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WO2010047201A1 - エレベーター群管理装置 - Google Patents

エレベーター群管理装置 Download PDF

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Publication number
WO2010047201A1
WO2010047201A1 PCT/JP2009/066395 JP2009066395W WO2010047201A1 WO 2010047201 A1 WO2010047201 A1 WO 2010047201A1 JP 2009066395 W JP2009066395 W JP 2009066395W WO 2010047201 A1 WO2010047201 A1 WO 2010047201A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
power
car
running
information
allocation
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/066395
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
直彦 鈴木
雅史 岩田
真吾 小堀
桜子 戸倉
由雅 小場
功児 武島
将之 光田
慶矩 野波
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱電機株式会社 filed Critical 三菱電機株式会社
Priority to JP2010534757A priority Critical patent/JP5230749B2/ja
Priority to US13/125,143 priority patent/US8602172B2/en
Priority to CN2009801416717A priority patent/CN102186757B/zh
Priority to KR1020117006734A priority patent/KR101247809B1/ko
Priority to DE112009002588.9T priority patent/DE112009002588B4/de
Publication of WO2010047201A1 publication Critical patent/WO2010047201A1/ja

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    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2458—For elevator systems with multiple shafts and a single car per shaft
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    • Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
    • Y02B50/00—Energy efficient technologies in elevators, escalators and moving walkways, e.g. energy saving or recuperation technologies

Definitions

  • This invention relates to an elevator group management apparatus that reduces the waiting time of passengers and power consumption by efficiently operating a plurality of elevators.
  • the linear sum of the waiting time increment value and the energy consumption increment value is calculated as a cost function.
  • the smallest car is determined as the assigned car for the newly generated hall call.
  • Such an allocation car determination method is disclosed, for example, in Patent Document 1 as a hall call allocation method.
  • Patent Document 2 discloses a method of evaluating a power call necessary for traveling to a destination floor for a hall call that is currently occurring and a hall call, and assigning a response car for a new hall call. Yes.
  • Patent Document 3 discloses an assignment method that includes means for obtaining a predicted load evaluation value, and makes it easier to assign a car whose car load evaluation value is closer to the equilibrium load.
  • Patent Document 4 discloses an allocation method for determining a departure interval, determining an allocated car, and the like so as to reduce power consumption evaluated from a car load according to traffic flow.
  • the car departure interval is controlled so as to achieve an equilibrium load at the up peak.
  • landing calls are concentrated on one elevator or put on standby so that the car load on arrival at the lobby floor is almost full and the motor load is lightened.
  • Patent Document 5 discloses a method for evaluating and allocating power consumption as a result of responding to all calls (during registration).
  • Patent Document 6 discloses an allocation method in which power consumption is taken into account when tuning group management parameters for traffic flow.
  • JP-T-2007-520403 Japanese Patent Publication No.62-70 Japanese Patent Publication No.1-14149 Japanese Patent Laid-Open No. 9-227033 Special table 2004-520251 gazette JP 59-223672 A
  • an incremental value of energy consumption due to a newly generated hall call is incorporated into the allocation overall evaluation index, so that the regeneration side can be activated by a newly generated hall call.
  • the increase in energy consumption will be a negative value or a small positive value, but there will be many in the future driving section due to an unknown call after a driving section with a known call including a new landing call.
  • the running section on the power running side increases, the increase in energy consumption including the future running section is underestimated, and there is a problem that the effect of saving energy is small.
  • the present invention has been made to solve the above-mentioned problems.
  • the power consumption during travel in the travel section based on the known call scheduled to be handled, the power consumption during future travel in the future travel section due to the unknown call.
  • the purpose of the present invention is to obtain an elevator group management device that has a large energy saving effect without greatly degrading the waiting time.
  • An elevator group management apparatus is an elevator group management apparatus that determines any of a plurality of cars as an assigned car in response to a newly generated hall call, wherein the plurality of cars For each of the first case before being assigned as the assigned car and the second case after being assigned as the assigned car, a waiting time evaluation index is set based on the estimated arrival time of the hall call at the boarding floor.
  • a waiting time evaluation index calculating means for calculating and outputting waiting time evaluation index information defining the waiting time evaluation index; and for each of the plurality of cars, each known car in each of the first and second cases Calculates the power consumption value during driving in the planned driving section from the current position scheduled to be handled by the call to the final stop and defines the power consumption value during driving
  • a power consumption calculation unit for driving that outputs power consumption value information, and a predetermined number after the final stop position of the planned traveling section of each car in each of the first and second cases for each of the plurality of cars
  • a future driving power consumption calculation unit for calculating a future driving power consumption value in a future driving scheduled section and outputting future driving power consumption value information defining the future driving power consumption value, and the waiting time evaluation index Based on the information, the running power consumption value information, and the future running power consumption value information, the pre-allocation allocation total evaluation index and the post-allocation allocation total evaluation index for each of the plurality of cars in the first and second cases are calculated.
  • an assigned car determination unit for determining
  • the assigned car determination unit of the elevator group management device wherein, for a newly generated hall call, power consumption during driving in a scheduled driving section according to a known call scheduled to be handled and a future driving planned section due to an unknown call Since the assigned car is determined based on the power consumption at the time of future driving, there is an effect that energy saving can be achieved without greatly deteriorating the waiting time.
  • the power consumption at the time of traveling of the future planned section due to unknown calls after the scheduled section due to the known call scheduled to be handled is subject to evaluation of allocation car determination, even if the planned traveling section is on the regeneration side, It is possible to consider the generation of power consumption during traveling on the power running side in the future traveling section.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an elevator group management apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the elevator group management device is composed of an elevator group management device main body 200, each vehicle control device 1A to 1D, and hall call registration devices 2A to 2C.
  • Each of the control devices 1A to 1D controls the operation of the corresponding car A to car D (not shown).
  • the hall call registration devices 2A to 2C are normally provided on each floor, and can make hall calls (designate a destination floor or a destination direction at the hall).
  • the control devices 1A to 1D and the hall call registration devices 2A to 2C are connected to the elevator group management device main body 200.
  • the elevator group management device body 200 determines the assigned car for the landing call (combination of the boarding floor and the destination floor, or the combination of the boarding floor and the traveling direction (destination direction)) registered by the landing call registration devices 2A to 2C. Then, the traveling of the elevator car group (car A to car D) is collectively managed through the respective vehicle control devices 1A to 1D.
  • the elevator group management device body 200 determines an assigned car for the newly registered hall call.
  • each car assignment comprehensive evaluation index calculation means 161 the assigned overall evaluation index of each car and the newly generated hall call before assigning the newly generated hall call to each car (case 1) are assigned to each car. It calculates together with the allocation total evaluation index of each car in the allocated case (Case 2). Then, each car assignment comprehensive evaluation index calculation means 161 outputs the assignment comprehensive evaluation index information D161, which is the above-described calculation information, to the assignment car determination means 171.
  • the assigned car determination means 171 assigns a car that has the smallest increase in the assigned comprehensive evaluation index in the assigned case (case 2) with respect to before the newly generated hall call is assigned (case 1) based on the assigned comprehensive evaluation index information D161. Decide as a basket.
  • the car 201A is traveling up to 9F on the 2nd floor in the UP direction with a passenger 210 in a single passenger state, and the car 201B is stopped on the 3rd floor with a passenger “0”. Assumed as a precondition. Assume that a new hall call 204 is generated in which the next boarding at 7F and the exit at 10F. For reasons such as when the getting-off floor is determined after boarding the car, it is assumed that the new landing call 204 is determined at 10F on the top floor even when the boarding floor is only 7F.
  • Case X is a case where a passenger of a new landing call 204 is assigned to the car 201B.
  • the increase in the traveling section handled by the known call is the regeneration side traveling from 3F to 7F and 7F to 10F of the car 201B, and the increase in power consumption during traveling in the traveling section handled by the known call is negative. Value ( ⁇ X ( ⁇ X is positive)).
  • the counterweights 202A and 202B provided at the opposite ends of the cars 201A and 201B via the hoisting machines 203A and 203B are set to the weight of the cars 201A and 201B when riding about half the number of passengers.
  • the car 202A in which the passenger is “0” is lighter than the counterweight 202B. Therefore, the traveling of the car 201B in the UP direction is the regeneration side traveling.
  • case Y a case where a new landing call 204 is assigned to the car 201A is referred to as case Y.
  • the increase in the traveling section in charge by a known call is the regeneration side traveling from 9F to 10F of the car 201A, and the increase in power consumption during traveling in the traveling section in charge by the known call is a negative value ( ⁇ Y ( ⁇ Y is positive)).
  • FIG. 7 is an explanatory diagram schematically showing the relationship between the planned driving section and the future driving section.
  • the same car 201 travels from a known current to an unknown future separately from the first traveling SC1, the second traveling SC2, and the third traveling SC3.
  • the final stop is made from the new calling floor NF1 in response to the known new landing call 204 in the second traveling SC2. It is running to the floor LF1.
  • the new landing call 204 is determined only for the new calling floor NF1, which is the boarding floor, and is the top floor. The case where it is assumed that it gets off at the last stop floor LF1 is shown.
  • the section that descends from the initial position of the car 201 to the planned stop floors PF1 to PF3 and rises from the planned stop floor PF3 to the new calling floor NF1 becomes the confirmed planned travel section RZ1
  • the second travel The section from the new call floor NF1 to the final stop floor LF1 at time SC2 is the assumed scheduled travel section RZ2.
  • the traveling section that combines the fixed scheduled traveling section RZ1 and the assumed planned traveling section RZ2 is the above-mentioned scheduled scheduled traveling section.
  • This known scheduled traveling section is a section that is a calculation target of the traveling power consumption calculation unit 110 described later.
  • the traveling section RZ1 + RZ2 becomes the planned traveling section.
  • the section from 1F to 7F to 9F in the car 201A is a scheduled travel section.
  • the section from 9F to 10F becomes RZ1, the assumed planned travel section RZ2, and the travel section RZ1 + RZ2 becomes the responsible planned travel section.
  • the future travel zone RZ3 is assumed in the unknown future third travel time SC3.
  • the reciprocating section from the last stop floor LF1 to the farthest terminal floor EF1 is a future travel section RZ3.
  • This unknown future travel section is a section that is a calculation target of the future travel power consumption calculation unit 120 described later.
  • each car stop floor passenger number estimating means 11 the number of passengers between the planned stop floors of each car in both cases consisting of case 1 and case 2 is estimated.
  • buttons buttons for making hall calls in accordance with the traveling direction of ascending and descending
  • the number of passengers between the planned stoppages of each car is estimated on the assumption that a value obtained by converting a current car load value measured by using a predetermined scale device into the number of passengers is the current number of passengers.
  • the current car load value converted into the number of passengers is assumed to be the current number of passengers, in principle, when there is a landing call or car call, and at this timing, the current car load value is used.
  • the number of people on the stop floor can be corrected as appropriate.
  • each car stop floor passenger number estimating means 11 can estimate the stop floor passenger number more accurately by correcting the stop floor passenger number using the current car load value. .
  • the landing call registration devices 2A to 2C are capable of landing destination floor calls (designating the destination floor at the landing)
  • the passenger boarding floors obtained when registering the landing destination floor calls in the landing call registration devices 2A to 2C The number of passengers between each stop floor may be estimated using information, getting-off floor information, and number-of-persons information.
  • each car stop floor passenger number estimating means 11 can improve the estimation accuracy of the expected number of passengers between each stop floor.
  • each car power running power calculating means 21 and each car regenerative power calculating means described later By 31, it becomes possible to accurately calculate the power running power value and the regenerative power value between each stop floor.
  • the number of passengers currently on board the number of passengers on the stop floor obtained from the load in the car obtained from a predetermined weighing device may be used.
  • a value obtained by dividing the number of passengers in the car by the car call stop floor may be used. For example, if it is estimated that there are 10 people in the car and there are 5 car call stop floors, it is assumed that 2 people go down to each floor at 10/5.
  • the car stop floor passenger number estimating means 11 estimates the number of passengers between the stop floors of each car, and uses the stop floor passenger number estimation information D11, which is an estimation result, as a running power consumption calculation unit 110. Are output to each car work amount calculation means 12.
  • the running power consumption calculation unit 110 includes each car work amount calculation means 12, each car loss calculation means 13, each car power running power calculation means 21, and each car regenerative power calculation means 31.
  • Each car work amount calculation means 12 is based on the stop floor passenger number estimation information D11 before each newly generated hall call is assigned (case 1) and when each car is traveling in both cases (case 2). Calculate the workload.
  • each car work amount calculation means 12 is the car load, car weight, (balance) weight weight, and each stop floor obtained by converting the number of passengers obtained from the stop floor passenger number estimation information D11.
  • the amount of work between each stop floor scheduled to travel is calculated using the rope unbalance length (the length of the unbalanced portion of the rope associated with the difference between the car position and the weight position) and the weight per unit length of the rope. Note that, based on the rope unbalance length and the weight per rope unit length, the rope unbalance weight (the weight of the rope unbalance portion associated with the difference between the cage position and the weight position) can be obtained.
  • the car work amount calculation means 12 obtains the values calculated for each power running and regeneration for each car as the running power running work and the regenerative work running.
  • the regenerative work amount during traveling is a negative value.
  • Each car work amount calculating means 12 outputs, to each car loss calculating means 13 and each car power running power calculating means 21, the running power running work information D12A that defines the running power running work amount of both cases for each car.
  • the regenerative work amount information D12B during travel that defines the regenerative work amount during travel of the above two cases for each car is output to each car loss calculation means 13 and each car regenerative power calculation means 31.
  • Each car loss calculating means 13 is based on the running power running work information D12A, and converts the running power working power of each car in each of the above cases obtained from each car work calculating means 12 into the value of power running power. Calculates the amount of power running loss during driving. Then, traveling power running loss amount information D13A that defines the calculated power running loss amount in both cases is output to each car power running power computing means 21.
  • each car loss calculation means 13 calculates a regenerative loss during driving when the regenerative work during travel in both cases is converted into a value of regenerative power based on the regenerative work information D12B during travel. Then, the regenerative loss information D13B during travel that defines the regenerative loss during travel in both cases is output to each car regenerative power calculation means 31.
  • the above-mentioned loss amount is composed of various losses such as a mechanical loss, a hoisting machine loss, a loss at start and stop, and a loss at power conversion.
  • Each car power running power computing means 21 computes the power running power value of each car in both cases based on the running power running work information D12A and the running power loss information D13A.
  • the power running power value is, for example, a value obtained by adding the running power running loss specified in the running power running loss information D13A to the running power running work specified in the running power running work information D12A and converting it to an electric power value. Get as.
  • the power running power value calculated by each car power running power calculating means 21 means the power running power value in the scheduled traveling section from the current position by the known call scheduled for each car to the final stop.
  • Scheduled to handle means all scheduled stoppages of the boarding floor or getting-off floor specified by a known call (pickup call or car call), and the final stop means that the operation in response to all calls has been terminated. Means.
  • each car power running power calculation means 21 outputs power running power value information D21 that defines the calculated power running power value of each car to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 161.
  • Each car regenerative electric power calculation means 31 calculates the regenerative electric power value of each car in both cases based on the regenerative work amount information D12B during travel and the regenerative loss information D13B during travel.
  • the regenerative electric power value is obtained, for example, as a non-negative value converted into an electric power value by subtracting the absolute value of the regenerative loss amount during traveling from the absolute value of the regenerative work amount during traveling. Further, the regenerative power value may be further multiplied by the conversion efficiency of the regenerative power when the regenerative power is returned to the outside of the elevator system such as the power system of the installed building.
  • the regenerative power value may be corrected to the upper limit value when the regenerative power value becomes equal to or greater than the upper limit value.
  • the regenerative power value calculated by each car regenerative power calculating means 31 means the regenerative power value from the current position scheduled for each car to the final stop.
  • each car regenerative power calculation means 31 outputs regenerative power value information D31 defining the calculated regenerative power value of each car to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61.
  • the future driving power consumption calculation unit 120 includes each car future work calculation means 112, each car future loss calculation means 113, each car future power running power calculation means 121, and each car future regenerative power calculation means 131.
  • Each car's future workload calculation means 112 according to an unknown call after the final stop in the traveling section planned to be handled by each car in both the case (Case 1) and the assigned case (Case 2) before assigning a new landing call Calculate the amount of work during travel in the future travel section.
  • the future running section due to an unknown call after the final stop of each car is the maximum running power value in one traveling section or round-trip section from the last stop floor to the farthest terminal floor, or one run from the last stop floor. Is set as one traveling section or round-trip section. In addition, the number of passengers in the future travel section is appropriately set to 0, 1 or the like.
  • Each car future work calculating means 112 outputs future running power running work information D112A to each car future loss computing means 113 and each car future power running power computing means 121, and each car's future running power regenerating work information D112B. Output to future loss calculation means 113 and each car future regenerative power calculation means 131.
  • Each car future loss calculating means 113 outputs future power running loss amount information D113A to each car future power running power calculating means 121, and the future running power regeneration loss information D113B to each car future regenerating power calculating means 131. Output.
  • Each car future powering power means 121 outputs future powering power value information D121 defining the calculated powering power value of each car to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 161.
  • Each car future regenerative electric power means 131 outputs future regenerative electric power value information D131 defining the calculated regenerative electric power value of each car to each car allocation comprehensive evaluation index calculating means 161.
  • the waiting time evaluation index calculating means 41 calculates the estimated car arrival time at the landing call stop floor of each car in both the above cases, and uses the sum of squares of the estimated car arrival time as the waiting time evaluation index.
  • (f, d) is a combination of the floor f of the landing call stop floor and the traveling direction d
  • Hi is a set of landing call stop floors of the car i
  • t i (f, d) is a car.
  • the arrival prediction time of the floor f of i and the running direction d is shown.
  • t A (5, up)
  • it means an estimated time for the car A to arrive on the fifth floor in the upward direction.
  • these sets become Hi.
  • the waiting time evaluation index calculating means 41 outputs waiting time evaluation index information D41 that defines the waiting time evaluation index W (i) obtained by the equation (1) to each car assignment overall evaluation index calculating means 161.
  • Each car basic power calculation means 51 calculates the basic power value of each car in both cases.
  • the basic power of each car means power consumption other than power running power and regenerative power during traveling, and includes, for example, power consumption of car lighting, power consumption of fans in the car, and power consumption of the control panel.
  • the car light and car are The effect of an increase in basic power consumption is taken into account when the internal fan is switched on.
  • the basic power value calculated by each car basic power calculating means 51 means the basic power value in the scheduled travel section from the current position where each car is scheduled to be held to the final stop.
  • each car basic power calculation means 51 outputs basic power value information D51 defining the calculated basic power value to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 161.
  • Each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 161 includes power running power value information D21, regenerative power value information D31, waiting time evaluation index information D41, future power running power value information D121, future regenerative power value information D131, and basic power value information D51. Based on the above, the assigned total evaluation index of each car in both the above-mentioned cases, that is, before assigning a newly generated hall call and the assigned cases (the above-mentioned case 1 and case 2) is calculated. The allocation total evaluation index of each car is shown in Formula (2) and Formula (3).
  • Vbef (i) is an overall evaluation index for the car i in case 1 before assigning a newly generated hall call
  • Wbef (i) is a waiting time evaluation index for the car i in case 1 above
  • PNbef (i) is the power consumption value of car i in case 1 above
  • PFbef (i) is the future power consumption value of car i in case 1 above
  • PZbef (i) is the basic power of car i in case 1 above. The value is shown.
  • Vaft (i) is the assigned overall evaluation index for car i in case 2 above when a newly generated hall call is assigned to car i
  • Waft (i) is the waiting time for car i in case 2 above.
  • Time evaluation index PNaft (i) is the power consumption value of car i in case 2 above
  • PFAft (i) is the power consumption value of car i in case 2 above
  • PZaft (i) is the value of case 2 above.
  • the basic power value of the car i is shown.
  • the power consumption PNaft (i) during traveling on the right side of the equations (2) and (3) is the value obtained by subtracting the regenerative power value information D31 from the power running power value information D21 of the car i, the equations (2) and (3)
  • the future travel power consumption PFAft (i) is a value obtained by subtracting the future regenerative power value information D131 from the future powering power value information D121 of the car i.
  • Each value (index) on the right side of Expression (2) and Expression (3) includes waiting time evaluation index information D41, powering power value information D21, regenerative power value information D31, basic power value information D51, future powering power value information D121 and It can be obtained from the future regenerative power value information D131.
  • Equations (2) and (3) kN is a positive weighting factor for the power consumption value during traveling, kF is a positive weighting factor for the future power consumption value, and kZ is a weighting factor for the basic power value. .
  • weight coefficients set in advance weight coefficients determined to be appropriate values according to building specifications such as the number of floors and the number of cars, speed, capacity, and the like are used. Further, each weight coefficient may be dynamically changed to an appropriate value according to the number of passengers generated per unit time in each time zone, the passenger generation floor, and the passenger generation direction.
  • weights (kN, kF, kZ) are determined by determining a powering power weighting coefficient using at least one parameter among parameters indicating current traffic flow index, elevator specification, building specification, and elevator control state. It may be given to each car allocation total evaluation index calculation means 161 by weight coefficient calculation means (not shown in FIG. 1) for outputting a coefficient.
  • the current traffic flow index is, for example, the number of passengers generated by floor and direction of travel for the last 5 minutes, the number of passengers generated by floor and direction for 5 minutes immediately after the prediction, the latest 5 minutes or immediately after It means the generation ratio for the entire passenger moving from the lobby floor to the upper floor for 5 minutes, the generation ratio for the entire passenger moving from the upper floor to the lobby floor for the latest 5 minutes or immediately after 5 minutes, and the like.
  • the weight coefficient of the power consumption value during travel the future travel school product power value
  • the weighting factor and the weighting factor (kN, kF and kZ) of the basic power value it is possible to calculate the pre-allocation and post-allocation allocation comprehensive evaluation index reflecting the generated traffic flow, elevator specifications, and building specifications.
  • the car stop floor passenger number estimating means 11 for estimating the number of passengers between the stop floors of each car is provided, the workload between the stop floors can be accurately calculated.
  • each car allocation total evaluation index calculating means 161 calculates the pre-allocation allocation total evaluation index Vbef (i) of each car i in the case 1 and the case 2 obtained from the above equations (2) and (3).
  • the assigned overall evaluation index information D161 defining the assigned overall evaluation index Vaft (i) after the allocation is output to the assigned car determination means 171.
  • the assigned car determining means 171 assigns the newly assigned landing call before assignment of the newly generated hall call from the assigned overall evaluation index Vaft (i) after assignment of the case 2 to which the newly generated hall call is assigned.
  • the car with the smallest difference obtained by subtracting (i) is determined as the assigned car. That is, the car i having the smallest value shown in the following formula (4) is set as the assigned car C.
  • Vaft (i) and Vbef (i) are assigned overall evaluation indexes for the car i before the assignment (case 2 above) and before the assignment (case 1) above.
  • the waiting time evaluation index W (i) is the sum of squares of the estimated arrival time at the landing call stop floor as shown in the equation (1), but the estimated arrival time such as the sum of the 1.5th value of the estimated arrival time. Other functions in which the slope of the function increases as the value increases may be used.
  • the running power consumption value is the value obtained by subtracting the regenerative power value information (the regenerative power value defined in) from the power running power value information (the power running power value defined in)
  • the future running power consumption value is the value obtained by subtracting the future regenerative power value information (regenerative power value specified in) from the future power running power value information (powering power value specified in).
  • the electric power value may be multiplied by a discount coefficient considering regenerative efficiency. In cases where regenerative power cannot be used due to conditions such as buildings, the regenerative power value and future regenerative power value may always be set to “0”. Further, only the future regenerative electric power value may be always set to “0” in order to strengthen the influence of power consumption during future running in Formula (2) and Formula (3).
  • the basic power value is included in the calculation formula of the allocation evaluation index, the basic power value may be omitted from the calculation formula of the allocation evaluation index.
  • calculation formula of the allocation evaluation index may be added with a value obtained by multiplying another index such as a fullness occurrence probability by a weighting factor in addition to the indices shown in the expressions (2) and (3). .
  • the allocation evaluation index is obtained as a linear sum of various evaluation indices in Equations (2) and (3), but may be obtained using another function form such as a square sum of various evaluation indices.
  • CO 2 emissions of power running as an alternative to running power value may be applied to CO 2 emissions during regeneration as a substitute for the regenerative power value.
  • the CO 2 emission during power running and regeneration is obtained by multiplying the power running power value and the regenerative power value by a coefficient corresponding to the electric power company from which the building is purchasing power. That is, the CO 2 emission amount can be used as a value substantially equivalent to the power running power value and the regenerative power value.
  • the calculation of whether or not the assigned car of the hall call that has already been allocated can be changed may be periodically performed using the overall allocation index.
  • Temporarily erase the assignment of the hall call for which the assigned car has been determined calculate the assignment overall evaluation index for each car of the assigned case before and after assigning it as if the temporarily erased hall call occurred, and assign the assigned case Cars with small index increments are assigned after allocation review.
  • the car after the allocation review may include the original allocation car.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of the assigned car determination method by the elevator group management apparatus according to the first embodiment of the present invention. The allocation car determination method will be described below with reference to FIG.
  • step S1 when a hall call is newly generated from any of the hall call registration devices 2A to 2C, the elevator group management device body 200 receives the hall call content.
  • the hall call contents are all managed by a management unit (not shown) in the elevator group management apparatus main body 200.
  • step S2 a waiting time evaluation index W (i) is calculated before assigning a newly generated hall call for each car i (above case 1) and assigned case (above case 2).
  • step S3 the power consumption during the traveling of each car i is calculated. That is, as described above, the traveling power consumption calculation unit 110 calculates the power running power value and the regenerative power value during traveling in the case 1 and the case 2 of each car i.
  • step S4 the power consumption of each car i during the future running is calculated. That is, as described above, the power consumption calculation unit 120 at the time of future travel calculates the power running power value and the regenerative power value in the future travel section of each case i and case 2 of each car i.
  • step S5 the basic power value in each case i and case 2 of each car i is calculated by each car basic power calculation means 51.
  • each car allocation total evaluation index calculating means 161 performs the pre-allocation allocation total evaluation index Vbef (i) of the new hall call and the post-allocation in each case i and case 2 of each car i.
  • the allocation comprehensive evaluation index Vaft (i) is calculated.
  • the above-described arithmetic processing in steps S2 to S6 is a repeated block BK1 that is performed on all the cars in case 1 and case 2 for each newly generated hall call.
  • step S7 After the calculation process of the repetitive block BK1 is performed for all the cars, in step S7, as described above, the total allocation evaluation index represented by the expression (4) is performed by each of the total car allocation evaluation index calculation means 161. An overall evaluation is performed using the increment value of.
  • step S8 the assigned car is determined by the assigned car determining means 171 as described above.
  • step S9 an allocation command is issued to the control device corresponding to the allocation car determined in step S8 among the control devices 1A to 1D to control the elevator car.
  • the elevator group management apparatus determines an assigned car using an allocation comprehensive evaluation index having a waiting time evaluation index, a traveling power consumption value, and a future traveling power consumption value as indices.
  • the assigned car determination unit composed of each car assigned comprehensive evaluation index calculating means 161 and assigned car determining means 171 of the elevator group management apparatus according to the first embodiment is the power consumption value at the time of travel for a newly generated landing call. Also, the assigned car is determined based on the power consumption value in the future driving. For this reason, it is possible to comprehensively evaluate the power consumption including not only the driving section by the known call but also the future driving section by the unknown call, and it becomes possible to save energy without greatly deteriorating the waiting time. There is an effect.
  • the planned future travel section as one travel section or round-trip section from the last stop floor to the farthest terminal floor, or as one travel section or round-trip section with the maximum total power running power in one travel from the last stop floor
  • the waiting time evaluation index applies the sum of squares of the estimated arrival time, and the running power consumption value and the future A linear sum is applied to the running power consumption value. That is, the rate of increase in the slope of the function of the waiting time evaluation index (for example, the order of the function) is made larger than the rate of increase in the slope of the function of the power consumption value information during travel and the future power value information during travel.
  • the rate of increase in the slope of the function of the waiting time evaluation index is greater than the rate of increase in the slope of at least one function of the power consumption value information during travel and the power value information during future travel. This can be achieved to some extent.
  • each car loss calculating means 13 and each car future loss calculating means 113 reflect various losses of the elevator system other than the work load, it is possible to calculate the power running power value and the regenerative power value more accurately. it can.
  • the elevator group management apparatus includes the traveling power running loss amount information D13A and the traveling regenerative loss amount information D13B from the respective car loss calculation means 13, and the future traveling power running loss from each car future loss means 113.
  • the amount information D113A and the future travel regeneration loss amount information D113B are taken into consideration. For this reason, each car power running power calculation means 21, each car regenerative power calculation means 31, each car future power running power calculation means 121, and each car future regenerative power calculation means 131 have more accurate power consumption values (power running power value and regenerative power). The power value can be calculated.
  • each car basic power calculation means 51 since the basic power value is also obtained by each car basic power calculation means 51, not only the power consumption during traveling but also the basic power used by the car lighting, the car air conditioner, and the control panel are evaluated together. can do.
  • the elevator group management apparatus of Embodiment 1 is based on the basic power value information D51, and further considers the power consumption of the in-car lighting / air conditioner etc., which is normally OFF when the car is stopped,
  • Each car allocation total evaluation index calculation means 161 can calculate the pre-allocation allocation total evaluation index Vbef (i) and the post-allocation allocation total evaluation index Vaft (i). As a result, the assigned car can be determined based on a more accurate power consumption value.
  • regenerative efficiency and regenerative power upper limit values that differ from building to building are reflected, regenerative power that can be used externally can be calculated accurately.
  • the car stop floor passenger number estimating means 11 for estimating the number of passengers between the stop floors of each car is provided, the workload between the stop floors can be accurately calculated.
  • the elevator group management apparatus can estimate the scheduled number of passengers between each stop floor based on the stop floor passenger number estimation information D11 from each car stop floor passenger number estimation means 11. .
  • each car work amount calculating means 12 can accurately calculate the power running work amount during traveling and the regenerative work amount during traveling based on the stop floor passenger number estimation information D11.
  • the power running power value and the regenerative power value can be accurately calculated from each car power running power calculation means 21 and power running power weight coefficient calculation means 22.
  • CO 2 emissions can be applied as an alternative to the power value, it is possible to save energy according to the demands of the building owner.
  • FIG. 9 is a block diagram showing a configuration of an elevator group management apparatus according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the elevator group management device is composed of an elevator group management device main body 100, each vehicle control device 1A to 1D, and landing call registration devices 2A to 2C.
  • Each of the control devices 1A to 1D controls the operation of the corresponding car A to car D (not shown).
  • the hall call registration devices 2A to 2C are normally provided on each floor, and can make hall calls (designate a destination floor or a destination direction at the hall).
  • the control devices 1A to 1D and the hall call registration devices 2A to 2C are connected to the elevator group management device main body 100.
  • the elevator group management device main body 100 determines the assigned car for the landing call (combination of the boarding floor and the destination floor, or the combination of the boarding floor and the traveling direction (destination direction)) registered by the landing call registration devices 2A to 2C. Then, the traveling of the elevator car group (car A to car D) is collectively managed through the respective vehicle control devices 1A to 1D.
  • the elevator group management device main body 100 determines an assigned car for the newly registered landing call.
  • each car assignment comprehensive evaluation index calculation means 61 the assigned overall evaluation index of each car and the newly generated hall call before assigning the newly generated hall call to each car (case 1) are assigned to each car. It calculates together with the allocation total evaluation index of each car in the allocated case (Case 2). Then, each car assignment comprehensive evaluation index calculation means 61 outputs the assignment comprehensive evaluation index information D61, which is the above-described calculation information, to the assignment car determination means 71.
  • the allocation car determination means 71 allocates a car that minimizes the increase in the allocation overall evaluation index of the allocated case (Case 2) before allocation of a newly generated hall call (Case 1). Decide as a basket.
  • each car stop floor passenger number estimating means 11 the number of passengers between the planned stop floors of each car in both cases consisting of case 1 and case 2 is estimated.
  • buttons buttons for making hall calls in accordance with the traveling direction of ascending and descending
  • the number of passengers between the planned stoppages of each car is estimated on the assumption that a value obtained by converting a current car load value measured by using a predetermined scale device into the number of passengers is the current number of passengers.
  • the current car load value converted into the number of passengers is assumed to be the current number of passengers, in principle, when there is a landing call or car call, and at this timing, the current car load value is used.
  • the number of people on the stop floor can be corrected as appropriate.
  • each car stop floor passenger number estimating means 11 can estimate the stop floor passenger number more accurately by correcting the stop floor passenger number using the current car load value. .
  • the landing call registration devices 2A to 2C are capable of landing destination floor calls (designating the destination floor at the landing)
  • the passenger boarding floors obtained when registering the landing destination floor calls in the landing call registration devices 2A to 2C The number of passengers between each stop floor may be estimated using information, getting-off floor information, and number-of-persons information.
  • each car stop floor passenger number estimating means 11 can improve the estimation accuracy of the expected number of passengers between each stop floor.
  • each car power running power calculating means 21 and each car regenerative power calculating means described later By 31, it becomes possible to accurately calculate the power running power value and the regenerative power value between each stop floor.
  • the number of passengers currently on board the number of passengers on the stop floor obtained from the load in the car obtained from a predetermined weighing device may be used.
  • a value obtained by dividing the number of passengers in the car by the car call stop floor may be used. For example, if it is estimated that there are 10 people in the car and there are 5 car call stop floors, it is assumed that 10/5 gets down to 2 on each floor.
  • the car stop floor passenger number estimating means 11 estimates the number of passengers between the stop floors of each car, and uses the stop floor passenger number estimation information D11, which is an estimation result, as a running power consumption calculation unit 110. Are output to each car work amount calculation means 12.
  • the running power consumption calculation unit 110 includes each car work amount calculation means 12, each car loss calculation means 13, each car power running power calculation means 21, and each car regenerative power calculation means 31.
  • Each car work amount calculation means 12 is based on the stop floor passenger number estimation information D11 before each newly generated hall call is assigned (case 1) and when each car is traveling in both cases (case 2). Calculate the workload.
  • each car work amount calculation means 12 is the car load, car weight, (balance) weight weight, and each stop floor obtained by converting the number of passengers obtained from the stop floor passenger number estimation information D11.
  • the amount of work between each stop floor scheduled to travel is calculated using the rope unbalance length (the length of the unbalanced portion of the rope associated with the difference between the car position and the weight position) and the weight per unit length of the rope. Note that, based on the rope unbalance length and the weight per rope unit length, the rope unbalance weight (the weight of the rope unbalance portion associated with the difference between the cage position and the weight position) can be obtained.
  • the car work amount calculation means 12 obtains the values calculated for each power running and regeneration for each car as the running power running work and the regenerative work running.
  • the regenerative work amount during traveling is a negative value.
  • Each car work amount calculating means 12 outputs, to each car loss calculating means 13 and each car power running power calculating means 21, the running power running work information D12A that defines the running power running work amount of both cases for each car.
  • the regenerative work amount information D12B during travel that defines the regenerative work amount during travel of the above two cases for each car is output to each car loss calculation means 13 and each car regenerative power calculation means 31.
  • Each car loss calculating means 13 is based on the running power running work information D12A, and converts the running power working power of each car in each of the above cases obtained from each car work calculating means 12 into the value of power running power. Calculates the amount of power running loss during driving. Then, traveling power running loss amount information D13A that defines the calculated power running loss amount in both cases is output to each car power running power computing means 21.
  • each car loss calculation means 13 calculates a regenerative loss during driving when the regenerative work during travel in both cases is converted into a value of regenerative power based on the regenerative work information D12B during travel. Then, the regenerative loss information D13B during travel that defines the regenerative loss during travel in both cases is output to each car regenerative power calculation means 31.
  • the above-mentioned loss amount is composed of various losses such as a mechanical loss, a hoisting machine loss, a loss at start and stop, and a loss at power conversion.
  • Each car power running power computing means 21 computes the power running power value of each car in both cases based on the running power running work information D12A and the running power loss information D13A.
  • the power running power value is, for example, a value obtained by adding the running power running loss specified in the running power running loss information D13A to the running power running work specified in the running power running work information D12A and converting it to an electric power value. Get as.
  • the power running power value calculated by each car power running power calculating means 21 means the power running power value in the scheduled traveling section from the current position by the known call scheduled for each car to the final stop.
  • Scheduled to handle means all scheduled stoppages of the boarding floor or getting-off floor specified by a known call (pickup call or car call), and the final stop means that the operation in response to all calls has been terminated. Means.
  • each car power running power calculation means 21 outputs power running power value information D21 that defines the calculated power running power value of each car to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61.
  • Each car regenerative electric power calculation means 31 calculates the regenerative electric power value of each car in both cases based on the regenerative work amount information D12B during travel and the regenerative loss information D13B during travel.
  • the regenerative electric power value is obtained, for example, as a non-negative value converted into an electric power value by subtracting the absolute value of the regenerative loss amount during traveling from the absolute value of the regenerative work amount during traveling. Further, the regenerative power value may be further multiplied by the conversion efficiency of the regenerative power when the regenerative power is returned to the outside of the elevator system such as the power system of the installed building.
  • the regenerative power value may be corrected to the upper limit value when the regenerative power value becomes equal to or greater than the upper limit value.
  • the regenerative power value calculated by each car regenerative power calculating means 31 means the regenerative power value from the current position scheduled for each car to the final stop.
  • each car regenerative power calculation means 31 outputs regenerative power value information D31 defining the calculated regenerative power value of each car to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61.
  • the power running power weighting coefficient calculating means 22 determines the power running power weighting coefficient using at least one parameter among the parameters indicating the current traffic flow index, the elevator specification, the building specification, and the elevator control state.
  • the current traffic flow index is, for example, the number of passengers generated by floor and direction of travel for the last 5 minutes, the number of passengers generated by floor and direction for 5 minutes immediately after the prediction, the latest 5 minutes or 5 minutes immediately after The generation ratio of the passengers moving from the lobby floor to the upper floor relative to the entire passengers, the generation ratio of the passengers moving from the upper floor to the lobby floor for the latest five minutes or the next five minutes, etc.
  • the elevator specification means, for example, rated speed, acceleration, number of cars, car capacity, and door opening / closing time.
  • the building specification means, for example, the number of floors, the floor height, and the express zone distance (distance in the case of flying in the middle of the floor, such as going straight from 1F to 21F, and going straight between distant floors).
  • the elevator control state means, for example, the applicability state of the operation mode such as the application of the operation mode at work.
  • the power running power weighting factor calculating means 22 outputs the power running power weighting coefficient information D22 defining the determined power running power weighting coefficient to each car assignment comprehensive evaluation index calculating means 61.
  • the regenerative power weight coefficient calculating means 32 determines the regenerative power weight coefficient using at least one parameter among the parameters indicating the current traffic flow index, elevator specifications, building specifications, and elevator control state described above.
  • the regenerative power weighting coefficient calculating means 32 outputs regenerative power weighting coefficient information D32 that defines the determined regenerative power weighting coefficient to each car assignment comprehensive evaluation index calculating means 61.
  • the waiting time evaluation index calculating means 41 calculates the estimated car arrival time at the landing call stop floor of each car in both the above cases, and uses the sum of squares of the estimated car arrival time as the waiting time evaluation index.
  • (f, d) is a combination of the floor f of the landing call stop floor and the traveling direction d
  • Hi is a set of landing call stop floors of the car i
  • t i (f, d) is the car.
  • the arrival prediction time of the floor f of i and the running direction d is shown.
  • t A (5, up)
  • it means an estimated time for the car A to arrive on the fifth floor in the upward direction.
  • these sets become Hi.
  • the waiting time evaluation index calculating means 41 outputs waiting time evaluation index information D41 that defines the waiting time evaluation index W (i) obtained by the equation (5) to each car assignment overall evaluation index calculating means 61.
  • Each car basic power calculation means 51 calculates the basic power value of each car in both cases.
  • the basic power of each car means power consumption other than power running power and regenerative power during traveling, and includes, for example, power consumption of car lighting, power consumption of fans in the car, and power consumption of the control panel.
  • the car light and car are The effect of an increase in basic power consumption is taken into account when the internal fan is switched on.
  • the basic power value calculated by each car basic power calculating means 51 means the basic power value in the scheduled travel section from the current position where each car is scheduled to be held to the final stop.
  • each car basic power calculation means 51 outputs basic power value information D51 defining the calculated basic power value to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61.
  • the basic power weighting coefficient calculation means 52 determines a basic power weighting coefficient corresponding to the basic power defined by the basic power value information D51 based on the elevator specifications and the like.
  • the basic power weight coefficient calculation means 52 outputs basic power weight coefficient information D52 defining the determined basic power weight coefficient to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61.
  • Each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61 includes powering power value information D21, powering power weighting coefficient information D22, regenerative power value information D31, regenerative power weighting coefficient information D32, waiting time evaluation index information D41, and basic power value information D51. Based on the above, the assigned total evaluation index of each car in both the above-mentioned cases, that is, before assigning a newly generated hall call and the assigned cases (the above-mentioned case 1 and case 2) is calculated. The allocation overall evaluation index for each car is shown in Equation (6) and Equation (7).
  • Vbef (i) is the overall evaluation index for the car i in case 1 before assigning a newly generated hall call
  • Wbef (i) is the waiting time evaluation index for the car i in case 1 above
  • PAbef (i) is the non-negative power running power value of the car i in the case 1
  • PBbef (i) is the non-negative regenerative power value of the car i in the case 1
  • PZbef (i) is the non-negative power value of the car i in the case 1.
  • the basic power value is shown.
  • Vaft (i) is the assigned overall evaluation index for car i in case 2 above when a newly generated hall call is assigned to car i
  • Waft (i) is the waiting time for car i in case 2 above
  • PAaft (i) is the non-negative power running power value of car i in case 2 above
  • PBaft (i) is the non-negative regenerative power value of car i in case 2 above
  • PZaft (i) is the case 2 above.
  • the basic power value of the car i is shown.
  • Each value (index) on the right side of Expression (6) and Expression (7) can be obtained from waiting time evaluation index information D41, powering power value information D21, regenerative power value information D31, and basic power value information D51.
  • kA is a positive weighting factor for the power running power value
  • kB is a weighting factor for the positive regenerative power value
  • kZ is a weighting factor for the non-negative basic power value.
  • each car allocation total evaluation index calculating means 61 calculates the allocation total evaluation index Vbef (i) before allocation of each car i in the case 1 and the case 2 obtained from the expressions (6) and (7) described above.
  • Assigned overall evaluation index information D61 defining the assigned overall evaluation index Vaft (i) after assignment is output to the assigned car determination means 71.
  • the assigned car determination means 71 assigns the newly assigned landing call before assignment of the newly generated hall call from the assigned overall evaluation index Vaft (i) after assignment of the case 2 to which the newly generated hall call is assigned.
  • the car with the smallest difference obtained by subtracting (i) is determined as the assigned car. That is, the car i having the smallest value shown in the following formula (8) is set as the assigned car C.
  • Vaft (i) and Vbef (i) are assigned overall evaluation indexes for the car i before the assignment (case 2 above) and before the assignment (case 1) above.
  • the waiting time evaluation index W (i) is the sum of squares of the arrival prediction time at the landing call stop floor as shown in Expression (5), but the estimated arrival time such as the sum of the 1.5th power of the arrival prediction time.
  • Other functions in which the slope of the function increases as the value increases may be used.
  • the regenerative power value is included in the calculation formulas (6) and (7) for the allocation evaluation index, the regenerative power value may be omitted from the calculation formula for the allocation evaluation index.
  • the basic power value is included in the calculation formula of the allocation evaluation index, the basic power value may be omitted from the calculation formula of the allocation evaluation index.
  • calculation formula of the allocation evaluation index may be added with a value obtained by multiplying another index such as the fullness occurrence probability by a weighting factor in addition to the indexes shown in the equations (6) and (7). .
  • the allocation evaluation index is obtained as a linear sum of various evaluation indices in Equations (6) and (7), but may be obtained using another function form such as a square sum of various evaluation indices.
  • CO 2 emissions of power running as an alternative to running power value may be applied to CO 2 emissions during regeneration as a substitute for the regenerative power value.
  • the CO 2 emission during power running and regeneration is obtained by multiplying the power running power value and the regenerative power value by a coefficient corresponding to the electric power company from which the building is purchasing power. That is, the CO 2 emission amount can be used as a value substantially equivalent to the power running power value and the regenerative power value.
  • the calculation of whether or not the assigned car of the hall call that has already been allocated can be changed may be periodically performed using the overall allocation index.
  • Temporarily erase the assignment of the hall call for which the assigned car has been determined calculate the assignment overall evaluation index for each car of the assigned case before and after assigning it as if the temporarily erased hall call occurred, and assign the assigned case Cars with small index increments are assigned after allocation review.
  • the car after the allocation review may include the original allocation car.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure of the assigned car determination method by the elevator group management apparatus according to the second embodiment of the present invention. The allocation car determination method will be described below with reference to FIG.
  • step S11 when a hall call is newly generated from any of the hall call registration devices 2A to 2C, the elevator group management device body 100 receives the hall call content.
  • the hall call contents are all managed by a management unit (not shown) in the elevator group management apparatus main body 100.
  • step S12 as described above, referring to the traffic flow state, the elevator specifications, the building specifications, etc., the power running power weighting coefficient calculating means 22, the regenerative power weighting coefficient calculating means 32, and the basic power weighting coefficient calculating means 52 Thus, the weighting coefficient for each of the power running power value, the regenerative power value, and the basic power value is determined.
  • step S13 a waiting time evaluation index W (i) is calculated before assigning a newly generated hall call for each car i (case 1 above) and in the assigned case (case 2 above).
  • step S14 the power consumption during traveling of each car i is calculated. That is, as described above, the traveling power consumption calculation unit 110 calculates the power running power value and the regenerative power value during traveling in the case 1 and the case 2 of each car i.
  • step S15 the basic power value in each case i and case 2 of each car i is calculated by each car basic power calculation means 51.
  • each car allocation total evaluation index calculation means 61 performs the allocation total evaluation index Vbef (i) before allocation of the new hall call in the case 1 and case 2 of each car i and after the allocation.
  • the allocation comprehensive evaluation index Vaft (i) is calculated.
  • the calculation processing of the above-described steps S13 to S16 is a repeated block BK2 that is performed on all the cars in case 1 and case 2 for each newly generated hall call.
  • step S17 After the calculation process of the repeated block BK2 has been performed for all the cars, in step S17, as described above, the total allocation evaluation index represented by the equation (8) is performed by each of the total allocation allocation index calculation means 61. An overall evaluation is performed using the increment value of.
  • step S18 the assigned car is determined by the assigned car determining means 71 as described above.
  • step S19 an assignment command is given to the control device corresponding to the assigned car determined in step S18 among the control devices 1A to 1D to control the elevator car.
  • the elevator group management apparatus of the second embodiment determines the allocation car using the allocation comprehensive evaluation index having the waiting time evaluation index, the power running power value, and the regenerative power value as indexes, the generated traffic flow,
  • the weight of the power running power value and the regenerative power value can be changed according to the elevator specification and the building specification, and the effect of saving energy can be greatly exhibited without greatly deteriorating the waiting time.
  • the assigned car determination unit composed of each car assigned comprehensive evaluation index calculating means 61 and assigned car determining means 71 of the elevator group management apparatus according to the second embodiment is configured to calculate the absolute value of the power running power with respect to a newly generated landing call.
  • the assigned car is determined using a linear sum having a positive coefficient of the absolute value of the regenerative power. For this reason, even if the power consumption until the final stop of the driving section of the call is reduced after traveling on the regenerative side, the absolute value of the regenerative power is added so that the power running in the future driving section after the final stop
  • the effect of increasing the side power can be taken into account, and there is an effect that it is possible to save energy without greatly deteriorating the waiting time. That is, when the regenerative power is large, there is a high possibility that the same amount of powering power is consumed in the subsequent future travel.
  • the elevator group management apparatus according to the second embodiment has an effect that the assigned car can be determined in consideration of the above possibility.
  • the waiting time evaluation index applies the sum of squares of the predicted arrival time, and the power running power value and the regenerative power value are linear sums.
  • the rate of increase in the slope of the waiting time evaluation index W (i) is the power running power value information, the regenerative power. It is set to be larger than the rate of increase in slope than the linear function of value information.
  • the power and regenerative power values are greatly affected by the allocation overall evaluation index, and when there are many passengers and the arrival prediction time is large, the waiting time is determined by the allocation overall evaluation index.
  • the impact of the evaluation index is increased. For this reason, depending on the degree of congestion generated by passengers, it is possible to save energy by allowing a slight deterioration in waiting time when the waiting time is low, and to save some energy when the waiting time is crowded. It is possible to make an allocation decision that balances waiting time and energy saving.
  • the elevator group management apparatus takes into account the running power running loss amount information D13A and the running regenerative loss amount information D13B from each car loss computing means 13, and thereby each car power running power computing means 21.
  • basket regenerative electric power calculating means 31 has an effect that the calculation of a more exact power consumption value (power running electric power value and regenerative electric power value) is attained.
  • each car basic power calculation means 51 since the basic power value is also obtained by each car basic power calculation means 51, not only the power consumption during traveling but also the basic power used by the car lighting, the car air conditioner, and the control panel are evaluated together. can do.
  • the elevator group management device of the second embodiment is based on the basic power value information D51, and further considers the power consumption of the in-car lighting / air conditioner etc., which is normally OFF when the car is stopped,
  • Each car allocation total evaluation index calculating means 61 can calculate a pre-allocation allocation total evaluation index Vbef (i) and a post-allocation allocation total evaluation index Vaft (i). As a result, the assigned car can be determined based on a more accurate power consumption value.
  • the elevator group management apparatus uses the weighting coefficient for powering power value, the weighting coefficient for regenerative power value, the basic coefficient for the pre-allocation allocation comprehensive evaluation index Vbef (i) and the post-allocation allocation total evaluation index Vaft (i).
  • the power value weighting factors kA, kB, and kZ
  • the car stop floor passenger number estimating means 11 for estimating the number of passengers between the stop floors of each car is provided, the workload between the stop floors can be accurately calculated.
  • the elevator group management apparatus can estimate the number of passengers scheduled to ride between the stop floors based on the stop floor passenger number estimation information D11 from the car stop floor passenger number estimating means 11. .
  • each car work amount calculating means 12 can accurately calculate the power running work amount during traveling and the regenerative work amount during traveling based on the stop floor passenger number estimation information D11.
  • the power running power value and the regenerative power value can be accurately calculated from each car power running power calculation means 21 and power running power weight coefficient calculation means 22.
  • CO 2 emissions can be applied as an alternative to the power value, it is possible to save energy according to the demands of the building owner.
  • FIG. 11 is a block diagram showing a configuration of a running power consumption calculation unit and its periphery in an elevator group management apparatus according to Embodiment 3 of the present invention.
  • the configuration other than the point that the travel time power consumption calculation unit 110 of the second embodiment is replaced with the travel time power consumption calculation unit 111 is basically the same as that of the elevator group management device of the second embodiment shown in FIG. It is the same.
  • the running power consumption calculation unit 111 evaluates the running state of each car, calculates the current value and voltage value of the motor from the torque per unit time applied to the motor of each car hoisting machine, and consumes power per unit time. By calculating the power running power value and regenerative power value of each car on a simulation basis.
  • the running power consumption calculation unit 111 includes a unit time running state calculation unit 24, a unit time torque calculation unit 25, a unit time power consumption calculation unit 26, each car power running power calculation unit 23, and each car regenerative power calculation unit 33. Is done.
  • the traveling power consumption calculation unit 111 uses, for example, a value of 10 msec as the unit time.
  • the unit time traveling state calculation means 24 calculates the traveling state for each unit time of each car.
  • the “running state” specifically means the speed, acceleration, and current position of each car.
  • FIG. 12 is an explanatory view schematically showing the operation of the elevator.
  • the car 91 when the car 91 is mounted on the 1st to 5th floors and the car 91 is moving in the UP direction, the car 91 is provided at the position of every 10 msec and at the opposite end via the car 91 and the hoisting machine 93. The position of the counterweight 92 is calculated, and the speed and acceleration of the car 91 are obtained.
  • the unit time traveling state calculation means 24 obtains the traveling state by calculating the position of each car and the counterweight corresponding to each unit time, and traveling state information that defines the traveling state of each car. D24 is output to the unit time torque calculating means 25.
  • the unit time torque calculation means 25 includes the car weight, the counter rate, the number of passengers between the stop floors to be evaluated currently obtained from the stop floor passenger number estimation information D11 from each car stop floor passenger number estimation means 11, The load torque is calculated based on the rope unbalance weight obtained from the state information D24.
  • the “counter rate” means the ratio of the weight of the weight to the maximum weight (when full) in the assumed basket.
  • the unit time torque calculating means 25 calculates the acceleration torque from the acceleration of the car obtained from the running state information D24, and calculates the unit time torque value Tq using the equation (9).
  • TqL is the load torque
  • TqA is the acceleration torque
  • Mef is the motor efficiency
  • the unit time torque calculating means 25 outputs the load torque information D25 defining the unit time torque value Tq to the unit time power consumption calculating means 26.
  • the unit time power consumption calculating means 26 calculates the power consumption in the unit time using the speed of the car in the unit time obtained from the running state information D24 and the unit time torque value Tq obtained from the load torque information D25.
  • the power value Power per unit time is obtained using the following equation (10).
  • Tq is the unit time torque value
  • v is the car speed
  • R () is a function that converts the car speed to the rotational speed
  • Aef is a parameter that takes into account the efficiency such as the inverter efficiency
  • d is “ It is a parameter that is “1” and “ ⁇ 1” during regeneration.
  • the unit time power consumption calculation means 26 outputs positive power information D26A that defines a positive unit time power Power to each car power running power calculation means 23, and a negative value that defines a negative unit time power Power.
  • the power information D26B is output to each car regenerative power calculation means 33.
  • each car power running power calculation unit 23 Based on the positive power information D26A obtained from the unit time power consumption calculation unit 26, each car power running power calculation unit 23 aggregates the values of cases where the power consumption value per unit time is positive, and calls each new car The power running power value of the scheduled traveling section is calculated before and in the assigned cases (the case 1 and the case 2).
  • each car power running power calculation means 23 outputs the power running power value information D23 defining the calculated power running power value to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61.
  • Each car regenerative power calculation means 31 aggregates the values of cases where the power consumption value per unit time is negative based on the negative power information D26B obtained from the unit time power consumption calculation means 26, and calls a new landing for each car. Is calculated by converting the regenerative electric power value of the scheduled traveling section in the assigned cases (the case 1 and the case 2) into a positive value.
  • each car regenerative power calculation means 33 outputs regenerative power value information D33 defining the calculated regenerative power value to each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61.
  • each car allocation comprehensive evaluation index calculation means 61 is operated by powering power value information D23, regenerative power value information D33, and other indexes (powering power weighting coefficient information D22, regenerative power weighting coefficient information D32, waiting time).
  • powering power weighting coefficient information D22, regenerative power weighting coefficient information D32, waiting time is used as the evaluation index information D41 and the basic power value information D51.
  • unit time power consumption calculation means 26 may add power consumption values at the time of start and stop.
  • the unit time power consumption calculation means 26 may add the power consumption value of the brake during driving. This is because the brake function of the hoisting machine is turned off.
  • the running power consumption calculation unit 111 calculates the power running power and the regenerative power for each allocation evaluation index calculation of each car, but the power consumption for each combination of (departure floor, arrival floor, number of passengers) is calculated in advance.
  • the power consumption for each combination of the calculated and stored (departure floor, arrival floor, number of passengers) may be used as the output (powering power value information D23, regenerative power value information D33) of the driving power consumption calculation unit 111. .
  • FIG. 13 is a flowchart showing the processing procedure of the assigned car determination method by the elevator group management apparatus according to the third embodiment of the present invention. The allocation car determination method will be described below with reference to FIG.
  • step S21 when a hall call is newly generated from any one of the hall call registration devices 2A to 2C, the elevator group management device body 100 receives the hall call content.
  • step S22 as described above, with reference to the traffic flow state, the elevator specifications, the building specifications, etc., the powering power weighting coefficient calculating means 22, the regenerative power weighting coefficient calculating means 32, and the basic power weighting coefficient calculating means 52
  • the weighting coefficient for each of the power running power value, the regenerative power value, and the basic power value is determined.
  • step S23 a waiting time evaluation index W (i) is calculated before assigning a newly generated hall call for each car i (case 1) and assigned case (case 2).
  • step S24 the unit time running state computing means 24 computes data relating to the running state per unit time of the car position, the counterweight position, the car speed, and the car acceleration.
  • step S25 the torque value for each unit time is calculated by the unit time torque calculating means 25 as described above.
  • step S26 the unit time power consumption calculation means 26 calculates the unit time power consumption value from the unit time torque value and the car speed.
  • Steps S24 to S26 described above are repeated blocks BK4 that are repeated every unit time within the evaluation time. As described above, a very short time unit such as 10 msec is applied as described above.
  • each car power running power calculation means 23 and each car regenerative power calculation means 33 totalize the power consumption of all unit times within the evaluation time by positive and negative signs, and the power running power value And get the regenerative power value.
  • the evaluation time is a time corresponding to the above scheduled travel period.
  • each car basic power calculation means 51 calculates the basic power value in each of case 1 and case 2 of each car i.
  • each car allocation total evaluation index calculating means 61 performs a new hall call pre-allocation allocation total evaluation index Vbef (i) for each case i and case 2 of each car i. And the assigned overall evaluation index Vaft (i) after assignment.
  • the calculation processing of the above-described steps S23 to S29 is a repeated block BK3 that is performed for all the cars in the case 1 and the case 2 for each newly generated hall call.
  • each car allocation total evaluation index calculating means 61 performs the allocation total evaluation index represented by the equation (8). An overall evaluation is performed using the increment value of.
  • step S31 the assigned car is determined by the assigned car determining means 71 as in the second embodiment.
  • step S32 as in the second embodiment, an allocation command is issued to the control device corresponding to the allocation car determined in step S31 among the control devices 1A to 1D to control the elevator car. .
  • the elevator group management apparatus of Embodiment 3 having such a configuration, since the power consumption for each traveling state of the elevator per extremely short unit time is individually calculated, the power running power value and the regenerative power value are accurately calculated. Can be calculated. In addition, by using the accurate power running power value and regenerative power value, it is possible to greatly exert the effect of saving energy without greatly deteriorating the waiting time.
  • the running power consumption calculation unit 111 can calculate the power consumption value by simulation based on the running state per unit time that is very short. It can be calculated accurately.
  • the driving power consumption calculation unit 110 of the second embodiment is replaced with the driving power consumption calculation unit 110.
  • the third embodiment can be realized with a configuration in which the driving power consumption calculation unit 110 is replaced with the driving power consumption calculation unit 111 of the first embodiment.
  • the flowchart shown in FIG. 13 needs to be appropriately changed so as to conform to the processing procedure of the allocation car determination method of the first embodiment shown in FIG.

Landscapes

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Abstract

　本発明において、各かご力行電力演算手段（２１）は新規発生の乗場呼びを割り当てる前と割り当てたケースとの両ケースにおける各かごの力行電力値を演算する。各かご回生電力演算手段（３１）は、上記両ケースにおける各かごの回生電力値を演算する。各かご将来力行電力演算手段（１２１）は、上記両ケースにおける各かごの将来力行電力値を演算する。各かご将来回生電力演算手段（１３１）は、上記両ケースにおける各かごの将来回生電力値を演算する。各かご割当総合評価指標演算手段（１６１）は上記力行電力値、回生電力値、将来力行電力値、将来回生電力値等に基づき、走行時消費電力値および将来走行時消費電力値を求め、上記両ケースにおける各かごの割当総合評価指標を演算する。割当かご決定手段（１７１）は、上記割当総合評価指標に基づき割当かごを決定する。

Description

エレベーター群管理装置
　この発明は、複数のエレベーターを効率的に運用することにより、乗客の待時間の低減と消費電力の削減を行うエレベーター群管理装置に関するものである。
　従来のエレベーター群管理装置では、新規に発生した乗場呼び（エレベーター乗場におけるエレベーターの呼び出し）に対して、待時間の増分値と消費エネルギーの増分値の線形和をコスト関数として演算し、コスト関数が最小となるかごを新規に発生した乗場呼びに対する割当かごとして決定している。このような割当かご決定方法は例えば特許文献１においてホール呼び出し割り当て方法として開示されている。
　また、特許文献２において、現在発生している乗場呼び、及び乗場呼びに対する行先階へ走行するために必要な消費電力を評価して、新規乗場呼びの応答かごを割り当てている方法が開示されている。
　さらに、特許文献３において、予測負荷評価値を求める手段を有し、かご負荷評価値の値が平衡負荷に近いかごほど割り当てされやすくする割り当て方法が開示されている。
　また、特許文献４において、交通流に合わせて、かご負荷から評価される消費電力を低減するように、出発間隔の決定、割当かごの決定などをする割り当て方法が開示されている。例えば、アップピークでは平衡負荷になるようにかご出発間隔を制御する。また、ダウンピークではロビー階到着時のかご負荷が満員近くになりモーター負荷が軽くなるように１つのエレベーターに乗場呼びを集中させたり、待機させたりする。
　一方、特許文献５において、すべての（登録中の）呼びに応答した結果の消費電力を評価して割り当てを行なう方法が開示されている。
　加えて、特許文献６において、交通流に対して、群管理パラメーターのチューニングを行なう際に、消費電力を考慮する割り当て方法が開示されている。
特表２００７－５２０４０３号公報（請求項２） 特公昭６２－７０号公報 特公平１－１４１４９号公報 特開平９－２２７０３３号公報 特表２００４－５２０２５１号公報 特開昭５９－２２３６７２号公報
　このようなエレベーター群管理装置の割当かご決定方法にあっては、新規に発生した乗場呼びによる消費エネルギーの増分値を割当総合評価指標に組み込んでいることにより、新規に発生した乗場呼びによって回生側で走行区間が含まれる場合、消費エネルギーの増分値は負の値もしくは小さい正の値となるが、新規乗場呼びを含めた既知の呼びによる走行区間後の未知の呼びによる将来走行区間では多くの場合力行側の走行区間が増加するため、将来走行区間を含めた消費エネルギーの増加が過小評価され、省エネルギーする効果が小さいという問題点があった。
　この発明は、この発明は上記問題点を解決するためになされたもので、受け持ち予定の既知の呼びによる走行区間の走行時消費電力だけでなく未知の呼びによる将来走行区間における将来走行時消費電力を反映でき、待時間を大きく悪化させずに省エネルギー効果が大きいエレベーター群管理装置を得ることを目的とする。
　この発明に係る請求項１記載のエレベーター群管理装置は、新規に発生した乗場呼びに対応して、複数のかごのいずれかを割当かごとして決定するエレベーター群管理装置であって、前記複数のかごそれぞれに対し、前記割当かごとして割り当てる前の第１のケースと、前記割当かごとして割り当てた後の第２のケースとについて、当該乗場呼びの乗車階への到着予測時間に基づき待時間評価指標を演算し、該待時間評価指標を規定した待時間評価指標情報を出力する待時間評価指標演算手段と、前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、各かごの既知の呼びによる受け持ち予定の現在位置から最終停止するまでの走行予定区間における走行時消費電力値を演算し、該走行時消費電力値を規定した走行時消費電力値情報を出力する走行時消費電力演算部と、前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、各かごの受け持ち予定の走行予定区間の最終停止位置以後における所定の将来走行予定区間における将来走行時消費電力値を演算し、該将来走行時消費電力値を規定した将来走行時消費電力値情報を出力する将来走行時消費電力演算部と、前記待時間評価指標情報、走行時消費電力値情報、及び将来走行時消費電力値情報に基づき、前記第１及び第２のケースにおける前記複数のかごそれぞれの割当前割当総合評価指標及び割当後割当総合評価指標を演算し、前記割当前割当総合評価指標に対する割当後割当総合評価指標の値が最小となるかごを前記割当かごとして決定する割当かご決定部とを備える。
　請求項１記載のエレベーター群管理装置の割当かご決定部は、新規に発生した乗場呼びに対して、受け持ち予定の既知の呼びによる走行予定区間における走行時消費電力および未知の呼びによる将来走行予定区間における将来走行時消費電力に基づき割当かごを決定するため、待時間を大きく悪化させることなく省エネルギー化を図ることが可能となる効果を奏する。
　さらに、受け持ち予定の既知の呼びによる走行予定区間以後の未知の呼びによる将来走行予定区間の走行時消費電力を割当かご決定の評価対象としているため、たとえ走行予定区間が回生側であっても、将来走行予定区間における力行側の走行時消費電力発生を考慮することができる。
　この発明の目的、特徴、局面、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
この発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置の機能の適用例を示す図である。 この発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置の機能の適用例を示す図である。 この発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置の機能の適用例を示す図である。 この発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置の機能の適用例を示す図である。 この発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置の機能の適用例を示す図である。 受け持ち予定走行区間と将来走行区間との関係を模式的に示す説明図である。 この発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置による割当かご決定方法の処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２であるエレベーター群管理装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態２であるエレベーター群管理装置による割当かご決定方法の処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３であるエレベーター群管理装置における走行時消費電力演算部及びその周辺の構成を示すブロック図である。 エレベーターの動作を模式的に示す説明図である。 この発明の実施の形態３であるエレベーター群管理装置による割当かご決定方法の処理手順を示すフローチャートである。
　＜実施の形態１＞
　図１はこの発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置の構成を示すブロック図である。
　同図に示すように、エレベーター群管理装置は、エレベーター群管理装置本体２００、各台制御装置１Ａ～１Ｄ、及び乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃから構成される。
　各台制御装置１Ａ～１Ｄは、それぞれ対応するかごＡ～かごＤ（図示せず）の運転の制御を行う。乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃは通常各フロアに設けられており、乗場呼び（乗場において行先階あるいは行先方向を指定する）ことができる。
　各台制御装置１Ａ～１Ｄおよび乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃは、エレベーター群管理装置本体２００に接続されている。エレベーター群管理装置本体２００は、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃで登録された乗場呼び（乗車階と行先階の組合せ、あるいは乗車階と走行方向（行先方向）の組合せ）に対して割当かごを決定し、各台制御装置１Ａ～１Ｄを介して、エレベーターかご群（かごＡ～かごＤ）の走行を一括して管理する。
　次に、エレベーター群管理装置本体２００の内部構成について具体的に説明する。乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃのいずれかの乗場呼び登録装置から新規発生の乗場呼びが登録された際に、エレベーター群管理装置本体２００は新たに登録された乗場呼びに対する割当かごを決定する。
　この際、内部の各かご割当総合評価指標演算手段１６１において、新規発生の乗場呼びを各かごに割り当てる前（ケース１）における各かごの割当総合評価指標と、新規発生の乗場呼びを各かごに割り当てたケース（ケース２）における各かごの割当総合評価指標とを併せて演算する。そして、各かご割当総合評価指標演算手段１６１は、上述した演算情報である割当総合評価指標情報Ｄ１６１を割当かご決定手段１７１に出力する。
　割当かご決定手段１７１では、割当総合評価指標情報Ｄ１６１に基づき、新規発生の乗場呼びを割り当てる前（ケース１）に対する割り当てたケース（ケース２）の割当総合評価指標の増分が最小となるかごを割当かごとして決定する。
　ここで、受け持ち予定の既知の呼びによる走行区間の走行時消費電力だけでなく、未知の呼びによる将来走行予定区間における将来走行時消費電力を考慮することが必要な理由について、図２～図６を用いて説明する。
　図２に示すように、かご２０１Ａが乗客２１０が１人乗車の状態で２ＦをＵＰ方向で、９Ｆまで走行中であり、かご２０１Ｂが乗客“０”の状態で３Ｆに停止している状態を前提状態として想定する。この前提状態で、次に７Ｆで乗車し、１０Ｆで降車する新規の乗り場呼び２０４が発生したと仮定する。なお、降車階はかごに乗車後に決定される場合等の理由により、新規の乗り場呼び２０４において確定するのは乗車階が７Ｆのみの場合においても、最上階の１０Ｆで降車すると仮定する。
　図３に示すように、新規の乗り場呼び２０４の乗客をかご２０１Ｂに割り当てた場合をケースＸとする。ケースＸでは既知の呼びによる受け持ちの走行区間の増加分は、かご２０１Ｂの３Ｆから７Ｆ及び７Ｆから１０Ｆの回生側走行となり、既知の呼びによる受け持ちの走行区間の走行時消費電力の増分は負の値（－ΔＸ（ΔＸは正））となる。
　なぜなら、巻上機２０３Ａ、２０３Ｂを介してかご２０１Ａ、２０１Ｂの反対端部にそれぞれ設けられる釣り合いおもり２０２Ａ、２０２Ｂは、定員乗客数の半分程度乗車時のかご２０１Ａ、２０１Ｂの重さに設定されるのが一般的であり、上記前提状態において、乗客が“０”のかご２０２Ａは釣り合いおもり２０２Ｂより軽い。したがって、かご２０１ＢのＵＰ方向への走行は回生側走行となる。
　図４に示すように、上記ケースＸ採用時において図３の全ての走行が終了した後に１Ｆの乗車階とするＵＰ方向の将来の乗り場呼び２０５が発生した場合を想定する。この場合、かご２０１Ａが９Ｆ→１Ｆと走行する必要がある。この場合、かご２０１Ａの９Ｆから１Ｆの走行は、力行側走行となり、消費電力の増分が大きな値となる。
　図５に示すように、新規の乗り場呼び２０４をかご２０１Ａに割り当てた場合をケースＹとする。ケースＹでは既知の呼びによる受け持ちの走行区間の増加分は、かご２０１Ａの９Ｆから１０Ｆの回生側走行となり、既知の呼びによる受け持ちの走行区間の走行時消費電力の増分は負の値（－ΔＹ（ΔＹは正））となる。
　このとき、ΔＸ＞ΔＹとなる。なぜなら、ケースＸでは、かご２０１Ｂの３Ｆから７Ｆ及び７Ｆから１０Ｆの回生側走行が増加するが、ケースＹではかご２０１Ａの９Ｆから１０Ｆの回生側走行のみが増加するからである。すなわち、ケースＸに比べケースＹの方が既知の呼びによる受け持ちの走行区間の走行時消費電力の増分は大きな値となる。
　図６に示すように、ケースＹにおいて図５の全ての走行が終了した後に１ＦからＵＰ方向の将来の乗り場呼び２０５が発生した場合、かご２０１Ｂが３Ｆ→１Ｆと走行し、力行側消費電力の増分はケースＸと比較して小さな値となる。
　つまり、既知の呼びによる受け持ちの走行区間における走行時消費電力のみを考慮すると、ケースＸのような受け持ち予定の走行区間において回生側の走行が多くなる方向に割り当てる傾向は強くなるが、受け持ち予定の走行区間以後の未知の呼びによる将来走行区間において実際には回生側で走行した分に応じて力行側の走行区間が増加し、トータルでは走行時消費電力が増加するケースが多い。
　よって、現実レベルに即した消費電力の低減を図るには、ケースＸのように、既知の呼びによる受け持ちの走行区間の走行時消費電力だけを考慮するのではなく、ケースＹのように、未知の呼びによる将来走行区間の走行時消費電力まで考慮した割当かご決定が必要となる。
　図７は受け持ち予定走行区間と将来走行区間との関係を模式的に示す説明図である。同図において、同一のかご２０１に関し、第１走行時ＳＣ１、第２走行時ＳＣ２及び第３走行時ＳＣ３と分けて既知の現在から未知の将来に渡って走行する場合を想定している。
　第１走行時ＳＣ１においてかご２０１を既知の停止予定階ＰＦ１～ＰＦ３に停止させて走行させた後、第２走行時ＳＣ２において、既知の新規の乗り場呼び２０４に応じて新規呼び階ＮＦ１から最終停止階ＬＦ１まで走行させている。
　なお、図７の例では、降車階はかごに乗車後に決定される場合等の理由により、新規の乗り場呼び２０４において確定するのは乗車階である新規呼び階ＮＦ１のみであり、最上階である最終停止階ＬＦ１で降車すると仮定している場合を示している。
　この場合、第１走行時ＳＣ１においてかご２０１の初期位置から停止予定階ＰＦ１～ＰＦ３まで下降して、停止予定階ＰＦ３から新規呼び階ＮＦ１まで上昇する区間が確定予定走行区間ＲＺ１となり、第２走行時ＳＣ２における新規呼び階ＮＦ１～最終停止階ＬＦ１までの区間が想定予定走行区間ＲＺ２となる。そして、確定予定走行区間ＲＺ１と想定予定走行区間ＲＺ２とを併せた走行区間が上述した受け持ち予定走行区間となる。この既知である受け持ち予定走行区間が後述する走行時消費電力演算部１１０の演算対象となる区間である。
　図２～図６で示した例におけるかご２０１Ｂに割り当てるケースＸ（新規の乗り場呼び２０４における降車階が未定の場合）では、３Ｆ～７Ｆの区間が確定予定走行区間ＲＺ１となり、７Ｆ～１０Ｆの区間が想定予定走行区間ＲＺ２となる。そして、走行区間ＲＺ１＋ＲＺ２が受け持ち予定走行区間となる。
　一方、図２～図６で示した例におけるかご２０１Ａに割り当てるケースＹ（新規の乗り場呼び２０４における降車階が未定の場合）では、かご２０１Ａにおいて１Ｆ～７Ｆ～９Ｆに至る区間が確定予定走行区間ＲＺ１となり、９Ｆ～１０Ｆに至る区間が想定予定走行区間ＲＺ２となり、走行区間ＲＺ１＋ＲＺ２が受け持ち予定走行区間となる。
　一方、未知である将来の第３走行時ＳＣ３において想定されるのが将来走行区間ＲＺ３である。図７の例では、最終停止階ＬＦ１から最も遠方の終端階ＥＦ１までの往復区間を将来走行区間ＲＺ３としている。この未知である将来走行区間が後述する将来走行時消費電力演算部１２０の演算対象となる区間である。
　次に、エレベーター群管理装置本体２００における各かご割当総合評価指標演算手段１６１による割当総合評価指標の演算内容について具体的に説明する。
　まず、各かご停止階間乗車人数推定手段１１において、上記ケース１及び上記ケース２からなる両ケースにおける各かごの停止予定階間における乗車人数を推定する。
　以下、UPDNボタン（上昇、下降の走行方向に併せて乗場呼びを行うボタン）による乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃを用いる場合における推定例を以下に示す。ロビー階のＵＰ乗場呼び停止時は乗車人数３人、ロビー階ＵＰ方向以外の乗場呼び停止時は乗車人数１人、かご呼び（かご内にて行先階を指定）停止時は降車人数１人と推定する。また、所定の秤装置を用いる等により測定される現在のかご内荷重値を乗客人数に換算した値を現在乗車人数と仮定して、各かごの停止予定階間における乗車人数を推定する。なお、現在のかご内荷重値を乗客人数に換算した値を現在乗車人数と仮定するタイミングは、原則、乗場呼び、かご呼びがあった時点し、このタイミングで現在のかご内荷重値を用いて停止階間乗車人数を適宜補正することができる。
　このように、各かご停止階間乗車人数推定手段１１は、現在のかご内荷重値を用いて停止階間乗車人数を補正することにより、停止階間乗車人数をより正確に推定することができる。
　また、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃが乗場行先階呼び（乗り場にて行先階を指定）可能な場合、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃに乗場行先階呼びを登録する際に得られる乗客の乗車階情報、降車階情報、および人数情報を用いて、各停止階間の乗車人数を推定しても良い。
　この場合、各かご停止階間乗車人数推定手段１１は、各停止階間の乗車予定人数の推定精度を高めることができ、ひいては、後述する各かご力行電力演算手段２１及び各かご回生電力演算手段３１によって、各停止階間の力行電力値、回生電力値を正確に演算することが可能となる。
　この際、現在乗車している乗客数は、所定の秤装置から得られるかご内荷重から得られる停止階間乗車人数を用いるようにしても良い。
　また、かご呼び停止階における降車人数として、かご内乗客数をかご呼び停止階数で除した値を用いても良い。例えば、カゴ内に１０人いることが推定され、かご呼び停止階が５箇所ある場合、１０／５で各階に２人ずつ降りると仮定する。
　上述したように、各かご停止階間乗車人数推定手段１１は、各かごの停止階間の乗車人数を推定して推定結果である停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１を走行時消費電力演算部１１０の各かご仕事量演算手段１２に出力する。
　走行時消費電力演算部１１０は、各かご仕事量演算手段１２、各かご損失演算手段１３、各かご力行電力演算手段２１及び各かご回生電力演算手段３１から構成される。
　各かご仕事量演算手段１２は、停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１に基づき、新規発生の乗場呼びを割り当てる前（ケース１）と割り当てたケース（ケース２）との両ケースにおける各かごの走行時仕事量を演算する。
　具体的には、各かご仕事量演算手段１２は停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１から得られる乗車人数を重量に換算したかご内荷重、かご重さ、（釣り合い）おもり重さ、各停止階間におけるロープアンバランス長（かごの位置とおもり位置との差に伴うロープのアンバランス部分の長さ）、ロープ単位長あたり重量を用いて走行予定の各停止階間における仕事量をそれぞれ演算する。なお、ロープアンバランス長およびロープ単位長あたり重量に基づき、ロープアンバランス重量（かごの位置とおもり位置との差に伴うロープのアンバランス部分の重量）を得ることができる。
　そして、各かご仕事量演算手段１２は、上記両ケースにおいて、各かご単位に力行毎および回生毎にそれぞれ集計した値を走行時力行仕事量および走行時回生仕事量として得る。なお、走行時回生仕事量は負の値となる。
　各かご仕事量演算手段１２は各かご毎の上記両ケースの走行時力行仕事量を規定した走行時力行仕事量情報Ｄ１２Ａを各かご損失演算手段１３及び各かご力行電力演算手段２１に出力し、各かご毎の上記両ケースの走行時回生仕事量を規定した走行時回生仕事量情報Ｄ１２Ｂを各かご損失演算手段１３及び各かご回生電力演算手段３１に出力する。
　各かご損失演算手段１３は、走行時力行仕事量情報Ｄ１２Ａに基づき、各かご仕事量演算手段１２から得られる上記両ケースにおける各かごの走行時力行仕事量を力行電力の値に変換する際の走行時力行損失量を演算する。そして、演算した上記両ケースにおける走行時力行損失量を規定した走行時力行損失量情報Ｄ１３Ａを各かご力行電力演算手段２１に出力する。
　さらに、各かご損失演算手段１３は、走行時回生仕事量情報Ｄ１２Ｂに基づき、上記両ケースにおける走行時回生仕事量を回生電力の値に変換する際の走行時回生損失量を演算する。そして、演算した上記両ケースにおける走行時回生損失量を規定した走行時回生損失量情報Ｄ１３Ｂを各かご回生電力演算手段３１に出力する。
　なお、上述した損失量は、機械系の損失、巻上機の損失、起動時および停止時における損失、電源の変換における損失など各種損失から構成される。
　各かご力行電力演算手段２１は、走行時力行仕事量情報Ｄ１２Ａ及び走行時力行損失量情報Ｄ１３Ａに基づき、上記両ケースにおける各かごの力行電力値を演算する。力行電力値は、例えば、走行時力行仕事量情報Ｄ１２Ａで規定された走行時力行仕事量に走行時力行損失量情報Ｄ１３Ａに規定された走行時力行損失量を加算し、電力値に変換したものとして得る。なお、各かご力行電力演算手段２１により演算される力行電力値は各かごの受け持ち予定の既知の呼びによる現在位置から最終停止するまでの走行予定区間における力行電力値を意味する。受け持ち予定とは、既知の呼び（乗場呼びあるいはかご呼び）により指定された乗車階あるいは降車階の全ての停止予定階を意味し、最終停止とは、全ての呼びに応答した運行を終了したことを意味する。
　そして、各かご力行電力演算手段２１は、演算した各かごの力行電力値を規定した力行電力値情報Ｄ２１を各かご割当総合評価指標演算手段１６１に出力する。
　各かご回生電力演算手段３１は、走行時回生仕事量情報Ｄ１２Ｂ及び走行時回生損失量情報Ｄ１３Ｂに基づき、上記両ケースにおける各かごの回生電力値を演算する。回生電力値は、例えば走行時回生仕事量の絶対値から走行時回生損失量の絶対値を減算し、電力値に変換した非負の値として得る。また、設置ビルの電力系統などエレベーターシステム外に回生電力を戻す際の回生電力の変換効率を回生電力値に更に乗じても良い。さらにエレベーターシステム外に戻すことが可能な回生電力値に上限があるケースでは、回生電力値が上限値以上になった場合には回生電力値を上限値に修正しても良い。なお、各かご回生電力演算手段３１により演算される回生電力値は各かごの受け持ち予定の現在位置から最終停止するまでの回生電力値を意味する。
　そして、各かご回生電力演算手段３１は、演算した各かごの回生電力値を規定した回生電力値情報Ｄ３１を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　将来走行時消費電力演算部１２０は、各かご将来仕事量演算手段１１２、各かご将来損失演算手段１１３、各かご将来力行電力演算手段１２１及び各かご将来回生電力演算手段１３１から構成される。
　各かご将来仕事量演算手段１１２、新規の乗り場呼びを割り当てる前（ケース１）と割り当てたケース（ケース２）との両ケースにおける各かごの受け持ち予定の走行区間における最終停止後の未知の呼びによる将来走行区間における走行時仕事量を演算する。
　各かごの最終停止後の未知の呼びによる将来走行区間は、最終停止階から最も遠方の終端階までの一走行区間または往復区間、または最終停止階から一走行で力行電力値の合計が最大となる一走行区間または往復区間として設定する。また、将来走行区間における乗車人数は、０人、１人などの人数を適宜設定する。
　各かご将来仕事量演算手段１１２、各かご将来損失演算手段１１３、各かご将来力行電力演算手段１２１、各かご将来回生電力演算手段１３１は、走行時消費電力演算部１１０と同様に力行電力値および回生電力値を演算する。
　各かご将来仕事量演算手段１１２は、将来走行時力行仕事量情報Ｄ１１２Ａを各かご将来損失演算手段１１３および各かご将来力行電力演算手段１２１に出力し、将来走行時回生仕事量情報Ｄ１１２Ｂを各かご将来損失演算手段１１３および各かご将来回生電力演算手段１３１に出力する。また、各かご将来損失演算手段１１３は、将来走行時力行損失量情報Ｄ１１３Ａを各かご将来力行電力演算手段１２１に出力し、将来走行時回生損失量情報Ｄ１１３Ｂを各かご将来回生電力演算手段１３１に出力する。
　各かご将来力行電力手段１２１は、演算した各かごの力行電力値を規定した将来力行電力値情報Ｄ１２１を各かご割当総合評価指標演算手段１６１に出力する。
　各かご将来回生電力手段１３１は、演算した各かごの回生電力値を規定した将来回生電力値情報Ｄ１３１を各かご割当総合評価指標演算手段１６１に出力する。
　待時間評価指標演算手段４１は、上記両ケースにおける各かごの乗場呼び停止階におけるかご到着予測時間を演算し、かご到着予測時間の二乗和したものを待時間評価指標として用いる。以下の式(1)にかごｉ（ｉ＝Ａ～Ｄのいずれか）の待時間評価指標Ｗ(i)の演算式を示す。なお、待時間評価指標Ｗ(i)は上述した各かごｉの走行予定区間を対象としている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　上述した式(1)において、(f,d)は乗場呼び停止階の階床ｆおよび走行方向ｄの組合せ、Ｈｉはかごｉの乗場呼び停止階の集合、ｔi(f,d)はかごｉの階床ｆ、走行方向ｄの到着予測時間を示す。例えば、ｔA(5,up)の場合、かごＡが５階に上方向で到着する予測時間を意味する。また、かごＡが５Ｆ、７Ｆで上方向、３Ｆで下方向の停止予定がある場合、これらの集合がＨｉとなる。
　そして、待時間評価指標演算手段４１は、式(1)で求めた待時間評価指標Ｗ(i)を規定した待時間評価指標情報Ｄ４１を各かご割当総合評価指標演算手段１６１に出力する。
　各かご基本電力演算手段５１は、上記両ケースにおける各かごの基本電力値を演算する。各かごの基本電力は、走行時における力行電力および回生電力以外の消費電力を意味し、例えば、かご内照明の消費電力、かご内ファンの消費電力、制御盤消費電力が含まれる。乗客が乗車せずにかごが停止している際にかご内照明、かご内ファンを休止するモードになっているケースにおいて、新規に発生した乗場呼びが割り当てられた際に、かご内照明、かご内ファンのスイッチがオンになり、基本電力の消費量増加の影響を考慮するものである。なお、各かご基本電力演算手段５１により演算される基本電力値は各かごの受け持ち予定の現在位置から最終停止するまでの走行予定区間における基本電力値を意味する。
　そして、各かご基本電力演算手段５１は演算した基本電力値を規定した基本電力値情報Ｄ５１を各かご割当総合評価指標演算手段１６１に出力する。
　各かご割当総合評価指標演算手段１６１は、力行電力値情報Ｄ２１、回生電力値情報Ｄ３１、待時間評価指標情報Ｄ４１、将来力行電力値情報Ｄ１２１、将来回生電力値情報Ｄ１３１、及び基本電力値情報Ｄ５１に基づき、新規発生の乗場呼びを割り当てる前と割り当てたケース（上記ケース１、ケース２）との上記両ケースにおける各かごの割当総合評価指標を演算する。各かごの割当総合評価指標を式(2)及び式(3)に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　式(2)において、Vbef(i)は新規発生の乗場呼びを割り当てる前であるケース１のかごｉの割当総合評価指標、Wbef(i)は上記ケース１のかごｉの待時間評価指標、PNbef(i)は上記ケース１のかごｉの走行時消費電力値、PFbef(i)は上記ケース１のかごｉの将来走行時消費電力値、PZbef(i)は上記ケース１のかごｉの基本電力値を示している。
　式(3)にいて、Vaft(i)は新規発生の乗場呼びをかごｉに割り当てた場合の上記ケース２のかごｉの割当総合評価指標、Waft(i)は上記ケース２のかごｉの待時間評価指標、PNaft(i)は上記ケース２のかごｉの走行時消費電力値、PFaft(i)は上記ケース２のかごｉの将来走行時消費電力値、PZaft(i)は上記ケース２のかごｉの基本電力値を示している。式(2)および式(3)右辺の走行時消費電力PNaft(i)はかごiの力行電力値情報Ｄ２１から回生電力値情報Ｄ３１を減算した値、式(2)及び式(3)右辺の将来走行時消費電力PFaft(i)はかごiの将来力行電力値情報Ｄ１２１から将来回生電力値情報Ｄ１３１を減算した値となる。
　式(2)及び式(3)右辺の各値（指標）は、待時間評価指標情報Ｄ４１、力行電力値情報Ｄ２１、回生電力値情報Ｄ３１、基本電力値情報Ｄ５１、将来力行電力値情報Ｄ１２１および将来回生電力値情報Ｄ１３１より得ることができる。
　そして、式(2)及び式(3)において、kNは走行時消費電力値の正の重み係数、kFは将来走行時消費電力値の正の重み係数、kZは基本電力値の重み係数である。これらの係数は、事前に設定した重み係数や、階床数などの建物仕様およびかご台数・速度・定員などに応じて適切な値に決定した重み係数を用いる。また、各時間帯における単位時間あたりの乗客発生数、乗客発生階床、乗客発生方向に応じてそれぞれの重み係数を適切な値に動的に変更しても良い。
　これらの重み（ｋＮ，ｋＦ，ｋＺ）は、現在の交通流指標、エレベーター仕様、ビル仕様、エレベーター制御状態を示すパラメーターのうち、少なくとも一つのパラメーターを用いて力行電力重み係数を決定して、重み係数を出力する重み係数演算手段（図１では図示せず）により各かご割当総合評価指標演算手段１６１に付与されるようにしても良い。なお、現在の交通流指標は、例えば直近５分間の階床別および走行方向別の乗客発生数、予測から得られる直後５分間の階床別および方向別の乗客発生数、直近５分間または直後５分間のロビー階から上方階へ移動する乗客の全体に対する発生比率、直近５分間または直後５分間の上方階からロビー階へ移動する乗客の全体に対する発生比率等を意味する。
　実施の形態１のエレベーター群管理装置は、割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）において、走行時消費電力値の重み係数、将来走行校商品電力値の重み係数、及び基本電力値の重み係数（ｋＮ，ｋＦ及びｋＺ）を用いることにより、発生交通流、エレベーター仕様、ビル仕様を反映した割当前及び割当後割当総合評価指標を演算することが可能となる。
　また、各かごの各停止階間における乗車人数推定を行う各かご停止階間乗車人数推定手段１１を設けたため、各停止階間における仕事量を正確に演算することができる。
　そして、各かご割当総合評価指標演算手段１６１は、上述した式(2)及び式(3)より得た上記ケース１及び上記ケース２における各かごｉの割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）を規定した割当総合評価指標情報Ｄ１６１を割当かご決定手段１７１に出力する。
　割当かご決定手段１７１は、新規発生の乗場呼びを割り当てた上記ケース２の割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）から新規発生の乗場呼びの割り当てる前の上記ケース１の割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）を引いた差分が最も小さくなるかごを割当かごとして決定する。すなわち、以下の式(4)に示す値が最も小さいかごｉを割当かごＣとする。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　前述したように、Vaft(i)およびVbef(i)は新規発生乗場呼びを割り当てたケース（上記ケース２）および割り当てる前（上記ケース１）のかごｉの割当総合評価指標である。
　なお、待時間評価指標Ｗ(i)は、式(1)に示すように乗場呼び停止階の到着予測時間の二乗和としたが、到着予測時間の１．５乗値の和など到着予測時間の増加に伴い関数の傾きが増加する他の関数を用いても良い。
　式(2)および式(3)において、走行時消費電力値は力行電力値情報（で規定された力行電力値）から回生電力値情報（で規定された回生電力値）を減算した値とし、将来走行時消費電力値は将来力行電力値情報（で規定された力行電力値）から将来回生電力値情報（で規定された回生電力値）を減算した値としたが、回生電力値および将来回生電力値に対して、回生効率を考慮した割引係数を乗じても良い。建物等の条件で回生電力を活用できないケースは、回生電力値および将来回生電力値を常に“０”にしても良い。また、式(2)および式(3)の将来走行時消費電力の力行時の影響を強めるため、将来回生電力値のみを常に“０”にしても良い。
　さらに基本電力値を割当評価指標の演算式に含ませたが、割当評価指標の演算式から基本電力値を省略しても良い。
　なお、割当評価指標の演算式は、式(2)及び式(3)で示した指標以外にも、満員発生確率などの他の指標に重み係数を乗じた値を加算するようにしても良い。
　なお、割当評価指標を、式(2)及び式(3)では各種評価指標の線形和として求めたが、各種評価指標の二乗和など、別の関数形式を用いて求めても良い。
　なお、力行電力値の代替として力行時のＣＯ2排出量、回生電力値の代替として回生時のＣＯ2排出量を適用しても良い。一般に力行時および回生時のＣＯ2排出量は、力行電力値および回生電力値に、ビルが電力を購入している電力会社に応じた係数を乗じたものである。すなわち、力行電力値及び回生電力値と実質的に等価な値としてＣＯ2排出量を用いることができる。
　なお、新規の乗場呼びに対して割当かご決定をした後においても、割当総合評価指標を用いて割当かごが決定済の乗場呼びの割当かごの変更の可否の演算を定期的に行っても良い。割当かごが決定済みの乗場呼びの割当を仮消去し、仮消去した乗場呼びが発生したものとして割り当てる前および割り当てたケースの各かごの割当総合評価指標を演算し、割り当てたケースの割当総合評価指標の増分が小さいかごを割当見直し後の割当かごとする。この際、割当見直し後のかごは元の割当かごを含んでいても良い。
　図８はこの発明の実施の形態１であるエレベーター群管理装置による割当かご決定方法の処理手順を示すフローチャートである。以下、同図を参照して、割当かご決定方法を説明する。
　まず、ステップＳ１において、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃのいずれかから新規に乗場呼びが発生すると、この乗場呼び内容をエレベーター群管理装置本体２００が受信する。なお、乗場呼び内容は全てエレベーター群管理装置本体２００内の図示しない管理部等により管理される。
　そして、ステップＳ２において、各かごｉの新規発生の乗場呼びを割り当てる前（上記ケース１）および割り当てたケース（上記ケース２）における待時間評価指標Ｗ(i)を演算する。
　その後、ステップＳ３において、各かごｉの走行時の消費電力を演算する。すなわち、上述したように、走行時消費電力演算部１１０により、各かごｉの上記ケース１およびケース２それぞれにおける走行時の力行電力値および回生電力値を演算する。
　その後、ステップＳ４において、各かごｉの将来走行時の消費電力を演算する。すなわち、上述したように、将来走行時消費電力演算部１２０により、各かごｉの上記ケース１およびケース２それぞれの将来走行区間における力行電力値および回生電力値を演算する。
　次に、ステップＳ５において、上述したように、各かご基本電力演算手段５１により、各かごｉの上記ケース１及びケース２それぞれにおける基本電力値を演算する。
　その後、ステップＳ６において、上述したように、各かご割当総合評価指標演算手段１６１により、各かごｉの上記ケース１及びケース２における新規乗場呼びの割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）を演算する。
　上述したステップＳ２～ステップＳ６の演算処理は、新規発生乗場呼び毎に上記ケース１及び上記ケース２における全てのかごに対して行う繰り返しブロックＢＫ１となる。
　繰り返しブロックＢＫ１の演算処理が全てのかごに対して行われた後、ステップＳ７において、上述したように、各かご割当総合評価指標演算手段１６１によって、式(4)で示された割当総合評価指標の増分値を用いて総合評価を行う。
　そして、ステップＳ８において、上述したように、割当かご決定手段１７１により割当かごを決定する。
　最後に、ステップＳ９において、各台制御装置１Ａ～１Ｄのうち、ステップＳ８で決定した割当かごに対応する制御装置に対し、割当指令を行い、エレベーターかごの制御を行う。
　このような構成の実施の形態１のエレベーター群管理装置は、待時間評価指標、走行時消費電力値、将来走行時消費電力値を指標として有する割当総合評価指標を用いて割当かごを決定するため、受け持ちの既知の呼びによる走行区間だけでなく、その後の未知の呼びによる将来走行区間も含めた消費電力値の増分を評価することができ、待時間を大きく悪化させずに省エネルギーする効果を大きく発揮することができる。
　すなわち、実施の形態１のエレベーター群管理装置の各かご割当総合評価指標演算手段１６１及び割当かご決定手段１７１からなる割当かご決定部は、新規に発生した乗場呼びに対して、走行時消費電力値および将来走行時消費電力値に基づき割当かごを決定している。このため、既知の呼びによる走行区間だけでなく未知の呼びによる将来走行区間を含めた消費電力を総合的に評価することができ、待時間を大きく悪化させることなく省エネルギーを図ることが可能となる効果を奏する。
　この際、最終停止階から最も遠方の終端階までの一走行区間または往復区間、または最終停止階から一走行で力行電力値の合計が最大となる一走行区間または往復区間として、将来走行予定区間を設定することにより、将来の力行電力値の増加に関し最悪のケースを想定した割当かご決定処理が行える。
　さらに、割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）および割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）の両関数において、待時間評価指標は到着予測時間の二乗和を適用し、走行時消費電力値および将来走行時消費電力値は線形和を適用している。すなわち、待時間評価指標の関数の傾きの増加の割合（例えば、関数の次数）が、走行時消費電力値情報、将来走行時電力値情報の関数の傾きの増加の割合より大きくされている。
　このため、乗客発生が少なく到着予測時間が小さい閑散時は割当総合評価指標において走行時消費電力値および将来走行時消費電力値の影響が大きくなり、乗客発生が多く到着予測時間が大きい混雑時には割当総合評価指標において待時間評価指標の影響が大きくなる。したがって、待時間が小さい閑散時には若干の待時間の悪化を許容して省エネルギーを図り、待時間が大きい混雑時には待時間をほとんど悪化させないようにして若干の省エネルギーを図るといった乗客発生混雑度に応じて乗客の待時間と省エネルギーのバランスを取った割当かご決定を行うことができる。なお、この効果は、待時間評価指標の関数の傾きの増加の割合が、走行時消費電力値情報、将来走行時電力値情報のうち、少なくとも一つの関数の傾きの増加の割合より大きくされていることにより、程度の大小はあるが達成することができる。
　また、各かご損失演算手段１３および各かご将来損失演算手段１１３により、仕事量以外のエレベーターシステムの有する各種損失を反映しているため、より正確に力行電力値、回生電力値を演算することができる。
　すなわち、実施の形態１のエレベーター群管理装置は、各かご損失演算手段１３からの走行時力行損失量情報Ｄ１３Ａ及び走行時回生損失量情報Ｄ１３Ｂ、各かご将来損失手段１１３からの将来走行時力行損失量情報Ｄ１１３Ａおよび将来走行時回生損失量情報Ｄ１１３Ｂを考慮している。このため、各かご力行電力演算手段２１、各かご回生電力演算手段３１、各かご将来力行電力演算手段１２１、および各かご将来回生電力演算手段１３１はより正確な消費電力値（力行電力値及び回生電力値）の演算が可能となる効果を奏する。
　さらに、各かご基本電力演算手段５１により基本電力値も求めているため、走行時の消費電力だけでなく、かご内照明、かご内空調機、制御盤で利用している基本電力も合わせて評価することができる。
　すなわち、実施の形態１のエレベーター群管理装置は、基本電力値情報Ｄ５１に基づくことにより、かご停止時は通常、OFFになっているかご内照明・空調機等の消費電力をさらに考慮して、各かご割当総合評価指標演算手段１６１により割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）を演算することができる。その結果、より正確な消費電力値に基づいて割当かごを決定することができる。
　加えて、ビル毎に異なる回生効率、回生電力上限値を反映しているため、外部で利用可能な回生電力を正確に演算することができる。
　また、各かごの各停止階間における乗車人数推定を行う各かご停止階間乗車人数推定手段１１を設けたため、各停止階間における仕事量を正確に演算することができる。
　すなわち、実施の形態１のエレベーター群管理装置は、各かご停止階間乗車人数推定手段１１からの停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１に基づき、各停止階間の乗車予定人数を推定することができる。このため、各かご仕事量演算手段１２は、停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１に基づくことにより、走行時力行仕事量及び走行時回生仕事量を正確に演算することができる。その結果、各かご力行電力演算手段２１及び力行電力重み係数演算手段２２より、力行電力値、回生電力値を正確に演算することが可能となる。
　さらに、電力値の代替としてＣＯ2排出量を適用することも可能なため、ビルオーナーの要望に応じた省エネルギーを行うことが可能となる。
　＜実施の形態２＞
　図９はこの発明の実施の形態２であるエレベーター群管理装置の構成を示すブロック図である。
　同図に示すように、エレベーター群管理装置は、エレベーター群管理装置本体１００、各台制御装置１Ａ～１Ｄ、及び乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃから構成される。
　各台制御装置１Ａ～１Ｄは、それぞれ対応するかごＡ～かごＤ（図示せず）の運転の制御を行う。乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃは通常各フロアに設けられており、乗場呼び（乗場において行先階あるいは行先方向を指定する）ことができる。
　各台制御装置１Ａ～１Ｄおよび乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃは、エレベーター群管理装置本体１００に接続されている。エレベーター群管理装置本体１００は、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃで登録された乗場呼び（乗車階と行先階の組合せ、あるいは乗車階と走行方向（行先方向）の組合せ）に対して割当かごを決定し、各台制御装置１Ａ～１Ｄを介して、エレベーターかご群（かごＡ～かごＤ）の走行を一括して管理する。
　次に、エレベーター群管理装置本体１００の内部構成について具体的に説明する。乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃのいずれかの乗場呼び登録装置から新規発生の乗場呼びが登録された際に、エレベーター群管理装置本体１００は新たに登録された乗場呼びに対する割当かごを決定する。
　この際、内部の各かご割当総合評価指標演算手段６１において、新規発生の乗場呼びを各かごに割り当てる前（ケース１）における各かごの割当総合評価指標と、新規発生の乗場呼びを各かごに割り当てたケース（ケース２）における各かごの割当総合評価指標とを併せて演算する。そして、各かご割当総合評価指標演算手段６１は、上述した演算情報である割当総合評価指標情報Ｄ６１を割当かご決定手段７１に出力する。
　割当かご決定手段７１では、割当総合評価指標情報Ｄ６１に基づき、新規発生の乗場呼びを割り当てる前（ケース１）に対する割り当てたケース（ケース２）の割当総合評価指標の増分が最小となるかごを割当かごとして決定する。
　次に、エレベーター群管理装置本体１００における各かご割当総合評価指標演算手段６１による割当総合評価指標の演算内容について具体的に説明する。
　まず、各かご停止階間乗車人数推定手段１１において、上記ケース１及び上記ケース２からなる両ケースにおける各かごの停止予定階間における乗車人数を推定する。
　以下、UPDNボタン（上昇、下降の走行方向に併せて乗場呼びを行うボタン）による乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃを用いる場合における推定例を以下に示す。ロビー階のUP乗場呼び停止時は乗車人数３人、ロビー階UP方向以外の乗場呼び停止時は乗車人数１人、かご呼び（かご内にて行先階を指定）停止時は降車人数１人と推定する。また、所定の秤装置を用いる等により測定される現在のかご内荷重値を乗客人数に換算した値を現在乗車人数と仮定して、各かごの停止予定階間における乗車人数を推定する。なお、現在のかご内荷重値を乗客人数に換算した値を現在乗車人数と仮定するタイミングは、原則、乗場呼び、かご呼びがあった時点し、このタイミングで現在のかご内荷重値を用いて停止階間乗車人数を適宜補正することができる。
　このように、各かご停止階間乗車人数推定手段１１は、現在のかご内荷重値を用いて停止階間乗車人数を補正することにより、停止階間乗車人数をより正確に推定することができる。
　また、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃが乗場行先階呼び（乗り場にて行先階を指定）可能な場合、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃに乗場行先階呼びを登録する際に得られる乗客の乗車階情報、降車階情報、および人数情報を用いて、各停止階間の乗車人数を推定しても良い。
　この場合、各かご停止階間乗車人数推定手段１１は、各停止階間の乗車予定人数の推定精度を高めることができ、ひいては、後述する各かご力行電力演算手段２１及び各かご回生電力演算手段３１によって、各停止階間の力行電力値、回生電力値を正確に演算することが可能となる。
　この際、現在乗車している乗客数は、所定の秤装置から得られるかご内荷重から得られる停止階間乗車人数を用いるようにしても良い。
　また、かご呼び停止階における降車人数として、かご内乗客数をかご呼び停止階数で除した値を用いても良い。例えば、カゴ内に１０人いることが推定され、かご呼び停止階が５箇所ある場合、１０／５で各階に２ずつ降りると仮定する。
　上述したように、各かご停止階間乗車人数推定手段１１は、各かごの停止階間の乗車人数を推定して推定結果である停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１を走行時消費電力演算部１１０の各かご仕事量演算手段１２に出力する。
　走行時消費電力演算部１１０は、各かご仕事量演算手段１２、各かご損失演算手段１３、各かご力行電力演算手段２１及び各かご回生電力演算手段３１から構成される。
　各かご仕事量演算手段１２は、停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１に基づき、新規発生の乗場呼びを割り当てる前（ケース１）と割り当てたケース（ケース２）との両ケースにおける各かごの走行時仕事量を演算する。
　具体的には、各かご仕事量演算手段１２は停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１から得られる乗車人数を重量に換算したかご内荷重、かご重さ、（釣り合い）おもり重さ、各停止階間におけるロープアンバランス長（かごの位置とおもり位置との差に伴うロープのアンバランス部分の長さ）、ロープ単位長あたり重量を用いて走行予定の各停止階間における仕事量をそれぞれ演算する。なお、ロープアンバランス長およびロープ単位長あたり重量に基づき、ロープアンバランス重量（かごの位置とおもり位置との差に伴うロープのアンバランス部分の重量）を得ることができる。
　そして、各かご仕事量演算手段１２は、上記両ケースにおいて、各かご単位に力行毎および回生毎にそれぞれ集計した値を走行時力行仕事量および走行時回生仕事量として得る。なお、走行時回生仕事量は負の値となる。
　各かご仕事量演算手段１２は各かご毎の上記両ケースの走行時力行仕事量を規定した走行時力行仕事量情報Ｄ１２Ａを各かご損失演算手段１３及び各かご力行電力演算手段２１に出力し、各かご毎の上記両ケースの走行時回生仕事量を規定した走行時回生仕事量情報Ｄ１２Ｂを各かご損失演算手段１３及び各かご回生電力演算手段３１に出力する。
　各かご損失演算手段１３は、走行時力行仕事量情報Ｄ１２Ａに基づき、各かご仕事量演算手段１２から得られる上記両ケースにおける各かごの走行時力行仕事量を力行電力の値に変換する際の走行時力行損失量を演算する。そして、演算した上記両ケースにおける走行時力行損失量を規定した走行時力行損失量情報Ｄ１３Ａを各かご力行電力演算手段２１に出力する。
　さらに、各かご損失演算手段１３は、走行時回生仕事量情報Ｄ１２Ｂに基づき、上記両ケースにおける走行時回生仕事量を回生電力の値に変換する際の走行時回生損失量を演算する。そして、演算した上記両ケースにおける走行時回生損失量を規定した走行時回生損失量情報Ｄ１３Ｂを各かご回生電力演算手段３１に出力する。
　なお、上述した損失量は、機械系の損失、巻上機の損失、起動時および停止時における損失、電源の変換における損失など各種損失から構成される。
　各かご力行電力演算手段２１は、走行時力行仕事量情報Ｄ１２Ａ及び走行時力行損失量情報Ｄ１３Ａに基づき、上記両ケースにおける各かごの力行電力値を演算する。力行電力値は、例えば、走行時力行仕事量情報Ｄ１２Ａで規定された走行時力行仕事量に走行時力行損失量情報Ｄ１３Ａに規定された走行時力行損失量を加算し、電力値に変換したものとして得る。なお、各かご力行電力演算手段２１により演算される力行電力値は各かごの受け持ち予定の既知の呼びによる現在位置から最終停止するまでの走行予定区間における力行電力値を意味する。受け持ち予定とは、既知の呼び（乗場呼びあるいはかご呼び）により指定された乗車階あるいは降車階の全ての停止予定階を意味し、最終停止とは、全ての呼びに応答した運行を終了したことを意味する。
　そして、各かご力行電力演算手段２１は、演算した各かごの力行電力値を規定した力行電力値情報Ｄ２１を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　各かご回生電力演算手段３１は、走行時回生仕事量情報Ｄ１２Ｂ及び走行時回生損失量情報Ｄ１３Ｂに基づき、上記両ケースにおける各かごの回生電力値を演算する。回生電力値は、例えば走行時回生仕事量の絶対値から走行時回生損失量の絶対値を減算し、電力値に変換した非負の値として得る。また、設置ビルの電力系統などエレベーターシステム外に回生電力を戻す際の回生電力の変換効率を回生電力値に更に乗じても良い。さらにエレベーターシステム外に戻すことが可能な回生電力値に上限があるケースでは、回生電力値が上限値以上になった場合には回生電力値を上限値に修正しても良い。なお、各かご回生電力演算手段３１により演算される回生電力値は各かごの受け持ち予定の現在位置から最終停止するまでの回生電力値を意味する。
　そして、各かご回生電力演算手段３１は、演算した各かごの回生電力値を規定した回生電力値情報Ｄ３１を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　力行電力重み係数演算手段２２は、現在の交通流指標、エレベーター仕様、ビル仕様、エレベーター制御状態を示すパラメーターのうち、少なくとも一つのパラメーターを用いて力行電力重み係数を決定する。現在の交通流指標は、例えば直近５分間の階床別および走行方向別の乗客発生数、予測から得られる直後５分間の階床別および方向別の乗客発生数、直近５分間または直後５分間のロビー階から上方階へ移動する乗客の全体に対する発生比率、直近５分間または直後５分間の上方階からロビー階へ移動する乗客の全体に対する発生比率等を意味する。エレベーター仕様は、例えば、定格速度、加速度、かご台数、かご定員、戸開閉時間を意味する。ビル仕様は、例えば、階床数、階高、急行ゾーン距離（１Ｆから２１Ｆへ直行等、中途の階を飛ばして、離れている階間を直行して運行する場合の距離）を意味する。エレベーター制御状態は、例えば、出勤時運転モードの適用などの運転モードの適用の可否状態を意味する。
　そして、力行電力重み係数演算手段２２は、決定した力行電力重み係数を規定した力行電力重み係数情報Ｄ２２を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　回生電力重み係数演算手段３２は、上述した現在の交通流指標、エレベーター仕様、ビル仕様、エレベーター制御状態を示すパラメーターのうち、少なくとも一つのパラメーターを用いて回生電力重み係数を決定する。
　そして、回生電力重み係数演算手段３２は、決定した回生電力重み係数を規定した回生電力重み係数情報Ｄ３２を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　待時間評価指標演算手段４１は、上記両ケースにおける各かごの乗場呼び停止階におけるかご到着予測時間を演算し、かご到着予測時間の二乗和したものを待時間評価指標として用いる。以下の式(5)にかごｉ（ｉ＝Ａ～Ｄのいずれか）の待時間評価指標Ｗ(i)の演算式を示す。なお、待時間評価指標Ｗ(i)は上述した各かごｉの走行予定区間を対象としている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　上述した式(5)において、(f,d)は乗場呼び停止階の階床ｆおよび走行方向ｄの組合せ、Ｈｉはかごｉの乗場呼び停止階の集合、ｔi(f,d)はかごｉの階床ｆ、走行方向ｄの到着予測時間を示す。例えば、ｔA(5,up)の場合、かごＡが５階に上方向で到着する予測時間を意味する。また、かごＡが５Ｆ、７Ｆで上方向、３Ｆで下方向の停止予定がある場合、これらの集合がＨｉとなる。
　そして、待時間評価指標演算手段４１は、式(5)で求めた待時間評価指標Ｗ(i)を規定した待時間評価指標情報Ｄ４１を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　各かご基本電力演算手段５１は、上記両ケースにおける各かごの基本電力値を演算する。各かごの基本電力は、走行時における力行電力および回生電力以外の消費電力を意味し、例えば、かご内照明の消費電力、かご内ファンの消費電力、制御盤消費電力が含まれる。乗客が乗車せずにかごが停止している際にかご内照明、かご内ファンを休止するモードになっているケースにおいて、新規に発生した乗場呼びが割り当てられた際に、かご内照明、かご内ファンのスイッチがオンになり、基本電力の消費量増加の影響を考慮するものである。なお、各かご基本電力演算手段５１により演算される基本電力値は各かごの受け持ち予定の現在位置から最終停止するまでの走行予定区間における基本電力値を意味する。
　そして、各かご基本電力演算手段５１は演算した基本電力値を規定した基本電力値情報Ｄ５１を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　基本電力重み係数演算手段５２は、エレベーター仕様等に基づき基本電力値情報Ｄ５１で規定した基本電力に対応する基本電力重み係数を決定する。
　そして、基本電力重み係数演算手段５２は、決定した基本電力重み係数を規定した基本電力重み係数情報Ｄ５２を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　各かご割当総合評価指標演算手段６１は、力行電力値情報Ｄ２１、力行電力重み係数情報Ｄ２２、回生電力値情報Ｄ３１、回生電力重み係数情報Ｄ３２、待時間評価指標情報Ｄ４１、及び基本電力値情報Ｄ５１に基づき、新規発生の乗場呼びを割り当てる前と割り当てたケース（上記ケース１、ケース２）との上記両ケースにおける各かごの割当総合評価指標を演算する。各かごの割当総合評価指標を式(6)及び式(7)に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
　式(6)において、Vbef(i)は新規発生の乗場呼びを割り当てる前であるケース１のかごｉの割当総合評価指標、Wbef(i)は上記ケース１のかごｉの待時間評価指標、PAbef(i)は上記ケース１のかごｉの非負である力行電力値、PBbef(i)は上記ケース１のかごｉの非負である回生電力値、PZbef(i)は上記ケース１のかごｉの非負である基本電力値を示している。
　式(7)において、Vaft(i)は新規発生の乗場呼びをかごｉに割り当てた場合の上記ケース２のかごｉの割当総合評価指標、Waft(i)は上記ケース２のかごｉの待時間評価指標、PAaft(i)は上記ケース２のかごｉの非負である力行電力値、PBaft(i)は上記ケース２のかごｉの非負である回生電力値、PZaft(i)は上記ケース２のかごｉの基本電力値を示している。式(6)及び式(7)右辺の各値（指標）は、待時間評価指標情報Ｄ４１、力行電力値情報Ｄ２１、回生電力値情報Ｄ３１及び基本電力値情報Ｄ５１より得ることができる。
　そして、式(6)及び式(7)において、kAは力行電力値の正の重み係数、kBは正の回生電力値の重み係数、kZは非負の基本電力値の重み係数である。これらの係数は、力行電力重み係数情報Ｄ２２、回生電力重み係数情報Ｄ３２及び基本電力重み係数情報Ｄ５２より得ることができる。
　そして、各かご割当総合評価指標演算手段６１は、上述した式(6)及び式(7)より得た上記ケース１及び上記ケース２における各かごｉの割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）を規定した割当総合評価指標情報Ｄ６１を割当かご決定手段７１に出力する。
　割当かご決定手段７１は、新規発生の乗場呼びを割り当てた上記ケース２の割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）から新規発生の乗場呼びの割り当てる前の上記ケース１の割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）を引いた差分が最も小さくなるかごを割当かごとして決定する。すなわち、以下の式(8)に示す値が最も小さいかごｉを割当かごＣとする。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
　前述したように、Vaft(i)およびVbef(i)は新規発生乗場呼びを割り当てたケース（上記ケース２）および割り当てる前（上記ケース１）のかごｉの割当総合評価指標である。
　なお、待時間評価指標Ｗ(i)は、式(5)に示すように乗場呼び停止階の到着予測時間の二乗和としたが、到着予測時間の１．５乗値の和など到着予測時間の増加に伴い関数の傾きが増加する他の関数を用いても良い。
　また、回生電力値を割当評価指標の演算式（式(6)，式(7)）に含ませたが、割当評価指標の演算式から回生電力値を省略しても良い。
　さらに基本電力値を割当評価指標の演算式に含ませたが、割当評価指標の演算式から基本電力値を省略しても良い。
　なお、割当評価指標の演算式は、式(6)及び式(7)で示した指標以外にも、満員発生確率などの他の指標に重み係数を乗じた値を加算するようにしても良い。
　なお、割当評価指標を、式(6)及び式(7)では各種評価指標の線形和として求めたが、各種評価指標の二乗和など、別の関数形式を用いて求めても良い。
　なお、力行電力値の代替として力行時のＣＯ2排出量、回生電力値の代替として回生時のＣＯ2排出量を適用しても良い。一般に力行時および回生時のＣＯ2排出量は、力行電力値および回生電力値に、ビルが電力を購入している電力会社に応じた係数を乗じたものである。すなわち、力行電力値及び回生電力値と実質的に等価な値としてＣＯ2排出量を用いることができる。
　なお、新規の乗場呼びに対して割当かご決定をした後においても、割当総合評価指標を用いて割当かごが決定済の乗場呼びの割当かごの変更の可否の演算を定期的に行っても良い。割当かごが決定済みの乗場呼びの割当を仮消去し、仮消去した乗場呼びが発生したものとして割り当てる前および割り当てたケースの各かごの割当総合評価指標を演算し、割り当てたケースの割当総合評価指標の増分が小さいかごを割当見直し後の割当かごとする。この際、割当見直し後のかごは元の割当かごを含んでいても良い。
　図１０はこの発明の実施の形態２であるエレベーター群管理装置による割当かご決定方法の処理手順を示すフローチャートである。以下、同図を参照して、割当かご決定方法を説明する。
　まず、ステップＳ１１において、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃのいずれかから新規に乗場呼びが発生すると、この乗場呼び内容をエレベーター群管理装置本体１００が受信する。なお、乗場呼び内容は全てエレベーター群管理装置本体１００内の図示しない管理部等により管理される。
　次に、ステップＳ１２において、上述したように、交通流状態、エレベーター仕様、ビル仕様などを参照して、力行電力重み係数演算手段２２、回生電力重み係数演算手段３２及び基本電力重み係数演算手段５２により、力行電力値、回生電力値、及び基本電力値それぞれの重み係数を決定する。
　そして、ステップＳ１３において、各かごｉの新規発生の乗場呼びを割り当てる前（上記ケース１）および割り当てたケース（上記ケース２）における待時間評価指標Ｗ(i)を演算する。
　その後、ステップＳ１４において、各かごｉの走行時の消費電力を演算する。すなわち、上述したように、走行時消費電力演算部１１０により、各かごｉの上記ケース１およびケース２それぞれにおける走行時の力行電力値および回生電力値を演算する。
　次に、ステップＳ１５において、上述したように、各かご基本電力演算手段５１により、各かごｉの上記ケース１及びケース２それぞれにおける基本電力値を演算する。
　その後、ステップＳ１６において、上述したように、各かご割当総合評価指標演算手段６１により、各かごｉの上記ケース１及びケース２における新規乗場呼びの割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）を演算する。
　上述したステップＳ１３～ステップＳ１６の演算処理は、新規発生乗場呼び毎に上記ケース１及び上記ケース２における全てのかごに対して行う繰り返しブロックＢＫ２となる。
　繰り返しブロックＢＫ２の演算処理が全てのかごに対して行われた後、ステップＳ１７において、上述したように、各かご割当総合評価指標演算手段６１によって、式(8)で示された割当総合評価指標の増分値を用いて総合評価を行う。
　そして、ステップＳ１８において、上述したように、割当かご決定手段７１により割当かごを決定する。
　最後に、ステップＳ１９において、各台制御装置１Ａ～１Ｄのうち、ステップＳ１８で決定した割当かごに対応する制御装置に対し、割当指令を行い、エレベーターかごの制御を行う。
　このような構成の実施の形態２のエレベーター群管理装置は、待時間評価指標、力行電力値、回生電力値を指標として有する割当総合評価指標を用いて割当かごを決定するため、発生交通流、エレベーター仕様、ビル仕様に応じて、力行電力値、回生電力値の重みを変更することができ、待時間を大きく悪化させずに省エネルギーする効果を大きく発揮することができる。
　すなわち、実施の形態２のエレベーター群管理装置の各かご割当総合評価指標演算手段６１及び割当かご決定手段７１からなる割当かご決定部は、新規に発生した乗場呼びに対して、力行電力の絶対値および回生電力の絶対値の正の係数を有する線形和を用いて割当かごを決定している。このため、いったん回生側で走行して受け持ちの呼びの走行区間の最終停止までの消費電力が小さくなっても、回生電力の絶対値を加算していることにより最終停止後の将来走行区間における力行側電力増加の影響を考慮することができ、待時間を大きく悪化させることなく省エネルギーを図ることが可能となる効果を奏する。すなわち、回生電力が大きい場合、その後の将来走行において同程度の力行電力が消費される可能性が高い。実施の形態２のエレベーター群管理装置では、上記可能性を考慮して割当かごの決定が行える効果を奏する。
　さらに、割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）および割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）において、待時間評価指標は到着予測時間の二乗和を適用し、力行電力値および回生電力値は線形和を適用している。すなわち、割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）の関数において、待時間評価指標Ｗ（ｉ）の傾きの増加の割合が、力行電力値情報、回生電力値情報の線形関数よりも傾きの増加の割合より大に設定されている。
　したがって、乗客発生が少なく到着予測時間が小さい閑散時は割当総合評価指標において力行電力値および回生電力値の影響が大きくなり、乗客発生が多く到着予測時間が大きい混雑時には割当総合評価指標において待時間評価指標の影響が大きくなる。このため、待時間が小さい閑散時には若干の待時間の悪化を許容して省エネルギーを図り、待時間が大きい混雑時には待時間をほとんど悪化させないようにして若干の省エネルギーを図るといった乗客発生混雑度に応じて待時間と省エネルギーのバランスを取った割当かご決定を行うことができる。
　加えて、実施の形態２のエレベーター群管理装置は、各かご損失演算手段１３からの走行時力行損失量情報Ｄ１３Ａ及び走行時回生損失量情報Ｄ１３Ｂを考慮することにより、各かご力行電力演算手段２１及び各かご回生電力演算手段３１はより正確な消費電力値（力行電力値及び回生電力値）の演算が可能となる効果を奏する。
　さらに、各かご基本電力演算手段５１により基本電力値も求めているため、走行時の消費電力だけでなく、かご内照明、かご内空調機、制御盤で利用している基本電力も合わせて評価することができる。
　すなわち、実施の形態２のエレベーター群管理装置は、基本電力値情報Ｄ５１に基づくことにより、かご停止時は通常、OFFになっているかご内照明・空調機等の消費電力をさらに考慮して、各かご割当総合評価指標演算手段６１により割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）を演算することができる。その結果、より正確な消費電力値に基づいて割当かごを決定することができる。
　実施の形態２のエレベーター群管理装置は、割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）において、力行電力値の重み係数、回生電力値の重み係数、及び基本電力値の重み係数（ｋＡ，ｋＢ及びｋＺ）を用いることにより、発生交通流、エレベーター仕様、ビル仕様を反映した割当前及び割当後割当総合評価指標を演算することが可能となる。
　また、各かごの各停止階間における乗車人数推定を行う各かご停止階間乗車人数推定手段１１を設けたため、各停止階間における仕事量を正確に演算することができる。
　すなわち、実施の形態２のエレベーター群管理装置は、各かご停止階間乗車人数推定手段１１からの停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１に基づき、各停止階間の乗車予定人数を推定することができる。このため、各かご仕事量演算手段１２は、停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１に基づくことにより、走行時力行仕事量及び走行時回生仕事量を正確に演算することができる。その結果、各かご力行電力演算手段２１及び力行電力重み係数演算手段２２より、力行電力値、回生電力値を正確に演算することが可能となる。
　さらに、電力値の代替としてＣＯ2排出量を適用することも可能なため、ビルオーナーの要望に応じた省エネルギーを行うことが可能となる。
　＜実施の形態３＞
　図１１はこの発明の実施の形態３であるエレベーター群管理装置における走行時消費電力演算部及びその周辺の構成を示すブロック図である。なお、実施の形態２の走行時消費電力演算部１１０が走行時消費電力演算部１１１に置き換わった点を以外の構成は、基本的に図９で示した実施の形態２のエレベーター群管理装置と同様である。
　走行時消費電力演算部１１１は各かごの走行状態を評価し、各かごの巻上機のモーターにかかる単位時間ごとのトルクからモーターの電流値および電圧値を演算し、単位時間ごとの消費電力を集計することにより、各かごの力行電力値および回生電力値をシミュレーションベースで演算するものである。この走行時消費電力演算部１１１は、単位時間走行状態演算手段２４、単位時間トルク演算手段２５、単位時間消費電力演算手段２６、各かご力行電力演算手段２３及び各かご回生電力演算手段３３から構成される。
　次に、走行時消費電力演算部１１１の動作及び内部構成について具体的に説明する。走行時消費電力演算部１１１は、単位時間として、例えば10msecの値を用いる。
　単位時間走行状態演算手段２４は各かごの単位時間毎の走行状態を演算する。なお、「走行状態」とは、具体的には各カゴの速度、加速度、現在位置を意味する。
　図１２はエレベーターの動作を模式的に示す説明図である。同図に示すように、１Ｆから５Ｆに乗客を搭載してかご９１がUP方向に移動中に、10msecごとのかご９１の位置およびかご９１と巻上機９３を介して反対端部に設けられる釣り合いおもり９２の位置をそれぞれ演算し、かご９１の速度および加速度を求める。
　単位時間走行状態演算手段２４は、上述したように、単位時間毎の各かご及びそれに対応する釣り合いおもりの位置を演算することにより走行状態を取得し、各かごの走行状態を規定した走行状態情報Ｄ２４を単位時間トルク演算手段２５に出力する。
　単位時間トルク演算手段２５は、かご重さ、カウンタ率、各かご停止階間乗車人数推定手段１１からの停止階間乗車人数推定情報Ｄ１１より得られる現在評価対象の停止階間の乗車人数、走行状態情報Ｄ２４より得られるロープアンバランス重量に基づいて負荷トルクを演算する。なお、「カウンタ率」とは、想定カゴ内最大重量（満員時）に対するおもりの重量の割合を意味する。
　さらに、単位時間トルク演算手段２５は、走行状態情報Ｄ２４より得られるかごの加速度から加速度トルクを演算し、式(9)による演算式を用いて単位時間トルク値Ｔｑを演算する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
　なお、式(9)において、TqLは負荷トルク、TqAは加速度トルク、Mefはモーター効率である。
　そして、単位時間トルク演算手段２５は、単位時間トルク値Ｔｑを規定した負荷トルク情報Ｄ２５を単位時間消費電力演算手段２６に出力する。
　単位時間消費電力演算手段２６は、走行状態情報Ｄ２４から得られる単位時間におけるかごの速度、負荷トルク情報Ｄ２５から得られる単位時間トルク値Ｔｑを用いて、単位時間における消費電力を演算する。単位時間あたりの電力値Ｐｏｗｅｒは以下の式(10)を用いて得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
　式(10)において、Tqは単位時間トルク値、vはかご速度、R()はかご速度を回転速度に変換する関数、Aefはインバータ効率等の効率を考慮したパラメーター、dは力行時は“１”となり、回生時は“－１”となるパラメーターである。
　そして、単位時間消費電力演算手段２６は、正の値の単位時間電力Ｐｏｗｅｒを規定した正電力情報Ｄ２６Ａを各かご力行電力演算手段２３に出力し、負の値の単位時間電力Ｐｏｗｅｒを規定した負電力情報Ｄ２６Ｂを各かご回生電力演算手段３３に出力する。
　各かご力行電力演算手段２３は、単位時間消費電力演算手段２６から得られる正電力情報Ｄ２６Ａに基づき、単位時間あたりの消費電力値が正のケースの値を集計し、各かごの新規の乗場呼びを割り当てる前および割り当てたケース（上記ケース１及び上記ケース２）における上記走行予定区間の力行電力値を演算する。
　そして、各かご力行電力演算手段２３は演算した力行電力値を規定した力行電力値情報Ｄ２３を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　各かご回生電力演算手段３１は、単位時間消費電力演算手段２６から得られる負電力情報Ｄ２６Ｂに基づき、単位時間あたりの消費電力値が負のケースの値を集計し、各かごの新規の乗場呼びを割り当てる前および割り当てたケース（上記ケース１及び上記ケース２）における上記走行予定区間の回生電力値を正の値に変換して演算する。
　そして、各かご回生電力演算手段３３は演算した回生電力値を規定した回生電力値情報Ｄ３３を各かご割当総合評価指標演算手段６１に出力する。
　各かご割当総合評価指標演算手段６１は、実施の形態２と同様、力行電力値情報Ｄ２３、回生電力値情報Ｄ３３及びその他の指標（力行電力重み係数情報Ｄ２２、回生電力重み係数情報Ｄ３２、待時間評価指標情報Ｄ４１及び基本電力値情報Ｄ５１）を用いて各かごの新規乗場呼びを割り当てる前および割り当てたケースにおける割当総合評価指標を演算する。
　なお、単位時間消費電力演算手段２６において、起動時および停止時における消費電力値を加算しても良い。
　また、単位時間消費電力演算手段２６において、走行時はブレーキの消費電力値を加算しても良い。巻き上げ機のブレーキは電流が流れるブレーキ機能がＯＦＦになるためである。
　なお、各かごの割当評価指標演算ごとに走行時消費電力演算部１１１は、力行電力および回生電力を演算するとしたが、事前に(出発階、到着階、乗車人数)の組合せごとに消費電力を演算し、記憶された(出発階、到着階、乗車人数)の組合せごとの消費電力を走行時消費電力演算部１１１の出力（力行電力値情報Ｄ２３、回生電力値情報Ｄ３３）として用いても良い。
　図１３はこの発明の実施の形態３であるエレベーター群管理装置による割当かご決定方法の処理手順を示すフローチャートである。以下、同図を参照して、割当かご決定方法を説明する。
　まず、ステップＳ２１において、乗場呼び登録装置２Ａ～２Ｃのいずれかから新規に乗場呼びが発生すると、この乗場呼び内容をエレベーター群管理装置本体１００が受信する。
　次に、ステップＳ２２において、上述したように、交通流状態、エレベーター仕様、ビル仕様などを参照して、力行電力重み係数演算手段２２、回生電力重み係数演算手段３２及び基本電力重み係数演算手段５２により、力行電力値、回生電力値、及び基本電力値それぞれの重み係数を決定する。
　そして、ステップＳ２３において、各かごｉの新規発生の乗場呼びを割り当てる前（上記ケース１）および割り当てたケース（上記ケース２）における待時間評価指標Ｗ(i)を演算する。
　次に、ステップＳ２４において、上述したように、単位時間走行状態演算手段２４により、かご位置、釣り合いおもり位置、かご速度、かご加速度の単位時間ごとの走行状態に関するデータを演算する。
　そして、ステップＳ２５において、上述したように、単位時間トルク演算手段２５により、単位時間ごとのトルク値を演算する。
　続いて、ステップＳ２６において、上述したように、単位時間消費電力演算手段２６により、単位時間のトルク値およびかご速度から単位時間の消費電力値を演算する。
　上記したステップＳ２４～ステップＳ２６のステップは評価時間内の単位時間毎に繰り返される繰り返しブロックＢＫ４である。単位時間としては上述したように10msecなどのごく短い時間単位を適用する。
　次に、ステップＳ２７において、上述したように、各かご力行電力演算手段２３及び各かご回生電力演算手段３３により、評価時間内の全単位時間の消費電力を正負の符号別に集計し、力行電力値および回生電力値を得る。評価時間は上述した走行予定期間に対応する時間である。
　そして、ステップＳ２８において、実施の形態２と同様、各かご基本電力演算手段５１により、各かごｉの上記ケース１及びケース２それぞれにおける基本電力値を演算する。
　その後、ステップＳ２９において、実施の形態２と同様、各かご割当総合評価指標演算手段６１により、各かごｉの上記ケース１及びケース２それぞれにおける新規乗場呼びの割当前割当総合評価指標Ｖｂｅｆ（ｉ）及び割当後割当総合評価指標Ｖａｆｔ（ｉ）を演算する。
　上述したステップＳ２３～ステップＳ２９の演算処理は、新規発生乗場呼び毎に上記ケース１及び上記ケース２における全てのかごに対して行う繰り返しブロックＢＫ３となる。
　繰り返しブロックＢＫ３の演算処理が全てのかごに対して行われた後、ステップＳ３０において、上述したように、各かご割当総合評価指標演算手段６１によって、式(8)で示された割当総合評価指標の増分値を用いて総合評価を行う。
　そして、ステップＳ３１において、実施の形態２と同様、割当かご決定手段７１により割当かごを決定する。
　最後に、ステップＳ３２において、実施の形態２と同様、各台制御装置１Ａ～１Ｄのうち、ステップＳ３１で決定した割当かごに対応する制御装置に対し、割当指令を行い、エレベーターかごの制御を行う。
　このような構成の実施の形態３のエレベーター群管理装置によれば、ごく短い単位時間あたりのエレベーターの走行状態ごとにおける消費電力を個々に演算しているため、力行電力値および回生電力値を正確に演算することができる。また、正確な力行電力値および回生電力値を用いることにより、待時間を大きく悪化させることなく、省エネルギーを行う効果を大きく発揮させることができる。
　すなわち、実施の形態３のエレベーター群管理装置は、走行時消費電力演算部１１１により、ごく短い単位時間あたりの走行状態に基づいて消費電力値をシミュレーションにより演算することが可能となり、消費電力値を正確に演算することができる。
　なお、実施の形態３では、実施の形態２の走行時消費電力演算部１１１に走行時消費電力演算部１１０を置き換えた構成と示した。同様にして、実施の形態１の走行時消費電力演算部１１１に走行時消費電力演算部１１０を置き換える構成で実施の形態３を実現することも可能である。ただし、この場合、図１３で示したフローチャートは、図１で示した実施の形態１の割当かご決定方法の処理手順に適合するよう、適宜変更する必要がある。
　この発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

Claims (16)

  1. 　新規に発生した乗場呼びに対応して、複数のかごのいずれかを割当かごとして決定するエレベーター群管理装置であって、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記割当かごとして割り当てる前の第１のケースと、前記割当かごとして割り当てた後の第２のケースとについて、当該乗場呼びの乗車階への到着予測時間に基づき待時間評価指標を演算し、該待時間評価指標を規定した待時間評価指標情報を出力する待時間評価指標演算手段（４１）と、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、各かごの既知の呼びによる受け持ち予定の現在位置から最終停止するまでの走行予定区間における走行時消費電力値を演算し、該走行時消費電力値を規定した走行時消費電力値情報を出力する走行時消費電力演算部（１１０）と、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、各かごの受け持ち予定の走行予定区間の最終停止位置以後における所定の将来走行予定区間における将来走行時消費電力値を演算し、該将来走行時消費電力値を規定した将来走行時消費電力値情報を出力する将来走行時消費電力演算部（１２０）と、
    　前記待時間評価指標情報、走行時消費電力値情報、及び将来走行時消費電力値情報に基づき、前記第１及び第２のケースにおける前記複数のかごそれぞれの割当前割当総合評価指標及び割当後割当総合評価指標を演算し、前記割当前割当総合評価指標に対する割当後割当総合評価指標の値が最小となるかごを前記割当かごとして決定する割当かご決定部（１７１）とを備える、
    エレベーター群管理装置。
  2. 　請求項１記載のエレベーター群管理装置であって、
    　前記割当前割当総合評価指標および前記割当後割当後総合評価指標の関数において、前記待時間評価指標の関数の傾きの増加の割合が、前記走行時消費電力値情報、及び前記将来走行時電力値情報の関数のうち、少なくとも一つの関数の傾きの増加の割合より大である、
    エレベーター群管理装置。
  3. 　請求項１あるいは請求項２記載のエレベーター群管理装置であって、
    　前記所定の将来走行予定区間は、受け持ち予定の最終停止位置から遠方の終端階までの一走行区間または往復走行区間を含む、
    エレベーター群管理装置。
  4. 　請求項１ないし請求項３のうち、いずれか１項に記載のエレベーター群管理装置であって、
    　前記走行時消費電力演算部は、
    　各かごの前記走行予定区間における乗車予測人数に基づき、前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースにおけるエレベーター巻上機による前記走行予定区間の走行時力行仕事量及び走行時回生仕事量を演算して、前記走行時力行仕事量及び前記走行時回生仕事量を規定した走行時力行仕事量情報及び走行時回生仕事量情報を出力する仕事量演算手段（１２）と、
    　前記走行時力行仕事量情報及び走行時回生仕事量情報並びに前記エレベーター巻上機の損失値、電源の損失値、機械系の損失値、起動時の損失値、停止時の損失値のうち少なくとも一つの損失値に基づき、前記複数のかごそれぞれに対し前記第１及び第２のケースにおける前記走行予定区間の走行時力行損失量及び走行時回生損失量を演算し、前記走行時力行損失量及び前記走行時回生損失量を規定した走行時力行損失量情報及び走行時回生損失量情報を出力する損失演算手段（１３）と、
    　前記走行時力行仕事量情報及び前記走行時力行損失量情報に基づき、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、各かごの前記走行予定区間における走行時力行電力値を演算し、該走行時力行電力値を規定した走行時力行電力値情報を出力する力行電力演算手段（２１）と、
    　前記走行時力行仕事量情報及び前記走行時力行損失量情報に基づき、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、各かごの前記走行予定区間における走行時回生電力値を演算し、該走行時回生電力値を規定した走行時回生電力値情報を出力する回生電力演算手段（３１）と含み、
    　前記走行時消費電力値情報は、前記走行時力行電力情報及び前記走行時回生電力情報を含む、
    エレベーター群管理装置。
  5. 　請求項１ないし請求項４のうち、いずれか１項に記載のエレベーター群管理装置において、
    　設置ビルの高さ、停止階床数、各時間帯における交通流指標、群管理内かご台数、かご速度のうち少なくとも一つの値を用いて、前記走行時消費電力値情報の重み係数、及び前記将来走行時消費電力値情報の重み係数の少なくとも一方の重み係数の規定した重み係数情報を出力する重み係数演算手段（２２）をさらに備え、
    　前記割当かご決定部は、さらに、前記重み係数情報に基づき、前記割当前割当総合評価指標及び前記割当後割当総合評価指標を演算する、
    エレベーター群管理装置。
  6. 　請求項１ないし請求項５のうち、いずれか１項に記載のエレベーター群管理装置であって、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースにおけるかご内照明、かご内空調機、制御盤のうち少なくとも一つの機器の消費電力が含まれる基本電力値を演算し、該基本電力値を規定した基本電力値情報を出力する基本電力演算手段（５１）をさらに備え、
    　前記割当かご決定部は、さらに、前記基本電力値情報に基づき、前記割当前割当総合評価指標及び前記割当後割当総合評価指標を演算する、
    エレベーター群管理装置。
  7. 　請求項４記載のエレベーター群管理装置であって、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、前記走行予定区間の各停止階間の乗車人数を推定し、推定した停止階間乗車人数を規定した停止階間乗車人数推定情報を出力する各停止階間乗車人数推定手段（１１）をさらに備え、
    　前記仕事量演算手段は、前記停止階間乗車人数推定情報に基づき、前記走行時力行仕事量及び走行時回生仕事量を演算する、
    エレベーター群管理装置。
  8. 　請求項７記載のエレベーター群管理装置であって、
    　乗場で行先階を登録可能な乗場行先階登録装置（２Ａ～２Ｃ）をさらに備え、
    　前記各停止階間乗車人数推定手段は、さらに、前記乗場行先階登録装置から得られる行先階に関する情報に基づき、前記停止階間乗車人数を推定する、
    エレベーター群管理装置。
  9. 　新規に発生した乗場呼びに対応して、複数のかごのいずれかを割当かごとして決定するエレベーター群管理装置であって、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記割当かごとして割り当てる前の第１のケースと、前記割当かごとして割り当てた後の第２のケースとについて、当該乗場呼びの乗車階への到着予測時間に基づき待時間評価指標を演算し、該待時間評価指標を規定した待時間評価指標情報を出力する待時間評価指標演算手段（４１）と、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、各かごの受け持ち予定の現在位置から最終停止するまでの走行予定区間における正の力行電力値を演算し、該力行電力値を規定した力行電力値情報を出力する力行電力演算手段（２２，２３）と、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、各かごの前記走行予定区間における回生電力値を演算し、該回生電力値を規定した正の回生電力値情報を出力する回生電力演算手段（３１、３３）と、
    　前記待時間評価指標情報、力行電力値情報、及び回生電力値情報のそれぞれの値に対する傾きが正である関数を用いて、前記第１及び第２のケースにおける前記複数のかごそれぞれの割当前割当総合評価指標及び割当後割当総合評価指標を演算し、前記割当前割当総合評価指標に対する割当後割当総合評価指標の値が最小となるかごを前記割当かごとして決定する割当かご決定部（６１，７１）とを備える、
    エレベーター群管理装置。
  10. 　請求項９記載のエレベーター群管理装置であって、
    　前記割当前割当総合評価指標および前記割当後割当後総合評価指標の関数において、前記待時間評価指標の関数の傾きの増加の割合が、前記力行電力値情報、及び前記回生電力値情報の関数のうち、少なくとも一つの関数の傾きの増加の割合より大である、
    エレベーター群管理装置。
  11. 　請求項９記載のエレベーター群管理装置であって、
    　各かごの前記走行予定区間における乗車予測人数に基づき、前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースにおけるエレベーター巻上機による前記走行予定区間の前記の走行時力行仕事量及び走行時回生仕事量を演算して、前記走行時力行仕事量及び前記走行時回生仕事量を規定した走行時力行仕事量情報及び走行時回生仕事量情報を出力する仕事量演算手段（１２）と、
    　前記走行時力行仕事量情報及び走行時回生仕事量情報並びに前記エレベーター巻上機の損失値、電源の損失値、機械系の損失値、起動時の損失値、停止時の損失値のうち少なくとも一つの損失値に基づき、前記複数のかごそれぞれに対し前記第１及び第２のケースにおける前記走行予定区間の走行時力行損失量及び走行時回生損失量を演算し、前記走行時力行損失量及び前記走行時回生損失量を規定した走行時力行損失量情報及び走行時回生損失量情報を出力する損失演算手段（１３）とをさらに備え、
    　前記力行電力演算手段は、前記走行時力行仕事量情報及び前記走行時力行損失量情報に基づき、前記力行電力値情報を出力し、
    　前記回生電力演算手段は、前記走行時回生仕事量情報及び前記走行時回生損失量情報に基づき、前記回生電力値情報を出力する、
    エレベーター群管理装置。
  12. 　請求項９記載のエレベーター群管理装置において、
    　設置ビルの高さ、停止階床数、各時間帯における交通流指標、群管理内かご台数、かご速度のうち少なくとも一つの値を用いて、力行電力の重み係数、及び回生電力の重み係数の少なくとも一方の重み係数の規定した重み係数情報を出力する重み係数演算手段（２２，３２，５２）をさらに備え、
    　前記割当かご決定部は、さらに、前記重み係数情報に基づき、前記割当前割当総合評価指標及び前記割当後割当総合評価指標を演算する、
    エレベーター群管理装置。
  13. 　請求項９ないし請求項１２のうち、いずれか１項に記載のエレベーター群管理装置であって、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースにおけるかご内照明、かご内空調機、制御盤のうち少なくとも一つの機器の消費電力が含まれる基本電力値を演算し、該基本電力値を規定した基本電力値情報を出力する基本電力演算手段（５１）をさらに備え、
    　前記割当かご決定部は、さらに、前記基本電力値情報に基づき、前記割当前割当総合評価指標及び前記割当後割当総合評価指標を演算する、
    エレベーター群管理装置。
  14. 　請求項１１記載のエレベーター群管理装置であって、
    　前記複数のかごそれぞれに対し、前記第１及び第２のケースそれぞれにおいて、前記走行予定区間の各停止階間の乗車人数を推定し、推定した停止階間乗車人数を規定した停止階間乗車人数推定情報を出力する各停止階間乗車人数推定手段（１１）をさらに備え、
    　前記仕事量演算手段は、前記停止階間乗車人数推定情報に基づき、前記走行時力行仕事量及び走行時回生仕事量を演算する、
    エレベーター群管理装置。
  15. 　請求項１４記載のエレベーター群管理装置であって、
    　乗場で行先階を登録可能な乗場行先階登録装置（２Ａ～２Ｃ）をさらに備え、
    　前記各停止階間乗車人数推定手段は、さらに、前記乗場行先階登録装置から得られる行先階に関する情報に基づき、前記停止階間乗車人数を推定する、
    エレベーター群管理装置。
  16. 　請求項９あるいは請求項１０記載のエレベーター群管理装置において、
    　単位時間における各かごのかご位置、釣り合いおもり位置、かごの加速度、かごの速度の少なくとも一つの値である走行状態を演算し、単位時間毎に該走行状態を規定した走行状態情報を出力する単位時間走行状態演算手段（２４）と、
    　前記走行状態情報に基づき前記単位時間における各かごのトルク値を演算して、前記単位時間毎の該トルク値を規定したトルク情報を出力する単位時間トルク演算手段（２５）と、
    　前記走行状態情報及び前記トルク情報に基づき、単位時間の各かごの消費電力を演算し、単位時間毎に正の消費電力を規定した正電力情報あるいは負の消費電力を規定した負電力情報を出力する単位時間消費電力演算手段（２６）とをさらに備え、
    　前記力行電力演算手段（２３）は、前記正電力情報に基づき、前記力行電力値情報を出力し、
    　前記回生電力演算手段（３３）は、前記負電力情報に基づき、正の値に変換して前記回生電力値情報を出力する、
    エレベーター群管理装置。
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