｑを「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的大きな吐出量ＱSとする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的小さな吐出量ＱPとする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。
　以上、前記電動オイルポンプＥＯＰにより前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量を制御する例を図８を参照して説明したが、前記機械式オイルポンプＭＯＰから出力される作動油を前記油圧回路６４で調圧することにより前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量を制御する態様においても、同様に第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量を増加させる制御が行われる。例えば、前記ＭＧ１供給油量制御手段７４は、好適には、前記リニアソレノイド弁ＳＬを介して前記油圧回路６４から前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量ｑを制御する。この制御において、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御する。例えば、前記油圧回路６４から前記第１モータジェネレータＭＧ１へ供給される作動油の油量ｑを「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には比較的大きな吐出量ｑSとする一方、「パラレルＨＥＶ」が成立している場合には比較的小さな吐出量ｑPとする。斯かる制御により、「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも前記第１モータジェネレータＭＧ１への供給油量が増加するように制御することができる。
　また、前記ハイブリッド駆動制御手段７０は、好適には、第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」において、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２によりアシスト駆動力を発生させる場合すなわちサブモードｄにおいては、前記第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクよりも前記第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクの方が大きくなるように制御する。換言すれば、前記第１モータジェネレータＭＧ１よりも前記第２モータジェネレータＭＧ２の方が大きなアシスト駆動力を受け持つようにそれら第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の作動を制御する。前記第２モータジェネレータＭＧ２は「ＥＶ」走行時乃至「シリーズＨＥＶ」走行時にも走行用の駆動力を発生させるものであり、前記車両用ハイブリッド駆動装置１０においては前記エンジン１２と共に走行用駆動力源として用いられることが多いため、十分な冷却を実現するための冷却作動油流量が確保されている。このため、「パラレルＨＥＶ」走行時において前記第２モータジェネレータＭＧ２のアシスト駆動力分担率を上げることで、相対的に前記第１モータジェネレータＭＧ１の負荷が小さくなり、その第１モータジェネレータＭＧ１の冷却のために作動油の油量を過剰に増やす必要がなくなるという利点がある。
　図９は、前記電子制御装置５０による前記第１モータジェネレータＭＧ１の冷却制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
　先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1に基づいて走行モード切替マップが変更される。すなわち、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される温度ＴMG1が高いほど第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立させられる領域を拡大するように走行モード切替マップが変更される。次に、Ｓ２において、Ｓ１にて設定された走行モード切替マップから車速Ｖ及びアクセル操作量θacc等に基づいて「ＥＶ」モードが成立させられる領域であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、その他の制御例えば「ＥＶ」モードに係る前記第１モータジェネレータＭＧ１の冷却制御等が実行された後、本ルーチンが終了させられる。
　Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ４において、Ｓ１にて設定された走行モード切替マップから車速Ｖ及びアクセル操作量θacc等に基づいて「シリーズＨＥＶ」モードが成立させられる領域であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ６以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、Ｓ５において、前記電動オイルポンプＥＯＰから前記第１モータジェネレータＭＧ１に対して出力される作動油の油量が比較的大きな油量ＱSとされた後、本ルーチンが終了させられる。Ｓ６においては、Ｓ１にて設定された走行モード切替マップから車速Ｖ及びアクセル操作量θacc等に基づいて「シリーズＨＥＶ」モードが成立させられる領域であるか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、Ｓ３以下の処理が実行されるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行される。
　Ｓ７においては、前記電動オイルポンプＥＯＰから前記第１モータジェネレータＭＧ１に対して出力される作動油の油量が比較的小さな油量ＱPとされる。次に、Ｓ８において、「パラレルＨＥＶ」モードにおけるサブモードｄすなわち前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２両方によりアシスト駆動力を発生させる走行モードであるか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９において、前記第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクよりも前記第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクの方が大きくなるようにそれらの作動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ９が前記ハイブリッド駆動制御手段７０の動作に、Ｓ２、Ｓ４、及びＳ６が前記走行モード判定手段７２の動作に、Ｓ５及びＳ７が前記ＭＧ１供給油量制御手段７４の動作にそれぞれ対応する。
　このように、本実施例によれば、第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」が成立している場合には、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」が成立している場合よりも増加させる油量制御を行うものであることから、前記第１モータジェネレータＭＧ１において冷却の必要性が相対的に高い前記第１の走行モードにおいては十分な冷却が行われる一方、前記第２の走行モードにおいては作動油の供給が抑えられて燃費の向上を図ることができると共に、過剰な作動油が供給されることによる引きずり損失を低減することができる。すなわち、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置１０を提供することができる。
　また、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1を検出する温度センサ５６を備え、予め定められた関係から車速Ｖ及び要求駆動力関係値であるアクセル操作量θaccに基づいて前記第１の走行モード及び第２の走行モードの何れが成立させられる領域か判定すると共に、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1が高いほど前記第２の走行モードが成立させられる領域を拡大するように前記走行モード切替マップを変更するものであるため、前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1が上昇して冷却の必要性が大きくなるほど、その第１モータジェネレータＭＧ１において冷却の必要性が相対的に低い前記第２の走行モードが成立させられる領域が拡大されることで、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油量を抑制することができ、更なる燃費の向上を図ることができる。
　更に、前記ＭＧ１温度センサ５６により検出される前記第１モータジェネレータＭＧ１の温度ＴMG1が高いほど前記第２の走行モードが成立させられる領域を拡大するように前記走行モード切替マップを変更することで作動油の温度上昇を緩和でき、それにより作動油の劣化を好適に抑制することができる。また、作動油が劣化（体積抵抗率が低下）すると絶縁性が低下するため、電動機のコイル絶縁性が不十分となるおそれがあるが、作動油の劣化を防ぐことで電動機のコイル絶縁性を十分に保持することができ、絶縁材のコストを低く抑えることができるという副次的な効果も期待できる。
　また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に作動油を供給するための電動オイルポンプＥＯＰを備え、その電動オイルポンプＥＯＰの吐出量Ｑを制御することにより前記油量制御を行うものであるため、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を実用的な態様で制御することができる。
　また、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油量を制御する油圧回路６４を備え、その油圧回路６４に備えられた電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬを制御することにより前記油量制御を行うものであるため、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を実用的な態様で制御することができる。
　また、前記第２の走行モードにおいて、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２によりアシスト駆動力を発生させる場合には、前記第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクよりも前記第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクの方が大きくなるように制御するものであるため、予め十分な冷却性能が求められる前記第２モータジェネレータＭＧ２のアシスト駆動力分担分を比較的大きくすることにより、前記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される作動油量を抑制することができ、更なる燃費の向上を図ることができる。
　続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
　図１０は、本発明が好適に適用される他の車両用ハイブリッド駆動装置を例示する概略構成図である。この図１０に示すハイブリッド駆動装置１００は、前記エンジン１２が、クランク軸１４にベルト等を介して連結されたスタータモータ１０２によってクランキングされるようになっていると共に、複数のクラッチやブレーキの係合解放状態に応じて複数の変速段やニュートラルが成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機１０４を備えており、その自動変速機１０４の入力軸１０６とクランク軸１４との間に動力伝達を接続遮断する発進クラッチ１０８が設けられている。上記スタータモータ１０２は、発電機としての機能も有するモータジェネレータにて構成されている。そして、上記自動変速機１０４の出力軸１１０に前記第１歯車２５が設けられ、前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに駆動力が伝達される。また、このハイブリッド駆動装置１００は、後輪駆動装置１２０を備えており、リヤ用モータジェネレータＲＭＧによって第５歯車１２２及び第６歯車１２４を介して差動歯車装置１２６を回転駆動することにより、左右の車軸１２８Ｌ、１２８Ｒを介して左右の後駆動輪１３０Ｌ、１３０Ｒが回転駆動される。このハイブリッド駆動装置１００においては、上記スタータモータ１０２が第１電動機に、上記リヤ用モータジェネレータＲＭＧが第２電動機にそれぞれ相当し、図示しない電動オイルポンプＥＯＰから出力される作動油、或いはエンジン１２に連結された機械式オイルポンプＭＯＰから出力されて油圧回路６４により調圧された作動油が、冷却のために第１電動機である上記スタータモータ１０２に供給されるように構成されている。
　以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１００においても、前記エンジン１２の動力により第１電動機であるスタータモータ１０２で発電すると共に、専ら第２電動機であるリヤ用モータジェネレータＲＭＧにより走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、前記エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて上記スタータモータ１０２及びリヤ用モータジェネレータＲＭＧの少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードとを、選択的に成立させる等の制御が可能である。そして、上記ハイブリッド駆動装置１００も、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に、前記電子制御装置５０にハイブリッド駆動制御手段７０、走行モード判定手段７２、及びＭＧ１供給油量制御手段７４等を機能的に備えており、そのＭＧ１供給油量制御手段７４により、前記第１の走行モードが成立している場合には、上記スタータモータ１０２に供給される冷却のための作動油量を前記第２の走行モードが成立している場合よりも増加させる油量制御等を行う。従って、図１０に示すようなハイブリッド駆動装置１００に本発明を適用することで、前記実施例と同様に、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置１００を提供することができる。
　図１１は、本発明が好適に適用される更に別の車両用ハイブリッド駆動装置を説明する図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はそのハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数の走行モードを説明する図である。この図１１に示すハイブリッド駆動装置１５０は、前記エンジン１２、第１クラッチ１５２、第１モータジェネレータＭＧ１、第２クラッチ１５４、第２モータジェネレータＭＧ２が共通の軸線上に直列に連結されており、第２クラッチ１５４と第２モータジェネレータＭＧ２との間に設けられた出力歯車１５６が前記第４歯車３４と噛み合わされている。そして、このハイブリッド駆動装置１５０においては、図１１の（ｂ）に示すように、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に「ＥＶ」、「シリーズＨＥＶ」、４つのサブモードを有する「パラレルＨＥＶ」、及び「減速走行」等の走行モードが選択的に成立させられるようになっている。このハイブリッド駆動装置１５０においては、前記第１モータジェネレータＭＧ１が第１電動機に、前記第２モータジェネレータＭＧ２が第２電動機にそれぞれ相当し、図示しない電動オイルポンプＥＯＰから出力される作動油、或いはエンジン１２に連結された機械式オイルポンプＭＯＰから出力されて油圧回路６４により調圧された作動油が、冷却のために第１電動機である上記第１モータジェネレータＭＧ１に供給されるように構成されている。
　以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１５０においても、前記エンジン１２の動力により第１電動機である第１モータジェネレータＭＧ１で発電すると共に、専ら第２電動機である第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」と、前記エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて上記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」とを、選択的に成立させる等の制御が可能である。そして、上記ハイブリッド駆動装置１５０も、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に、前記電子制御装置５０にハイブリッド駆動制御手段７０、走行モード判定手段７２、及びＭＧ１供給油量制御手段７４等を機能的に備えており、そのＭＧ１供給油量制御手段７４により、前記第１の走行モードが成立している場合には、上記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を前記第２の走行モードが成立している場合よりも増加させる油量制御等を行う。従って、図１１に示すようなハイブリッド駆動装置１５０に本発明を適用することで、前記実施例と同様に、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置１５０を提供することができる。
　図１２は、本発明が好適に適用される更に別の車両用ハイブリッド駆動装置を説明する図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はそのハイブリッド駆動装置において選択的に成立させられる複数の走行モードを説明する図である。この図１２に示すハイブリッド駆動装置１６０は、遊星歯車装置１６２を介して前記エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び出力歯車１６４が接続されており、そのエンジン１２と第１モータジェネレータＭＧ１との間に第１クラッチ１６６が設けられていると共に、前記第１モータジェネレータＭＧ１は第２クラッチ１６８を介して遊星歯車装置１６２のリングギヤに連結されるようになっている。また、この遊星歯車装置１６２におけるリングギヤはブレーキ１７０によって非回転部材に対して回転不能に固定されるようになっている。また、上記遊星歯車装置１６２のサンギヤに第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、キャリアに出力歯車１６４が連結され、その出力歯車１６４が前記第２歯車２８と噛み合わされている。
　上記ハイブリッド駆動装置１６０においては、図１２の（ｂ）に示すように、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に「ＥＶ」、「シリーズＨＥＶ」、３つの駆動状態を有する「パラレルＨＥＶ」、及び「減速走行」等の走行モードが選択的に成立させられるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１６０においては、前記第１モータジェネレータＭＧ１が第１電動機に、前記第２モータジェネレータＭＧ２が第２電動機にそれぞれ相当し、図示しない電動オイルポンプＥＯＰから出力される作動油、或いはエンジン１２に連結された機械式オイルポンプＭＯＰから出力されて油圧回路６４により調圧された作動油が、冷却のために第１電動機である上記第１モータジェネレータＭＧ１に供給されるように構成されている。
　以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１６０においても、前記エンジン１２の動力により第１電動機である第１モータジェネレータＭＧ１で発電すると共に、専ら第２電動機である第２モータジェネレータＭＧ２により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードである「シリーズＨＥＶ」と、前記エンジン１２により走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて上記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードである「パラレルＨＥＶ」とを、選択的に成立させる等の制御が可能である。そして、上記ハイブリッド駆動装置１６０も、前記実施例において説明した車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様に、前記電子制御装置５０にハイブリッド駆動制御手段７０、走行モード判定手段７２、及びＭＧ１供給油量制御手段７４等を機能的に備えており、そのＭＧ１供給油量制御手段７４により、前記第１の走行モードが成立している場合には、上記第１モータジェネレータＭＧ１に供給される冷却のための作動油量を前記第２の走行モードが成立している場合よりも増加させる油量制御等を行う。従って、図１２に示すようなハイブリッド駆動装置１６０に本発明を適用することで、前記実施例と同様に、走行モードに応じて必要十分な電動機の冷却を行う車両用ハイブリッド駆動装置１６０を提供することができる。
　以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
　１０、１００、１５０、１６０：車両用ハイブリッド駆動装置、１２：エンジン、１４：クランク軸、１６：中間軸、１８：入力軸、２０：自動変速機、２２：前後進切換装置、２４：出力軸、２５：第１歯車、２６：発進クラッチ、２８：第２歯車、３０：カウンタシャフト、３２：第３歯車、３４：第４歯車、３６：差動歯車装置、３８Ｌ、３８Ｒ：車軸、４０Ｌ、４０Ｒ：前駆動輪、４２：遊星歯車装置、５０：電子制御装置、５２：アクセル操作量センサ、５４：車速センサ、５６：ＭＧ１温度センサ、５８：ＳＯＣセンサ、６０：エンジン回転速度センサ、６２：ＥＯＰ温度センサ、６４：油圧回路、６６：エンジン出力制御装置、６８：記憶装置、７０：ハイブリッド駆動制御手段、７２：走行モード判定手段、７４：ＭＧ１供給油量制御手段、１０２：スタータモータ（第１電動機）、１０４：自動変速機、１０６：入力軸、１０８：発進クラッチ、１１０：出力軸、１２０：後輪駆動装置、１２２：第５歯車、１２４：第６歯車、１２６：差動歯車装置、１２８Ｌ、１２８Ｒ：車軸、１３０Ｌ、１３０Ｒ：後駆動輪、１５２：第１クラッチ、１５４：第２クラッチ、１５６：出力歯車、１６２：遊星歯車装置、１６４：出力歯車、１６６：第１クラッチ、１６８：第２クラッチ、１７０：ブレーキ、Ｂ１：後進ブレーキ、Ｃ１：前進クラッチ、ＥＯＰ：電動オイルポンプ、ＭＯＰ：機械式オイルポンプ、ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１電動機）、ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２電動機）、ＲＭＧ：リヤ用モータジェネレータ（第２電動機）、ＳＬ：リニアソレノイド弁（電磁制御弁）

Claims (5)

  1. 　エンジンと、該エンジンに連結された第１電動機と、駆動輪に連結された第２電動機と
    　を、備え、
    　前記エンジンの動力により前記第１電動機で発電すると共に、専ら前記第２電動機により走行用駆動力を発生させる第１の走行モードと、
    　前記エンジンにより走行用駆動力を発生させると共に、必要に応じて前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方によりアシスト駆動力を発生させる第２の走行モードと
    　を、選択的に成立させる形式の車両用ハイブリッド駆動装置であって、
    　前記第１の走行モードが成立している場合には、前記第１電動機に供給される油量が前記第２の走行モードが成立している場合よりも多いものである
    　ことを特徴とする車両用ハイブリッド駆動装置。
  2. 　前記第１電動機の温度を検出する温度センサを備え、
    　予め定められた関係から車速及び要求駆動力関係値に基づいて前記第１の走行モード及び第２の走行モードの何れが成立させられる領域か判定すると共に、前記温度センサにより検出される前記第１電動機の温度が高いほど前記第２の走行モードが成立させられる領域が大きいものである
    　請求項１に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。
  3. 　前記第１電動機に作動油を供給するための電動オイルポンプを備え、該電動オイルポンプの吐出量を制御することにより前記第１電動機への油量制御を行うものである請求項１又は２に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。
  4. 　前記第１電動機に供給される作動油量を制御する油圧回路を備え、該油圧回路に備えられた電磁制御弁を制御することにより前記第１電動機への油量制御を行うものである請求項１又は２に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。
  5. 　前記第２の走行モードにおいて、前記第１電動機及び第２電動機によりアシスト駆動力を発生させる場合には、前記第１電動機の出力トルクよりも前記第２電動機の出力トルクの方が大きいものである請求項１から４の何れか１項に記載の車両用ハイブリッド駆動装置。
PCT/JP2010/069586 2010-11-04 2010-11-04 車両用ハイブリッド駆動装置 WO2012059998A1 (ja)

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