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WO2010125289A1 - Procede et dispositif d'evaluation de l'usure d'un pneu - Google Patents

Procede et dispositif d'evaluation de l'usure d'un pneu Download PDF

Info

Publication number
WO2010125289A1
WO2010125289A1 PCT/FR2010/050784 FR2010050784W WO2010125289A1 WO 2010125289 A1 WO2010125289 A1 WO 2010125289A1 FR 2010050784 W FR2010050784 W FR 2010050784W WO 2010125289 A1 WO2010125289 A1 WO 2010125289A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
wear
current
longitudinal
function
Prior art date
Application number
PCT/FR2010/050784
Other languages
English (en)
Inventor
Arnaud Andrieux
Christian Chabanon
Pierre-Olivier Vandanjon
Original Assignee
Renault S.A.S.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S. filed Critical Renault S.A.S.
Publication of WO2010125289A1 publication Critical patent/WO2010125289A1/fr

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N19/00—Investigating materials by mechanical methods
    • G01N19/02—Measuring coefficient of friction between materials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/246—Tread wear monitoring systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver

Definitions

  • the present invention relates, in general, the equipment and safety techniques of motor vehicles. More specifically, according to a first aspect of the invention, a method for evaluating the wear of a tire that can be executed on a computer is described.
  • the purpose of the present invention is to propose a method of evaluation aimed at at least reducing the limitation mentioned above.
  • the evaluation method which moreover conforms to the generic definition given in the preamble above, is essentially characterized in that:
  • a first function is determined, in a first phase, representative of the current wear of the tire
  • a warning signal is emitted which is specific to the limit wear of the tire when at least one point of the first function exceeds the at least one terminal. Thanks to this mode of operation, it is possible to limit the needs of the computer in terms of computing power in real time and, thus, make the computer more compact. It should be noted that the driver is relieved of the difficult and complex tasks of interpreting the results of the measurement. Indeed, the driver is instantly notified of the limit wear of the tire by the single warning signal. Thus, the method according to the invention contributes to making driving the vehicle safer.
  • the first phase includes at least:
  • a measurement step comprising: a first operation of measuring the first instantaneous values of a longitudinal coefficient of friction between the tire and the ground during at least one time interval specific to a state of selective rotation of the wheel, and a second operation of measuring the second instantaneous values of a longitudinal sliding rate between the tire and the ground during at least said time interval,
  • a calculation step comprising: a first calculation operation, in the time interval, of a first running average of the first instantaneous values, a second calculation operation, in the time interval, of a second current average of the second instantaneous values,
  • a combination step of combining said first and second current averages into said first function is a combination step of combining said first and second current averages into said first function.
  • the simultaneous measurement of the longitudinal coefficient of friction and the longitudinal slip rate makes it possible to evaluate the adhesion of the tire to the ground more precisely, which makes it possible to reliably indicate the limit wear of the tire.
  • the evaluation method comprises, prior to the first phase, a preliminary phase comprising at least one step of recording said reference function depending both on at least the first and second respective nominal values of the longitudinal coefficient of friction and longitudinal slip rate. This helps to speed up calculations in real time.
  • the first function is a current longitudinal stiffness equal to the first current average divided by the second current average
  • the combination step comprises an operation for determining said current longitudinal stiffness
  • the reference function is a nominal longitudinal stiffness limit equal to the first nominal limit value of the longitudinal coefficient of friction divided by the second nominal limit value of the longitudinal sliding rate
  • the terminal coincides with said longitudinal nominal longitudinal stiffness
  • the comparison step comprises a first operation of comparison of the current longitudinal stiffness with the nominal longitudinal stiffness limit.
  • the reference function is represented by a plurality of points in a plane defined using a first axis representative of the longitudinal coefficient of friction and a second axis representative of the rate. longitudinal sliding, said plurality of points being delimited in said plane by the terminal comprising at least a first reference curve specific to the nominal wear limit of the tire, and the combining step comprises a representation operation of a current point representative of the first and second current averages in said plane, the current point belonging to said plurality of points when the current wear of the tire is less than the nominal wear limit of the tire.
  • the terminal comprises at least a second reference curve specific to zero nominal wear of the tire.
  • the preliminary phase comprises a first storage step by the computer:
  • At least one third eligibility criterion for the second instantaneous values, and the first phase comprises a validation step by the calculator consisting in verifying that
  • At least said interval of time is permissible in view of said first eligibility criterion
  • At least the first instantaneous values obtained during the first measurement operation are eligible in view of said second eligibility criterion
  • the measuring step further comprises a third operation of measuring a state of inflation of the tire at least during the time interval, and the first phase comprises at least one step of correcting the first and second current averages. according to said inflation state of the tire.
  • the step of calculating the first and second current averages is effected by applying at least one of the following filters: (a) Butterworth's low pass filter; (b) adaptive Kalman filter; (c) average on a sliding window.
  • the preliminary phase further comprises: a step of transmitting an intrinsic characteristic to the computer, and
  • the preliminary phase further comprises: a second step of storage by the computer of at least one parameter specific to a predetermined state of wear of the tire,
  • the invention relates to a device, preferably on the vehicle, suitable for implementing said evaluation method according to the invention.
  • FIG. 1 schematically illustrates a variant of a device according to the invention
  • FIG. 2 diagrammatically illustrates a set of steps specific to a first mode of operation of the method according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates a succession of steps specific to an example of an implementation of the first mode of operation of the method according to the invention
  • FIG. 4 schematically illustrates a set of steps specific to a second mode of operation of the method according to the invention
  • FIG. 5 schematically illustrates a succession of steps specific to an example of an implementation of the second mode of operation of the method according to the invention
  • FIG. 6 illustrates a diagram relating to at least one representation operation of the second mode of operation of the method according to the invention.
  • the invention relates to a method of evaluation 1 at least relative to the wear of at least one tire 2.
  • the latter is installed on a wheel 3 in motion linked to a 4 wheeled vehicle 3 (for example, to a motor vehicle with two, three or four wheels) moving on a floor 5 (perpendicular to the gravity G in Figure 1).
  • the evaluation method 1 is implemented in real time by at least one computer 6 on board the vehicle 4 and associated with a chronometer
  • the calculator 6 is preferably provided with: A central processing unit called CPU (Central Processing Unit), for example, multitasking,
  • CPU Central Processing Unit
  • the evaluation method 1 comprises at least a first phase 10 including at least: a measurement step 100 comprising a first measurement operation 1000 by the first sensor 61 of the first instantaneous values ⁇ , of a coefficient of longitudinal friction ⁇ between the tire 2 and the ground 5 during at least one time interval T specific to a state of selective rotation of the wheel 3, - a calculation step 101 by the computer 6, comprising a first calculation operation 1010 in the time interval T, of a first current average ⁇ s of the first instantaneous values ⁇ ,.
  • the time interval T is specific to braking or acceleration situations that can be detected directly, for example, using an accelerometer means on board the vehicle 4, or indirectly, to the help with braking means (brake pedal) and / or acceleration respectively.
  • the measurement step 100 comprises a second measuring operation 1001 by the second sensor 62 of the second instantaneous values k, of a longitudinal slip rate k between the tire 2 and the ground 5 during at least said time interval T.
  • longitudinal sliding rate k can be obtained by means of a difference between, on the one hand, a reference speed of the vehicle and, on the other hand, a speed of the tire 2 in an area 7 of contact between the tire 2 and the ground 5.
  • the calculation step 101 comprises a second calculation operation 101 1, in the time interval T, of a second running average k s of the second instantaneous values k 1.
  • the evaluation method 1 comprises, prior to the first phase 10, a phase preliminary 1 1 having at least one recording step 1 10 in the computer 6 of a reference function F 0 depending both at least the first and second nominal values ⁇ 0 , k 0 respectively of the longitudinal coefficient of friction ⁇ and longitudinal slip rate k, the reference function F 0 modeling the wear of the tire 2 and having at least one terminal B corresponding to a nominal limit wear of the tire 2.
  • the first phase 10 comprises a combination step 102 by the computer 6 comprising combining said first and second current averages ⁇ s , k s into a first function F s representative of the current wear of the tire 2.
  • the evaluation method 1 comprises at least a second phase 12 including at least:
  • the alert signal Z may excite visual and / or sound means arranged near the driver (for example, in a cabin of the vehicle 4 on a dashboard of the vehicle 4). Once warned of the limit wear of the tire 2 by the warning signal Z, the driver can act, so as to make his driving safer, for example, by reducing the reference speed of the vehicle 4, or even by changing the tire 2 having the wear limit by another tire not exhibiting such wear, for example, by a new tire not worn.
  • the first function F s is a current longitudinal stiffness ⁇ s equal to the first current average ⁇ s divided by the second current average k s .
  • the combining step 102 comprises a determination operation 1020 of said current longitudinal stiffness ⁇ s .
  • the reference function F 0 is a nominal longitudinal stiffness limit ⁇ 0 equal to the first nominal limit value ⁇ 0 of the longitudinal friction coefficient ⁇ divided by the second nominal limit value k 0 of the longitudinal slip rate k. Terminal B coincides with said longitudinal nominal longitudinal stiffness ⁇ 0 .
  • the comparison step 120 comprises a first comparison operation 1200 of the current longitudinal stiffness ⁇ s with the nominal longitudinal stiffness limit ⁇ 0 .
  • the first comparison operation 1200 which is summed up in a comparison of the two values between them ( ⁇ s vs. ⁇ 0 ), makes it possible to avoid random interpretations of the results by contributing to making the evaluation method 1 more reliable.
  • the first mode of operation requires a minimum configuration of the computer 6 which allows for savings in energy consumption and cost.
  • the reference function F 0 is represented by a plurality M of the points (hatched area in FIG. 6) in a plane S defined with the aid of FIG. a first axis OY representative of the longitudinal coefficient of friction ⁇ and a second axis OX representative of the longitudinal sliding rate k.
  • Said plurality M of the points is delimited in said plane S by the terminal B comprising at least a first reference curve B 1 specific to the limit wear of the tire 2 ( Figure 6).
  • the combining step 102 comprises a representation operation 1021 of a current point A representative of the first and second current averages ⁇ s , k s in said plane S, the current point A belonging to said plurality M of the points when the wear tire 2 is less than the nominal tire limit wear 2.
  • the comparing step 120 includes a second comparison operation 1201 is summarized by an identification (e.g., graphic) for the presence of the current point A in the plurality M of points: ⁇ A ( ⁇ s, k s) e M or A ( ⁇ s, k s) £ M ⁇ .
  • Z warning signal is issued if the current point A is no longer in the plurality M of the points A ( ⁇ s, k s) £ M.
  • the terminal B comprises at least a second reference curve B 2 specific to a predetermined nominal wear, for example, zero, of the tire 2 ( Figure 6).
  • the second curve B 2 makes it possible to define more finely the plurality M of the points, which makes the identification of the presence of the point current A in the plurality M points more reliable. This contributes to making the evaluation method 1 more robust.
  • At least the first reference curve B 1 is described in said plane S by at least one of the following equations: (a) polynomial equation; (b) exponential equation; (c) trigonometric equation; (d) differential equation.
  • At least the second reference curve B 2 is described in said plane S by at least one of the following equations: (a) polynomial equation; (b) exponential equation; (c) trigonometric equation; (d) differential equation.
  • This further refines the predetermined nominal wear of the tire 2 (and hence the appropriate B terminal) depending, for example, on the different types of the tires 2, and / or the vehicles 4, and / or the ground 5
  • the evaluation method 1 thus becomes more reliable.
  • the preliminary phase 1 1 comprises a first storage step 1 1 1 by the computer 6:
  • At least one first eligibility criterion ⁇ for the time interval T At least one first eligibility criterion ⁇ for the time interval T,
  • At least one second eligibility criterion ⁇ for the first instantaneous values ⁇ At least one second eligibility criterion ⁇ for the first instantaneous values ⁇
  • At least one third criterion ⁇ of admissibility for the second instantaneous values k At least one third criterion ⁇ of admissibility for the second instantaneous values k ,.
  • the first phase 10 includes a validation step 103 by the computer 6 consisting of verifying that
  • At least said time interval T is admissible in view of said first eligibility criterion ⁇
  • at least the first instantaneous values ⁇ obtained during the first measurement operation 1000 are admissible in view of said second criterion ⁇ of admissibility
  • At least the second instantaneous values k obtained during the second measurement operation 1001 are admissible in view of the said third criterion ⁇ of admissibility.
  • the measuring step 100 further comprises a third measurement operation 1002 by the third sensor 63 of an inflation state P of the tire 2 at least during the time interval T.
  • the first phase 10 comprises at least a correction step 104 of the first and second current averages ⁇ s , k s according to said inflation state P of the tire 2.
  • the first and second current means ⁇ s , k s helps to reduce an error rate in the calculations and, ultimately, to make the evaluation process 1 more reliable.
  • the calculation step 101 of the first and second current averages ⁇ s , k s is carried out by applying at least one of the following filters: (a) Butterworth's low pass filter; (b) adaptive Kalman filter; (c) average on a sliding window.
  • the first phase 10 comprises at least one treatment step
  • the 105 of the first function F s by applying at least one of the following filters: (a) Butterworth's low pass filter; (b) adaptive Kalman filter; (c) average on a sliding window.
  • the preliminary phase 11 further comprises:
  • a step of transmission 1 13 to the computer 6 of an intrinsic characteristic ⁇ of the tire 2 (for example, in order to be able to distinguish the tire 2 "winter” from the tire 2 "summer"), and
  • the preliminary phase 1 1 further comprises, prior to the transmission step 113, an implantation step 112 in the tire 2 of a radiofrequency chip 20 containing the least said intrinsic characteristic ⁇ of the tire 2, the transmission step 1 13 said intrinsic characteristic ⁇ to the computer 6 being then performed by the radiofrequency chip 20.
  • the transmission step 1 13 is summarized in a storage operation by the computer 6 of the intrinsic characteristic ⁇ of tire 2 during a tire change 2, for example, by a garage mechanic.
  • the storage operation can be performed, for example, using a diagnostic tool to communicate with the computer 6 and, in particular, at least write the data representative of the intrinsic characteristic ⁇ in the means of memorizing the calculator 6.
  • the transmission step 113 is simplified by making the evaluation method 1 more reliable.
  • the transmission step 1 13 comprises at least three following operations:
  • a supply operation (by the driver using the man-machine interface or by the garage mechanic using the diagnostic tool) to the computer 6 of predefined information, for example from the information about the tire change 2,
  • the evaluation method 1 thus becomes more reliable.
  • the preliminary phase 11 furthermore comprises:
  • a second storage step 1 15 by the computer 6 of at least one parameter ⁇ specific to a predetermined state of wear of the tire 2 for example the state of zero wear, the state of non-zero wear itself to a prior course of a defined number of kilometers etc.
  • the second storage step 115 may be executed, for example, on the order of the driver or garage, via the human-machine interface. The evaluation method 1 thus becomes more reliable.
  • the parameter ⁇ specific to the predetermined state of wear of the tire 2 can be either addressed in the computer 6 by the driver or the garage during the tire change 2, or calculated by the computer 6 from the predefined information provided ( by the driver or the mechanic), associating them with measurement results from the sensors (in particular, by the first, second and third sensors 61, 62 and 63) and with a second mathematical model of the tire 2 previously pre-recorded by the storage means of the computer 6. This contributes to making the evaluation method 1 more reliable.
  • a succession of steps specific to an example of an implementation of the first mode of operation of the method according to the invention is illustrated in FIG.
  • FIG. 1 A succession of steps specific to an example of an implementation of the second mode of operation of the method according to the invention is illustrated in FIG.

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'évaluation (1) de l'usure d'un pneu (2) apte à être exécuté sur un calculateur (6). Selon l'invention, le procédé (1) consiste à : ° déterminer, dans une première phase (10), une première fonction (F5) représentative de l'usure courante du pneu (2), ° comparer, dans une deuxième phase (12), au moins un point de cette première fonction (Fs) représentative de l'usure courante du pneu (2) avec au moins une borne (B) correspondant à une usure nominale limite du pneu (2) d'une fonction de référence (F0) modélisant l'usure du pneu (2), ° émettre un signal d'alerte (Z) propre à l'usure limite du pneu (2) lorsqu'au moins un point de la première fonction (F5) dépasse la au moins une borne (B). L'invention concerne également un dispositif convenant à la mise en oeuvre dudit procédé (1) selon l'invention.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF D'EVALUATION DE L'USURE D'UN PNEU
La présente invention concerne, de façon générale, les techniques d'équipement et de sécurité des véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier de ses aspects un procédé d'évaluation de l'usure d'un pneu apte à être exécuté sur un calculateur.
Un procédé de ce type est décrit dans la demande française de certificat d'utilité FR 2 901 018. Ce procédé connu permet de traiter des signaux de capteurs équipant un roulement de roue en vue d'évaluer des paramètres d'adhérence (qui varient selon l'usure du pneu) entre le pneu en mouvement et le sol, de manière quasi-insensible à la vitesse du véhicule. Cependant, ce procédé connu nécessite des calculs lourds et complexes produits en temps réel. De ce fait, un compromis délicat doit généralement être réalisé entre la compacité du calculateur pour pouvoir l'embarquer sur le véhicule et ses besoins en puissance de calculs en temps réel, consommateurs du volume, du poids et de l'énergie.
Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un procédé d'évaluation visant au moins à réduire la limitation précédemment évoquée.
A cette fin, le procédé d'évaluation, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que :
• on détermine, dans une première phase, une première fonction représentative de l'usure courante du pneu,
• on compare, dans une deuxième phase, au moins un point de cette première fonction représentative de l'usure courante du pneu avec au moins une borne correspondant à une usure nominale limite du pneu d'une fonction de référence modélisant l'usure du pneu, - on émet un signal d'alerte propre à l'usure limite du pneu lorsqu'au moins un point de la première fonction dépasse la au moins une borne. Grâce à ce mode de fonctionnement, il est possible de limiter les besoins du calculateur en termes de puissance de calculs en temps réel et, de ce fait, rendre le calculateur plus compact. Notons que, le conducteur est déchargé des tâches pénibles et complexes d'interprétation des résultats de la mesure. En effet, le conducteur est averti instantanément de l'usure limite du pneu par le signal d'alerte unique. Ainsi, le procédé selon l'invention contribue à rendre la conduite du véhicule plus sûre.
De préférence, la première phase inclue au moins :
• une étape de mesures comportant : o une première opération de mesure des premières valeurs instantanées d'un coefficient de frottement longitudinal entre le pneu et le sol pendant au moins un intervalle de temps propre à un état de rotation sélectif de la roue, et o une deuxième opération de mesure des deuxièmes valeurs instantanées d'un taux de glissement longitudinal entre le pneu et le sol pendant au moins ledit intervalle de temps,
• une étape de calcul comportant : o une première opération de calcul, dans l'intervalle de temps, d'une première moyenne courante des premières valeurs instantanées, o une deuxième opération de calcul, dans l'intervalle de temps, d'une deuxième moyenne courante des deuxièmes valeurs instantanées,
• une étape de combinaison consistant à combiner lesdites premières et deuxièmes moyennes courantes en ladite première fonction.
La mesure simultanée du coefficient de frottement longitudinal et du taux de glissement longitudinal permet d'évaluer l'adhérence du pneu au sol de manière plus précise ce qui rend possible l'indication de l'usure limite du pneu de manière fiable.
Avantageusement, le procédé d'évaluation comprend, antérieurement à la première phase, une phase préliminaire comportant au moins une étape d'enregistrement de ladite fonction de référence dépendant à la fois au moins des première et deuxième valeurs nominales respectives du coefficient de frottement longitudinal et du taux de glissement longitudinal. Cela contribue à accélérer les calculs en temps réel.
Selon un premier mode de fonctionnement, la première fonction est une raideur longitudinale courante égale à la première moyenne courante divisée par la deuxième moyenne courante, l'étape de combinaison comprend une opération de détermination de ladite raideur longitudinale courante, la fonction de référence est une raideur longitudinale nominale limite égale à la première valeur nominale limite du coefficient de frottement longitudinal divisée par la deuxième valeur nominale limite du taux de glissement longitudinal, la borne coïncide avec ladite raideur longitudinale nominale limite, et l'étape de comparaison comprend une première opération de comparaison de la raideur longitudinale courante avec la raideur longitudinale nominale limite.
De manière alternative, selon un deuxième mode de fonctionnement, la fonction de référence est représentée par une pluralité des points dans un plan défini à l'aide d'un premier axe représentatif du coefficient de frottement longitudinal et d'un deuxième axe représentatif du taux de glissement longitudinal, ladite pluralité des points étant délimitée dans ledit plan par la borne comprenant au moins une première courbe de référence propre à l'usure nominale limite du pneu, et l'étape de combinaison comprend une opération de représentation d'un point courant représentatif des première et deuxième moyennes courantes dans ledit plan, le point courant appartenant à ladite pluralité des points lorsque l'usure courante du pneu est moindre que l'usure nominale limite du pneu.
De préférence, dans le deuxième mode de fonctionnement, la borne comprend au moins une deuxième courbe de référence propre à une usure nominale nulle du pneu.
Dans le deuxième mode de fonctionnement, au moins la première courbe de référence est décrite dans ledit plan par l'une au moins des équations suivantes : (a) équation polynomiale ; (b) équation exponentielle ; (c) équation trigonométrique ; (d) équation différentielle. De préférence, la phase préliminaire comprend une première étape de mémorisation par le calculateur :
• d'au moins un premier critère d'admissibilité pour l'intervalle de temps, • d'au moins un deuxième critère d'admissibilité pour les premières valeurs instantanées et
• d'au moins un troisième critère d'admissibilité pour les deuxièmes valeurs instantanées, et la première phase comprend une étape de validation par le calculateur consistant vérifier que
• au moins ledit intervalle de temps est admissible au vu dudit premier critère d'admissibilité,
• au moins les premières valeurs instantanées obtenues lors de la première opération de mesure sont admissibles au vu dudit deuxième critère d'admissibilité,
• au moins les deuxièmes valeurs instantanées obtenues lors de la deuxième opération de mesure sont admissibles au vu dudit troisième critère d'admissibilité. De préférence, l'étape de mesures comprend en outre une troisième opération de mesure d'un état de gonflage du pneu au moins pendant l'intervalle de temps, et la première phase comprend au moins une étape de correction des première et deuxième moyennes courantes en fonction dudit état de gonflage du pneu. De préférence, l'étape de calcul des première et deuxième moyennes courantes s'opère en appliquant l'un au moins parmi les filtres suivants : (a) filtre passe bas de Butterworth ; (b) filtre de Kalman adaptif ; (c) moyenne sur une fenêtre glissante.
De préférence, la phase préliminaire comprend en outre : - une étape de transmission d'une caractéristique intrinsèque au calculateur, et
• une première étape de modification par le calculateur de la fonction de référence en fonction de ladite caractéristique intrinsèque du pneu.
De préférence, la phase préliminaire comprend en outre : - une deuxième étape de mémorisation par le calculateur d'au moins un paramètre propre à un état d'usure prédéterminée du pneu,
• une deuxième étape de modification par le calculateur de la fonction de référence en fonction dudit paramètre propre à l'état d'usure prédéterminée du pneu.
Selon un deuxième de ses aspects, l'invention concerne un dispositif, de préférence embarqué sur le véhicule, convenant à la mise en œuvre dudit procédé d'évaluation selon l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
• la figure 1 illustre schématiquement une variante d'un dispositif selon l'invention,
• la figure 2 illustre schématiquement un ensemble des étapes propres à un premier mode de fonctionnement du procédé selon l'invention,
• la figure 3 illustre schématiquement une succession des étapes propre à un exemple d'une mise en œuvre du premier mode de fonctionnement du procédé selon l'invention,
• la figure 4 illustre schématiquement un ensemble des étapes propres à un deuxième mode de fonctionnement du procédé selon l'invention,
• la figure 5 illustre schématiquement une succession des étapes propre à un exemple d'une mise en œuvre du deuxième mode de fonctionnement du procédé selon l'invention,
• la figure 6 illustre un schéma en rapport avec au moins une opération de représentation du deuxième mode de fonctionnement du procédé selon l'invention.
Comme annoncé précédemment et illustré sur les figures 1 à 6, l'invention concerne un procédé d'évaluation 1 au moins relative de l'usure d'au moins un pneu 2. Ce dernier est installé sur une roue 3 en mouvement lié à un véhicule 4 à roues 3 (par exemple, à un véhicule automobile à deux, trois ou quatre roues) se déplaçant sur un sol 5 (perpendiculaire à la pesanteur G sur la figure 1 ). Le procédé d'évaluation 1 est mis en œuvre en temps réel par au moins un calculateur 6 embarqué sur le véhicule 4 et associé à un chronomètre
60 et à des premier, deuxième et troisième capteurs 61 , 62 et 63 (figure 1 ). Le calculateur 6 est de préférence muni : • d'une unité centrale de traitement dite CPU (en anglais Central Processing Unit), par exemple, multitâches,
• des moyens de mémorisation non représentés pour enregistrer des données et/ou des informations, et - au moins une interface homme-machine disposée, de préférence au moins sur un tableau de bord, et accessible à un conducteur du véhicule 4 et/ou à un garagiste.
Selon l'invention, le procédé d'évaluation 1 comprend au moins une première phase 10 incluant au moins : - une étape de mesures 100 comportant une première opération de mesure 1000 par le premier capteur 61 des premières valeurs instantanées μ, d'un coefficient de frottement longitudinal μ entre le pneu 2 et le sol 5 pendant au moins un intervalle de temps T propre à un état de rotation sélectif de la roue 3, - une étape de calcul 101 par le calculateur 6, comportant une première opération de calcul 1010, dans l'intervalle de temps T, d'une première moyenne courante μs des premières valeurs instantanées μ,.
L'intervalle de temps T est propre à des situations de freinage ou d'accélération qui peuvent être détectées de manière directe, par exemple, à l'aide d'un moyen accéléromètre embarqué sur le véhicule 4, ou de manière indirecte, à l'aide des moyens de freinage (pédale de frein) et/ou d'accélération respectivement.
L'étape de mesures 100 comporte une deuxième opération de mesure 1001 par le deuxième capteur 62 des deuxièmes valeurs instantanées k, d'un taux de glissement longitudinal k entre le pneu 2 et le sol 5 pendant au moins ledit intervalle de temps T. Le taux de glissement longitudinal k peut être obtenu à l'aide d'une différence entre, d'une part, une vitesse de référence du véhicule et, d'autre part, une vitesse du pneu 2 dans une aire 7 de contact entre le pneu 2 et le sol 5. L'étape de calcul 101 comporte une deuxième opération de calcul 101 1 , dans l'intervalle de temps T, d'une deuxième moyenne courante ks des deuxièmes valeurs instantanées k,. Le procédé d'évaluation 1 comprend, antérieurement à la première phase 10, une phase préliminaire 1 1 comportant au moins une étape d'enregistrement 1 10 dans le calculateur 6 d'une fonction de référence F0 dépendant à la fois au moins des première et deuxième valeurs nominales μ0, k0 respectives du coefficient de frottement longitudinal μ et du taux de glissement longitudinal k, la fonction de référence F0 modélisant l'usure du pneu 2 et comportant au moins une borne B correspondant à une usure nominale limite du pneu 2. La première phase 10 comprend une étape de combinaison 102 par le calculateur 6 consistant à combiner lesdites premières et deuxièmes moyennes courantes μs, ks en une première fonction Fs représentative de l'usure courante du pneu 2. Le procédé d'évaluation 1 comprend au moins une deuxième phase 12 incluant au moins :
• une étape de comparaison 120 par le calculateur 6 de la première fonction Fs avec au moins la borne B de la fonction de référence F0,
• une étape d'émission 121 par le calculateur 6 d'un signal d'alerte Z propre à l'usure limite du pneu 2 lorsque la première fonction Fs dépasse au moins la borne B.
Le signal d'alerte Z peut exciter des moyens visuels et/ou sonores disposés à proximité du conducteur (par exemple, dans un habitacle du véhicule 4 sur un tableau de bord du véhicule 4). Une fois averti de l'usure limite du pneu 2 par le signal d'alerte Z, le conducteur peut agir, de manière à rendre sa conduite plus sure, par exemple, en réduisant la vitesse de référence du véhicule 4, voire en changeant le pneu 2 présentant l'usure limite par un autre pneu ne présentant pas une telle usure, par exemple, par un pneu neuf non usé.
Selon un premier mode de fonctionnement (figures 2-3), la première fonction Fs est une raideur longitudinale courante λs égale à la première moyenne courante μs divisée par la deuxième moyenne courante ks. L'étape de combinaison 102 comprend une opération de détermination 1020 de ladite raideur longitudinale courante λs. La fonction de référence F0 est une raideur longitudinale nominale limite λ0 égale à la première valeur nominale limite μ0 du coefficient de frottement longitudinal μ divisée par la deuxième valeur nominale limite k0 du taux de glissement longitudinal k. La borne B coïncide avec ladite raideur longitudinale nominale limite λ0. L'étape de comparaison 120 comprend une première opération de comparaison 1200 de la raideur longitudinale courante λs avec la raideur longitudinale nominale limite λ0.
Dans ces conditions, la première opération de comparaison 1200 qui se résume en une comparaison des deux valeurs entre elles (λs vs. λ0), permet d'éviter des aléas d'interprétation des résultats en contribuant à rendre le procédé d'évaluation 1 plus fiable. Subsidiairement, le premier mode de fonctionnement nécessite une configuration minimale du calculateur 6 ce qui permet de réaliser des gains en consommation d'énergie et en coût.
De manière alternative, selon un deuxième mode de fonctionnement (figures 4-6), la fonction de référence F0 est représentée par une pluralité M des points (zone hachurée sur la figure 6) dans un plan S défini à l'aide d'un premier axe OY représentatif du coefficient de frottement longitudinal μ et d'un deuxième axe OX représentatif du taux de glissement longitudinal k. Ladite pluralité M des points est délimitée dans ledit plan S par la borne B comprenant au moins une première courbe B1 de référence propre à l'usure nominale limite du pneu 2 (figure 6). L'étape de combinaison 102 comprend une opération de représentation 1021 d'un point courant A représentatif des première et deuxième moyennes courantes μs, ks dans ledit plan S, le point courant A appartenant à ladite pluralité M des points lorsque l'usure courante du pneu 2 est moindre que l'usure nominale limite du pneu 2.
Dans ces conditions, l'étape de comparaison 120 comprend une deuxième opération de comparaison 1201 qui se résume en une identification (par exemple, graphique) de la présence du point courant A dans la pluralité M des points : {A (μs, ks) e M ou A (μs, ks) £ M}. Le signal d'alerte Z n'est émis que si le point courant A n'est plus dans la pluralité M des points A (μs, ks) £ M. Une telle solution permet d'éviter des aléas d'interprétation des résultats et contribue à rendre le procédé d'évaluation 1 plus fiable.
De préférence, dans le deuxième mode de fonctionnement, la borne B comprend au moins une deuxième courbe B2 de référence propre à une usure nominale prédéterminée, par exemple, nulle, du pneu 2 (figure 6).
La deuxième courbe B2 permet de délimiter de manière plus fine la pluralité M des points ce qui rend l'identification de la présence du point courant A dans la pluralité M des points plus fiable. Cela contribue à rendre le procédé d'évaluation 1 plus robuste.
Dans le deuxième mode de fonctionnement, au moins la première courbe B1 de référence est décrite dans ledit plan S par l'une au moins des équations suivantes : (a) équation polynomiale ; (b) équation exponentielle ; (c) équation trigonométrique ; (d) équation différentielle.
Cela permet d'affiner davantage l'usure limite du pneu 2 (et, donc, la borne B appropriée) en fonction, par exemple, des différents types des pneus 2, et/ou des véhicules 4, et/ou du sol 5. Le procédé d'évaluation 1 devient ainsi plus fiable.
Par analogie, dans le deuxième mode de fonctionnement, au moins la deuxième courbe B2 de référence est décrite dans ledit plan S par l'une au moins des équations suivantes : (a) équation polynomiale ; (b) équation exponentielle ; (c) équation trigonométrique ; (d) équation différentielle. Cela permet d'affiner davantage l'usure nominale prédéterminée du pneu 2 (et, donc, la borne B appropriée) en fonction, par exemple, des différents types des pneus 2, et/ou des véhicules 4, et/ou du sol 5. Le procédé d'évaluation 1 devient ainsi plus fiable.
De préférence, la phase préliminaire 1 1 comprend une première étape de mémorisation 1 1 1 par le calculateur 6 :
• d'au moins un premier critère α d'admissibilité pour l'intervalle de temps T,
• d'au moins un deuxième critère β d'admissibilité pour les premières valeurs instantanées μ, et
• d'au moins un troisième critère γ d'admissibilité pour les deuxièmes valeurs instantanées k,.
La première phase 10 comprend une étape de validation 103 par le calculateur 6 consistant vérifier que
• au moins ledit intervalle de temps T est admissible au vu dudit premier critère α d'admissibilité, - au moins les premières valeurs instantanées μ, obtenues lors de la première opération de mesure 1000 sont admissibles au vu dudit deuxième critère β d'admissibilité, • au moins les deuxièmes valeurs instantanées k, obtenues lors de la deuxième opération de mesure 1001 sont admissibles au vu dudit troisième critère γ d'admissibilité.
Dans ces conditions, il est possible de ne pas traiter par le calculateur 6 les résultats de mesures obtenus dans des conditions a priori inappropriées, c'est-à-dire, n'étant pas admissibles au vu des premier, deuxième et troisième critères α, β, γ d'admissibilité. Cela contribue à réduire un taux d'erreurs lors des calculs et, in fine, à rendre le procédé d'évaluation 1 plus fiable.
De préférence, l'étape de mesures 100 comprend en outre une troisième opération de mesure 1002 par le troisième capteur 63 d'un état de gonflage P du pneu 2 au moins pendant l'intervalle de temps T. La première phase 10 comprend au moins une étape de correction 104 des première et deuxième moyennes courantes μs, ks en fonction dudit état de gonflage P du pneu 2. Dans ces conditions, il est possible de prendre en compte des modifications de l'aire réelle de contact entre le pneu 2 et le sol 5 dues à l'état de gonflage P du pneu 2 (qui peuvent influencer les premières et deuxièmes valeurs instantanées μ, et k,, et, in fine, les première et deuxième moyennes courantes μs, ks). Cela contribue à réduire un taux d'erreurs lors des calculs et, in fine, à rendre le procédé d'évaluation 1 plus fiable.
L'étape de calcul 101 des première et deuxième moyennes courantes μs, ks s'opère en appliquant l'un au moins parmi les filtres suivants : (a) filtre passe bas de Butterworth ; (b) filtre de Kalman adaptif ; (c) moyenne sur une fenêtre glissante. La première phase 10 comprend au moins une étape de traitement
105 de la première fonction Fs en appliquant l'un au moins parmi les filtres suivants : (a) filtre passe bas de Butterworth ; (b) filtre de Kalman adaptif ; (c) moyenne sur une fenêtre glissante.
L'utilisation des différents filtres pour l'étape de calcul 101 et/ou pour l'étape de traitement 105 permet d'optimiser la configuration (et, notamment sa puissance en termes des calculs) du calculateur 6 par rapport à une précision voulue de ces calculs. Cela permet une meilleure maîtrise d'énergie consommée par calculateur 6.
De préférence, la phase préliminaire 11 comprend en outre :
• une étape de transmission 1 13 au calculateur 6 d'une caractéristique intrinsèque ω du pneu 2 (par exemple, pour pouvoir distinguer le pneu 2 « hiver » du pneu 2 « été »), et
• une première étape de modification 1 14 par le calculateur 6 de la fonction de référence F0 en fonction de ladite caractéristique intrinsèque ω du pneu 2.
Cela permet d'affiner davantage l'usure limite du pneu 2 en fonction, par exemple, des différents types des pneus 2 (« hiver » / « été »), et/ou des véhicules 4. Le procédé d'évaluation 1 devient ainsi plus fiable.
Dans une première variante de fonctionnement (figures 2-5), la phase préliminaire 1 1 comprend en outre, antérieurement à l'étape de transmission 113, une étape d'implantation 1 12 dans le pneu 2 d'une puce radiofréquence 20 contenant au moins ladite caractéristique intrinsèque ω du pneu 2, l'étape de transmission 1 13 ladite caractéristique intrinsèque ω au calculateur 6 étant alors réalisée par la puce radiofréquence 20.
Grâce à la puce radiofréquence 20 implantée dans le pneu 2 le procédé d'évaluation 1 devient plus fiable. De manière alternative, dans une deuxième variante de fonctionnement non représentée (en absence de la puce radiofréquence 20 dans le pneu 2), l'étape de transmission 1 13 se résume en une opération de mémorisation par le calculateur 6 de la caractéristique intrinsèque ω du pneu 2 lors d'un changement de pneu 2, par exemple, par un garagiste. L'opération de mémorisation peut être réalisée, par exemple, à l'aide d'un outil de diagnostique permettant de communiquer avec le calculateur 6 et, notamment, au moins d'écrire les données représentatives de la caractéristique intrinsèque ω dans les moyens de mémorisation du calculateur 6.
Grâce à ce fonctionnement, on simplifie l'étape de transmission 113 en rendant le procédé d'évaluation 1 plus fiable.
De manière alternative, dans une troisième variante de fonctionnement non représentée (en l'absence de la puce radiofréquence 20 dans le pneu 2), l'étape de transmission 1 13 comprend au moins trois opérations suivantes :
• une opération de fourniture (par le conducteur à l'aide de l'interface homme-machine ou par le garagiste à l'aide de l'outil de diagnostique) au calculateur 6 d'une information prédéfinie, par exemple, de l'information concernant le changement de pneu 2,
• une quatrième opération de mesure par des capteurs (en particulier, par les premier, deuxième et troisième capteurs 61 , 62 et 63) d'un état du pneu 2 (par exemple, consécutif à son changement), et - une troisième opération de calcul par le calculateur 6 de ladite caractéristique intrinsèque ω du pneu 2 à partir des mesures résultant de ladite quatrième opération de mesure et d'au moins un premier modèle mathématique du pneu 2 préalablement préenregistré par les moyens de mémorisation du calculateur 6. Cela permet d'affiner davantage l'appréciation de l'usure limite du pneu 2. Le procédé d'évaluation 1 devient ainsi plus fiable. La phase préliminaire 1 1 comprend en outre :
• une deuxième étape de mémorisation 1 15 par le calculateur 6 d'au moins un paramètre φ propre à un état d'usure prédéterminée du pneu 2 (par exemple l'état d'usure nulle, l'état d'usure non nulle propre à un parcours préalable d'un nombre défini des kilomètres etc.),
• une deuxième étape de modification 116 par le calculateur 6 de la fonction de référence F0 en fonction dudit paramètre φ propre à l'état d'usure prédéterminée du pneu 2. Cela permet d'affiner davantage l'appréciation de l'usure limite du pneu 2 en fonction, par exemple, des différents types des pneus 2, et/ou des véhicules 4, et/ou des conditions de roulage du conducteur, et/ou du sol 5 etc. La deuxième étape de mémorisation 115 peut être exécutée, par exemple, sur l'ordre du conducteur ou du garagiste, via l'interface homme-machine. Le procédé d'évaluation 1 devient ainsi plus fiable.
Par analogie avec la caractéristique intrinsèque ω du pneu 2 décrite ci- dessus en rapport avec la deuxième et troisième variante de fonctionnement, le paramètre φ propre à l'état d'usure prédéterminée du pneu 2, peut être soit adressé dans le calculateur 6 par le conducteur ou le garagiste lors du changement de pneu 2, soit calculé par le calculateur 6 à partir des informations prédéfinies fournies (par le conducteur ou le garagiste), en les associant avec des résultats de mesures issus des capteurs (en particulier, par les premier, deuxième et troisième capteurs 61 , 62 et 63) et avec un deuxième modèle mathématique du pneu 2 préalablement préenregistré par les moyens de mémorisation du calculateur 6. Cela contribue à rendre le procédé d'évaluation 1 plus fiable. Une succession des étapes propre à un exemple d'une mise en œuvre du premier mode de fonctionnement du procédé selon l'invention est illustrée sur la figure 3.
Une succession des étapes propre à un exemple d'une mise en œuvre du deuxième mode de fonctionnement du procédé selon l'invention est illustrée sur la figure 5.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'évaluation (1 ) de l'usure d'un pneu (2) apte à être exécuté sur un calculateur (6), caractérisé en ce que :
• on détermine, dans une première phase (10), une première fonction (F5) représentative de l'usure courante du pneu (2),
• on compare, dans une deuxième phase (12), au moins un point de cette première fonction (Fs) représentative de l'usure courante du pneu (2) avec au moins une borne (B) correspondant à une usure nominale limite du pneu (2) d'une fonction de référence (F0) modélisant l'usure du pneu (2), - on émet un signal d'alerte (Z) propre à l'usure limite du pneu (2) lorsqu'au moins un point de la première fonction (Fs) dépasse la au moins une borne
(B).
2. Procédé d'évaluation (1 ) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la première phase (10) inclue au moins : - une étape de mesures (100) comportant : o une première opération de mesure (1000) des premières valeurs instantanées (μ,) d'un coefficient de frottement longitudinal (μ) entre le pneu (2) et le sol (5) pendant au moins un intervalle de temps (T) propre à un état de rotation sélectif de la roue (3), et o une deuxième opération de mesure (1001 ) des deuxièmes valeurs instantanées (k,) d'un taux de glissement longitudinal (k) entre le pneu (2) et le sol (5) pendant au moins ledit intervalle de temps (T),
• une étape de calcul (101 ) comportant : o une première opération de calcul (1010), dans l'intervalle de temps (T), d'une première moyenne courante (μs) des premières valeurs instantanées (μ,), o une deuxième opération de calcul (101 1 ), dans l'intervalle de temps
(T), d'une deuxième moyenne courante (ks) des deuxièmes valeurs instantanées (k,), - une étape de combinaison (102) consistant à combiner lesdites premières et deuxièmes moyennes courantes (μs), (ks) en ladite première fonction (Fs).
3. Procédé d'évaluation (1 ) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend, antérieurement à la première phase (10), une phase préliminaire (11 ) comportant au moins une étape d'enregistrement (1 10) de ladite fonction de référence (F0) dépendant à la fois au moins des première et deuxième valeurs nominales (μ0), (ko) respectives du coefficient de frottement longitudinal (μ) et du taux de glissement longitudinal (k).
4. Procédé d'évaluation (1 ) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la première fonction (F5) est une raideur longitudinale courante (λs) égale à la première moyenne courante (μs) divisée par la deuxième moyenne courante (ks), en ce que l'étape de combinaison (102) comprend une opération de détermination (1020) de ladite raideur longitudinale courante (λs), en ce que la fonction de référence (F0) est une raideur longitudinale nominale limite (λ0) égale à la première valeur nominale limite (μ0) du coefficient de frottement longitudinal (μ) divisée par la deuxième valeur nominale limite (k0) du taux de glissement longitudinal (k), en ce que la borne (B) coïncide avec ladite raideur longitudinale nominale limite (λ0), et en ce que l'étape de comparaison (120) comprend une première opération de comparaison (1200) de la raideur longitudinale courante (λs) avec la raideur longitudinale nominale limite (λ0).
5. Procédé d'évaluation (1 ) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la fonction de référence (F0) est représentée par une pluralité (M) des points dans un plan (S) défini à l'aide d'un premier axe (OY) représentatif du coefficient de frottement longitudinal (μ) et d'un deuxième axe (OX) représentatif du taux de glissement longitudinal (k), ladite pluralité (M) des points étant délimitée dans ledit plan (S) par la borne (B) comprenant au moins une première courbe (B1) de référence propre à l'usure nominale limite du pneu (2), et en ce que l'étape de combinaison (102) comprend une opération de représentation (1021 ) d'un point courant (A) représentatif des première et deuxième moyennes courantes (μs), (ks) dans ledit plan (S), le point courant (A) appartenant à ladite pluralité (M) des points lorsque l'usure courante du pneu (2) est moindre que l'usure nominale limite du pneu (2).
6. Procédé d'évaluation (1 ) selon la revendication 5, caractérisé en ce que la borne (B) comprend au moins une deuxième courbe (B2) de référence propre à une usure nominale nulle du pneu (2).
7. Procédé d'évaluation (1 ) selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la phase préliminaire (1 1 ) comprend une première étape de mémorisation (1 11 ) par le calculateur (6) : - d'au moins un premier critère (α) d'admissibilité pour l'intervalle de temps (T),
• d'au moins un deuxième critère (β) d'admissibilité pour les premières valeurs instantanées (μ,) et
• d'au moins un troisième critère (γ) d'admissibilité pour les deuxièmes valeurs instantanées (k,), et en ce que la première phase (10) comprend une étape de validation (103) par le calculateur (6) consistant vérifier que
• au moins ledit intervalle de temps (T) est admissible au vu dudit premier critère (α) d'admissibilité, - au moins les premières valeurs instantanées (μ,) obtenues lors de la première opération de mesure (1000) sont admissibles au vu dudit deuxième critère (β) d'admissibilité,
• au moins les deuxièmes valeurs instantanées (k,) obtenues lors de la deuxième opération de mesure (1001 ) sont admissibles au vu dudit troisième critère (γ) d'admissibilité.
8. Procédé d'évaluation (1 ) selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que l'étape de mesures (100) comprend en outre une troisième opération de mesure (1002) d'un état de gonflage (P) du pneu (2) au moins pendant l'intervalle de temps (T), et en ce que la première phase (10) comprend au moins une étape de correction (104) des première et deuxième moyennes courantes (μs), (ks) en fonction dudit état de gonflage (P) du pneu
(2).
9. Procédé d'évaluation (1 ) selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que l'étape de calcul (101 ) des première et deuxième moyennes courantes (μs), (ks) s'opère en appliquant l'un au moins parmi les filtres suivants : (a) filtre passe bas de Butterworth ; (b) filtre de Kalman adaptif ; (c) moyenne sur une fenêtre glissante.
10. Procédé d'évaluation (1 ) selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que la phase préliminaire (11 ) comprend en outre :
• une étape de transmission (1 13) d'une caractéristique intrinsèque (ω) au calculateur (6), et
• une première étape de modification (1 14) par le calculateur (6) de la fonction de référence (F0) en fonction de ladite caractéristique intrinsèque (ω) du pneu (2).
1 1. Procédé d'évaluation (1 ) selon l'une quelconque des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que la phase préliminaire (11 ) comprend en outre :
• une deuxième étape de mémorisation (1 15) par le calculateur (6) d'au moins un paramètre (φ) propre à un état d'usure prédéterminée du pneu (2),
• une deuxième étape de modification (1 16) par le calculateur (6) de la fonction de référence (F0) en fonction dudit paramètre (φ) propre à l'état d'usure prédéterminée du pneu (2).
12. Procédé d'évaluation (1 ) selon l'une quelconque des revendications 5 à 1 1 , caractérisé en ce qu'au moins la première courbe (B1) de référence est décrite dans ledit plan (S) par l'une au moins des équations suivantes : (a) équation polynomiale ; (b) équation exponentielle ; (c) équation trigonométrique ; (d) équation différentielle.
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