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WO2011018292A1 - Verfahren und vorrichtung zur adaption und/oder diagnose eines in einem hybridfahrzeug angeordneten verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur adaption und/oder diagnose eines in einem hybridfahrzeug angeordneten verbrennungsmotors Download PDF

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Publication number
WO2011018292A1
WO2011018292A1 PCT/EP2010/060129 EP2010060129W WO2011018292A1 WO 2011018292 A1 WO2011018292 A1 WO 2011018292A1 EP 2010060129 W EP2010060129 W EP 2010060129W WO 2011018292 A1 WO2011018292 A1 WO 2011018292A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
electric motor
drive torque
torque
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/060129
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Mallebrein
Andreas Bethmann
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to US13/389,653 priority Critical patent/US20120203411A1/en
Priority to CN201080035239.2A priority patent/CN102470858B/zh
Publication of WO2011018292A1 publication Critical patent/WO2011018292A1/de

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Definitions

  • the invention relates to a method for adapting and / or diagnosing an internal combustion engine arranged in a hybrid vehicle, which with at least one secondary machine forms a drive unit and an apparatus for carrying out the method.
  • Vehicles with a hybrid drive structure have an internal combustion engine and a secondary engine, usually an electric motor.
  • the drive torque can be applied during driving operation of the hybrid vehicle of both drive units.
  • the internal combustion engine is mechanically coupled to the secondary engine. This coupling is done either directly or via a gearbox.
  • the trained as an electric motor secondary machine can be operated either as a motor or as a generator. As energy storage is more a high-voltage battery available, which is discharged when using the electric motor as a drive train or charged in generator mode.
  • a diagnosis or an adaptation of an internal combustion engine in a hybrid vehicle is limited today in that only determined load conditions of the
  • the method according to the invention for adapting and / or diagnosing an internal combustion engine arranged in a hybrid vehicle with the features of claim 1 has the advantage that a faster and simpler adaptation and / or diagnostic method of the internal combustion engine is possible. Due to the fact that a positive or negative drive torque is applied to the internal combustion engine to set different operating states of the internal combustion engine and at least one operating parameter of the internal combustion engine is determined at a set operating point, a significant reduction of the diagnostic effort is possible, especially in the workshop environment.
  • the inventive method is in principle applicable to all hybrid vehicles, in which, regardless of the vehicle speed of the internal combustion engine is driven by one or more secondary engines.
  • a positive drive torque is understood to mean a contribution of the secondary engine in addition to the drive torque of the internal combustion engine for propulsion of the vehicle, while a negative drive torque is a braking torque which generates the secondary engine opposite to the drive torque of the internal combustion engine.
  • the secondary machine is designed as an electric motor which applies a negative drive torque to the independently running internal combustion engine.
  • the electric motor works as a generator and loads the engine with an additional braking torque.
  • the internal combustion engine thus operates at an increased load and is in a state in which it provides energy by the combustion of fuel, which is converted into a driving movement of the hybrid vehicle. With such a higher load on the internal combustion engine, it is operated at higher air mass flows, which are used for adaptation and / or diagnostic purposes.
  • the adaptation and / or diagnosis is carried out at high loads of the internal combustion engine in stationary operation of the hybrid vehicle, in which the drive unit of a drive train of the hybrid vehicle is decoupled. Since this operating state of the internal combustion engine is set without movement of the vehicle, time-consuming test drives are eliminated, which leads to a shortening of the diagnosis or adaptation times.
  • the adaptation and / or diagnosis is performed in the running operation of the hybrid vehicle by shifting the operating point of the internal combustion engine to higher loads by switching on the negative drive torque when the driver's desired torque is unchanged.
  • Differing operating point to allow or improve diagnosis is done while maintaining the desired torque set by the driver, so that the driver feels no effects of the diagnosis.
  • various load points are approached by the electric motor as operating points of the internal combustion engine, wherein a drive operating state stored in the vehicle is traced at each load point and an on-board diagnosis of the hybrid vehicle is made. as it usually takes place during vehicle operation.
  • the diagnostics created during driving are repeated in the workshop in order to obtain a more accurate indication of possible sources of error.
  • the method is also suitable for a quick check for whether a repair in the workshop was successful.
  • an accurate operating window for a mixture and air filling adaptation is set in the respective load points at higher load.
  • an accurate operating window for a mixture and air filling adaptation is set in the respective load points at higher load.
  • At least one misfire rate of a cylinder of the internal combustion engine is determined in the respective load points at higher load.
  • the electric motor passes through its entire torque characteristic over the rotational speed, with a decreasing misfire rate, which is determined via the load of the internal combustion engine, an error in the ignition is concluded, while maintaining a constant misfire rate over the load of an error in the fuel injection is assumed.
  • the speed of the electric motor is increased as long as the drive torque of the electric motor is greater than the drive torque of the driven by the electric motor internal combustion engine, for a leakage test of a turbocharger system of the drive unit
  • a turbocharger is used to increase the performance of the internal combustion engine designed as a piston engine by increasing the mixture flow rate (fuel / air flow rate) per stroke, which is achieved by a compressor in the intake system.
  • the compressor is driven by an exhaust gas turbine, which uses the energy of the exhaust gases.
  • different rotational speeds of the internal combustion engine are set as operating points by the electric motor for an air system diagnosis when the throttle valve is open, and a measured or calculated air mass flow is compared with an expected air mass flow.
  • statements about the operating state of the air system can be made by means of a single sensor, in particular a hot-film air mass meter.
  • the air mass flow can also be calculated from the intake manifold pressure by reference to the measurement results of two pressure sensors. The measured or calculated mass air flow may be improved if a correction factor is taken into account taking into account the ambient pressure and the intake temperature.
  • the secondary machine embodied as an electric motor alternately switches on the internal combustion engine to a positive and a negative drive torque. Taking advantage of the fact that the moments of the electric motor are always well measurable and reproducible, thus new adaptation and / or diagnostic methods can be used.
  • the speed, an actual relative air mass in the cylinders of the internal combustion engine is preferably determined and compared with a predetermined relative air mass, the actual relative air mass being adjusted by an air filling correction factor, whereby the actual relative air mass is only having a fuel error rate.
  • the electric motor applied to the no self-propelled torque generating internal combustion engine with a positive drive torque wherein the positive drive torque of the electric motor is measured and then in the same operating point of the internal combustion engine independently operating engine of the electric motor, a negative drive torque is applied, which is also measured from the measured negative drive torque and the measured positive drive torque of the electric motor is determined, from which by means of a map, the actual relative air mass is determined.
  • the exact measurement of the moments of the electric motor allows at any time accurate reproduction of the measurement results by a specific operating point setting, which allows the implementation of such a diag- nosis.
  • new adaptation methods and / or diagnoses are permitted if the secondary engine designed as an electric motor applies a positive drive torque to the internal combustion engine that does not deliver its own drive torque.
  • the internal combustion engine is only mechanically rotated by means of the electric motor, which is referred to as towing operation is, and gives due to the lack of ignition no own drive torque.
  • a new diagnostic method for a compression test of the cylinders of the internal combustion engine wherein the electric motor, the internal combustion engine only mechanically rotates and dispensing with injection of a fuel, the air in the cylinders is compressed and a signal of a moving crankshaft through the cylinder is measured, with a less fluctuating crankshaft signal or at a lower applied by the electric motor compression torque to an error is concluded, while with a more fluctuating crankshaft signal, the compression of the cylinder is considered to be error-free.
  • This diagnosis becomes possible because, in contrast to the usual starter, the electric motor can not set fast speeds but only very low speeds. As a result, operating ranges of the internal combustion engine are adjusted, which were previously not accessible for adaptation and / or diagnostic purposes.
  • Dead center of the cylinder have a compression. This can be determined by the speed of the electric motor or an evaluation of the compression torque of the electric motor.
  • the positive drive torque applied by the electric motor to the internal combustion engine is increased via the rotational speed of the electric motor, wherein the boost pressure characteristic of the turbo system of the internal combustion engine is recorded and compared with a predetermined desired characteristic curve.
  • the charge pressure curve over the engine speed is analyzed and leaks are added
  • Hoses or in the bypass valve diagnosed in the exhaust stream are diagnosed in the exhaust stream.
  • a separate charge pressure setpoint characteristic is to be stored, since, in contrast to the independent operation of the internal combustion engine, the exhaust gas enthalpy is missing. Since no combustion noises occur, this test method is much quieter than previously known.
  • the electric motor at a constant low speed, the positive drive torque to the engine, with approximately closed throttle, an exhaust gas recirculation valve is opened gradually and the air mass flow rate is evaluated in the arranged behind the throttle intake manifold.
  • the measurement can be carried out by eliminating a limitation by combustible exhaust gases and corresponding temperature tolerances without a subsequent correction of the measurement results. This diagnosis can be repeated at any time with reproducible measurement results.
  • the electric motor transmits the positive drive torque to the internal combustion engine at a continuously changing rotational speed and the expected air mass flow is compared with the measured or calculated air mass flow. Since no combustion takes place in the combustion engine, the falsification of the measurement results due to temperature influences is negligible. In addition, this method of measurement is very quiet, since it is carried out with non-ignited internal combustion engine. In addition, the measuring method can be specifically carried out with a fully open throttle valve, a condition that usually does not occur when the vehicle is driving, especially at low speeds.
  • a Reibmomentendiagnose of at least one cylinder of the internal combustion engine is performed by the positive drive torque, which transmits the electric motor to the engine, is measured and is closed when exceeding a predetermined positive drive torque to a high friction torque in the cylinder of the internal combustion engine setting a piston in the Cylinder of the combustion engine can therefore be detected very promptly. Also, a diagnosis of the drive power of ancillaries such as a torque pickup of the air conditioner or the generator is possible.
  • a further development of the invention relates to a device for adapting and / or diagnosing an internal combustion engine arranged in a hybrid vehicle which forms a drive unit with a secondary machine.
  • means are provided which set different operating conditions of the internal combustion engine by a positive or negative drive torque is switched to the internal combustion engine and at least one operating parameter of the
  • Internal combustion engine is determined at a predetermined operating point.
  • a significant reduction of the diagnostic effort is achieved especially in the workshop environment, since previously known diagnoses can be performed faster by eliminating previously necessary test drives.
  • new diagnostic methods can be introduced. A precise reproduction of measurement results is possible at any time by a targeted operating point setting of the internal combustion engine. Especially with diagnoses for higher loads, a diagnosis of the fuel supply system for the separation of additive and multiplicative tolerances is possible.
  • Figure 1 Schematic representation of a vehicle with a hybrid drive
  • FIG. 1 shows a hybrid vehicle designed as a parallel hybrid.
  • the internal combustion engine 3 is connected to the electric motor 1 via a separating clutch 4.
  • the electric motor 1 leads via a starting clutch 5 to a torque converter 6, which is connected to a transmission 7.
  • the gear 7 is guided to an axle 8, on which the wheels 9, 10 are arranged, which are driven by the described drive train.
  • the electric motor 1 is powered by a high-voltage battery 11 with energy, which is connected via an inverter 12 to the electric motor 1.
  • the electric motor 1 and the internal combustion engine 3 are controlled by a control unit 13.
  • the control unit 13 comprises a memory 14 in which characteristic curves for various operating parameters are stored as well as current operating parameters for be saved further processing.
  • the controller 13 is connected to a plurality of sensors not shown.
  • a current sensor 15 is arranged on it, which measures its current consumption in each operating state of the electric motor 1, which is supplied to the control unit 13 for calculating the drive torque.
  • diagnoses or adaptations are carried out either in the workshop or during driving. During a diagnosis, it is checked whether a predetermined operating parameter is actually set by the internal combustion engine 3, while in the case of an adaptation a long-term monitoring of individual operating parameters takes place and a tendency of the monitored operating parameter and thus an error characteristic is determined.
  • the electric motor 1 connected via the separating clutch 4 to the internal combustion engine 3 is used, the separating clutch 4 being closed.
  • the vehicle is on a test bench in a workshop.
  • the starting clutch 5 is opened, whereby the internal combustion engine 3 and the electric motor 1 from the drive train 6, 7, 8, 9, 10 of the hybrid vehicle are separated.
  • a diagnostic control unit 16 is connected, which causes the control unit 13, the internal combustion engine 3 and the electric motor 1 to drive in different operating states.
  • a second operating state is initiated by the diagnostic control unit 16, in which the electric motor 1 alternately acts on the internal combustion engine 3 with a positive drive torque and a negative drive torque. That is, the electric motor 1 is used both as a drive motor and as a generator.
  • Ignitions take place, which put the cylinders of the engine 3 and the connected thereto crankshaft in motion, whereby a positive drive torque from the engine 3 is applied.
  • the following boundary conditions are required for the operating point of the internal combustion engine 3 to be set: fixed speed of the electric motor 1, constant intake manifold pressure of the internal combustion engine 1, the lambda efficiency is set to 1 and the ignition angle efficiency is assumed to be optimal.
  • the torque measurement of the electric motor 1 via the current consumption of the sensor 15. In this state of the internal combustion engine 3, the electric motor 1 acts as
  • the electric motor 1 has the same speed as in the first step. Again, the negative drive torque of the electric motor 1 is measured.
  • the difference between the negative drive torque of the electric motor 1, which was determined in the second step and the positive drag torque of the electric motor 1, which was measured in the first step is formed.
  • an expected relative air mass is determined from a characteristic, which is compared with the actual relative air mass, which is determined for example by means of a hot film air mass meter.
  • the difference between the expected and the actual relative air mass is adjusted by means of an air-filling correction factor in the mixture determination, so that only one fuel error component in the
  • the electric motor 1 In a third operating state, the electric motor 1 is used as a motor and consequently outputs a positive drive torque to the internal combustion engine 3.
  • the electric motor 1 drags this on, without the internal combustion engine 3 itself generates a positive drive torque by combustion.
  • the tightness of the cylinder of the internal combustion engine 3 can be easily controlled.
  • the electric motor 1 applies such a torque to the engine 3, which only leads to spinning of the engine 3 at very low speeds. This means that the pistons of the cylinder are moved more slowly when there is a leak. With poor compression, the compression torque of the electric motor is reduced, but above all the restored moment of expansion. This results in an on average greater load on the electric motor when the compression power is reduced.
  • Internal combustion engine 3 measured torque measured by a signal on the crankshaft of the engine 3 is tapped. If the torque is constant over the time window, so the engine is running around, is closed on an error. The directly measured torque of the combustion engine 3 fluctuates within the time window during compression, i. if it becomes larger in one time window or smaller in another time window, then it is concluded that there are no leaks in the internal combustion engine 3.
  • the method according to the invention can be used not only in parallel hybrids, but in all hybrid drives in which the internal combustion engine is driven by one or more electric motors, regardless of the speed of the vehicle, ie also in serial and power-split hybrid drives.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption und/oder Diagnose eines in einem Hybridfahrzeug angeordneten Verbrennungsmotors (3), welcher mit mindestens einer Sekundärmaschine (1) eine Antriebseinheit (1, 3) bildet. Um ein schnelleres und einfacheres Adaptions- und/oder Diagnoseverfahren des Verbrennungsmotors (3) zu ermöglichen, wird zur Einstellung verschiedener Betriebszustände des Verbrennungsmotors (3) durch die Sekundärmaschine (1) ein positives oder negatives Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor (3) aufgeschaltet wird und mindestens ein Betriebsparameter des Verbrennungsmotors (3) in einem eingestellten Betriebspunkt bestimmt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Adaption und/oder Diagnose eines in einem Hvb- ridfahrzeug angeordneten Verbrennungsmotors
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption und/oder Diagnose eines in einem Hybridfahrzeug angeordneten Verbrennungsmotors, welcher mit mindes- tens einer Sekundärmaschine eine Antriebseinheit bildet und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Fahrzeuge mit einer hybriden Antriebsstruktur weisen einen Verbrennungsmotor und einer Sekundärmaschine, meistens einen Elektromotor, auf. So kann das Antriebsmo- ment während des Fahrbetriebes des Hybridfahrzeuges von beiden Antriebsaggregaten aufgebracht werden. Bei einem solchen Hybridfahrzeug ist der Verbrennungsmotor mit der Sekundärmaschine mechanisch gekoppelt. Diese Kopplung erfolgt entweder direkt oder über ein Getriebe. Die als Elektromotor ausgebildete Sekundärmaschine kann dabei entweder als Motor oder als Generator betrieben werden. Als Energiespei- eher steht eine Hochvoltbatterie zur Verfügung, welche bei der Nutzung des Elektromotors als Triebstrangantrieb entladen wird oder im Generatorbetrieb aufgeladen wird.
Eine Diagnose bzw. eine Adaption eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug ist heute dadurch beschränkt, dass nur bestimmt Lastzustände des
Verbrennungsmotors auf einem Prüfstand angefahren werden können. Weiterhin ist ein Anfahren bestimmter Betriebspunkte nur durch Testfahrten zu erreichen, was zu langen Diagnosezeiten führt.
Offenbarung der Erfindung Das erfindungsgemäße Verfahren zur Adaption und/oder Diagnose eines in einem Hybridfahrzeug angeordneten Verbrennungsmotors mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist dabei den Vorteil auf, dass ein schnelleres und einfacheres Adaptions- und/oder Diagnoseverfahren des Verbrennungsmotors möglich ist. Dadurch, dass zur Einstellung verschiedener Betriebszustände des Verbrennungsmotors durch die Sekundärmaschine ein positives oder negatives Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor aufgeschaltet wird und mindestens ein Betriebsparameter des Verbrennungsmotors in einem eingestellten Betriebspunkt bestimmt wird, ist speziell im Werkstattumfeld eine deutliche Reduktion des Diagnoseaufwandes möglich. Das erfindungsgemäße Verfahren ist prinzipiell bei allen Hybridfahrzeugen einsetzbar, bei welchen unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit der Verbrennungsmotor durch eine oder mehrere Sekundärmaschinen angetrieben wird. Dabei wird unter einem positiven Antriebsmoment ein Beitrag der Sekundärmaschine zusätzlich zum Antriebsmoment des Verbren- nungsmotors zum Vortrieb des Fahrzeuges verstanden, während es sich bei einem negativen Antriebsmoment um ein Bremsmoment handelt, welches die Sekundärmaschine entgegengesetzt zum Antriebsmoment des Verbrennungsmotors erzeugt.
Durch die Aufschaltung einer bekannten Belastung (Bremsmoment) bzw. eines bekannten Antriebsmomentes sind eine Reihe neuer Diagnoseverfahren durchführbar.
Vorteilhafterweise ist die Sekundärmaschine als Elektromotor ausgebildet, welcher ein negatives Antriebsmoment auf den selbständig laufenden Verbren- nungsmotor aufbringt. Dabei arbeitet der Elektromotor als Generator und belastet den Verbrennungsmotor mit einem zusätzlichen Bremsmoment. Der Verbrennungsmotor arbeitet somit bei einer erhöhten Last und befindet sich in einem Zustand, in welchem er durch die Verbrennung von Kraftstoff Energie liefert, welche in eine Antriebsbewegung des Hybridfahrzeuges umgesetzt wird. Bei einer sol- chen höheren Belastung des Verbrennungsmotors wird dieser bei höheren Luftmassenströmen betrieben, die zu Adaptions- und/oder Diagnosezwecken genutzt werden.
In einer Ausbildung wird die Adaption und/oder Diagnose bei hohen Lasten des Verbrennungsmotors im stationären Betrieb des Hybridfahrzeuges durchgeführt, bei welchem die Antriebseinheit von einem Antriebsstrang des Hybridfahrzeuges entkoppelt ist. Da dieser Betriebszustand des Verbrennungsmotors ohne eine Bewegung des Fahrzeuges eingestellt wird, entfallen Zeitaufwand ige Testfahrten, was zu einer Verkürzung der Diagnose - bzw. Adaptionszeiten führt. In einer Weiterbildung wird die Adaption und/oder Diagnose im fahrenden Betrieb des Hybridfahrzeuges durchgeführt, indem bei einem unveränderten Fahrerwunschmoment der Elektromotor durch das Aufschalten des negativen Antriebsmomentes den Betriebspunkt des Verbrennungsmotors zu höheren Lasten verschiebt. Somit kann auch während des Fahrbetriebes der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors kurzzeitig vom optimalen, durch den Fahrer vorgegebenen
Betriebpunkt abweichen, um eine Diagnose zu ermöglichen oder zu verbessern. Dies erfolgt unter Beibehaltung des von dem Fahrer eingestellten Wunschmoments, so dass der Fahrer keinerlei Auswirkungen der Diagnose verspürt. Weiterhin werden während des stationären Betriebes des Hybridfahrzeuges, insbesondere auf einem Prüfstand in einer Werkstatt, als Betriebspunkte des Verbrennungsmotors verschiedene Lastpunkte durch den Elektromotor angefahren, wobei in jedem Lastpunkt jeweils ein im Fahrzeug gespeicherter Fahrbe- triebszustand nachgefahren wird und eine Onboard-Diagnose des Hybridfahr- zeuges durchlaufen wird, wie sie üblicherweise während des Fahrzeugbetriebes stattfindt. Zur Verifizierung von Fehlereinträgen, die im Fahrbetrieb erfolgt sind und abgespeichert wurden, werden in der Werkstatt die während des Fahrbetriebes erstellten Diagnosen wiederholt, um einen genaueren Hinweis auf etwaige Fehlerquellen zu erhalten. Das Verfahren eignet sich aber auch für eine schnelle Überprüfung dafür, ob eine Reparatur in der Werkstatt erfolgreich war.
Vorteilhafterweise wird in den jeweiligen Lastpunkten bei höherer Last ein genaues Betriebsfenster für eine Gemisch- und Luftfüllungsadaption eingestellt. Im Gegensatz zu heutigen Möglichkeiten, wo nur leerlaufnahe Bereiche diagnosti- ziert werden können, werden nicht nur Adaptionsbereiche genauer separiert, sondern auch Betriebspunkte bei einer höheren Last angefahren und geprüft.
In einer Ausgestaltung wird in den jeweiligen Lastpunkten bei höherer Last mindestens eine Aussetzerrate eines Zylinders des Verbrennungsmotors bestimmt. Durch das genaue Anfahren der als Betriebspunkte genutzten Lastpunkte ist jederzeit eine Reproduktion der Aussetzerfehler möglich. In einer Weiterbildung durchfährt der Elektromotor seine gesamte Momentenkennlinie über der Drehzahl, wobei bei abnehmender Aussetzerrate, welche über der Last des Verbrennungsmotors ermittelt wird, auf einen Fehler in der Zündung geschlossen wird, während bei gleich bleibender Aussetzerrate über der Last von einem Fehler in der Kraftstoffeinspritzung ausgegangen wird. Somit kann nach Herstellung des gewünschten Betriebszustandes anhand der Aussetzerhäufigkeit mittels einer zusätzlichen Fehlermeßtechnik auf den Fehler selbst geschlossen werden. Dies ist eine Diagnosemöglichkeit, welche bisher in dieser Einfachheit noch nicht zur Verfügung stand.
In einer anderen Ausführung wird zur Leckageprüfung eines Turboladersystems der Antriebseinheit die Drehzahl des Elektromotors solange erhöht, solange das Antriebsmoment des Elektromotors größer ist als das Antriebsmoment des von dem Elektromotor angetriebenen Verbrennungsmotors, wobei eine während der
Drehzahlerhöhung aufgenommene Ladedruckkennlinie mit einer Sollkennlinie verglichen wird. Bei einer Abweichung der aufgenommenen Ladedruckkennlinie von der Sollkennlinie wird auf eine Leckage des Turbosystems bzw. einen Fehler in der Turbine geschlossen, was mit dem vorliegenden Verfahren sehr einfach feststellbar ist. Ein Turbolader dient der Leistungssteigerung des als Kolbenmotor ausgebildeten Verbrennungsmotors durch Erhöhung des Gemischdurchsatzes (Kraftstoff/Luftdurchsatzes) pro Arbeitstakt, was durch einen Verdichter im Ansaugtrakt erzielt wird. Der Verdichter wird durch eine Abgasturbine angetrieben, die die Energie der Abgase nutzt.
Vorteilhafterweise werden für eine Luftsystemdiagnose bei geöffneter Drosselklappe als Betriebspunkte durch den Elektromotor verschiedene Drehzahlen des Verbrennungsmotors eingestellt und ein gemessener oder berechneter Luftmassenstrom mit einem erwarteten Luftmassenstrom verglichen. Auf Grund dieses einfachen Verfahrens können mittels eines einzigen Sensors, insbesondere eines Heißfilmluftmassenmessers, Aussagen zu dem Betriebszustand des Luftsystems getroffen werden. Der Luftmassenstrom kann aber auch unter Bezugnahme auf die Messergebnisse zweier Drucksensoren aus dem Saugrohrdruck berechnet werden. Der gemessene oder berechnete Luftmassenstrom kann verbessert werden, wenn ein Korrekturfaktor eingerechnet wird, der den Umgebungsdruck und die Ansaugtemperatur berücksichtigt. In einer Weiterbildung schaltet die als Elektromotor ausgebildete Sekundärmaschine abwechselnd dem Verbrennungsmotor ein positives und ein negatives Antriebsmoment auf. Unter Ausnutzung des Tatbestandes, dass die Momente des Elektromotors jederzeit gut messbar und reproduzierbar sind, sind somit neue Adaptions- und/oder Diagnoseverfahren einsetzbar.
In einer Ausgestaltung wird bei einem fest eingestellten Betriebspunkt des Verbrennungsmotors vorzugsweise der Drehzahl, eine tatsächliche relative Luftmasse in den Zylindern des Verbrennungsmotors bestimmt und mit einer vorgegebenen relativen Luftmasse verglichen, wobei die tatsächliche relative Luftmasse durch einen Luftfüllungskorrekturfaktor bereinigt wird, wodurch die tatsächliche relative Luftmasse lediglich einen Kraftstofffehleranteil aufweist. Dies hat den Vorteil, dass auf einfache Weise ein Luftmassenfehler von einem Kraft- stofffehler im Messergebnis getrennt werden kann, was eine wesentlich genauere Analyse zur Folge hat.
Dabei beaufschlagt der Elektromotor den kein eigenständiges Antriebsmoment erzeugenden Verbrennungsmotor mit einem positiven Antriebsmoment, wobei das positive Antriebsmoment des Elektromotors gemessen wird und anschließend in demselben Betriebspunkt des Verbrennungsmotors dem selbständig arbeitenden Verbrennungsmotor von dem Elektromotor ein negatives Antriebsmoment aufgeschaltet wird, welches ebenfalls gemessen wird, wobei das vom Verbrennungsmotor ausgeführte Antriebsmoment aus dem gemessenen negati- ven Antriebsmoment und dem gemessenen positiven Antriebsmoment des Elektromotors ermittelt wird, aus welchem mittels eines Kennfeldes die tatsächliche relative Luftmasse bestimmt wird. Die genaue Messung der Momente des Elektromotors erlaubt jederzeit eine genaue Reproduktion der Messergebnisse durch eine gezielte Betriebspunkteinstellung, was die Durchführung einer solchen Di- agnose erlaubt.
Vorteilhafterweise werden neue Adaptionsverfahren und/oder Diagnosen zugelassen, wenn die als Elektromotor ausgebildete Sekundärmaschine ein positives Antriebsmoment auf den selbst kein eigenes Antriebsmoment abgebenden Verbrennungsmotor aufbringt. Dabei wird der Verbrennungsmotor nur mechanisch mittels des Elektromotors durchgedreht, was als Schleppbetrieb bezeichnet wird, und gibt auf Grund der fehlenden Zündungen kein eigenes Antriebsmoment ab.
In einer Ausgestaltung ist ein neues Diagnoseverfahren für eine Kompressions- prüfung der Zylinder des Verbrennungsmotors vorgesehen, wobei der Elektromotor den Verbrennungsmotor lediglich mechanisch durchdreht und bei Verzicht auf eine Einspritzung eines Kraftstoffes die Luft in den Zylindern komprimiert wird und ein Signal einer durch die Zylinder bewegten Kurbelwelle gemessen wird, wobei bei einem weniger schwankenden Kurbelwellensignal bzw. bei einem ge- ringeren durch den Elektromotor aufzubringenden Kompressionsmoment auf einen Fehler geschlossen wird, während bei einem stärker schwankenden Kurbelwellensignal die Kompression der Zylinder als fehlerfrei betrachtet wird. Diese Diagnose wird möglich, da der Elektromotor im Gegensatz zu dem sonst üblichen Anlasser keine schnellen Drehzahlen sondern nur sehr niedrige Drehzahlen einstellen kann. Dadurch werden Betriebsbereiche des Verbrennungsmotors eingestellt, welche bislang Adaptions- und/oder Diagnosezwecken nicht zugänglich waren.
Mittels einer Kompressionsprüfung ist auch eine Diagnose einer Zylinderabschal- tung möglich, da abgeschaltete Zylinder auch im Ladungswechsel im oberen
Totpunkt des Zylinders eine Kompression aufweisen. Diese kann über die Drehzahl des Elektromotors oder eine Auswertung des Kompressionsmomentes des Elektromotors ermittelt werden. Vorteilhafterweise wird bei einer Ladedruckprüfung das von dem Elektromotor auf den Verbrennungsmotor aufgebrachte positive Antriebsmoment über die Drehzahl des Elektromotors erhöht, wobei die Ladedruckkennlinie des Turbosystems des Verbrennungsmotors aufgenommen und mit einer vorgegebenen Sollkennlinie verglichen wird. Bei einem geschleppten Turbomotor wird beispielswei- se der Ladedruckverlauf über der Drehzahl analysiert und Undichtigkeiten bei
Schläuchen oder im Bypassventil im Abgasstrom diagnostiziert. Für diese Diagnose ist eine eigene Ladedrucksollkennlinie abzulegen, da im Gegensatz zum selbständigen Betrieb des Verbrennungsmotors die Abgasenthalphie fehlt. Da keine Verbrennungsgeräusche auftreten, ist diese Prüfmethode wesentlich leiser als bisher bekannte. In einer weiteren Ausführungsform führt für eine Messung des Luftmassendurchsatzes in einer Abgasrückführung der Elektromotor bei einer konstanten niedrigen Drehzahl das positive Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor, wobei bei annähernd geschlossener Drosselklappe ein Abgasrückführventil schrittweise geöffnet wird und der Luftmassendurchsatz in dem hinter der Drosselklappe angeordneten Saugrohr ausgewertet wird. Die Messung kann durch Wegfall einer Limitierung durch brennbare Abgase und dementsprechende Temperaturtoleranzen ohne eine nachträgliche Korrektur der Messergebnisse durchgeführt werden. Diese Diagnose ist jederzeit mit reproduzierbaren Messergebnissen wiederhol- bar.
In einer Weiterbildung überträgt zur Diagnose des Luftsystems bei offener Drosselklappe der Elektromotor bei einer sich stetig ändernden Drehzahl das positive Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor und der erwartete Luftmassen- ström wird mit dem gemessenen oder errechneten Luftmassenstrom verglichen wird. Da keine Verbrennung im Verbrennungsmotor erfolgt, ist die Verfälschung der Messergebnisse durch Temperatureinflüsse vernachlässigbar. Darüber hinaus ist diese Meßmethode sehr leise, da sie bei nichtgezündeten Verbrennungsmotor ausgeführt wird. Außerdem kann die Meßmethode bei einer voll of- fenen Drosselklappe gezielt durchgeführt werden, einem Zustand der im Fahrbetrieb des Fahrzeuges insbesondere bei niedrigen Drehzahlen meist nicht vorkommt.
Vorteilhafterweise wird eine Reibmomentendiagnose mindestens eines Zylinders des Verbrennungsmotors durchgeführt, indem das positive Antriebsmoment, welches der Elektromotor auf den Verbrennungsmotor überträgt, gemessen wird und bei Überschreitung eines vorgegebenen positiven Antriebsmomentes auf ein zu hohes Reibmoment in dem Zylinder des Verbrennungsmotors geschlossen wird Ein Festsetzen eines Kolbens im Zylinder des Verbrennungsmotor kann da- her sehr zeitnah erkannt werden. Auch ist eine Diagnose der Antriebsleistung von Nebenaggregaten wie beispielsweise eine Momentenaufnahme der Klimaanlage oder des Generators möglich.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Adaption und/oder Diagnose eines in einem Hybridfahrzeug angeordneten Verbrennungsmotors, welcher mit einer Sekundärmaschine eine Antriebseinheit bildet. Um ein schnelleres und einfacheres Adaptions- und/oder Diagnoseverfahren des Verbrennungsmotors zu ermöglichen, sind Mittel vorhanden, welche verschiedene Betriebszustände des Verbrennungsmotors einstellen, indem durch den Sekundärmotor ein positives oder negatives Antriebsmoment auf den Verbren- nungsmotor aufgeschaltet wird und mindestens ein Betriebsparameter des
Verbrennungsmotors in einem vorgegebenen Betriebspunkt bestimmt wird. Damit wird speziell im Werkstattumfeld eine deutliche Verminderung des Diagnoseaufwandes erreicht, da bisher bekannte Diagnosen durch Wegfall von bisher notwendigen Testfahrten schneller durchgeführt werden können. Außerdem kön- nen auf Grund der variablen Einstellung der Betriebszustände des Verbrennungsmotors neue Diagnoseverfahren eingeführt werden. Eine genaue Reproduktion von Messergebnissen ist jederzeit durch eine gezielte Betriebspunkteinstellung des Verbrennungsmotors möglich. Insbesondere bei Diagnosen für höhere Lasten ist auch eine Diagnose des Kraftstoffversorgungssystems zur Tren- nung von additiven und multiplikativen Toleranzen möglich.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figur näher erläutert werden. Es zeigt:
Figur 1 : Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges mit einem Hybridantrieb
Figur 1 zeigt ein als Parallelhybrid ausgebildetes Hybridfahrzeug. In dieser Aus- bildung ist ein Elektromotor 1 auf der Antriebswelle 2 eines Verbrennungsmotors
3 angeordnet. Der Verbrennungsmotor 3 ist über eine Trennkupplung 4 mit dem Elektromotor 1 verbunden. Der Elektromotor 1 führt über eine Anfahrkupplung 5 auf einen Drehmomentwandler 6, welcher mit einem Getriebe 7 verbunden ist. Das Getriebe 7 ist an eine Achse 8 geführt, an welcher die Räder 9, 10 angeord- net sind, die von dem beschriebenen Antriebsstrang angetrieben werden.
Der Elektromotor 1 wird von einer Hochvoltbatterie 11 mit Energie versorgt, welche über einen Inverter 12 mit dem Elektromotor 1 verbunden ist. Gesteuert werden der Elektromotor 1 und der Verbrennungsmotor 3 von einem Steuergerät 13. Das Steuergerät 13 umfasst einen Speicher 14, in welchem Kennlinien für verschieden Betriebsparameter ablegt sind sowie aktuelle Betriebsparameter zur weiteren Bearbeitung abgespeichert werden. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 13 mit einer Vielzahl nicht weiter dargestellter Sensoren verbunden. Zur Bestimmung des positiven oder negativen Antriebsmomentes des Elektromotors 1 ist an diesem ein Stromsensor 15 angeordnet, welcher in jedem Betriebszustand des Elektromotors 1 dessen Stromaufnahme misst, welche dem Steuergerät 13 zur Berechnung des Antriebsmomentes zugeführt wird.
Um den Verbrennungsmotor 3 auf mögliche Fehlersituationen zu untersuchen, werden entweder in der Werksstatt oder während des Fahrbetriebes Diagnosen oder Adaptionen durchgeführt. Bei einer Diagnose wird überprüft, ob ein vorgegebener Betriebsparameter auch tatsächlich durch den Verbrennungsmotor 3 eingestellt wird, während bei einer Adaption eine Langzeitüberwachung einzelner Betriebsparameter erfolgt und eine Tendenz des überwachten Betriebsparameters und somit eine Fehlercharakteristik ermittelt wird.
Zur Adaption und/oder Diagnose des Verbrennungsmotors 3 wird der über die Trennkupplung 4 mit dem Verbrennungsmotor 3 verbundene Elektromotor 1 genutzt, wobei die Trennkupplung 4 geschlossen ist. Im Weiteren soll nun davon ausgegangen werden, dass sich das Fahrzeug auf einem Prüfstand in einer Werkstatt befindet. Um den Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges zu unterbinden wird die Anfahrkupplung 5 geöffnet, wodurch der Verbrennungsmotor 3 und der Elektromotor 1 vom Antriebsstrang 6, 7, 8, 9, 10 des Hybridfahrzeuges getrennt sind. An das Steuergerät 13 wird ein Diagnosesteuergerät 16 angeschlossen, welches das Steuergerät 13 veranlasst, den Verbrennungsmotor 3 und den Elektromotor 1 in verschiedenen Betriebszuständen anzusteuern.
In einem ersten Betriebszustand wird der Verbrennungsmotor 1 gezündet, wodurch dieser selbstständig ein Antriebsmoment abgibt. Der Elektromotor 1 wird als Generator betrieben, wobei der Elektromotor 1 ein dem vom Verbrennungs- motor 3 erzeugten Antriebsmoment entgegengesetztes Antriebsmoment erzeugt und somit den Verbrennungsmotor 3 abbremst. Dadurch wird der Verbrennungsmotor 3 belastet und ein Motorbetrieb bei höheren Luftmassenströmen möglich. Somit sind Diagnosen bei höheren Lasten und Drehzahlen des
Verbrennungsmotors 1 ohne Bewegung des Fahrzeuges möglich. Mittels einer solchen Generatorlastaufschaltung durch den Elektromotor 1 werden verschiedene Betriebspunkte des Verbrennungsmotors 3 angefahren und betriebspunktabhängig die Zündaussetzerrate der Zylinder des Verbrennungsmotors 3 erfasst. Zu diesem Zweck steuert das Steuergerät 13 den Elektromotor 1 so an, dass dieser seine Momentenkennlinie über seinem gesamten Drehzahlbereich durchfährt, wobei die Zündaussetzerrate des von dem Elektromotor 1 gebremsten Verbrennungsmotors 3 gemessen wird. Nimmt die Zündaussetzerrate über der Drehzahl des Elektromotors 1 ab, wird festgestellt, dass bei dem Verbrennungsmotor 3 ein Zündungsproblem vorliegt. Diese Feststellung beruht insbesondere auf der Tatsache, dass mit steigender Last der Zündspannungsbedarf zunimmt. Treten bei steigender Last über der Drehzahl des Elektromotors 1 nahezu gleiche Zündaussetzerraten auf, wird von einem Problem bei der Zuführung von Kraftstoff und/oder der Luftmasse ausgegangen. In einem anderen Fall wird durch das Diagnosesteuergerät 16 ein zweiter Betriebszustand initiiert, in welchem der Elektromotor 1 den Verbrennungsmotor 3 abwechselnd mit einem positiven Antriebsmoment und einem negativen Antriebsmoment beaufschlagt. D.h., dass der Elektromotor 1 sowohl als Antriebsmotor als auch als Generator eingesetzt wird.
In diesem Betriebszustand lässt sich besonders einfach eine Diagnose ausführen, mittels welcher ein Luftmassenfehler von einem Kraftstofffehler getrennt werden kann. Dazu wird in einem ersten Schritt, in welchem der Verbrennungsmotor 3 nicht zündet und daher vom Elektromotor 1 , welcher mit einer vorgege- benen Drehzahl arbeitet, lediglich mechanisch angetrieben, d.h. angeschleppt wird, das Drehmoment des Elektromotors 1 gemessen, welches eine Aussage dazu zulässt, welches Moment aufgewendet werden muss, damit sich der Verbrennungsmotor 3 dreht. In einem zweiten Schritt wird der Verbrennungsmotors 3 gestartet. Es finden
Zündungen statt, die die Zylinder des Verbrennungsmotors 3 und die an diese angebundene Kurbelwelle in Bewegung versetzen, wodurch ein positives Antriebsmoment von dem Verbrennungsmotor 3 aufgebracht wird. Für den einzustellenden Betriebpunkt des Verbrennungsmotors 3 sind folgende Randbedin- gungen erforderlich: feste Drehzahl des Elektromotors 1 , konstanter Saugrohrdruck des Verbrennungsmotors 1 , die Lambdawirkungsgrad ist auf 1 eingestellt und der Zündwinkelwirkungsgrad wird als optimal vorausgesetzt. Die Momentenmessung des Elektromotors 1 erfolgt über die Stromaufnahme des Sensors 15. Auf diesen Zustand des Verbrennungsmotors 3 wirkt der Elektromotor 1 als
Bremsmaschine, indem er ein negatives Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor 3 aufbringt. Der Elektromotor 1 weist dabei die gleiche Drehzahl wie im ersten Schritt auf. Auch hier wird das negative Antriebsmoment des Elektromotors 1 gemessen.
Um das vom Verbrennungsmotor 3 indizierte Moment zu bestimmen, wird die Differenz aus dem negativen Antriebsmoment des Elektromotors 1 , welches im zweiten Schritt bestimmt wurde und dem positiven Schleppmoment des Elektromotors 1 , das im ersten Schritt gemessen wurde, gebildet. Ausgehend von die- sem indizierten Moment des Verbrennungsmotors wird aus einer Kennlinie eine erwartete relative Luftmasse bestimmt, welche mit der tatsächlichen relativen Luftmasse, die beispielsweise mittels eines Heißfilmluftmassenmessers bestimmt wird, verglichen. Rechnerisch wird die Differenz aus der erwarteten und der tatsächlichen relativen Luftmasse mittels eines Luftfüllungskorrekturfaktors in der Gemischbestimmung bereinigt, so dass lediglich ein Kraftstofffehleranteil in der
Gemischbestimmung verbleibt.
In einem dritten Betriebszustand wird der Elektromotor 1 als Motor eingesetzt und gibt demzufolge ein positives Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor 3 ab. Der Elektromotor 1 schleppt diesen an, ohne dass der Verbrennungsmotor 3 selbst durch eine Verbrennung ein positives Antriebsmoment erzeugt. In diesem Betriebszustand lässt sich die Dichtigkeit der Zylinder des Verbrennungsmotors 3 einfach kontrollieren. Dazu legt der Elektromotor 1 ein solches Moment an den Verbrennungsmotor 3 an, das nur zum Durchdrehen des Verbrennungsmotors 3 bei sehr geringen Drehzahlen führt. Das bedeutet, dass die Kolben des Zylinders bei vorhandener Leckage langsamer bewegt werden. Bei einer schlechten Kompression verringert sich das Kompressionsmoment des Elektromotors, aber vor allem das wieder zurückgegebene Expansionsmoment. Daraus ergibt sich eine im Mittel größere Belastung des Elektromotors, wenn die Kompressionsleis- tung reduziert ist. Unter Weglassung der Einspritzung wird bei dieser Diagnose nur die Luftmasse komprimiert. Betrachtet wird ein Zeitfenster, welches die Bewegung des Kolbens eines Zylinders gegen den oberen Totpunkt des Zylinders, in welchen bei einer Befüllung mit Kraftstoff normalerweise die Zündung des Verbrennungsmotors 3 stattfindet, betrachtet. Dabei wird über diesem Zeitfenster das von dem
Verbrennungsmotor 3 erzeugte Drehmoment gemessen, indem ein Signal an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 abgegriffen wird. Ist das Drehmoment über dem Zeitfenster konstant, also läuft der Motor rund, wird auf einen Fehler geschlossen. Schwankt das direkt gemessene Drehmoment des Verbrennungs- motors 3 innerhalb des Zeitfensters beim Komprimieren, d.h. wird es in dem einen Zeitfenster größer oder in einem anderen Zeitfenster kleiner, so wird darauf geschlossen, dass in dem Verbrennungsmotor 3 keine Leckagen vorhanden sind. Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht nur bei Parallelhybriden einsetzbar, sondern bei allen Hybridantrieben, bei welchen der Verbrennungsmotor unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch einen oder mehrere Elektromotoren angetrieben wird, also auch bei seriellen und leistungsverzweigten Hybridantrieben.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Adaption und/oder Diagnose eines in einem Hybridfahrzeug angeordneten Verbrennungsmotors, welcher mit mindestens einer Sekundärmaschine (1) eine Antriebseinheit (1 ,3) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung verschiedener Betriebszustände des Verbrennungsmo- tors (3) durch die Sekundärmaschine (1 ) ein positives oder negatives Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor (3) aufgeschaltet wird und mindestens ein Betriebsparameter des Verbrennungsmotors (3) in einem eingestellten Betriebspunkt bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärmaschine als Elektromotor (1) ausgebildet ist, welcher ein negatives Antriebsmoment auf den selbständig laufenden Verbrennungsmotor (3) aufbringt.
3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Adaption und/oder Diagnose bei hohen Lasten des Verbrennungsmotors (3) im stationären Betrieb des Hybridfahrzeuges durchgeführt wird, bei welchem der Elektromotor (1) den Verbrennungsmotor (3) belastet.
4. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Adaption und/oder Diagnose im fahrenden Betrieb des Hybridfahrzeuges durchgeführt wird, indem bei einem unveränderten Fahrerwunschmoment der Elektromotor (1) durch das Aufschalten des negativen Antriebsmomentes den Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (3) zu höheren Lasten verschiebt.
5. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Adaption und/oder Diagnose im fahrenden Betrieb des Hybridfahrzeuges bei einem konstant gehaltenen Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (3) durchgeführt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass während des stationären Betriebes des Hybridfahrzeuges, insbesondere auf einem Prüfstand in einer Werkstatt, als Betriebspunkte des Verbrennungsmotors (3) verschiedene Lastpunkte durch den Elektromotor (1) angefahren werden, wobei in jedem Lastpunkt jeweils ein im Fahrzeug gespeicherter Fahrbe- triebszustand nachgefahren wird und eine Onboard-Diagnose des Hybrid- fahrzeuges durchlaufen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass in dem jeweiligen Lastpunkten bei höherer Last ein genaues Betriebsfenster für eine Gemisch- und Luftfüllungsadaption eingestellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass in dem jeweiligen Lastpunkten bei höherer Last mindestens eine Aussetzerrate eines Zylinders des Verbrennungsmotors (3) bestimmt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor
(1) seine gesamte Momentenkennlinie über der Drehzahl durchfährt, wobei bei der abnehmenden Aussetzerrate, welche über der Last des Verbrennungsmotors (3) ermittelt wird, auf einen Fehler in der Zündung geschlossen wird, während bei gleich bleibender Aussetzerrate über der Last von einem Fehler in der Kraftstoffeinspritzung ausgegangen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass zur Leckageprüfung eines Turboladersystems der Antriebseinheit (1 , 3) die Drehzahl des Elektromotors (1) solange erhöht wird, solange das Antriebsmoment des Elektromotors (1 ) größer ist als das Antriebsmoment des von dem Elektromotor (1) angetriebenen Verbrennungsmotors (3), wobei eine während der Drehzahlerhöhung aufgenommene Ladedruckkennlinie mit einer Sollkennlinie verglichen wird.
11. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass für eine Luftsystemdiagnose bei geöffneter Drosselklappe als Betriebspunkte durch den Elektromotor verschiedene Drehzahlen des Verbrennungsmotors (3) eingestellt werden und ein gemessener oder berechneter Luftmassenstrom mit einem erwarteten Luftmassenstrom verglichen wird.
12. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die als Elektromotor (1 ) ausgebildete Sekundärmaschine abwechselnd dem Verbrennungsmotor (3) ein positives und ein negatives Antriebsmoment aufschaltet.
13. Verfahren nach Anspruch 12 dadurch gekennzeichnet, dass bei einem fest eingestellten Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (3), vorzugsweise der Drehzahl, eine tatsächliche relative Luftmasse in den Zylindern des
Verbrennungsmotors (3) bestimmt wird, und mit einer vorgegebenen relativen Luftmasse verglichen wird, wobei die tatsächliche relative Luftmasse durch einen Luftfüllungskorrekturfaktor bereinigt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (1) den kein eigenständiges Antriebsmoment erzeugenden Verbrennungsmotor (3) mit einem positiven Antriebsmoment beaufschlagt, wobei das positive Antriebsmoment des Elektromotors (1) gemessen wird und anschließend bei dem selben Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (3) dem selbständig arbeitenden Verbrennungsmotor (3) von dem Elektromotor (1) ein negatives Antriebsmoment aufgeschaltet wird, welches ebenfalls gemessen wird, wobei das vom Verbrennungsmotor (3) ausgeführte Antriebs- moment aus dem gemessenen negativen Antriebsmoment und dem gemessenen positiven Antriebsmoment des Elektromotors (1 ) ermittelt wird, aus welchem mittels eines Kennfeldes die tatsächliche relative Luftmasse bestimmt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die als Elektromotor (1) ausgebildete Sekundärmaschine ein positives Antriebsmoment auf den selbst kein eigenes Antriebsmoment abgebenden Verbrennungsmotor (3) aufbringt.
16. Verfahren nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass für eine Kompressionsprüfung der Zylinder des Verbrennungsmotors (3) der Elektromotor (1) den Verbrennungsmotor (3) mechanisch durchdreht und bei Verzicht auf eine Einspritzung eines Kraftstoffes die Luft in den Zylindern komprimiert wird und ein Signal einer durch die Zylinder bewegten Kurbelwelle gemes- sen wird, wobei bei einem weniger schwankenden Kurbelwellensignal auf einen Fehler geschlossen wird, während bei einem stärker schwankenden Kurbelwellensignal die Kompression der Zylinder als fehlerfrei betrachtet wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Lade- druckprüfung das von dem Elektromotor (1 ) auf den Verbrennungsmotor (3) aufgebrachte positive Antriebsmoment über die Drehzahl des Elektromotors (1 ) erhöht wird, wobei die Ladedruckkennlinie des Turboladersystems aufgenommen und mit einer vorgegebenen Sollkennlinie verglichen wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet, dass der Ladedruckverlauf über der Drehzahl analysiert wird.
19. Verfahren nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass für eine Messung des Luftmassendurchsatzes in einer Abgasrückführung der Elektromo- tor (1) bei einer konstanten niedrigen Drehzahl das positive Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor (1) führt, wobei bei annähernd geschlossener Drosselklappe ein Abgasrückführventil schrittweise geöffnet wird und der Luftmassendurchsatz in dem hinter der Drosselklappe angeordneten Saugrohr ausgewertet wird.
20. Verfahren nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass zur Diagnose des Luftsystems bei offener Drosselklappe der Elektromotor (1 ) bei einer sich stetig ändernden Drehzahl das positive Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor (3) überträgt und der erwartete Luftmassenstrom mit dem gemessenen oder errechneten Luftmassenstrom verglichen wird.
21. Verfahren nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibmo- mentendiagnose mindestens eines Zylinders durchgeführt wird, indem das positive Antriebsmoment, welches der Elektromotor (1) auf den Verbren- nungsmotor (3) überträgt, gemessen wird und bei Überschreitung eines vorgegebenen positiven Antriebsmomentes auf ein zu hohes Reibmoment in dem Zylinder des Verbrennungsmotors (3) geschlossen wird.
22. Vorrichtung zur Adaption und/oder Diagnose eines in einem Hybridfahrzeug angeordneten Verbrennungsmotors, welcher mit mindestens einer Sekundärmaschine (3) eine Antriebseinheit (1 ,3) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (13, 16) vorhanden sind , welche unterschiedliche Betriebszu- stände des Verbrennungsmotors (3) einstellen, indem durch die Sekundärmaschine (1) ein positives oder negatives Antriebsmoment auf den Verbrennungsmotor (3) aufgeschaltet wird und mindestens ein Betriebsparameter des Verbrennungsmotors (3) in einem vorgegebenen Betriebspunkt bestimmt wird.
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