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WO2009068414A9 - Einspritzdüse für kraftstoff mit kugelventil - Google Patents

Einspritzdüse für kraftstoff mit kugelventil Download PDF

Info

Publication number
WO2009068414A9
WO2009068414A9 PCT/EP2008/064831 EP2008064831W WO2009068414A9 WO 2009068414 A9 WO2009068414 A9 WO 2009068414A9 EP 2008064831 W EP2008064831 W EP 2008064831W WO 2009068414 A9 WO2009068414 A9 WO 2009068414A9
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel injector
valve
armature
armature assembly
fuel
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/064831
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2009068414A1 (de
Inventor
Matthias Schnell
Original Assignee
Bosch Gmbh Robert
Matthias Schnell
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bosch Gmbh Robert, Matthias Schnell filed Critical Bosch Gmbh Robert
Priority to EP08855478A priority Critical patent/EP2215349A1/de
Priority to CN200880117797.6A priority patent/CN101874156B/zh
Priority to US12/744,819 priority patent/US8413637B2/en
Publication of WO2009068414A1 publication Critical patent/WO2009068414A1/de
Publication of WO2009068414A9 publication Critical patent/WO2009068414A9/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/0043—Two-way valves

Definitions

  • injection systems are used, in which a high-pressure pump brings the fuel to a high pressure level.
  • the fuel acts on a high-pressure accumulator body (common rail), which is constantly under pressure during engine operation, i. is acted upon by a system pressure level generated by the high-pressure pump.
  • From the high-pressure accumulator body branch off high-pressure lines, which ensure the supply of fuel to the cylinders of the engine.
  • the fuel which is supplied via the high-pressure lines is injected into the combustion chamber of the cylinders of the internal combustion engine.
  • common-rail injection systems the injection process into the combustion chambers of the internal combustion engine is decoupled from the pressure generation in the high-pressure reservoir body (common rail). This allows the timing and amount of Kraft fürinsprit- tion be controlled by an engine electronics. This allows an injection adapted to the respective engine load. In typical applications, a system pressure of at least 1800 bar is generated in the high-pressure storage body (common rail); even higher pressures above 2000 bar can be generated. Common rail injection systems allow multiple injections per stroke. Typically, there is a pilot injection, a main injection and a post-injection.
  • the injection process is controlled by means of an electrical signal generated by the control unit of the internal combustion engine.
  • the electrical signal is used to control a solenoid valve for actuating the fuel injector.
  • This solenoid valve regulates via a suitable hydraulic movement of a preferably needle-shaped injection valve member having at least one injection orifice with its tip. tion in the combustion chamber of the internal combustion engine releases or closes.
  • the injection process is initiated by actuation of the solenoid valve, whereby a fuel-filled control chamber is depressurized by actuation of the preferably needle-shaped injection valve member. Due to the pressure relief of the control chamber, the preferably needle-shaped injection valve member opens, whereby at the tip of the injection valve member in the nozzle body running injection openings are released.
  • a spherical valve element is used, which is arranged at the upper end of the fuel injector and which can be moved along the fuel injector axis, which coincides with the axis of the injection valve member. When closed, the spherical valve element seals off a cone-shaped ground valve seat.
  • the solenoid valve can also be placed in the lower region of the fuel injector, in particular in the injector body of the fuel injector.
  • EP 0 740 068 B1 discloses such a variant of a fuel injector. A valve member is guided in a valve body which is sealed by the high-pressure fuel. In this way it is ensured that the high-pressure fuel exerts no forces on the valve member.
  • the axis of movement of the valve member is offset in such a variant laterally to the axis of movement of the injection valve member.
  • Such a fuel injector is considerably more expensive to produce than a fuel injector provided with a spherical valve member.
  • the present invention realizes a fuel injector with a valve having a spherical valve member, which valve is placed directly in the injector body of the fuel injector.
  • the valve is a robust and proven solution.
  • the valve does not require guidance of an armature or pressure equalization. Thus, this valve is a very cost effective solution.
  • the valve with spherical valve element is biased by a valve spring and pressed in the closed position.
  • a magnet When a magnet is energized, an armature assembly is attracted against the action of the valve spring and opens a drainage channel of the control period.
  • the control quantity flows, so that the preferably needle-shaped injection valve member enters the control chamber and releases at least one injection opening at the combustion chamber end of the fuel injector, so that fuel can be injected into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • valve spring pushes the spherical valve element over the armature into, for example, a cone-shaped valve seat.
  • the valve seat is sealed in this state by means of the force acting through the valve spring in the vertical direction closing force.
  • the force exerted by the valve spring exceeds in the rest state generated by the system pressure in the control room counterforce.
  • the control chamber is connected via a first throttle (inlet throttle) to a high-pressure line and via a second throttle (outlet throttle) with the valve seat of the ball-shaped valve element.
  • the upper end of the preferably needle-shaped injection valve member protrudes into this control chamber.
  • the preferably needle-shaped injection valve member is arranged to be vertically movable along a second axis, wherein this second axis is parallel to the first axis of the valve spring.
  • fuel in the control chamber is under system pressure, which is supplied via the inlet throttle from the high-pressure line.
  • the force exerted by the fuel under system pressure on the preferably needle-shaped injection valve member exerts force that the preferably needle-shaped injection valve member is not completely retracted into the control chamber.
  • the preferably needle-shaped injection valve member closes at least one injection opening located at its tip. The fuel supplied to this injection port via the high-pressure line can thus not be injected into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the armature assembly in particular the armature plate, is composed of an inner and an outer component.
  • the inner part and the outer part are made of two different materials, whereby the material for the outer part is selected according to magnetic properties.
  • the material for the inner part of the armature assembly is selected according to mechanical requirements with regard to hardness and machinability in the region of the valve element as well as with regard to the mechanical requirements of Hubanschlages.
  • the two parts of the anchor can be positively or non-positively connected.
  • the armature is not guided in the valve body of the valve, but the position of the armature in the closed state of the valve results from the fact that the spherically formed -A-
  • the anchor can also be made of a material as a one-piece component.
  • a closing element receptacle for the closing element which may for example be spherical, on the armature assembly.
  • a greater axial offset of the armature assembly with respect to the valve seat can be compensated.
  • This variant i. the use of a closing element guide can be combined both with the one-piece and with the two-part formable anchor as sketched above.
  • the armature is guided in the magnetic core of the valve with a small radial clearance, so that a nearly rectangular orientation of the armature plate is ensured with respect to the end face of the magnet.
  • valve seat in the interface plane between injector body and valve body.
  • This arrangement of the valve seat has advantages in the assembly of the fuel injector.
  • the solenoid valve assembly can be aligned via a spacer sleeve on the valve body or in a the complete solenoid valve assembly receiving sleeve (cartridge) to be enclosed.
  • the electromagnet and the sleeve can be positively or non-positively connected to each other and are arranged as a preassembled module in the injector of the inventively proposed fuel injector.
  • FIG. 2 shows an embodiment according to the invention of the fuel injector with a valve which has a spherical valve element
  • FIG. 3 shows a detail enlargement of FIG. 2, 4 shows a variant of the fuel injector with a valve which is actuated via a one-piece armature,
  • FIG. 5 shows a variant of the fuel injector according to the invention with a valve which, in addition to the one-piece armature, has a closing element guide,
  • FIG. 6 shows a variant of the fuel injector according to the invention with a valve which is actuated by an armature running in a guide
  • Figure 7 shows a variant of the fuel injector according to the invention with a valve which is fixed by means of an armature, which is aligned via spacer sleeves in the valve body, and
  • Figure 8 shows a variant of the fuel injector according to the invention with a valve which comprises an electromagnet and a magnetic and positively connected with this magnetic sleeve.
  • FIG. 1 shows a prior art fuel injector which has a conventional valve needle.
  • a nozzle holder 10 includes a high pressure line 40 that is filled with fuel, such as diesel fuel.
  • the nozzle holder 10 further comprises a magnet 110, which is controlled via an electrical connection 120.
  • the magnet 110 is connected to a valve seat 130 and an injection valve member 100.
  • the injection valve member 100 moves along a first axis and releases the connection to a control chamber 330.
  • the fuel located in the control chamber 330 can flow out through the valve 100 and a suitable connection.
  • the pressure in the control chamber 330 decreases.
  • a nozzle body 60 which comprises a preferably needle-shaped injection valve member 70, which is supplied via the high-pressure line 40 fuel.
  • a nozzle chamber 50 which is filled with fuel.
  • a groove 90 in the body of the injection valve member 70 is located in the region of the nozzle chamber 50 and leads to a vertical stroke of the injection valve member 70 along a second, usually vertically arranged axis when the hydraulic power ratios change.
  • the groove 90 serves to direct fuel from the nozzle space 50 between the needle-shaped injection valve member 70 and the nozzle body 60.
  • the preferably needle-shaped injection valve member 70 remains tightly guided in the region of the groove 90 in the nozzle body 60.
  • the injection process is triggered by the motor control unit via the electrical connection 120 sends a current through the magnet 110, so that the valve member 100 releases the connection to the control chamber 330 and thus reduces the hydraulic pressure in the control chamber 330.
  • the injection valve member 70 moves into the control chamber 330 and at least one injection port 80 at the combustion chamber side end of the fuel injector free, whereby fuel exits from the at least one injection port 80 and is atomized in the case of a sufficiently high pressure in the cylinder.
  • An injector body 20 ensures a positive fixation of the fuel injector on the cylinder head of the internal combustion engine.
  • FIG. 2 shows the fuel injector according to the invention with a valve, comprising a spherical closing element 200, which is used instead of the valve element 100 in FIG. 1 used in the prior art.
  • the injection of the fuel under system pressure via a high-pressure line 40 takes place according to the prior art as a function of the position of a preferably needle-shaped injection valve member 70.
  • the injection process is initiated by feeding an electric current into a magnet 110.
  • the valve comprising the spherical valve element 200 and the magnet 110 is seated in the fuel injector according to the invention within the injector body 20.
  • the valves used in the prior art are used only in the upper part of the fuel injector, typically above a nozzle body 60, in a nozzle holder 10.
  • FIG. 3 shows an enlarged detail of the lower part of the fuel injector from FIG. 2.
  • the high-pressure line 40 Via the high-pressure line 40, the fuel under system pressure is supplied.
  • the high-pressure line 40 extends with a lateral offset to the axis of the nozzle holder 10 and extends through the valve body 30. In the valve body 30, the high-pressure line bifurcates. 40.
  • a first part of the high pressure line 40 passes through a designated as D-throttle cross-sectional constriction 310, which acts pressure-reducing.
  • D-throttle cross-sectional constriction 310 acts pressure-reducing.
  • Shape, size and position of the nozzle chamber 50 may vary depending on the application, typically the nozzle chamber 50 in the upper part of the nozzle body 60 is arranged as shown in FIG and forms a closed ring around the injection valve member 70.
  • a second line branching off from the high-pressure line 40 after the fork leads through an inlet throttle 320, which opens into a control chamber 330.
  • the preferably needle-shaped injection valve member 70 protrudes partially with its upper end in the resting state into the control chamber 330.
  • the control chamber 330 contains fuel that is at rest under system pressure. The pressure of the fuel in the control chamber 330 compensates for the pressure generated by the fuel in the nozzle chamber 50, so that the preferably needle-shaped injection valve member 70 in FIG. 2 seals the at least one injection opening 80 in FIG. In this way, in the idle state, no fuel can escape from the at least one injection opening 80 and enter the combustion chamber of the cylinder.
  • an outlet throttle 340 Connected to the control chamber 330 is an outlet throttle 340, which is provided in a drainage channel 341, which opens into a mouth 350 below a valve seat 342.
  • the ball-shaped valve member 200 and the mouth 350 form the valve seat 342.
  • the mouth 350 is configured in the form of a cone, so that a ball-shaped closing element 200, for example, which sits in the mouth 350 completely seals it. In this way, no fuel can escape from the mouth 350 of the drainage channel 341 in the idle state.
  • armature assembly 352 with an armature inner part 370 which in the initial state is aligned by the position of the spherical valve element 200 with respect to the valve seat 342.
  • An armature outer portion 360 of the armature assembly 352 limits the armature inner portion 370 laterally and is positively connected to the armature inner portion 370, for example.
  • the armature assembly 352 formed from the armature inner part 370 and the armature outer part 360 requires in a preferred embodiment of the present invention, no guide in the nozzle body 60. Thus, this valve is a cost-effective solution.
  • a valve spring 380 exerts a closing force on the armature inner part 370 of the armature assembly 352 and the ball-shaped valve element 200 along a first axis of movement.
  • the ball-shaped valve element 200 is pressed into the valve opening 350 with the aid of the armature inner part 370.
  • the magnet 110 pressed via a biasing element 390 in the direction of the mouth 350 is activated by an electric current at the beginning of the injection process.
  • the armature assembly 352 is attracted against the action of the valve spring 380 acting in the closing direction.
  • the mouth 350 of the drain passage 341 opens, and the control room 330 is depressurized by controlling the amount of control.
  • the fuel can now escape from the control chamber 330, so that the pressure in the control chamber 330 drops.
  • the preferably needle-shaped injection valve member 70 enters the control chamber 330.
  • the injection valve member 70 performs a movement along a second axis which is offset parallel to the first axis of the valve spring 380.
  • the injection valve member 70 releases the at least one injection opening 80 at the lower end and allows the injection of fuel into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the illustration according to FIG. 3 shows that the armature assembly 352 is constructed in two parts, and comprises an armature outer part 360 as well as an armature inner part 370.
  • the armature outer part 360 and the armature inner part 370 are made of two different materials.
  • the material from which the armature outer part 360 is made can be selected according to its magnetic properties.
  • the material from which the armature inner part 370 of the armature assembly 352 is manufactured, takes account of mechanical requirements. chooses. With regard to the mechanical requirements, the hardness and the workability in the area of the spherical valve element 200 should be mentioned as well as the hardness in which stroke stops are to be formed.
  • the two anchor parts 360 and 370 of the armature assembly 352 can be positively or non-positively joined together.
  • the armature assembly 352 according to the embodiment in FIG. 3 has no guidance in the valve body of the valve, the position of the armature assembly 352 in the closed, that is to say resting state of the fuel injector results from the fact that the preferably spherically formed closing element 200 aligns with the valve seat 342 of the valve body 30 and the armature assembly 352 again on the here spherically formed valve element 200th
  • a one-piece armature 400 is used instead of a two-part armature assembly 352, comprising the armature inner part 370 and the armature outer part 360 in FIG. 3.
  • a guide 500 is used, the axial displacement of the armature assembly 352 with respect to the valve seat 342 allowed the valve. The provision of the guide 500 can be combined both with a one-piece armature 400 as shown in FIG. 4 and with a two-part armature assembly 352 as shown in FIG.
  • FIG. 5 shows in an enlarged detail of FIG. 2 the armature 400 in combination with the guide 500.
  • a two-part armature comprising the armature inner part 370 and the armature outer part 360, as shown in FIG come.
  • a guided armature 600 is used.
  • a part of the guided armature 600 is guided in a bore 610 in the magnet 110, wherein the upper end of the guided armature 600 is cylindrical, so that the guided armature 600 is inserted positively and yet movable in the bore 610 of the magnet 110 , In this way, with minimized radial play, an optimal perpendicular orientation of the guided armature 600 with respect to the magnet 110 is achieved.
  • FIG. 7 illustrates a variant of the present invention, in which the one-piece armature 400 is aligned with the valve body 60 via at least one spacer sleeve 700.
  • FIG. 8 shows a variant of the invention in which a magnet in cartridge design 810 is used which is positively or positively connected to a magnetic sleeve 800 and is thus mounted as an assembly in the nozzle body 60.
  • valve seat 342 is placed in the interface plane between the injector body 20 and the upper plan side of the valve body 30. This has advantages, for example, in the assembly of the fuel injector. While in the embodiment shown in Figure 7, the solenoid 110 is aligned on the valve body 30 via a spacer sleeve 700, in the embodiment of Figure 8, the solenoid 110 is packaged as a "cartridge" in the nozzle holder 10 or injector body 20.
  • the magnet 110 can in both embodiments according to FIGS.

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Abstract

Kraftstoffinjektor mit einem Düsenhalter (10) oder einem Injektorkörper (20), einem Ventilkörper (30) sowie einem Düsenkörper (60), in dem ein bevorzugt nadelförmig ausgebildetes Einspritzventilglied (70) vertikal bewegbar angeordnet ist, welches mindestens eine in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine mündende Einspritzöffnung (80) abhängig von der Druckentlastung oder der Druckbeaufschlagung eines Steuerraumes (330) freigibt oder verschließt, dadurch gekennzeichnet, dass im Düsenhalter (10) oder im Injektorkörper (20) ein ein bevorzugt kugelförmig ausgebildetes Ventilelement (200) umfassendes Ventil zur Druckentlastung des Steuerraumes (330) angeordnet ist.

Description

Beschreibung
Titel
Einspritzdüse für Kraftstoff mit Kugelventil
Stand der Technik
Bei heutigen Verbrennungsmotoren, insbesondere Dieselmotoren, kommen Einspritzsysteme zum Einsatz, bei denen eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff auf ein hohes Druckniveau bringt. Der Kraftstoff beaufschlagt einen Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail), der bei Motorbetrieb ständig unter Druck steht, d.h. mit einem von der Hochdruckpumpe erzeugten Systemdruckniveau beaufschlagt ist. Von dem Hochdruckspeicherkörper zweigen Hochdruckleitungen ab, die die Versorgung der Zylinder des Motors mit Kraftstoff sicherstellen. Über Kraftstoffinjektoren wird der Kraftstoff, der über die Hochdruckleitungen zugeführt wird, in den Brennraum der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine einge- spritzt.
Bei Common-Rail- Einspritzsystemen wird der Einspritzvorgang in die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine von der Druckerzeugung im Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail) entkoppelt. Dadurch können der Zeitpunkt und die Menge der Kraftstoffeinsprit- zung durch eine Motorelektronik gesteuert werden. Dies ermöglicht eine an die jeweilige Motorlast angepasste Einspritzung. In typischen Anwendungen wird in dem Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail) ein Systemdruck von mindestens 1800 bar erzeugt; auch höhere Drücke über 2000 bar können erzeugt werden. Durch Common-Rail- Einspritzsysteme können mehrere Einspritzungen pro Arbeitstakt realisiert werden. Typi- scherweise kommt es zu einer Voreinspritzung, einer Haupteinspritzung und einer Nacheinspritzung.
Die Steuerung des Einspritzvorgangs erfolgt mit Hilfe eines elektrischen Signals, das vom Steuergerät der Verbrennungskraftmaschine generiert wird. Das elektrische Signal dient zur Ansteuerung eines Magnetventils zur Betätigung des Kraftstoffinjektors. Dieses Magnetventil regelt über eine geeignete Hydraulik die Bewegung eines bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes, das mit seiner Spitze mindestens eine Einspritzöff- nung in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine freigibt oder verschließt. Der Einspritzvorgang wird durch Betätigen des Magnetventils eingeleitet, wodurch ein mit Kraftstoff gefüllter Steuerraum durch Betätigung des bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes druckentlastet wird. Aufgrund der Druckentlastung des Steuerraums fährt das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied auf, wodurch an der Spitze des Einspritzventilgliedes im Düsenkörper ausgeführte Einspritzöffnungen freigegeben werden.
Das Magnetventil kommt im Stand der Technik in einer Vielzahl von verschiedenen Bau- formen vor, so zum Beispiel in der DE 196 50 865 Al. In einer Variante kommt ein kugelförmiges Ventilelement zum Einsatz, das am oberen Ende des Kraftstoffinjektors angeordnet ist und das sich längs der Kraftstoffinjektor-Achse bewegen lässt, die mit der Achse des Einspritzventilgliedes zusammenfällt. Im geschlossenen Zustand dichtet das kugelförmig ausgeführte Ventilelement einen kegelförmig geschliffenen Ventilsitz ab.
Als weitere Variante kann das Magnetventil auch im unteren Bereich des Kraftstoffinjektors platziert werden, insbesondere im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors. EP 0 740 068 Bl offenbart eine solche Variante eines Kraftstoffinjektors. Ein Ventilglied ist dabei in einem Ventilkörper geführt, der von dem sich unter Hochdruck befindlichen Kraftstoff abgedichtet ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der unter Hochdruck befindliche Kraftstoff keine Kräfte auf das Ventilglied ausübt. Typischerweise ist die Bewegungsachse des Ventilgliedes in einer solchen Variante seitlich zu der Bewegungsachse des Einspritzventilgliedes versetzt. Ein solcher Kraftstoffinjektor ist wesentlich aufwändiger herzustellen als ein mit einem kugelförmig ausgeführten Ventilglied versehener Kraftstoffinjektor.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung realisiert einen Kraftstoffinjektor mit einem ein kugelförmiges Ventilelement aufweisenden Ventil, wobei dieses Ventil direkt im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors platziert wird. Das Ventil stellt eine robuste und bewährte Lösung dar. In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kommt das Ventil ohne eine Führung eines Ankers oder einen Druckausgleich aus. Somit stellt dieses Ventil eine sehr kostengünstige Lösung dar.
Das Ventil mit kugelförmigem Ventilelement ist durch eine Ventilfeder vorgespannt und in Schließstellung gedrückt. Bei Bestromung eines Magneten wird eine Ankerbaugruppe gegen die Wirkung der Ventilfeder angezogen und öffnet einen Ablaufkanal des Steuer- raums. Aus diesem strömt Steuermenge ab, so dass das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied in den Steuerraum einfährt und mindestens eine Einspritzöffnung am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors freigibt, so dass Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden kann.
Im Ruhezustand drückt die Ventilfeder über den Anker das kugelförmige Ventilelement in einen zum Beispiel kegelförmig ausgestalteten Ventilsitz. Der Ventilsitz wird in diesem Zustand mit Hilfe der durch die Ventilfeder in vertikale Richtung wirkenden Schließkraft abgedichtet. Die von der Ventilfeder ausgeübte Kraft übersteigt im Ruhezustand eine von dem Systemdruck im Steuerraum erzeugte Gegenkraft.
Der Steuerraum ist über eine erste Drossel (Zulaufdrossel) mit einer Hochdruckleitung verbunden und über eine zweite Drossel (Ablaufdrossel) mit dem Ventilsitz des kugelförmig ausgebildeten Ventilelementes. In diesen Steuerraum ragt das obere Ende des be- vorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes. Das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied ist dabei entlang einer zweiten Achse vertikal beweglich angeordnet, wobei diese zweite Achse parallel zur ersten Achse der Ventilfeder verläuft. Im Ruhezustand befindet sich in dem Steuerraum unter Systemdruck stehender Kraftstoff, der über die Zulaufdrossel aus der Hochdruckleitung zugeführt wird. Die von dem unter Sys- temdruck stehenden Kraftstoff auf das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied ausgeübte Kraft sorgt dafür, dass das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied nicht vollständig in den Steuerraum eingefahren ist. In diesem Zustand verschließt das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied mindestens eine an seiner Spitze befindliche Einspritzöffnung. Der dieser Einspritzöffnung über die Hoch- druckleitung zugeführte Kraftstoff kann somit nicht in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Ankerbaugruppe, insbesondere die Ankerplatte, aus einem innen- und einem außenliegenden Bauteil gefügt. Das In- nenteil und das Außenteil werden aus zwei verschiedenen Werkstoffen gefertigt, wobei der Werkstoff für das Außenteil nach magnetischen Eigenschaften ausgewählt wird. Der Werkstoff für das Innenteil der Ankerbaugruppe wird nach mechanischen Erfordernissen im Hinblick auf Härte und Bearbeitbarkeit im Bereich des Ventilelementes sowie hinsichtlich der mechanischen Erfordernisse des Hubanschlages ausgewählt. Die beiden Teile des Ankers können form- oder auch kraftschlüssig miteinander verbunden werden. Der Anker ist im Ventilkörper des Ventils nicht geführt, sondern die Position des Ankers im geschlossenen Zustand des Ventils ergibt sich dadurch, dass sich das kugelförmig ausgebildete -A-
Ventilelement am Ventilsitz ausrichtet und der Anker seinerseits am kugelförmig ausgebildeten Ventilelement. In einer Ausführungsvariante kann der Anker auch aus einem Werkstoff als einteiliges Bauteil ausgeführt sein. Des Weiteren ist es ebenso gut möglich, an der Ankerbaugruppe eine Schließelementaufnahme für das zum Beispiel kugelförmig aus- bildbare Schließelement vorzusehen. Dadurch kann ein größerer axialer Versatz der Ankerbaugruppe in Bezug auf den Ventilsitz ausgeglichen werden. Diese Variante, d.h. der Einsatz einer Schließelementführung kann sowohl mit dem einteiligen als auch mit dem wie obenstehend skizziert zweiteilig ausbildbaren Anker kombiniert werden. Der Anker wird im Magnetkern des Ventils mit kleinem Radialspiel geführt, so dass eine nahezu rechtwinklige Ausrichtung der Ankerplatte in Bezug auf die Stirnseite des Magneten sichergestellt ist.
In weiteren Ausführungsvarianten der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung besteht die Möglichkeit, den Ventilsitz in die Schnittstellenebene zwischen Injektorkörper und Ven- tilkörper zu legen. Diese Anordnung des Ventilsitzes hat Vorteile bei der Montage des Kraftstoffinjektors. In einer Ausführungsform kann dabei die Magnetventilbaugruppe über eine Abstandshülse auf dem Ventilkörper ausgerichtet werden oder auch in einer die komplette Elektromagnetventilbaugruppe aufnehmenden Hülse (Patrone) umschlossen sein. Der Elektromagnet und die Hülse können kraft- oder formschlüssig miteinander ver- bunden sein und werden als vormontierte Baugruppe im Injektorkörper des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffinjektors angeordnet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigt:
Figur 1 einen dem Stand der Technik entsprechenden Kraftstoffinjektor mit einem herkömmlichen Einspritzventilglied,
Figur 2 eine erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, welches ein kugelförmiges Ventilelement aufweist,
Figur 3 eine Ausschnittsvergrößerung der Figur 2, Figur 4 eine Variante des Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das über einen einteiligen Anker betätigt wird,
Figur 5 eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das zusätzlich zu dem einteiligen Anker eine Schließelementführung aufweist,
Figur 6 eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das von einem in einer Führung laufenden Anker betätigt wird,
Figur 7 eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das über einen Anker fixiert wird, der über Abstandshülsen im Ventilkörper ausgerichtet ist, und
Figur 8 eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das einen Elektromagneten und eine mit diesem kraft- und formschlüssig verbundene Magnethülse umfasst.
In der Figur 1 ist ein dem Stand der Technik entsprechender Kraftstoffinjektor gezeigt, der über eine herkömmliche Ventilnadel verfügt.
Ein Düsenhalter 10 umfasst eine Hochdruckleitung 40, die mit Kraftstoff, so zum Beispiel Dieselkraftstoff, gefüllt ist. Der Düsenhalter 10 umfasst weiterhin einen Magneten 110, der über eine elektrische Verbindung 120 gesteuert wird. Der Magnet 110 ist mit einem Ventilsitz 130 und einem Einspritzventilglied 100 verbunden. Fließt ein elektrischer Strom durch den Magneten 110, so bewegt sich das Einspritzventilglied 100 entlang einer ersten Achse und gibt die Verbindung zu einem Steuerraum 330 frei. Auf diese Weise kann der sich im Steuerraum 330 befindliche Kraftstoff durch das Ventil 100 und einen geeigneten An- schluss abströmen. Als Folge des Kraftstoffabflusses aus dem Steuerraum 330 verringert sich der Druck im Steuerraum 330.
Im unteren Teil des Kraftstoffinjektors befindet sich ein Düsenkörper 60, der ein bevorzugt nadeiförmig ausgeführtes Einspritzventilglied 70 umfasst, dem über die Hochdruckleitung 40 Kraftstoff zugeführt wird. Zu diesem Zweck befindet sich im Düsenkörper 60 ein Düsenraum 50, der mit Kraftstoff gefüllt ist. Eine Auskehlung 90 im Körper des Einspritzven- tilgliedes 70 befindet sich im Bereich des Düsenraums 50 und führt zu einer Vertikalhubbewegung des Einspritzventilgliedes 70 entlang einer zweiten, in der Regel vertikal angeordneten Achse, wenn die hydraulischen Kräfteverhältnisse sich ändern. Die Auskehlung 90 dient dazu, Kraftstoff vom Düsenraum 50 zwischen das nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 und den Düsenkörper 60 zu leiten. Das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 bleibt im Bereich der Auskehlung 90 im Düsenkörper 60 eng geführt.
Der Einspritzvorgang wird ausgelöst, indem das Motorsteuergerät über die elektrische Verbindung 120 einen Strom durch den Magneten 110 schickt, so dass das Ventilglied 100 die Verbindung zum Steuerraum 330 freigibt und somit den hydraulischen Druck im Steuerraum 330 reduziert. Auf diese Weise bewegt sich das Einspritzventilglied 70 in den Steuerraum 330 hinein und gibt mindestens eine Einspritzöffnung 80 am brennraumseiti- gen Ende des Kraftstoffinjektors frei, wodurch Kraftstoff aus der mindestens einen Einspritzöffnung 80 austritt und im Fall eines genügend hohen Drucks im Zylinder zerstäubt wird. Ein Injektorkörper 20 sorgt für eine formschlüssige Fixierung des Kraftstoffinjektors am Zylinderkopf der Verbrennungskraftmaschine.
Ausführungsformen
In Figur 2 ist der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor mit einem Ventil dargestellt, umfassend ein kugelförmiges Schließelement 200, das anstelle des im Stand der Technik ver- wendeten Ventilgliedes 100 in Figur 1 zum Einsatz kommt.
Das Einspritzen des unter Systemdruck stehenden Kraftstoffes über eine Hochdruckleitung 40 erfolgt entsprechend dem Stand der Technik in Abhängigkeit von der Stellung eines bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70. Analog zum Stand der Technik wird der Einspritzvorgang durch Einspeisen eines elektrischen Stroms in einen Magneten 110 eingeleitet. Das Ventil umfassend das kugelförmige Ventilelement 200 und den Magneten 110 sitzt im erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor innerhalb des Injektorkörpers 20. Die im Stand der Technik verwendeten Ventile kommen dagegen nur im oberen Teil des Kraftstoffinjektors, typischerweise oberhalb eines Düsenkörpers 60, in einem Düsenhalter 10 zum Einsatz.
In Figur 3 ist eine Ausschnittsvergrößerung des unteren Teils des Kraftstoffinjektors aus Figur 2 dargestellt.
Über die Hochdruckleitung 40 wird der unter Systemdruck stehende Kraftstoff zugeführt. Die Hochdruckleitung 40 verläuft mit seitlichem Versatz zur Achse des Düsenhalters 10 und verläuft durch den Ventilkörper 30. Im Ventilkörper 30 gabelt sich die Hochdrucklei- tung 40. Ein erster Teil der Hochdruckleitung 40 verläuft durch eine als D-Drossel bezeichnete Querschnittsverengung 310, die druckmindernd wirkt. Wenn das bevorzugt na- delförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 offen steht und zum Beenden der Einspritzung das Ventil geschlossen ist und der Steuerraum 330 mit Systemdruck beaufschlagt ist, herrscht auch unterhalb des nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70 Systemdruck. Das nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 würde aus diesem Grunde aufgrund der Wirkung einer Düsenfeder 335 sehr langsam schließen. Die als D-Drossel bezeichnete Querschnittsverengung 310 reduziert den Druck unterhalb des nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70, so dass eine größere hydraulische Kraft entsteht, die das Schließen des bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70 deutlich beschleunigt.
Auf der anderen Seite der Querschnittsverengung 310 verläuft ein weiteres Stück der Hochdruckleitung 40 und mündet in den Düsenraum 50. Form, Größe und Position des Düsenraums 50 können je nach Anwendungsfall variieren, typischerweise ist der Düsenraum 50 im oberen Teil des Düsenkörpers 60 gemäß Figur 2 angeordnet und bildet einen geschlossenen Ring um das Einspritzventilglied 70.
Ein zweites von der Hochdruckleitung 40 nach der Gabelung abzweigendes Leitungsstück führt durch eine Zulaufdrossel 320, die in einen Steuerraum 330 mündet. Das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 ragt mit seinem oberen Ende im Ruhezustand teilweise in den Steuerraum 330 hinein. Weiterhin enthält der Steuerraum 330 Kraftstoff, der im Ruhezustand unter Systemdruck steht. Der Druck des Kraftstoffs im Steuerraum 330 kompensiert den vom Kraftstoff im Düsenraum 50 erzeugten Druck, so dass das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 in Figur 2 die mindestens eine Einspritzöffnung 80 in Figur 2 abdichtet. Auf diese Weise kann im Ruhezustand kein Kraftstoff aus der mindestens einen Einspritzöffnung 80 austreten und in den Brennraum des Zylinders gelangen.
Mit dem Steuerraum 330 verbunden ist eine Ablaufdrossel 340, die in einem Ablaufkanal 341 vorgesehen ist, der in einer Mündung 350 unterhalb eines Ventilsitzes 342 mündet. Das kugelförmig ausgebildete Ventilelement 200 und die Mündung 350 bilden den Ventilsitz 342. Die Mündung 350 ist in der Anwendung kegelförmig ausgestaltet, so dass ein beispielsweise kugelförmig ausgebildetes Schließelement 200, das in der Mündung 350 sitzt, diese vollständig abdichtet. Auf diese Weise kann im Ruhezustand kein Kraftstoff aus der Mündung 350 des Ablaufkanals 341 austreten. In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung gemäß Figur 3 befindet sich über dem kugelförmigen Ventilelement 200 eine Ankerbaugruppe 352 mit einem Ankerinnenteil 370, das im Ausgangszustand durch die Position des kugelförmigen Ventilelementes 200 in Bezug auf den Ventilsitz 342 ausgerichtet ist. Ein Ankeraußenteil 360 der Ankerbaugruppe 352 begrenzt das Ankerinnenteil 370 seitlich und ist mit dem Ankerinnenteil 370 zum Beispiel formschlüssig verbunden. Die aus dem Ankerinnenteil 370 und dem Ankeraußenteil 360 gebildete Ankerbaugruppe 352 benötigt in einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung keine Führung im Düsenkörper 60. Somit stellt dieses Ventil eine kostengünstige Lösung dar.
Eine Ventilfeder 380 übt im Ruhezustand eine Schließkraft auf das Ankerinnenteil 370 der Ankerbaugruppe 352 und das kugelförmig ausgeführte Ventilelement 200 entlang einer ersten Bewegungsachse aus. Durch diese Kraft wird das kugelförmig ausgebildete Ventilelement 200 mit Hilfe des Ankerinnenteils 370 in die Ventilöffnung 350 eingepresst. Der über ein Vorspannelement 390 in Richtung Mündung 350 gepresste Magnet 110 wird zu Beginn des Einspritzvorgangs von einem elektrischen Strom aktiviert. Dadurch wird die Ankerbaugruppe 352 entgegen der Wirkung der in Schließrichtung wirkenden Ventilfeder 380 angezogen. Die Mündung 350 des Ablaufkanals 341 öffnet und der Steuerraum 330 wird durch Absteuerung von Steuerungsmenge druckentlastet.
Durch die während des Einspritzvorgangs geöffnete Mündung 350 kann nun der Kraftstoff aus dem Steuerraum 330 entweichen, so dass der Druck im Steuerraum 330 abfällt. Aufgrund des geringeren Drucks im Steuerraum 330 fährt das bevorzugt nadeiförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 in den Steuerraum 330 ein. Die Einspritzventilglied 70 führt dabei eine Bewegung entlang einer zweiten Achse aus, die parallel zur ersten Achse der Ventilfeder 380 versetzt verläuft. Durch diese Bewegung des bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70 gibt das Einspritzventilglied 70 am unteren Ende die mindestens eine Einspritzöffnung 80 frei und ermöglicht das Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine.
Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht hervor, dass die Ankerbaugruppe 352 zweiteilig aufgebaut ist, und ein Ankeraußenteil 360 sowie ein Ankerinnenteil 370 umfasst. In der in Figur 3 dargestellten Ausführungsvariante sind das Ankeraußenteil 360 und das Ankerinnenteil 370 aus zwei unterschiedlichen Werkstoffen gefertigt. Der Werkstoff, aus welchem das Ankeraußenteil 360 hergestellt wird, kann nach dessen magnetischen Eigenschaften ausgewählt werden. Der Werkstoff, aus welchem das Ankerinnenteil 370 der Ankerbaugruppe 352 gefertigt wird, wird mechanischen Erfordernissen Rechnung tragend ausge- wählt. Hinsichtlich der mechanischen Erfordernisse sind die Härte und die Bearbeitbarkeit im Bereich des kugelförmigen Ventilelementes 200 zu nennen sowie die Härte, in der Hubanschläge auszubilden sind. Die beiden Ankerteile 360 beziehungsweise 370 der Ankerbaugruppe 352 können form- oder kraftschlüssig miteinander gefügt werden. Die An- kerbaugruppe 352 gemäß der Ausführungsform in Figur 3 hat keine Führung im Ventilkörper des Ventils, die Position der Ankerbaugruppe 352 im geschlossenen, d.h. Ruhezustand des Kraftstoffinjektors ergibt sich dadurch, dass sich das bevorzugt kugelförmig ausgebildete Schließelement 200 am Ventilsitz 342 des Ventilkörpers 30 ausrichtet und die Ankerbaugruppe 352 wiederum am hier kugelförmig ausgebildeten Ventilelement 200.
In einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors kommt statt einer zweiteiligen Ankerbaugruppe 352, umfassend das Ankerinnenteil 370 und das Ankeraußenteil 360 in Figur 3, ein einteiliger Anker 400 zum Einsatz. Figur 4 zeigt den einteiligen Anker 400 in einer Ausschnittsvergrößerung des Kraftstoffinjektors gemäß Figur 2. Zusätz- lieh zum einteiligen Anker 400 kommt in einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Führung 500 zum Einsatz, die einen axialen Versatz der Ankerbaugruppe 352 in Bezug auf den Ventilsitz 342 des Ventils erlaubt. Das Vorsehen der Führung 500 kann sowohl mit einem einteiligen Anker 400, wie in Figur 4 dargestellt, als auch mit einer zweiteilig ausgebildeten Ankerbaugruppe 352 gemäß der Darstellung in Figur 3 kombiniert werden.
Figur 5 zeigt in einer Ausschnittsvergrößerung der Figur 2 den Anker 400 in Kombination mit der Führung 500. Alternativ kann statt des einteiligen Ankers 400 auch ein zweiteiliger Anker, umfassend das Ankerinnenteil 370 und das Ankeraußenteil 360, wie in Figur 3 dar- gestellt, zum Einsatz kommen.
In einer weiteren Variante der vorliegenden Erfindung, in Figur 6 als Ausschnitt von Figur 2 dargestellt, wird ein geführter Anker 600 verwendet. Zu diesem Zweck ist ein Teil des geführten Ankers 600 in eine Bohrung 610 im Magneten 110 geführt, wobei das obere Ende des geführten Ankers 600 zylinderförmig ausgestaltet ist, so dass der geführte Anker 600 formschlüssig und dennoch beweglich in der Bohrung 610 des Magneten 110 eingesetzt wird. Auf diese Weise wird bei minimiertem Radialspiel eine optimale rechtwinklige Ausrichtung des geführten Ankers 600 in Bezug auf den Magneten 110 erreicht.
In Figur 7 ist eine Variante der vorliegenden Erfindung abgebildet, in der der einteilige Anker 400 über wenigstens eine Abstandshülse 700 auf den Ventilkörper 60 ausgerichtet wird. In Figur 8 ist eine Variante der Erfindung zu sehen, in der ein Magnet in Patronenausführung 810 zum Einsatz kommt, der mit einer Magnethülse 800 kraft- oder formschlüssig verbunden ist und so als Baugruppe in dem Düsenkörper 60 montiert wird.
Bei den in den Figuren 7 und 8 dargestellten Ausführungsvarianten des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffinjektors ist der Ventilsitz 342 in die Schnittstellenebene zwischen dem Injektorkörper 20 und der oberen Planseite des Ventilkörpers 30 gelegt. Dies hat zum Beispiel Vorteile bei der Montage des Kraftstoffinjektors. Während in der in Figur 7 dargestellten Ausführungsform der Elektromagnet 110 über eine Abstandshülse 700 auf dem Ventilkörper 30 ausgerichtet ist, ist bei der Ausführungsform gemäß Figur 8 der Elektromagnet 110 als „Patrone" verpackt in den Düsenhalter 10 beziehungsweise Injektorkörper 20 eingebaut. Der Magnet 110 kann in beiden Ausführungsformen gemäß der Figuren 7 und 8 kraft- und formschlüssig mit der diesen umgebenden Abstandshülse 700 bezie- hungsweise der Magnethülse 800 verbunden werden und so als vormontierte Baugruppe bei der Montage in dem Injektorkörper 20 beziehungsweise den Düsenhalter 10 des Kraftstoffinjektors montiert werden, was die Montage vereinfacht.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffinjektor mit einem Düsenhalter (10) oder einem Injektorkörper (20), einem Ventilkörper (30) sowie einem Düsenkörper (60), in dem ein bevorzugt nadeiförmig ausgebildetes Einspritzventilglied (70) längsbewegbar angeordnet ist, welches min- destens eine in einen Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine mündende Einspritzöffnung (80) abhängig von der Druckentlastung oder der Druckbeaufschlagung eines Steuerraumes (330) freigibt oder verschließt, dadurch gekennzeichnet, dass im Düsenhalter (10) oder im Injektorkörper (20) ein ein kugelförmig ausgebildetes Ventilelement (200) umfassendes Ventil zur Druckentlastung des Steuerraumes (330) an- geordnet ist.
2. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Achse einer Ankerbaugruppe (352, 360, 370, 400, 600) in Bezug auf eine Symmetrieachse des bevorzugt nadeiförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes (70) einen Versatz (300) aufweist.
3. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerbaugruppe (352) ein Ankerinnenteil (370) und ein Ankeraußenteil (360) aufweist, die miteinander form- oder stoffschlüssig gefügt sind.
4. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerbaugruppe (352) einteilig ausgebildet ist.
5. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerbau- gruppe (352) in einer Bohrung (610) eines Magneten (110) mit minimiertem Radialspalt geführt ist.
6. Kraftstoffinjektor gemäß einem oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Komponenten (360, 370) der zweiteiligen Ankerbau- gruppe (352) aus voneinander verschiedenen Materialien gefertigt sind, wobei das
Ankeraußenteil (316) hinsichtlich seiner magnetischen Eigenschaften ausgewählt ist und der Wirkstoff des Ankerinnenteils (370) hinsichtlich der mechanischen Erfordernisse, wie zum Beispiel der Härte, ausgewählt ist.
7. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerbau- gruppe (352) durch das kugelförmig ausgebildete Ventilelement (200) relativ zum
Ventilsitz (342) ausgerichtet ist.
8. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerbaugruppe (352) und der Magnet (100) über eine Abstandshülse (700) an einer Planseite der Drosselplatte (30) im Bereich einer Schnittstelle zwischen Düsenhalter (10) oder
Injektorkörper (20) und Drosselplatte (30) ausgerichtet sind.
9. Kraftstoffinjektor gemäß einem oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (110) und die Ankerbaugruppe (352) von einer Magnethülse (800) umschlossen sind, und als vormontierte Baugruppe in den Düsenhalter (10) oder den Injektorkörper (20) eingebaut sind.
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