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WO2011077915A1 - 走行制御装置 - Google Patents

走行制御装置 Download PDF

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Publication number
WO2011077915A1
WO2011077915A1 PCT/JP2010/071486 JP2010071486W WO2011077915A1 WO 2011077915 A1 WO2011077915 A1 WO 2011077915A1 JP 2010071486 W JP2010071486 W JP 2010071486W WO 2011077915 A1 WO2011077915 A1 WO 2011077915A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
host vehicle
vehicle
lateral position
side object
lane
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/071486
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
早川　泰久
佐藤　行
雅裕 小林
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to US13/518,249 priority Critical patent/US8700305B2/en
Priority to MX2012007279A priority patent/MX2012007279A/es
Priority to EP10839150.9A priority patent/EP2517939B1/en
Priority to CN201080058500.0A priority patent/CN102686468B/zh
Priority to RU2012131480/11A priority patent/RU2520855C2/ru
Priority to BR112012015473-7A priority patent/BR112012015473B1/pt
Publication of WO2011077915A1 publication Critical patent/WO2011077915A1/ja

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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the present invention relates to a travel control device that avoids contact with a side object when the host vehicle moves laterally due to a lane change or the like.
  • An object of the present invention is to prevent inappropriate intervention of control to suppress the lateral movement of the host vehicle when changing lanes.
  • the traveling control device When the traveling control device according to the present invention detects a lateral object that is present on the side of the host vehicle including the rear side of the host vehicle, the traveling control device is configured to suppress lateral movement of the host vehicle toward the side object. It activates the control. If the vehicle starts entering the adjacent lane to change the lane in a state where no side object is detected, the control operation is suppressed even if the side object is detected.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle.
  • FIG. 2 is a flowchart of the lane change warning control process.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the current lateral position of the host vehicle with respect to the travel lane marking.
  • FIG. 4 is a map used to calculate the degree of difficulty according to the adjacent lane width.
  • FIG. 5 is a map used to calculate the degree of difficulty according to the road curvature.
  • FIG. 6 is a map used to calculate the degree of difficulty according to the vehicle body width of the side vehicle.
  • FIG. 7 is a map used for calculating the set value Xth.
  • FIG. 8 is a map used for calculating the set value Tth.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a traveling scene.
  • FIG. 10 is a map used for setting the detection area.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating how the detection area is narrowed.
  • FIG. 1 is a schematic configuration of the present invention.
  • the brake actuator 3 includes hydraulic devices such as solenoid valves and pumps, and these are driven and controlled by the controller 4 to individually control the hydraulic pressure of each wheel cylinder 2i regardless of the driver's brake operation. Can do.
  • a camera 5 that captures the front of the vehicle is provided, and based on the captured image data, an image processing device (not shown) recognizes a traffic line such as a white line (a so-called lane marker, hereinafter referred to as a white line) and travels lanes , The yaw angle ⁇ of the host vehicle with respect to the travel lane, the lateral displacement X with respect to the travel lane, and the curvature ⁇ of the travel lane are calculated, and various signals are input to the controller 4.
  • the travel lane may be estimated based on road edges, guardrails, curbs, and the like.
  • the horizontal direction represents the lane width direction
  • the vertical direction represents the lane extending direction
  • the lateral displacement X represents the distance in the lateral direction from the center of the traveling lane to the center of the host vehicle in the vehicle width direction
  • the yaw angle ⁇ represents the angle formed by the lane extending direction and the front and rear direction of the host vehicle.
  • the yaw angle ⁇ can be calculated, for example, by converting image data captured by the camera 5 into a bird's-eye view image, and detecting the angle of a white line (lane marker) with respect to the vertical direction (front-rear direction of the host vehicle) of the converted image. .
  • dX is a change amount of the lateral displacement X per predetermined time
  • dY is a change amount of the advance distance (position in the longitudinal direction of the host vehicle) per predetermined time
  • dX ′ is a time differential value of dX
  • V is a vehicle speed described later.
  • the calculation of the curvature ⁇ may be acquired from the navigation unit 14 described later.
  • the calculation method of the lateral displacement X of the host vehicle, the curvature ⁇ of the traveling lane, the yaw angle ⁇ , and the like based on the image data in front of the vehicle captured by the camera 5 recognizes the white line of the lane following traveling control device, for example. Since it is a well-known technique that has already been adopted in various devices for controlling vehicles, it will not be described in detail.
  • radar devices 6L and 6R that use millimeter waves, for example, are provided on the left and right side surfaces of the vehicle to detect side objects that are present on the side (slightly rear) of the vehicle that are likely to be blind spots for the driver.
  • an object hereinafter referred to as a side object
  • a side object exists in a predetermined region on the side of the own vehicle including the rear side of the own vehicle (hereinafter also referred to as a rear side).
  • a side object exists in a predetermined region on the side of the own vehicle including the rear side of the own vehicle (hereinafter also referred to as a rear side).
  • a side object Whether or not there is a side object, and the relative distance in the lateral direction, the relative distance in the front-rear direction, the relative speed, and the like with respect to the host vehicle are also detected.
  • the radar devices 6L and 6R are not limited to millimeter wave radars using millimeter waves, and may be, for example, laser radars, and whether or not there is a side object from an image captured by a camera that captures the rear side of the vehicle. Alternatively, a relative relationship between the side object and the host vehicle may be detected. In other words, the radar devices 6L and 6R are only required to be able to detect the presence or absence of a side object and the relative relationship with the own vehicle, and can be changed as appropriate.
  • the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 10, the steering angle ⁇ detected by the steering angle sensor 11, each wheel speed Vw i detected by the wheel speed sensor 12, and the operation state of the direction indicating switch 13 are also input to the controller 4.
  • the longitudinal acceleration Yg and lateral acceleration Xg of the vehicle body detected by an acceleration sensor (not shown), the yaw rate ⁇ detected by a yaw rate sensor (not shown), road information acquired from the navigation unit 14 and the like are also input to the controller 4.
  • the wheel speed sensor 12 detects the wheel speed Vw FL of the left front wheel, the wheel speed Vw FR of the right front wheel, the wheel speed Vw RL of the left rear wheel, and the wheel speed Vw RR of the right rear wheel. , I say that each of the wheel speed Vw i collectively these wheel speed.
  • the left direction is a positive value and the right direction is a negative value. That is, the yaw angle ⁇ and the steering angle ⁇ are positive values when turning left and negative values when turning right, and the lateral displacement X is positive values when the host vehicle is shifted to the left from the center of the driving lane. A negative value is assumed when it is shifted to.
  • the alarm device 20 is provided, and according to the alarm signal output from the controller 4, an alarm sound is emitted or a warning lamp is turned on. In the controller 4, a lane change warning control process to be described later is executed.
  • step S1 various data are read.
  • the average wheel speed of the non-driven wheels is calculated as the vehicle speed V as described below. If V can be acquired from anti-skid control or navigation information, it can be used.
  • V (Vw RL + Vw RR ) / 2
  • V (Vw FL + Vw FR ) / 2
  • the presence / absence of a side object is determined based on the detection results of the radar devices 6L and 6R. If there is no side object, the detection flag Fd is reset to “0”. On the other hand, if there is a side object, the detection flag Fd is set to “1”.
  • a neutral yaw rate ⁇ p which is a yaw rate necessary for the host vehicle to maintain the travel along the travel route, is calculated according to the curvature ⁇ and the vehicle speed V.
  • the neutral yaw rate ⁇ p is zero while traveling on a straight road. However, on a curved road, the neutral yaw rate ⁇ p changes depending on the curvature ⁇ of the traveling lane. Therefore, the curvature ⁇ of the travel lane is used when calculating the neutral yaw rate ⁇ p.
  • the current lateral position of the host vehicle (the position in the lateral direction) and the lateral position of the host vehicle after elapse of a predetermined forward gaze time Tt are used by the following method 1 or 2.
  • the lateral distance (that is, the difference between the current lateral displacement and the lateral displacement after the forward gaze time Tt) is calculated.
  • the lateral distance between the current lateral position of the host vehicle and the lateral position of the host vehicle after a predetermined forward gaze time Tt has been determined in advance with reference to the current lateral position of the host vehicle. This is a value representing the lateral position of the host vehicle after the elapse of the forward gaze time Tt.
  • the lateral distance between the current lateral position of the host vehicle and the lateral position of the host vehicle after a predetermined forward gaze time Tt is described as “later lateral position Xf”, and A position away from the lateral position by the “later lateral position Xf”, that is, a position (absolute position) in the lateral direction of the host vehicle after the forward gaze time Tt is also referred to as “later lateral position”.
  • Calculation is performed according to the yaw angle ⁇ , the target yaw rate ⁇ m, and the target yaw angular acceleration ⁇ m ′.
  • the yaw angle ⁇ , the target yaw rate ⁇ m, and the target yaw angular acceleration ⁇ m ′ are weighted and added.
  • K1 to K3 are gains, K1 is a value obtained by multiplying the forward gaze time Tt by the vehicle speed V, K2 is a value obtained by multiplying the predetermined value by the vehicle speed V, and K3 is a value obtained by multiplying the predetermined value by the vehicle speed V.
  • Kv is a gain set in advance according to vehicle specifications and the like.
  • the current lateral position Xe When the host vehicle is inside the white line, the current lateral position Xe is a positive value, and when the host vehicle exceeds the white line, the current lateral position Xe is a negative value. Also, the current lateral position Xe is calculated by a known method, for example, by converting the image data captured by the camera 5 into an overhead image and calculating based on the position of the white line in the overhead image, like the lateral displacement X described above. Is possible.
  • step S8 when the host vehicle starts entering the adjacent lane to change the lane, the side vehicle approaching the host vehicle from the rear side in the approach destination lane is overtaken by the host vehicle.
  • Estimate the degree of difficulty (difficulty overtaking the vehicle). Specifically, for example, the degree of overtaking difficulty is estimated by any one of the following methods 1 to 5.
  • the lane width of the adjacent lane is acquired from the navigation unit 14 or acquired from the infrastructure.
  • the car pool lane is a high-speed lane on which a shared vehicle with a certain number of passengers or more can travel preferentially, and is also called an HOV lane (High-occupancy vehicle lane) in the United States.
  • HOV lane High-occupancy vehicle lane
  • car pool lanes tend to have narrow lane widths, close to concrete walls, or poor paved conditions. Therefore, if the adjacent lane that is the entry destination is a car pool lane, the side vehicle that approaches the host vehicle from the rear side when the host vehicle starts entering the adjacent lane rather than when it is not a car pool lane For this reason, it is difficult to overtake the vehicle. Therefore, if the adjacent lane is a car pool lane, it is estimated that the degree of overtaking is high.
  • the travel lane type is acquired from the navigation unit 14 or acquired from the infrastructure.
  • the width of the side vehicle It is considered that the larger the vehicle body width of the side vehicle, the more difficult it is for the side vehicle approaching the host vehicle from the rear side to overtake the host vehicle. Therefore, as shown in FIG. 6, it is estimated that the greater the vehicle width of the side vehicle, the higher the degree of difficulty in overtaking.
  • the vehicle body width of the side vehicle can be generally detected by the radar devices 6L and 6R. For example, the outgoing wave from the radar devices 6L and 6R is scanned in the horizontal direction, and the scanning angle and the reflected wave are used. It is possible to detect.
  • the determination threshold value Xj for the later lateral position Xf of the host vehicle is set by adding the set value Xth to the current lateral position Xe.
  • Xj Xe + Xth
  • whether or not the later lateral position Xf is larger than the determination threshold value Xj that is, the lateral position of the host vehicle after the forward gaze time Tt (later lateral position) is determined in the lane outward direction from the white line. It is determined whether or not the vehicle is outside the lane with respect to the lateral position that is far away.
  • the lateral position of the host vehicle after the elapse of the forward gaze time Tt is determined from the white line based on the lateral position of the host vehicle after the elapse of the forward gaze time Tt (later lateral position).
  • the host vehicle When it is detected that the vehicle is positioned in the lane outward direction (adjacent lane side) from the position of the predetermined distance (determination threshold Xj), it is determined that the host vehicle has started entering the adjacent lane. It is not limited. For example, when it is detected that the current lateral position Xe of the host vehicle is equal to or less than a predetermined value (for example, 0 or less) based on the current lateral position Xe of the host vehicle, the host vehicle starts entering the adjacent lane. You may judge.
  • a predetermined value for example, 0 or less
  • the set value Xth is a state in which the driver has already started entering the adjacent lane based on the lateral position of the host vehicle after the elapse of the forward gaze time Tt and the determination threshold value Xj. A value obtained by an experiment or the like in advance is set so that the recognition can be detected.
  • step S12 the operation suppression flag Fc is set to “1”, and then the process proceeds to step S16 described later.
  • step S13 it is determined whether or not the subsequent lateral position Xf is greater than the current lateral position Xe, that is, whether or not the subsequent lateral position that is the lateral position of the vehicle after the forward gaze time Tt has exceeded the white line. If the determination result is Xf> Xe, it is determined that the host vehicle has started changing lanes, and the process proceeds to step S14. On the other hand, if the determination result is Xf ⁇ Xe, it is determined that the lane change is not started, and the process proceeds to step S15.
  • step S14 it is determined whether or not the set time Tth has elapsed from the time when the lateral position later exceeds the white line.
  • the set time Tth has elapsed, it is determined that the host vehicle has started entering the adjacent lane, and the process proceeds to step S12.
  • the set time Tth has not elapsed, it is determined that the host vehicle has not started entering the adjacent lane, and the process proceeds to step S15. That is, even if it is determined in step S11 that the host vehicle has not started entering the adjacent lane (later lateral position Xf ⁇ determination threshold Xj), the later lateral position Xf is greater than the current lateral position Xe.
  • step S14 determines whether the set time Tth has elapsed. If the increased state continues for a predetermined time (set time Tth, for example, 3 seconds), it is highly likely that the host vehicle has started entering the adjacent lane. For this reason, when it is determined in step S14 that the set time Tth has elapsed, it is determined that the host vehicle has started entering the adjacent lane, and the process proceeds to step S12.
  • the set time Tth is set in advance by an experiment or the like.
  • step S15 the operation suppression flag Fc is reset to “0”, and then the process proceeds to step S20 described later.
  • the predetermined lateral position is, for example, a lateral position set at a position in the adjacent lane, and a position where the driver recognizes that the lane change has been completed is set by an experiment, for example, a white line To the adjacent lane direction is set at a position more than half the width dimension of the host vehicle.
  • the distance between the lateral position of the host vehicle and the current lateral position of the side object is set as the operation threshold value Xa. That is, as shown in FIG. 9, the operation threshold value Xa is the lateral distance between the host vehicle and the side object when it is assumed that there is a side object (side vehicle) at a predetermined position outside the white line by a predetermined amount Xo. The distance in the direction. That is, the predetermined amount Xo is set assuming a distance from a lateral position where the side vehicle is assumed to travel to the white line when there is a side vehicle traveling in the adjacent lane.
  • the lateral position separated from the current lateral position Xe by the relative distance Xd is set as the operation threshold value Xa.
  • step S19 it is determined whether or not the later lateral position Xf is larger than the operation threshold value Xa, that is, whether or not the later lateral position Xf is outside the operation threshold value Xa. If the determination result is Xf ⁇ Xa, it is determined that there is no possibility of contact with the side object due to the lane change, and the process proceeds to step S20. On the other hand, if the determination result is Xf ⁇ Xa, it is determined that there is a possibility of contact with the side vehicle due to the lane change, and the process proceeds to step S21.
  • hysteresis may be provided for Xf, or the operation stop may be prohibited until a predetermined time elapses after the operation of the access prevention control is started. Further, when anti-skid control, traction control, stability control, or the like is performed, in order to give priority to these, the operation of the approach prevention control may be suppressed.
  • Pmr is the rear wheel master cylinder pressure based on the ideal distribution of front and rear braking forces.
  • step S21 in order to operate the approach prevention control, the target yaw moment Ms is calculated, and the brake actuator 3 is driven and controlled according to the calculated target yaw moment Ms.
  • a target yaw moment Ms for preventing the host vehicle from approaching a side object is calculated.
  • Kr1 is a gain determined from vehicle specifications.
  • Kr2 is a gain determined according to the vehicle speed V, and increases as the vehicle speed V increases.
  • Ms Kr1 ⁇ Kr2 ⁇ (Km1 ⁇ ⁇ + Km2 ⁇ ⁇ m)
  • the target yaw moment Ms that suppresses the lane change of the host vehicle increases as the yaw angle ⁇ and the target yaw rate ⁇ m increase.
  • target hydraulic pressures P FL to P RR for each wheel cylinder are calculated.
  • left and right wheel braking force differences ⁇ Pf and ⁇ Pr for the purpose of suppressing lane changes are calculated.
  • T is a tread and is the same for the front and rear for convenience.
  • Kf and Kr are front wheel and rear wheel coefficients for converting braking force into hydraulic pressure, and are determined by brake specifications.
  • R is the braking force distribution of the front and rear wheels.
  • ⁇ Pf 2 ⁇ Kf ⁇ ⁇ Ms ⁇ R ⁇ / T
  • ⁇ Pr 2 ⁇ Kr ⁇ ⁇ Ms ⁇ (1-R) ⁇ / T
  • target hydraulic pressures P FL to P RR of each wheel cylinder are calculated as follows.
  • P RL Pmr
  • P RR Pmr + ⁇ Pr
  • target hydraulic pressures P FL to P RR for each wheel cylinder are calculated as follows in order to apply a yaw moment in the left direction.
  • the brake actuator 3 is driven and controlled to generate the target hydraulic pressures P FL to P RR in each wheel cylinder, and the alarm device 20 is driven to suppress the presence of side objects and lane changes. Is returned to the predetermined main program.
  • an operation threshold value Xw for issuing an alarm and an operation threshold value Xy for applying a yaw moment are separately set for the lateral position Xf later.
  • the driver operates the direction indicating switch 13 in the right direction, and as shown in FIG. 9, the driver is about to change the lane to the right adjacent lane.
  • side vehicles are running side by side.
  • a side vehicle is detected by the radar device 6R (step S3).
  • a later lateral position Xf which is a lateral distance between the current lateral position of the host vehicle and the lateral position that the host vehicle reaches after a forward gaze time (for example, 1 sec) is calculated (step S5).
  • the operation threshold value Xa is reached (determination in step S19 is “No”), it is determined that the host vehicle may come into contact with the side vehicle.
  • a left yaw moment is generated by the difference in braking force between the left and right wheels, and the driver is informed that the side object exists (step) S21). Accordingly, the driver can be made aware of the presence of the side vehicle, and can be prompted to wait for the lane change until the side vehicle passes.
  • step S7 it is determined whether or not the host vehicle has started entering the adjacent lane with no side object detected (the determination in step S7 is “Yes”).
  • the lateral position after the forward gazing time of the host vehicle (hereinafter also referred to as the future lateral position) is in the adjacent lane (that is, the lateral position Xf later is greater than Xe), and the forward gazing time of the host vehicle has elapsed.
  • the subsequent lateral position (future lateral position) is closer to the adjacent lane than the position of the predetermined determination threshold value Xj from the white line (the determination in step S11 is “Yes”)
  • the set time Tth has passed since the future lateral position of the host vehicle has exceeded the lateral position that is separated from the white line in the direction of the adjacent lane by the determination threshold value Xj, or the future lateral position of the host vehicle has exceeded the white line. This makes it possible to easily and accurately determine that the host vehicle has started entering the adjacent lane.
  • the degree of difficulty in overtaking the host vehicle is estimated for a side object approaching the host vehicle from the rear side in the approach lane (step) S8).
  • the degree of difficulty in overtaking the host vehicle is estimated to be high. The higher the degree of difficulty in overtaking, the more likely it is that a side object approaching from the rear side will make a path to the own vehicle, and it is considered appropriate to complete the lane change of the own vehicle promptly. Is the situation.
  • the determination criterion is set, that is, the determination threshold value Xj and the set time Tth are set so that the higher the degree of overtaking difficulty is, the easier it is to determine that the host vehicle has started entering the adjacent lane. That is, the higher the degree of difficulty, the smaller the set value Xth and the smaller the determination threshold value Xj, thereby making it easier to determine that entry into the adjacent lane has started (steps S9 and S10).
  • the higher the difficulty level the shorter the set time Tth, so that it is easier to determine that entry into the adjacent lane has started (step S9).
  • the determination threshold value Xj and the set time Tth are changed in order to make it easier to determine that the own vehicle has started entering the adjacent lane as the degree of overtaking difficulty increases.
  • a method is also conceivable.
  • the suppression of the access prevention control is performed under the two conditions of “the state in which the side object is not detected” and “when it is detected that the host vehicle has entered the adjacent lane”. Therefore, the higher the degree of difficulty in overtaking, the more difficult it is to overtake by making it easier to "detect that the vehicle has entered the adjacent lane", which is one of the two conditions above. The higher the degree, the easier it is to suppress the approach prevention control.
  • a detection range is set based on a map as shown in FIG. 10 based on the degree of difficulty in overtaking, and as the degree of difficulty in overtaking is higher as shown in FIG. By setting the detection area narrow, it is possible to easily suppress the approach prevention control.
  • the approach prevention control when the host vehicle starts entering the adjacent lane, the approach prevention control is completely inactivated.
  • the approach prevention control is started.
  • the operation condition may be set so that it is difficult to make the determination, and the determination of the start of the approach prevention control may be suppressed.
  • the control amount when the approach prevention control is activated may be reduced. Also by this, the action
  • At least one of the later lateral position Xf and the actuation threshold value Xa is separated so that the later lateral position Xf does not easily exceed the actuation threshold value Xa.
  • the direction can be corrected. That is, correction is performed so that the lateral position Xf is reduced later (that is, the lateral position is corrected inward in the own lane) or the operation threshold value Xa is increased.
  • the approach prevention control can be made difficult to operate by setting the detection area of the side object by the radar devices 6L and 6R to be narrow as shown in FIG.
  • the width of the detection area is not changed, but the rear end position is moved forward to detect only the side object directly beside the host vehicle. Thereby, it is possible to make the approach prevention control difficult to operate.
  • the target yaw moment Ms can be corrected to decrease or the alarm sound can be decreased.
  • the control amount when the approach prevention control is activated can be reduced, and the operation of the control for suppressing the lateral movement of the host vehicle toward the side object can be suppressed.
  • the target yaw moment Ms is realized by the difference in braking force between the left and right wheels, but other methods are also conceivable.
  • the target yaw moment Ms may be realized by turning the steered wheel in the opposite direction to the lane change by electric power steering or the like.
  • the lane width at the destination, the road curvature, the type of the driving lane at the destination, and the vehicle body width of the side vehicle are referred to. Conceivable.
  • the lower the friction coefficient of the road surface of the own lane is, the lower the friction coefficient of the road surface of the adjacent lane is, and it is difficult for a side vehicle approaching the host vehicle from the rear side to pass the host vehicle. Therefore, it may be estimated that the lower the friction coefficient of the road surface, the higher the degree of overtaking difficulty.
  • the detection processing in the first detection area by the radar devices 6L and 6R corresponds to the “first side object detection means”
  • the processing in steps S18 to S21 corresponds to the “control means”
  • S9 to S11, S13, and S14 correspond to “entry start determining means”
  • steps S12 and S15 to S17 correspond to “operation suppression means”.
  • the processing in step S5 corresponds to “later lateral position estimation means”
  • the processing in step S8 corresponds to “difficulty degree estimation means”
  • the detection processing in the second detection region by the radar devices 6L and 6R is “ This corresponds to “second side object detection means”.
  • a travel control device includes first side object detection means for detecting a side object existing on the side of the host vehicle including the rear side of the host vehicle, and the first side object.
  • Control means for operating control for suppressing lateral movement of the host vehicle to the side of the side object when the side object is detected by the object detection means, and side by the first side object detection means
  • An approach start determining means for determining whether or not the host vehicle has started entering an adjacent lane to change the lane in a state where no vehicle object is detected, and the host vehicle is moved to the adjacent lane by the approach start determining means. If it is determined that the entry of the vehicle has started, an operation suppression unit that suppresses an operation of control by the control unit is provided. In this way, if the vehicle has started entering the adjacent lane to change the lane without detecting the side object, the control operation is performed even if the side object is detected after that. As a result, inappropriate control intervention can be prevented.
  • the travel control device estimates a lateral position at which the host vehicle arrives after a predetermined time with respect to a traffic marking line marked on the road surface as a later lateral position of the host vehicle.
  • the approach start determination means is in a state where the lateral position estimated by the subsequent lateral position estimation means is in an adjacent lane in a state where the lateral object is not detected by the first lateral object detection means.
  • it exists and is outside the predetermined lateral position that is the first determination threshold it is determined that the host vehicle has started entering the adjacent lane.
  • it is configured to detect that the lateral position is later than the determination threshold it is possible to easily and accurately determine that the host vehicle has started entering the adjacent lane.
  • the travel control device estimates a lateral position at which the host vehicle arrives after a predetermined time with respect to a traffic marking line marked on the road surface as a later lateral position of the host vehicle.
  • the approach start determination means is a state in which the lateral position estimated by the subsequent lateral position estimation means is not detected by the first lateral object detection means, and It is determined that the host vehicle has started entering the adjacent lane when a predetermined time that is the second determination threshold has elapsed from the time when the vehicle exceeds the adjacent lane. In this way, since it is configured to detect that a predetermined time has elapsed since the lateral position has crossed the traffic marking line at a later time, it is easy and accurate that the host vehicle has started entering the adjacent lane. Can be determined.
  • the travel control device further overtakes a side object approaching the host vehicle from the rear side in the approach destination lane in a state where the host vehicle has started entering the adjacent lane.
  • the degree-of-difference estimation means for estimating the degree of difficulty of the vehicle, and the approach start determination means the higher the degree of difficulty estimated by the difficulty-degree estimation means, the easier it is to determine that the host vehicle has started entering the adjacent lane In this way, the determination criterion is set.
  • the higher the degree of difficulty in overtaking the more likely it is that a side object approaching from the rear side will give way to the vehicle, and it is appropriate to complete the lane change of the vehicle quickly. It is done. Therefore, the higher the degree of overtaking difficulty is, the easier it is to determine that entry into the adjacent lane has started, and in situations where it would be more appropriate to complete the lane change of the vehicle quickly, By making it easy to suppress, inappropriate control intervention can be prevented.
  • the approach start determination unit sets a predetermined lateral position that is the first determination threshold to a position closer to the traffic lane marking line as the difficulty level estimated by the difficulty level estimation unit increases. This makes it easy to determine that the host vehicle has started entering the adjacent lane. As described above, since the predetermined lateral position is set to a position close to the traffic marking line, it can be easily determined that the own vehicle has started entering the adjacent lane.
  • the approach start determination unit sets the predetermined time as the second determination threshold to be shorter as the difficulty level estimated by the difficulty level estimation unit is higher, so that the host vehicle moves to the adjacent lane. It is easy to determine that the entry of has started. Thus, since it is the structure which shortens predetermined time, it can carry out easily that it is easy to determine with the own vehicle having started the approach to an adjacent lane.
  • the approach start determination unit sets the detection area of the side object by the first side object detection unit to be narrower as the difficulty level estimated by the difficulty level estimation unit increases. Make it easier to determine that entry into an adjacent lane has started. As described above, since the detection area of the side object is set to be narrow, it can be easily determined that the host vehicle has started entering the adjacent lane.
  • the difficulty level estimation means estimates the degree of difficulty of overtaking the host vehicle higher as the lane width of the approach destination is narrower. Thus, since it is the structure which estimates a difficulty level according to the width
  • the difficulty level estimation means estimates the degree of difficulty in overtaking the host vehicle as the degree of road curvature increases. Thus, since it is the structure which estimates a difficulty degree according to the curve degree of a road, the difficulty degree of overtaking with respect to the own vehicle can be estimated easily.
  • the difficulty level estimation means estimates that the degree of difficulty in overtaking the host vehicle is higher when the lane of the destination is the car pool lane than when it is not the car pool lane. Thus, since it is the structure which estimates a difficulty level according to whether the lane of an approach destination is a car pool lane, the difficulty level of overtaking with respect to the own vehicle can be estimated easily.
  • the travel control device detects a side object that is present on the side of the host vehicle and on the rear side farther than the detection area of the side object by the side object detection means.
  • Side object detection means, and the degree-of-difficulty estimation means detects the side object with the second side object detection means in a state where the side object is not detected with the first side object detection means.
  • the greater the vehicle body width of the side object detected by the second side object detection means the higher the degree of difficulty in overtaking the host vehicle is estimated.
  • the difficulty degree of overtaking with respect to the own vehicle can be estimated easily.
  • the operation suppression unit is configured to perform a predetermined time that is a first release condition until a predetermined time elapses. Control action by the control means is suppressed.
  • the operation suppression means is determined in advance so that the lateral movement amount of the own vehicle becomes the second release condition from the time when the approach start determining means determines that the own vehicle has started entering the adjacent lane.
  • the control operation by the control means is suppressed until the lateral movement amount is reached.
  • the operation suppression means determines that the lateral position of the own vehicle with respect to the traffic marking line marked on the road surface is third when the approach start determining means determines that the own vehicle has started entering the adjacent lane.
  • control operation by the control means is suppressed until a predetermined lateral position as a release condition is reached.
  • it since it is the structure which detects having reached
  • the travel control apparatus estimates a lateral position at which the host vehicle arrives after a predetermined time with respect to a traffic marking line marked on the road surface as a later lateral position of the host vehicle. And the control means determines in advance that the lateral position estimated by the subsequent lateral position estimation means is an operation threshold value in a state where the first lateral object detection means detects the lateral object.
  • the control for suppressing the lateral movement of the host vehicle to the side object side is activated. In this way, when the lateral position at a later time exceeds the activation threshold, the control for suppressing the lateral movement of the host vehicle is activated, so that appropriate control intervention can be performed.
  • the operation suppression means is configured to prevent the subsequent lateral position and the predetermined lateral position serving as the operation threshold so that the later lateral position does not easily exceed the predetermined lateral position serving as the operation threshold. By correcting at least one, the control operation by the control means is suppressed. As described above, since any one of the lateral positions is corrected so that it is difficult to exceed the operation threshold at a later time, the control operation can be easily suppressed.
  • the operation suppression unit suppresses the control operation by the control unit by setting a detection area of the side object by the first side object detection unit to be narrow. As described above, since the detection area of the side object is narrowed, the operation can be easily suppressed.
  • the control means gives the host vehicle a yaw moment in a direction opposite to the side of the side object as control for suppressing lateral movement of the host vehicle toward the side object. Thus, since the yaw moment in the direction opposite to the side of the side object is applied to the host vehicle, lateral movement of the side object to the side can be effectively suppressed.
  • the operation suppression unit suppresses the operation of the control by suppressing a yaw moment in a direction opposite to the side of the side object applied to the host vehicle. As described above, since the yaw moment in the direction opposite to the side of the side object is suppressed, the control operation can be easily suppressed. (20)
  • the control means notifies the driver of the presence of the side object as control for suppressing lateral movement of the host vehicle toward the side object. Thus, since it is the structure which alert
  • the operation suppression means suppresses the operation of the control by suppressing notification to the driver regarding the presence of the side object.
  • the operation suppressing means prohibits the control operation by the control means from the time when the approach start determining means determines that the host vehicle has started entering the adjacent lane until a predetermined condition is satisfied. To do. As described above, since the control operation is prohibited, inappropriate control intervention can be prevented.
  • the traveling control device when a side object existing on the side of the host vehicle including the rear side of the host vehicle is detected, the lateral control of the host vehicle toward the side object is suppressed. If the vehicle starts entering an adjacent lane to change lanes without detecting the side object, the control is activated even if the side object is detected. Suppress. In this way, if the vehicle has started entering the adjacent lane to change the lane without detecting the side object, the control operation is performed even if the side object is detected after that. As a result, inappropriate control intervention can be prevented.
  • the travel control device of the present invention if the host vehicle has started entering the adjacent lane to change the lane without detecting the side object, the side object is detected thereafter. However, since the control operation is suppressed, inappropriate control intervention can be prevented.

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Abstract

　本発明に係る走行制御装置は、自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出したら、この側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させるものである。そして、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したら、上記制御の作動を抑制する。　

Description

走行制御装置
　本発明は、自車両が車線変更などで横移動する際に、側方物体との接触を回避する走行制御装置に関するものである。
　操舵の有無とその方向とを検出すると共に、車体の側方でやや後側に存在する障害物を検出し、操舵によって障害物と接触する可能性があると判断したときに、その操舵を抑制するものがあった（特許文献１参照）。
特開平８－２５３１６０号公報
　ところで、後方から接近して来る他車両が存在しない状態で、隣接車線への車線変更を開始し、自車両が隣接車線へ進入し始めてから、進入先の車線の後方から他車両が接近して来たとする。この場合、自車両の車線変更を中断して後方から接近して来る他車両に進路を譲歩するよりも、自車両の車線変更を速やかに完了させる方が適当と考えられる。すなわち、その場の状況によって通行の優先度は変化するので、後方からの他車両の接近を検出したからといって、一様に車線変更を抑制してしまうと、運転者に違和感を与える可能性がある。
　本発明の課題は、車線変更の際に、自車両の横移動を抑制しようとする制御の不適当な介入を防ぐことである。
　本発明に係る走行制御装置は、自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出したら、この側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させるものである。そして、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したら、側方物体を検出しても制御の作動を抑制する。
図１は、車両の概略構成図である。 図２は、車線変更警戒制御処理のフローチャートである。 図３は、走行区分線に対する自車両の現在横位置を示す図である。 図４は、隣接車線幅に応じた困難度合を算出するのに用いるマップである。 図５は、道路曲率に応じた困難度合を算出するのに用いるマップである。 図６は、側方車両の車体幅に応じた困難度合を算出するのに用いるマップである。 図７は、設定値Ｘｔｈの算出に用いるマップである。 図８は、設定値Ｔｔｈの算出に用いるマップである。 図９は、走行シーンの一例を示す図である。 図１０は、検出領域の設定に用いるマップである。 図１１は、検出領域の狭め方を示す図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
≪一実施形態≫
　≪構成≫
　図１は、本発明の概略構成である。マスターシリンダ１と各ホイールシリンダ２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）との間には、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）やトラクション制御（ＴＣＳ）、またスタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータ３が介装されている。このブレーキアクチュエータ３は、ソレノイドバルブやポンプ等の油圧機器を備え、これらをコントローラ４によって駆動制御することにより、運転者のブレーキ操作に関らず各ホイールシリンダ２ｉの液圧を個別に制御することができる。
　また、車両前方を撮像するカメラ５を備え、撮像した画像データに基づいて、図示しない画像処理装置が白線等の通行区分線（所謂レーンマーカであり、以下では白線と記載）を認識して走行車線を検出すると共に、走行車線に対する自車両のヨー角φと、走行車線に対する横変位Ｘと、走行車線の曲率ρとを算出し、各種信号をコントローラ４に入力する。路面に白線が無いときは、道路端、ガードレール、縁石などに基づいて走行車線を推定すればよい。なお、本実施例において横方向とは車線幅方向を表し、縦方向とは車線延在方向を表す。また、上記横変位Ｘとは走行車線中央から自車両の車幅方向中央までの横方向における距離を表し、ヨー角φとは車線延在方向と自車両の前後方向との成す角度を表す。
　なお、ヨー角φの算出は、例えばカメラ５で撮像した画像データを俯瞰画像に変換し、変換した画像の上下方向（自車両の前後方向）に対する白線（レーンマーカ）の角度によって検出することができる。また、下記のように、算出してもよい。ここで、ｄＸは横変位Ｘの所定時間当たりの変化量であり、ｄＹは前進距離（自車両の縦方向における位置）の所定時間当たりの変化量であり、ｄＸ′はｄＸの時間微分値、Ｖは後述する車速である。
　　φ＝tan-１（ｄＸ／ｄＹ）
　　　＝tan-１（ｄＸ′／Ｖ）
　また、曲率ρの算出は、後述するナビゲーションユニット１４から取得してもよい。これらカメラ５で撮像した車両前方の画像データに基づいた自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、ヨー角φ等の算出方法は、例えば車線追従走行制御装置等の白線を認識して自車両を制御する各種装置に既に採用されている公知の技術であるので詳述はしない。
　一方、車両の左右両側の側面には、例えばミリ波を使用したレーダ装置６Ｌ・６Ｒを備えており、運転者にとって死角となりやすい車両の側方（やや後側）に存在する側方物体を検出する。レーダ装置６Ｌ・６Ｒは、自車両よりも後側を含む自車両の側方（以下では後側方とも記載する）の所定の領域に、物体（以下では側方物体と記載する）が存在するか否か、つまり側方物体の有無を検出すると共に、自車両に対する横方向の相対距離、前後方向の相対距離、相対速度なども検出する。なお、レーダ装置６Ｌ・６Ｒはミリ波を使用したミリ波レーダーに限定されず、例えばレーザーレーダで有っても良いし、車両後側方を撮像するカメラで撮像した画像から側方物体の有無や側方物体と自車両との相対関係を検出するものであっても良い。すなわち、レーダ装置６Ｌ・６Ｒは側方物体の有無や自車両との相対関係を検出できるものであれば良く、適宜変更可能である。
　また、圧力センサ１０で検出するマスターシリンダ圧Ｐｍ、舵角センサ１１で検出する操舵角δ、車輪速センサ１２で検出する各車輪速Ｖｗi、方向指示スイッチ１３の操作状態も、コントローラ４に入力する。さらに、不図示の加速度センサで検出した車体の前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇ、不図示のヨーレートセンサで検出したヨーレートΨ、ナビゲーションユニット１４から取得した道路情報等もコントローラ４に入力する。なお、車輪速センサ１２は車両の左前輪の車輪速ＶｗFL、右前輪の車輪速ＶｗFR、左後輪の車輪速ＶｗRL、右後輪の車輪速ＶｗRRのそれぞれを検出するものであり、これらの車輪速を総称して各車輪速Ｖｗiと言う。
　上記の各種データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正値とし、右方向を負値とする。すなわち、ヨー角φ及び操舵角δは、左旋回時を正値とし右旋回時を負値とし、横変位Ｘは、自車両が走行車線中央から左にずれているときを正値とし右にずれているときを負値とする。
　また、警報装置２０を備え、コントローラ４から出力される警報信号に応じて、警報音を発したり、警告灯を点灯したりする。
　コントローラ４では、後述する車線変更警戒制御処理が実行される。
　次に、コントローラ４で所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込みとして実行される車線変更警戒制御処理を、図２のフローチャートに従って説明する。
　先ずステップＳ１では、各種データを読込む。
　続くステップＳ２では、下記のように、非駆動輪（従動輪）の平均車輪速を車速Ｖとして算出する。なお、アンチスキッド制御やナビゲーション情報からＶを取得可能であれば、それを用いればよい。
　　前輪駆動の場合：Ｖ＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２
　　後輪駆動の場合：Ｖ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２
　続くステップＳ３では、レーダ装置６Ｌ・６Ｒの検出結果に基づいて、側方物体の有無を判定する。ここで、側方物体が存在していなければ、検出フラグＦｄを“０”にリセットする。一方、側方物体が存在していれば、検出フラグＦｄを“１”にセットする。
　続くステップＳ４では、下記に示すように、曲率ρと車速Ｖに応じて、自車両が走行経路に沿った走行を維持するのに必要なヨーレートである中立ヨーレートΨｐを算出する。中立ヨーレートΨｐは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路では走行車線の曲率ρによって、中立ヨーレートΨｐが変化する。したがって、中立ヨーレートΨｐを算出する際に、上記走行車線の曲率ρを用いる。
　　Ψｐ＝ρ×Ｖ
　続くステップＳ５では、下記１又は２の方法で、現在の自車両の横位置（横方向における位置）と予め定められた前方注視時間Ｔｔ（例えば１sec程度）経過後の自車両の横位置との横方向距離（すなわち、現在の横変位と前方注視時間Ｔｔ後の横変位との差）を算出する。ここで、上述の現在の自車両の横位置と予め定められた前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置との横方向距離は、現在の自車両の横位置を基準とした、予め定められた前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置を表す値である。このため、上述の現在の自車両の横位置と予め定められた前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置との横方向距離を「後刻横位置Ｘｆ」と記載し、現在の自車両の横位置から「後刻横位置Ｘｆ」だけ離れた位置、すなわち前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横方向における位置（絶対位置）を「後刻横位置」とも記載する。
　１．ヨー角φ、目標ヨーレートΨｍ、目標ヨー角加速度Ψｍ′に応じて算出する。
　ここでは、下記に示すように、ヨー角φ、目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′に重み付けして夫々を加算する。Ｋ１～Ｋ３はゲインであり、Ｋ１は前方注視時間Ｔｔに車速Ｖを乗じた値、Ｋ２は所定値に車速Ｖを乗じた値、Ｋ３は所定値に車速Ｖを乗じた値である。
　　Ｘｆ＝Ｋ１×φ＋Ｋ２×Ψｍ＋Ｋ３×Ψｍ′
　目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′は、下記の式に従って算出する。ここで、Ψｈは、操舵角δと車速Ｖとに応じて定まる、運転者が操舵操作によって発生させようとしているヨーレートである基準ヨーレートΨｄから、前述した中立ヨーレートΨｐを減じた値（Ψｈ＝Ψｄ－Ψｐ）である。すなわちΨｈは、運転者の車線変更意図に応じたヨーレートであると言える。また、Ｋｖは、車両諸元等に応じて予め設定されたゲインである。
　　Ψｄ＝Ｋｖ・δ・Ｖ　
　　Ψｍ＝Ψｈ×Ｔｔ
　　Ψｍ′＝Ψｍ×Ｔｔ２
　２．目標ヨーレートΨｍ、目標ヨー角加速度Ψｍ′に応じて算出する。
　ここでは、下記に示すように、目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′に重み付けして、セレクトハイによって算出する。
　　Ｘｆ＝max［Ｋ２×Ψｍ，Ｋ３×Ψｍ′］
　続くステップＳ６では、カメラ５で撮像した車両前方の画像データに基づいて、白線に対する自車両の現在横位置Ｘｅを算出する。現在横位置Ｘｅは、白線から、自車両の白線に近い側の側面までの横方向距離である（図３参照）。なお、自車両が白線の内側にあるときは、現在横位置Ｘｅが正値となり、自車両が白線を越えると、現在横位置Ｘｅが負値になるものとする。また、現在横位置Ｘｅは、上述した横変位Ｘ等と同様に例えばカメラ５で撮像した画像データを俯瞰画像に変換し、俯瞰画像における白線の位置に基づいて算出する等、公知の手法によって算出が可能である。
　続くステップＳ７では、検出フラグがＦｄ＝０にリセットされているか否かを判定する。判定結果がＦｄ＝０であれば、側方物体は存在しないと判断してステップＳ８に移行する。一方、判定結果がＦｄ＝１であれば、側方物体が存在すると判断して後述するステップＳ１７に移行する。
　ステップＳ８では、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始した場合に、その進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方車両にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合（自車両を追い抜くことの困難さ）を推定する。
　具体的には、例えば、下記１～５の何れかの方法で、追い抜きの困難度合を推定する。
　１．進入先の車線幅に基づいて推定する。
　進入先となる隣接車線の幅が狭いほど、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図４に示すように、隣接車線の幅が狭いほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。隣接車線の車線幅は、ナビゲーションユニット１４から取得したり、インフラストラクチャから取得したりする。
　２．道路曲率に基づいて推定する。
　道路曲率ρが大きいほど、つまりカーブがきついほど、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図５に示すように、道路曲率が大きいほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。
　３．進入先の走行レーン種別に基づいて推定する。
　走行レーン種別の一つに、カープールレーンと呼ばれる車線がある。このカープールレーンとは、一定数以上の乗員のいる相乗り車両が優先的に走行できる高速車線であり、米国ではＨＯＶレーン（High-occupancy vehicle lane）とも呼ばれる。一般に、カープールレーンは、車線幅が狭かったり、コンクリートウォールに近接していたり、良好な舗装状態ではなかったりする傾向にある。そのため、進入先となる隣接車線がカープールレーンであれば、カープールレーンでないときよりも、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、隣接車線がカープールレーンであれば、追い抜きの困難度合が高いと推定する。走行レーン種別は、ナビゲーションユニット１４から取得したり、インフラストラクチャから取得したりする。
　４．側方車両の車体幅に基づいて推定する。
　側方車両の車体幅が大きいほど、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図６に示すように、側方車両の車幅が大きいほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。なお、本処理は、前記ステップＳ７の処理で側方物体が存在しないこと（Ｆｄ＝０）が前提であるが、側方物体が存在するか否かを検出する通常の領域（第一の領域）よりも更に後方の領域（第二の領域）で、側方物体が検出できた場合に、その側方物体の車幅を推定して行うものとする。なお、側方車両の車体幅は、一般的にレーダ装置６Ｌ・６Ｒによって検出することができ、例えばレーダ装置６Ｌ・６Ｒからの出射波を水平方向に走査して、走査角度と反射波とから検出することが可能である。
　５．上記１～４を複合する。
　例えば、平均値を算出したり、セレクトローしたり、重み付けして加算したりする。
　続くステップＳ９では、追い抜きの困難度合に応じて、後述する判定閾値の設定に用いる設定値Ｘｔｈ及びＴｔｈを算出する。ここで、設定値Ｘｔｈは、自車両の後刻横位置Ｘｆに対する判定閾値の設定に用いられ、設定値Ｔｔｈは、自車両が白線を越えた時点からの経過時間に対する判定閾値の設定に用いられる。先ず、図７に示すように、追い抜きの困難度合が高いほど、設定値Ｘｔｈは小さくなるように設定される。また、図８に示すように、追い抜きの困難度合が高いほど、設定値Ｔｔｈが小さくなるように設定される。
　続くステップＳ１０では、下記に示すように、現在横位置Ｘｅに設定値Ｘｔｈを加算することで、自車両の後刻横位置Ｘｆに対する判定閾値Ｘｊを設定する。
　　Ｘｊ＝Ｘｅ＋Ｘｔｈ
　続くステップＳ１１では、後刻横位置Ｘｆが判定閾値Ｘｊよりも大きいか否か、つまり前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置（後刻横位置）が、白線からの車線外側方向に判定閾値Ｘｊだけ離れた横位置よりも車線外側にあるか否かを判定する。判定結果がＸｆ＞Ｘｊであれば、車線変更のために自車両が隣接車線への進入を開始していると判断してステップＳ１２に移行する。一方、判定結果がＸｆ≦Ｘｊであれば、隣接車線への進入は開始されていないと判断してステップＳ１３に移行する。
　なおここで、本実施例においては上述の様に、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置（後刻横位置）に基づいて、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置が白線から所定距離（判定閾値Ｘｊ）の位置より車線外側方向（隣接車線側）の位置となったことを検出した場合に自車両が隣接車線への進入を開始していると判断しているがこれに限定されない。例えば自車両の現在横位置Ｘｅに基づいて、自車両の現在横位置Ｘｅが所定値以下（例えば０以下）となったことを検出した場合に自車両が隣接車線への進入を開始していると判断しても良い。すなわち、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置や自車両の現在の横位置Ｘｅに基づいて運転者が、自車両が隣接車線への進入を開始していると認識している状態であることを検出できれば良い。このため上記設定値Ｘｔｈは、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置と判定閾値Ｘｊとに基づいて運転者が、自車両が既に隣接車線への進入を開始している状態であると認識していることを検出できるような値を予め実験等によって求めた値が設定される。
　ステップＳ１２では、作動抑制フラグＦｃを“１”にセットしてから後述するステップＳ１６に移行する。作動抑制フラグＦｃは、側方物体への接近を防止する接近防止制御の作動を禁止するか又は許容するかを決定するフラグであり、Ｆｃ＝１のときに接近防止制御の作動を抑制し、Ｆｃ＝０のときに接近防止制御の作動を許容するように設定されている。
　ステップＳ１３では、後刻横位置Ｘｆが現在横位置Ｘｅよりも大きいか否か、つまり前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置である後刻横位置が白線を越えているか否かを判定する。判定結果がＸｆ＞Ｘｅであれば、自車両が車線変更を開始していると判断してステップＳ１４に移行する。一方、判定結果がＸｆ≦Ｘｅであれば、車線変更を開始していないと判断してステップＳ１５に移行する。
　ステップＳ１４では、後刻横位置が白線を越えた時点から、設定時間Ｔｔｈが経過したか否かを判定する。ここで、設定時間Ｔｔｈが経過していれば、自車両が隣接車線への進入を開始していると判断して、前記ステップＳ１２に移行する。一方、設定時間Ｔｔｈが経過していなければ、自車両が隣接車線への進入を開始していないと判断してステップＳ１５に移行する。すなわちステップＳ１１にて、自車両が隣接車線への進入を開始していない（後刻横位置Ｘｆ≦判定閾値Ｘｊ）と判定された場合であっても、後刻横位置Ｘｆが現在横位置Ｘｅよりも大きくなった状態が所定時間（設定時間Ｔｔｈであり、例えば３秒）継続していれば、自車両は隣接車線への進入を開始している可能性が高い。このため、ステップＳ１４にて設定時間Ｔｔｈが経過していると判定された場合には自車両が隣接車線への進入を開始していると判断して、ステップＳ１２に移行する。なお、設定時間Ｔｔｈは予め実験等によって得られた時間が設定される。
　ステップＳ１５では、作動抑制フラグＦｃを“０”にリセットしてから後述するステップＳ２０に移行する。
　ステップＳ１６では、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた状態を解除するか否か、つまり作動抑制フラグをＦｃ＝０にリセットするかを判定する。作動抑制フラグをＦｃ＝１の状態からＦｃ＝０の状態へと解除する条件は、下記１～３の条件である。ここで、解除条件が成立すれば前記ステップＳ１５に移行する。一方、解除条件が成立しなければ、後述するステップＳ２０に移行する。
　１．経過時間に基づく条件
　自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた時間（例えば２秒程度）が経過したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた時点からの経過時間を計測し、予め定められた時間が経過したら、解除条件が成立したと判断する。一方、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた時点から、予め定められた時間が経過していなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。
　２．自車両の横移動量に基づく条件
　自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点からの自車両の横移動量（すなわち自車両の横位置の変化量）が、予め定められた横移動量に達したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた時点からの横移動量を算出し、予め定められた横移動量を超えたら、解除条件が成立したと判断する。一方、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた時点から、予め定められた横移動量を超えていなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。
　３．自車両の横位置に基づく条件
　自車両の横位置が、予め定められた横位置に到達したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、自車両の現在横位置Ｘｅが予め定められた横位置を越えたら、解除条件が成立したと判断する。一方、予め定められた横位置を越えていなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。なおこの場合、予め定められた横位置は、例えば隣接車線内の位置に設定された横位置であり、運転者が車線変更を完了したと認識する程度の位置が実験等によって設定され、例えば白線から隣接車線方向に自車両の幅寸法の半分以上離れた位置が設定される。
　一方、ステップＳ１７では、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされているか否かを判定する。判定結果がＦｃ＝１であれば、接近防止制御の作動を抑制するために、前記ステップＳ１６に移行する。一方、判定結果がＦｃ＝０であれば、接近防止制御の作動を許容できるので、ステップＳ１８に移行する。
　ステップＳ１８では、下記に示すように、現在横位置Ｘｅに設定値Ｘｔｈよりも小さな設定値Ｘｏを加算することで、側方物体への接近を防止する接近防止制御の作動閾値Ｘａを設定する。
　　Ｘａ＝Ｘｅ＋Ｘｏ
　ここでは、自車両の横位置と側方物体の現在の横位置との距離を作動閾値Ｘａとしている。つまり、図９に示すように、作動閾値Ｘａとは白線から所定量Ｘｏだけ外側の所定位置に側方物体（側方車両）があると仮定した場合の、自車両と側方物体との横方向の距離である。すなわち所定量Ｘｏは、隣接車線を走行する側方車両が存在する場合に、この側方車両が走行すると想定される横位置から白線までの距離が仮定して設定される。勿論、側方物体との横方向の相対距離Ｘｄを検出できていれば、現在横位置Ｘｅから相対距離Ｘｄだけ離れた横位置を作動閾値Ｘａとする。また、側方物体の現在の横位置ではなく、白線位置を作動閾値Ｘａとしてもよい。
　続くステップＳ１９では、後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａよりも大きいか否か、つまり後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａよりも外側にあるか否かを判定する。判定結果がＸｆ＜Ｘａであれば、車線変更によって側方物体と接触する可能性はないと判断してステップＳ２０に移行する。一方、判定結果がＸｆ≧Ｘａであれば、車線変更によって側方車両と接触する可能性があると判断してステップＳ２１に移行する。
　なお、作動判定のハンチングを防ぐために、Ｘｆに対してヒステリシスを設けたり、又は接近防止制御の作動を開始してから所定時間が経過するまでは作動停止を禁止したりしてもよい。また、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御などが実施されるときには、これらを優先するために、接近防止制御の作動を抑制するようにしてもよい。
　続くステップＳ２０では、接近防止制御を非作動状態にして、所定のメインプログラムに復帰する。
　具体的には、自車両の車線変更を抑制する必要がないので、目標ヨーモーメントＭｓ＝０とし、ブレーキアクチュエータ３の駆動を停止する。すなわち、下記のように、各ホイールシリンダにはマスターシリンダ圧を供給する。ここで、Ｐｍｒは前後の制動力理想配分に基づく後輪マスターシリンダ圧である。
　　ＰFL＝ＰFR＝Ｐｍ
　　ＰRL＝ＰRR＝Ｐｍｒ
　一方、ステップＳ２１では、接近防止制御を作動させるために、目標ヨーモーメントＭｓを算出し、算出した目標ヨーモーメントＭｓに応じてブレーキアクチュエータ３を駆動制御する。
　先ず、下記に示すように、自車両の側方物体への接近を防止する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。Ｋｒ１は車両諸元から定まるゲインである。Ｋｒ２は車速Ｖに応じて定まるゲインであり、車速Ｖが高いほど大きくなる。
　　Ｍｓ＝Ｋｒ１×Ｋｒ２×（Ｋｍ１×φ＋Ｋｍ２×Ψｍ）
　上記の式によれば、ヨー角φや目標ヨーレートΨｍが大きくなるほど、自車両の車線変更を抑制する目標ヨーモーメントＭｓが大きくなる。
　そして、各ホイールシリンダの目標液圧ＰFL～ＰRRを算出する。
　先ず、下記に示すように、車線変更の抑制を目的とした左右輪の制動力差ΔＰｆ及びΔＰｒを算出する。Ｔはトレッドで、便宜上、前後同一とする。Ｋｆ及びＫｒは制動力を液圧に換算するための前輪側及び後輪側の係数で、ブレーキ諸元により定まる。Ｒは前後輪の制動力配分である。
　　ΔＰｆ＝２×Ｋｆ×｛Ｍｓ×Ｒ｝／Ｔ
　　ΔＰｒ＝２×Ｋｒ×｛Ｍｓ×（１－Ｒ）｝／Ｔ
　したがって、車線変更する方向が左の場合は、右方向へのヨーモーメントを付与するために、下記のように、各ホイールシリンダの目標液圧ＰFL～ＰRRを算出する。
　　ＰFL＝Ｐｍ
　　ＰFR＝Ｐｍ＋ΔＰｆ
　　ＰRL＝Ｐｍｒ
　　ＰRR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｒ
　一方、車線変更する方向が右の場合は、左方向へのヨーモーメントを付与するために、下記のように、各ホイールシリンダの目標液圧ＰFL～ＰRRを算出する。
　　ＰFL＝Ｐｍ＋ΔＰｆ
　　ＰFR＝Ｐｍ
　　ＰRL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｒ
　　ＰRR＝Ｐｍｒ
　そして、ブレーキアクチュエータ３を駆動制御して、各ホイールシリンダに目標液圧ＰFL～ＰRRを発生させると共に、警報装置２０を駆動して、側方物体が存在する旨や車線変更を抑制する旨を運転者に報知してから、所定のメインプログラムに復帰する。
　なお、ブレーキアクチュエータ３を駆動制御するときに、これと同時に警報を発する必要はなく、後刻横位置Ｘｆに対して、警報を発する作動閾値Ｘｗと、ヨーモーメントを付与する作動閾値Ｘｙとを個別に用意し、警報用の作動閾値Ｘｗをヨーモーメント制御用の作動閾値Ｘｙよりも相対的に小さくして（Ｘｗ＜Ｘｙ）、車両走行の制御介入を行う前に、先ず警報を発して車線変更の中止を促すようにしてもよい。
　≪作用≫
　今、運転者が右方向に向けて方向指示スイッチ１３を操作し、図９に示すように、右の隣接車線へ車線変更しようとしており、運転者にとって死角エリアとなる自車両の右側のやや後方には、側方車両が並走しているとする。
　先ず、レーダ装置６Ｒによって側方車両を検出する（ステップＳ３）。そして、自車両の現在の横位置と自車両が前方注視時間（例えば１sec）経過後に到達する横位置との横方向距離である後刻横位置Ｘｆを算出し（ステップＳ５）、この後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａに達したときに（ステップＳ１９の判定が“No”）、自車両が側方車両に接触する可能性があると判断する。そして、自車両の側方物体への接近を防止するために、左右輪の制動力差によって左方向へのヨーモーメントを発生させると共に、側方物体が存在する旨を運転者に報知する（ステップＳ２１）。これにより、側方車両の存在を運転者に認識させて、この側方車両が通過するまで車線変更を待つように促すことができる。
　ところで、後方から接近して来る他車両が存在しない状態で、隣接車線への車線変更を開始し、自車両が隣接車線へ進入し始めてから、進入先の車線の後方から他車両が接近して来たとする。この場合、自車両の車線変更を中断して後方から接近して来る他車両に進路を譲歩するよりも、自車両の車線変更を速やかに完了させる方が適当と考えられる。すなわち、その場の状況によって通行の優先度は変化するので、後方からの他車両の接近を検出したからといって、一様に車線変更を抑制してしまうと、運転者に違和感を与える可能性がある。
　そこで、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体が現れても、接近防止制御の作動を抑制する。これにより、不適当な制御介入、つまり接近防止制御の作動を防ぐことができる。
　具体的には、側方物体を検出していない状態で（ステップＳ７の判定が“Yes”）、自車両が隣接車線への進入を開始したか否かを判定する。
　ここでは、自車両の前方注視時間経過後の横位置（以下、将来横位置とも記載する）が隣接車線内にあり（すなわち後刻横位置ＸｆがＸｅより大きく）、且つ自車両の前方注視時間経過後の横位置（将来横位置）が白線から予め定められた判定閾値Ｘｊの位置よりも隣接車線側にあるときに（ステップＳ１１の判定が“Yes”）、自車両が隣接車線への進入を開始していると判定し、作動抑制フラグをＦｃ＝１にセットする（ステップＳ１２）。また、自車両の将来横位置が白線を越えた時点から（すなわち後刻横位置ＸｆがＸｅより大きくなった時点から）、予め定められた設定時間Ｔｔｈが経過したときにも（ステップＳ１４の判定が“Yes”）、自車両が隣接車線への進入を開始していると判定し、作動抑制フラグをＦｃ＝１にセットする（ステップＳ１２）。
　このように、自車両の将来横位置が白線から隣接車線内の方向に判定閾値Ｘｊ離れた横位置を越えたことや、自車両の将来横位置が白線を越えた時点から設定時間Ｔｔｈを過ぎたことを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。
　ここで、判定閾値Ｘｊや設定時間Ｔｔｈの決め方について説明する。
　先ず、自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、その進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方物体にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する（ステップＳ８）。具体的には、進入先の車線幅が狭い場合、道路曲率が大きい場合、進入先の車線がカープールレーンである場合、側方車両の車体幅が大きい場合に、自車両に対する追い抜きの困難度合が高いと推定する。この追い抜きの困難度合が高いほど、後側から接近してくる側方物体が、自車両に進路を譲歩する可能性が高く、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況である。
　そこで、追い抜きの困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くなるように、判定基準を設定する、つまり判定閾値Ｘｊや設定時間Ｔｔｈを設定する。すなわち、困難度合が高いほど、設定値Ｘｔｈを小さくして判定閾値Ｘｊを小さく設定することで、隣接車線への進入を開始したと判定し易くする（ステップＳ９、Ｓ１０）。また、困難度合が高いほど、設定時間Ｔｔｈを短くすることで、隣接車線への進入を開始したと判定し易くする（ステップＳ９）。
　このように、側方車両が自車両を追い抜く際の追い抜きの困難度合が高いほど隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることで、より早いタイミングで隣接車線への進入を開始したと判定することができる。したがって、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況では、作動抑制フラグをＦｃ＝１にセットするタイミングを早くすることで、接近防止制御の作動抑制を早いタイミングで判定し、運転者に違和感を与えることをより確実に防止することができる。
　次に、接近防止制御の抑制を解除する条件について説明する。
　自車両の車線変更が完了し、側方車両が自車両を追い抜くことは無いと見なせれば、接近防止制御の作動を解除することができる。そこで、隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた時間が経過したときや、自車両の横移動量が予め定められた横移動量に達したときや、自車両の現在の横位置Ｘｅが隣接車線内の予め定められた横位置を越えたときに（ステップＳ１６の判定が“Yes”）、自車両の車線変更がほぼ完了したと見なし、作動抑制フラグをＦｃ＝０にリセットする（ステップＳ１５）。これにより、接近防止制御を不必要に抑制してしまうことを回避することができる。
　≪変形例≫
　なお、本実施形態では、追い抜きの困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くするために、判定閾値Ｘｊや設定時間Ｔｔｈを変更しているが、他の手法も考えられる。すなわち上述の通り、本実施例においては「側方物体を検出していない状態」で「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出した場合」という二つの条件で接近防止制御の抑制を行なうものであるため、追い抜きの困難度合が高いほど、上記二つの条件のうちの一方である「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出し」易くすることにより、追い抜きの困難度合が高いほど接近防止制御の抑制を行い易くしている。しかしながら要は、接近防止制御の抑制を行い易くするためには「側方車両を検出していない状態」で、「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出」の二つの条件のいずれか一方を積極的に作り出すことによって接近防止制御の抑制を行い易くすることができるので、二つの条件のうちの『側方車両を検出していない状態』を積極的に作り出す（促進する）ことによって接近防止制御の抑制を行い易くすることが考えられる。そこで、追い抜きの困難度合に基づいて図１０に示すようなマップに基づいて検出範囲を設定して、図１１に示すように追い抜きの困難度が高いほど、レーダ装置６Ｌ・６Ｒによる側方物体の検出領域を狭く設定することで、接近防止制御の抑制を行い易くすることもできる。これによっても、追い抜きの困難度合が高いほど接近防止制御の抑制を行い易くすることができ、追い抜きの困難度合が高く自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況で、接近防止制御の作動を抑制し易くすることができる。
　また、本実施形態では、自車両が隣接車線への進入を開始したら、接近防止制御を全くの非作動状態にしているが、これに限定されるものではなく、例えば、接近防止制御の作動開始の判定をし難くなるように作動条件を設定して、接近防止制御の作動開始の判定を抑制してもよい。また、接近防止制御が作動したときの制御量を小さくしてもよい。これによっても、側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御の作動を抑制することができる。
　先ず、接近防止制御の作動開始の判定を作動し難くするには、後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａを越え難くなるように、後刻横位置Ｘｆ及び作動閾値Ｘａの少なくとも一方を、双方が離間する方向に補正することができる。すなわち、後刻横位置Ｘｆを小さくするように補正（すなわち後刻横位置を自車線内側方向へ補正）したり、作動閾値Ｘａを大きくするように補正する。これにより、接近防止制御を作動し難くし、側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御の作動を抑制することができる。また、上述と同様に、図１１の様にレーダ装置６Ｌ・６Ｒによる側方物体の検出領域を狭く設定することによって接近防止制御を作動し難くすることができる。この場合、図１１に示すように、検出領域の幅は変更せずに、後端位置を前に寄せ、自車両の真横の側方物体だけを検出するようにする。これにより、接近防止制御を作動し難くすることができる。
　また、接近防止制御が作動したときの制御量を小さくするには、目標ヨーモーメントＭｓを減少補正したり、警報音を減少させたりすることができる。これにより、接近防止制御が作動したときの制御量を小さくし、側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御の作動を抑制することができる。
　また、本実施形態では、左右輪の制動力差によって、目標ヨーモーメントＭｓを実現しているが、他の手法も考えられる。例えば電動パワーステアリング等によって、車線変更と反対方向に操向輪を転舵することで、目標ヨーモーメントＭｓを実現するようにしてもよい。
　また、本実施形態では、追い抜きの困難度合を推定するのに、進入先の車線幅、道路曲率、進入先の走行レーン種別、側方車両の車体幅を参照しているが、他の手法も考えられる。例えば、自車線の路面の摩擦係数が低いほど、隣接車線の路面の摩擦係数も低く、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜き難いと考えられる。したがって、路面の摩擦係数が低いほど、追い抜きの困難度合が高いと推定してもよい。
　≪効果≫
　以上より、レーダ装置６Ｌ・６Ｒによる第一の検出領域での検出処理が「第一の側方物体検出手段」に対応し、ステップＳ１８～Ｓ２１の処理が「制御手段」に対応し、ステップＳ７、Ｓ９～Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４の処理が「進入開始判定手段」に対応し、ステップＳ１２、Ｓ１５～Ｓ１７の処理が「作動抑制手段」に対応する。また、ステップＳ５の処理が「後刻横位置推定手段」に対応し、ステップＳ８の処理が「困難度合推定手段」に対応し、レーダ装置６Ｌ・６Ｒによる第二の検出領域での検出処理が「第二の側方物体検出手段」に対応する。
（１）本発明にかかる走行制御装置は、自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出する第一の側方物体検出手段と、該第一の側方物体検出手段で側方物体を検出したときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる制御手段と、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したか否かを判定する進入開始判定手段と、該進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定したら、前記制御手段による制御の作動を抑制する作動抑制手段と、を備える。
　このように、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体を検出しても、制御の作動を抑制するので、不適当な制御介入を防ぐことができる。
（２）また上記走行制御装置は、路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、隣接車線内にあり、且つ第一の判定閾値となる予め定められた横位置よりも外側にあるときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定する。
　このように、後刻横位置が判定閾値よりも外側にあることを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。
（３）さらに上記走行制御装置は、路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、前記通行区分線を隣接車線の側に越えた時点から、第二の判定閾値となる予め定められた時間が経過したときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定する。
　このように、後刻横位置が通行区分線を越えた時点から、予め定められた時間が経過したことを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。
（４）さらに上記走行制御装置は、自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、当該進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方物体にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する困難度合推定手段を備え、前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くなるように、判定基準を設定する。
　一般に、追い抜きの困難度合が高いほど、後側から接近してくる側方物体が、自車両に進路を譲歩する可能性が高く、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる。したがって、追い抜きの困難度合が高いほど、隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることで、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況では、制御の作動を抑制し易くすることで、不適当な制御介入を防ぐことができる。
（５）前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の判定閾値となる予め定められた横位置を、前記通行区分線に近い位置に設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くする。
　このように、予め定められた横位置を、通行区分線に近い位置に設定する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。
（６）前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第二の判定閾値となる予め定められた時間を短く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くする。
　このように、予め定められた時間を短くする構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。
（７）前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くする。
　このように、側方物体の検出領域を狭く設定する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。
（８）前記困難度合推定手段は、進入先の車線幅が狭いほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
　このように、進入先の幅に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
（９）前記困難度合推定手段は、道路の曲がり度合が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
　このように、道路の曲がり度合に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
（１０）前記困難度合推定手段は、進入先の車線がカープールレーンであれば、カープールレーンではないときよりも、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
　このように、進入先の車線がカープールレーンであるか否かに応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
（１１）また上記走行制御装置は、自車両の側方で、且つ前記側方物体検出手段による側方物体の検出領域よりも遠方の後側に存在する側方物体を検出する第二の側方物体検出手段を備え、前記困難度合推定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記第二の側方物体検出手段で側方物体を検出したら、当該第二の側方物体検出手段で検出した側方物体の車体幅が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
　このように、側方物体の車体幅に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
（１２）前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、第一の解除条件となる予め定められた時間が経過するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
　このように、予め定められた時間が経過したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。
（１３）前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、自車両の横移動量が、第二の解除条件となる予め定められた横移動量に達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
　このように、予め定められた横移動量に達したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。
（１４）前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、路面に標示された通行区分線に対する自車両の横位置が、第三の解除条件となる予め定められた横位置に到達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
　このように、予め定められた横位置に到達したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。
（１５）さらに上記走行制御装置は、路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、前記制御手段は、前記第一の側方物体検出手段が側方物体を検出している状態で、前記後刻横位置推定手段の推定した後刻横位置が、作動閾値となる予め定められた横位置を、前記側方物体の側に越えているときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる。
　このように、後刻横位置が作動閾値を越えたときに、自車両の横移動を抑制する制御を作動させる構成なので、適切な制御介入を行うことができる。
（１６）前記作動抑制手段は、前記後刻横位置が前記作動閾値となる予め定められた横位置を越えにくくなるように、前記後刻横位置、及び前記作動閾値となる予め定められた横位置の少なくとも一方を補正することで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
　このように、後刻横位置が作動閾値を越えにくくなるように、何れかを補正する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。
（１７）前記作動抑制手段は、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
　このように、側方物体の検出領域を狭くする構成なので、作動の抑制を容易に行うことができる。
（１８）前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与する。
　このように、側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与する構成なので、側方物体の側への横移動を効果的に抑制することができる。
（１９）前記作動抑制手段は、自車両に付与する前記側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを抑制することで、前記制御の作動を抑制する。
　このように、側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを抑制する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。
（２０）前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の存在を運転者に報知する。
　このように、側方物体の存在を運転者に報知する構成なので、側方物体の側への横移動を効果的に抑制することができる。
（２１）前記作動抑制手段は、前記側方物体の存在に関する運転者への報知を抑制することで、前記制御の作動を抑制する。
　このように、側方物体の存在に関する運転者への報知を抑制する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。
（２２）前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた条件を満たすまで、前記制御手段による制御の作動を禁止する。
　このように、制御の作動を禁止する構成なので、不適当な制御介入を防止することができる。
（２３）上記走行制御装置では、自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出したら、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させるものであり、前記側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したら、前記側方物体を検出しても前記制御の作動を抑制する。
　このように、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体を検出しても、制御の作動を抑制するので、不適当な制御介入を防ぐことができる。
　本出願は、２００９年１２月２４日に出願された日本国特許願第２００９－２９２７０５号および２０１０年１１月１７日に出願された日本国特許願第２０１０－２５６５９４号に基づく優先権を主張しており、これらの出願の全内容が参照により本明細書に組み込まれる。
　本発明に係る走行制御装置によれば、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体を検出しても、制御の作動を抑制するので、不適当な制御介入を防ぐことができる。
　２ＦＬ～２ＲＲ…ホイールシリンダ
　３…ブレーキアクチュエータ
　４…コントローラ
　５…カメラ
　６Ｌ・６Ｒ…レーダ装置
　１０…圧力センサ
　１１…舵角センサ
　１２…車輪速センサ
　１３…方向指示スイッチ
　１４…ナビゲーションユニット
　２０…警報装置
　

Claims (22)

  1. 　自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出する第一の側方物体検出手段と、該第一の側方物体検出手段で側方物体を検出したときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる制御手段と、
    　前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したか否かを判定する進入開始判定手段と、該進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定したら、前記制御手段による制御の作動を抑制する作動抑制手段と、を備えることを特徴とする走行制御装置。
  2. 　路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
    　前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、隣接車線内にあり、且つ第一の判定閾値となる予め定められた横位置よりも外側にあるときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
  3. 　路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
    　前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、前記通行区分線を隣接車線の側に越えた時点から、第二の判定閾値となる予め定められた時間が経過したときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行制御装置。
  4. 　自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、当該進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方物体にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する困難度合推定手段を備え、
    　前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くなるように、判定基準を設定することを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載の走行制御装置。
  5. 　前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の判定閾値となる予め定められた横位置を、前記通行区分線に近い位置に設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
  6. 　前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第二の判定閾値となる予め定められた時間を短く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項４又は５に記載の走行制御装置。
  7. 　前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項４～６の何れか一項に記載の走行制御装置。
  8. 　前記困難度合推定手段は、進入先の車線幅が狭いほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項４～７の何れか一項に記載の走行制御装置。
  9. 　前記困難度合推定手段は、道路の曲がり度合が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項４～８の何れか一項に記載の走行制御装置。
  10. 　前記困難度合推定手段は、進入先の車線がカープールレーンであれば、カープールレーンではないときよりも、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項４～９の何れか一項に記載の走行制御装置。
  11. 　自車両の側方で、且つ前記側方物体検出手段による側方物体の検出領域よりも遠方の後側に存在する側方物体を検出する第二の側方物体検出手段を備え、
    　前記困難度合推定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記第二の側方物体検出手段で側方物体を検出したら、当該第二の側方物体検出手段で検出した側方物体の車体幅が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項４～１０の何れか一項に記載の走行制御装置。
  12. 　前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、第一の解除条件となる予め定められた時間が経過するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１～１１の何れか一項に記載の走行制御装置。
  13. 　前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、自車両の横移動量が、第二の解除条件となる予め定められた横移動量に達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１～１２の何れか一項に記載の走行制御装置。
  14. 　前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、路面に標示された通行区分線に対する自車両の横位置が、第三の解除条件となる予め定められた横位置に到達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１～１３の何れか一項に記載の走行制御装置。
  15. 　路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
    　前記制御手段は、前記第一の側方物体検出手段が側方物体を検出している状態で、前記後刻横位置推定手段の推定した後刻横位置が、作動閾値となる予め定められた横位置を、前記側方物体の側に越えているときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させることを特徴とする請求項１～１４の何れか一項に記載の走行制御装置。
  16. 　前記作動抑制手段は、前記後刻横位置が前記作動閾値となる予め定められた横位置を越えにくくなるように、前記後刻横位置、及び前記作動閾値となる予め定められた横位置の少なくとも一方を補正することで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１５に記載の走行制御装置。
  17. 　前記作動抑制手段は、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１５又は１６に記載の走行制御装置。
  18. 　前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与することを特徴とする請求項１～１７の何れか一項に記載の走行制御装置。
  19. 　前記作動抑制手段は、自車両に付与する前記側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを抑制することで、前記制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１８に記載の走行制御装置。
  20. 　前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の存在を運転者に報知することを特徴とする請求項１～１９の何れか一項に記載の走行制御装置。
  21. 　前記作動抑制手段は、前記側方物体の存在に関する運転者への報知を抑制することで、前記制御の作動を抑制することを特徴とする請求項２０に記載の走行制御装置。
  22. 　前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた条件を満たすまで、前記制御手段による制御の作動を禁止することを特徴とする請求項１～２１の何れか一項に記載の走行制御装置。
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