WO2007091312A1

WO2007091312A1 - 自動二輪車のブレーキ制御方法及びブレーキ制御装置

Info

Publication number: WO2007091312A1
Application number: PCT/JP2006/302149
Authority: WO
Inventors: Shunsaku Ono; Takahiro Ogawa; Helge Westerfeld; Manabu Kanno
Original assignee: Bosch Corporation
Priority date: 2006-02-08
Filing date: 2006-02-08
Publication date: 2007-08-16
Also published as: JPWO2007091312A1; US8185286B2; CN101365612A; JP5014163B2; EP2003033A1; EP2003033B1; US20090055066A1; KR100946954B1; KR20080112196A; EP2003033A4

Abstract

　後輪の着地直後における再度の後輪浮き上がりを確実に防止する。後輪の浮き上がりの検出に応じた検出信号の出力が終了したと判定された際（Ｓ１０２）に、ブレーキ圧、具体的には、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配が低減され、低減された増圧勾配は、車体減速度が所定値Ｋ１を下回ったと判定されるまで維持されることで（Ｓ１０８，Ｓ１１０）、後輪着地後における高い増圧勾配でのブレーキ圧の増加に起因する再度の後輪浮き上がりが確実に防止できるようになっている。

Description

明細書

自動二輪車のブレーキ制御方法及びブレーキ制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置に係り、特に、後輪浮き上がりに対する高！、安全性の確保等を図ったものに関する。

背景技術

[0002] 従来から、自動二輪車においては、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大き、ものほど、 V、わゆる後輪の浮き上がり現象が生じ易、ことは良く知られているところである。そして、このような後輪浮き上がりに対して、種々の対応技術が提案されている。

例えば、特許文献 1には、車両減速度や後輪の速度の落ち込み等の諸条件を基に後輪浮き上がりを検出し、ブレーキの制動力を調整するようにした技術が開示されている。

[0003] し力しながら、このように従来力も種々提案されて!、る後輪浮き上がりに対するブレーキ圧の制御は、ある時点における後輪浮き上がりの検出にのみに着目し、その時点におけるブレーキ圧の抑圧を行うものが基本である。したがって、例えば、後輪浮き上がりが検出された直後にいわゆるアンチロックブレーキ制御によって、ブレーキ圧の抑圧がなされて後輪浮き上がりが検出されなくなった直後に、換言すれば、後輪が着地した直後に、後輪浮き上がりが生ずる直前と同様のブレーキ圧の変化量でブレーキ操作を許容するものが通常である。ところが、この場合、車両の大きさや重量等の諸条件によっては、即座に再度の後輪の浮きが生ずる可能性も有り、車両、乗員に対する確実な安全性の確保という点から、上述のような事態の発生の可能性に対しても効果的なブレーキ制御が行われることが所望される。

特許文献 1 :特許第 3416819号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] 本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、後輪の着地直後における再度の後輪浮き上がりを確実に防止することのできる自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置を提供するものである。

課題を解決するための手段

[0005] 本発明の第 1の形態によれば、後輪の浮き上がりが検出された直後、前輪のホイ一ルシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成された自動二輪車のブレーキ制御方法が提供される。

力かる構成において、増圧勾配の低減は、後輪の着地後から開始するようにし、低減された増圧勾配は、車体減速度が所定値を下回ったと判定されるまで維持されるようにすると好適である。

本発明の第 2の形態によれば、第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、

前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、

当該ブレーキ制御装置は、

後輪の浮き上がりの検出によって発生される検出信号の出力が終了した力否かを判定し、当該検出信号の出力が終了したと判定された場合に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置が提供される。

発明の効果

[0006] 本発明によれば、再度の後輪の浮き上がりが生ずる可能性が大きい場合に、ブレーキ圧に対応する前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するようにしたので、前輪ブレーキ圧の増圧勾配、又は、車体減速度の大きさに起因する後輪着地後の再度の後輪浮き上がりを確実に防止することができ、ブレーキ圧の適切な制御が実現でき、車両、乗員のさらなる安全確保が可能となるという効果を奏するものである。図面の簡単な説明 [0007] [図 1]本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の構成例を示す構成図である。

[図 2]図 1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第 1のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。

[図 3]第 1のブレーキ制御処理における後輪浮き上がり検出信号とブレーキ圧の変化例を示す特性線図であり、図 3 (A)は、前輪のブレーキ圧の変化例を示す特性線図であり、図 3 (B)は、後輪浮き上がり検出処理によって電子制御ユニット内で発生される検出信号の出力例を示す波形図である。

[図 4]図 1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第 2のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。

符号の説明

[0008] 1…フロントブレーキマスタシリンダ

2· ··リアブレーキマスタシリンダ

3…フロントホイールシリンダ

4· ··リアホイールシリンダ

16…フロントリザーバ

24· ··リアリザーバ

35· ··ブレーキハンドル

36· ··ブレーキぺダノレ

41…モータ駆動回路

42· ··電磁弁駆動回路

発明を実施するための最良の形態

[0009] 以下、本発明の実施の形態について、図 1乃至図 4を参照しつつ説明する。

なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなぐ本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。

最初に、本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の構成例について、図 1を参照しつつ説明する。

この自動二輪車のブレーキ制御装置 Sは、第 1のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル 35の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ 1と、第 2のブレーキ操作子としてのブレーキペダル 36の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ 2と、フロントブレーキマスタシリンダ 1からの油圧に応じて前輪 37へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ 3と、リアブレーキマスタシリンダ 2からの油圧に応じて後輪 38へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ 4と、アンチロックブレーキ制御装置 101とに大別されてなるもので、アンチロックブレーキ制御装置 101は、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ 1, 2と、フロント及びリアホイールシリンダ 3, 4の間に設けられたものとなっている。

[0010] フロントブレーキマスタシリンダ 1とフロントホイールシリンダ 3とは、第 1の主油圧管 5 によって接続されており、この第 1の主油圧管 5の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ 1側力順にフロント主油圧管用絞り 6と通常開成状態とされる第 1の電磁弁 7が配設されている。さらに、このフロント主油圧管用絞り 6及び第 1の電磁弁 7をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ 3からフロントブレーキマスタシリンダ 1へのブレーキ油（ブレーキ液）の逆流を阻止する方向にフロント主油圧管用逆止弁 8が設けられている。

[0011] 一方、リアブレーキマスタシリンダ 2とリアホイールシリンダ 4とは、第 2の主油圧管 9 によって接続されており、この第 2の主油圧管 9の途中には、リアブレーキマスタシリンダ 2側力も順にリア主油圧管用絞り 10と通常開成状態とされる第 2の電磁弁 11が配設されている。さらに、このリア主油圧管用絞り 10及び第 2の電磁弁 11をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ 4からリアブレーキマスタシリンダ 2へのブレーキ油の逆流を阻止する方向にリア主油圧管用逆止弁 12が設けられている。

[0012] また、第 1の電磁弁 7とフロントホイールシリンダ 3の間の第 1の主油圧管 5の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管 13が接続されており、その途中には、フロントホイールシリンダ 3側力も順にフロントリザーバ用絞り 14とフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が配設されており、これらを介してフロントリザーバ 16が接続されている。ここで、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15は通常閉成状態とされるものとなつている。

[0013] さらに、フロントリザーバ接続用油圧管 13には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15とフロントリザーバ 16の間の適宜な位置に、フロントブレーキマスタシリンダ 1と連通するフロント戻し用油圧管 17が接続されており、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ 1側力も順にフロント戻し路用絞り 18、第 1のフロント戻し路用逆止弁 19、第 2のフロント戻し路用逆止弁 20が配設されている。

[0014] また一方、第 2の電磁弁 11とリアホイールシリンダ 4の間の第 2の主油圧管 9の適宜な位置においても、上述した第 1の主油圧管 5における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管 21が接続されており、その途中には、リアホイールシリンダ 4 側から順にリアリザーバ用絞り 22とリアリザーバ流入制御用電磁弁 23が配設されており、これらを介してリアリザーバ 24が接続されている。ここで、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23は通常閉成状態とされるものとなっている。

[0015] さらに、第 2のリザーバ接続用油圧管 21には、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23とリアリザーバ 24の間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ 2に連通するフロント戻し用油圧管 25が接続されており、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ 2側から順にリア戻し路用絞り 26、第 1のリア戻し路用逆止弁 27、第 2のリア戻し路用逆止弁 28が配設されている。

[0016] またさらに、このアンチロックブレーキ制御装置 101には、フロントブレーキとリアブレーキとに共用される油圧ポンプ装置 31が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置 31は、モータ 32と、このモータ 32の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される 2つのプランジャ 33a, 33bと力も概略構成されたものとなつている。

そして、一方のプランジャ 33aは、第 1のフロント戻し路用逆止弁 19と第 2のフロント戻し路用逆止弁 20との間に、また、他方のプランジャ 33bは、第 1のリア戻し路用逆止弁 27と第 2のリア戻し路用逆止弁 28との間に、それぞれ接続されており、プランジャ 33a, 33bの往復動によって、フロントリザーバ 16のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ 1へ、また、リアリザーバ 24のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ 2へ、それぞれ還流されるようになって!/、る。

[0017] 上述の第 1及び第 2の電磁弁 7, 11、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15、リアリザーバ流入制御用電磁弁 23及びモータ 32は、電子制御ユニット（図 1においては「 ECU」と表記） 51によって、それぞれの動作制御が行われるようになつている。

[0018] 電子制御ユニット 51は、公知'周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず)を中心に、 RAMや ROM等の記憶素子（図示せず)を備えて構成されたものとなっている。

力かる電子制御ユニット 51は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、ェンジン制御や ABS制御 (Antilock Brake System),また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理、後輪浮き上がりの検出処理、車輪のスリツプ検出処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになって!/、る。

[0019] この電子制御ユニット 51には、上述のような制御処理を行うために、前輪 37、後輪 38の車輪速度を検出するためそれぞれに対応して設けられた車輪速度センサ 45, 46の検出信号、フロントホイールシリンダ 3内の圧力を検出する圧力センサ 47の検出信号などが入力されるようになって、る。

さらに、電子制御ユニット 51には、ブレーキハンドル 35の作動を検出するブレーキレバー作動スィッチ（図示せず)及びブレーキペダル 36の作動を検出するブレーキペダル作動スィッチ（図示せず)の各々の検出信号なども入力されるようになって、る

[0020] また、電子制御ユニット 51からの制御信号に応じて、先のモータ 32へ対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路 41が設けられている。

またさらに、第 1及び第 2の電磁弁 7, 11やフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15 及びリアリザーバ流入制御用電磁弁 23の駆動を電子制御ユニット 51からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路 42が設けられている。なお、図 1においては、図を簡潔にし、理解を容易とするため電磁弁駆動回路 42と各電磁弁との接続は省略されたものとなっている。

[0021] なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置 Sの基本的な動作は、この種の公知'周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル 35が操作されると、ブレーキハンドル 35の操作を検出するブレーキレバー作動スィッチ（図示せず）により、その操作を検出したことに対応する検出信号が電子制御ュ-ット 51に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ 1からは、ブレーキハンドル 35の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ 3に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪 37にブレーキ力が作用するようになっている。

[0022] そして、電子制御ユニット 51において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第 1の電磁弁 7が励磁されて、第 1の主油圧管 5は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ 3の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット 51において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ 3のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15を介してフロントリザーバ 16へ排出されてブレーキ力也められることとなる。

同時に、モータ 32がモータ駆動回路 41を介して電子制御ユニット 51により駆動され、フロントリザーバ 16に貯留されたブレーキ液がプランジャ 33aの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ 1に還流されるようになって!/、る。

なお、ブレーキペダル 36が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル 35の場合と基本的に同様にして車輪 38に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。

[0023] 次に、力かる構成において、上述した電子制御ユニット 51によって実行されるブレーキ制御処理の第 1の例について、図 2に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ説明する。

処理が開始されると、まず、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態が維持されているか否かの識別のための第 1フラグ F1が所定値、例えば、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態に維持されていることを表す" 1" であるか否かが判定される（図 2のステップ S 100参照）。

[0024] ステップ S100において、 F1は" 1"であると判定された場合、すなわち、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態が維持されていると判定された場合（

YESの場合）には、後述するステップ S108の処理へ進む一方、 F1は" 1"ではないと判定された場合 (NOの場合）、換言すれば、 F1 = 0である場合には、ブレーキ圧の増圧勾配は通常の大きさの状態にあることを意味し、次述するステップ S 102の処理へ進むこととなる。

[0025] ステップ S102においては、後輪 38の浮き上がりの検出が終了した力否力すなわち、換言すれば、後輪 38が着地した力否かが判定されることとなる。

ここで、本発明の実施の形態におけるブレーキ制御処理が適用される自動二輪車のブレーキ制御装置は、後輪浮き上がり検出機能を有していることが前提である。すなわち、電子制御ユニット 51によって、後輪浮き上がり検出のためのプログラムが実行され、後輪浮き上がりが発生したと判断された際には、電子制御ユニット 51の内部において検出信号が発生されるようになっており、この検出信号は、後輪浮き上がりが継続している間は、所定のレベル、例えば、論理値 Highになるものである。このような後輪浮き上がり検出処理は、本願発明特有のものである必要はなぐ公知のもので良い。すなわち、このような後輪浮き上がり検出方法としては、例えば、車輪速度を基に擬似車体速度を算出し、さらに、その擬似車体速度から算出した車体減速度の大きさによって後輪浮き上がりを判断するようにした本願出願人の提案に係る方法（特開 2002— 29403号）などが好適である。

[0026] したがって、ステップ S102における浮き上がり検出の終了の有無の判定は、図示されないメインルーチンで実行される上述のような後輪浮き上がり検出処理によって発生される検出信号の出力が終了した力否力を以て判定するのが好適である。

このようにして後輪浮き上力^の検出信号の出力が終了したと判定された場合、換言すれば、後輪 38が着地したと判定された場合 (YESの場合）には、先のフラグ F1 力 S' 'に設定されて（図 2のステップ S104参照）、ステップ S106の処理へ進むこととなる。一方、ステップ S102において、後輪浮き上がりの検出信号の出力は終了していないと判定された場合 (NOの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへー且戻り、他の処理が実行された後、再び、本処理が開始されて先のステップ S 100の処理力も繰り返されることとなる。 [0027] ステップ S106においては、ブレーキ圧、すなわち、換言すれば、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。

ここで、このホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減について、図 3を参照しつつ説明する。

図 3 (A)は、前輪 37のブレーキ圧、換言すれば、ホイールシリンダ圧の変化例を示す特性線図であり、図 3 (B)は、後輪浮き上がり検出処理によって電子制御ユニット 5 1内で発生される検出信号の出力例を示す波形図である。

まず、図 3において、時刻 tlで論理値 Highに相当する後輪浮き上がり検出信号は、その直近における前輪 37に対するブレーキ圧 (ホイールシリンダ圧）の増圧に起因して生じたものである（図 3 (A)及び図 3 (B)参照）。そして、この場合のホイールシリンダ圧の増圧勾配は、通常のブレーキ制御に基づくものである。

[0028] そして、図 3において、時刻 t2は、先のステップ S102において後輪浮き上がりの検出信号の出力が終了したと判定された時点とすると、先に述べたようにステップ S104 の処理が実行され、次いで、ブレーキ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。すなわち、具体的には、電磁弁駆動回路 42を介して電子制御ユニット 51によりフロントリザーバ流入制御用電磁弁 15が開成状態とされ、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が通常制御における勾配よりも小さな所望の所定勾配となるように予め定めた量のブレーキ液がフロントホイールシリンダ 3からフロントリザーバ 16へ排出されて、増圧勾配の低減がなされることとなる。

[0029] その結果、この直後にブレーキが操作された場合（図 3において時刻 t2の直後）、ブレーキ圧は通常時の増圧勾配に比して小さな増圧勾配で上昇してゆき（図 3 (A) 参照）、通常の増圧勾配（図 3 (A)において点線の勾配参照)であれば後輪浮き上がり検出信号が出力されるところであるが（図 3 (B)において点線波形参照）、その出力力 S回避されることとなる。

なお、増圧勾配の低減を如何なる程度とするか、換言すれば、フロントリザーバ流入制御用電磁弁 15を如何なる時間の間、開成状態とするかは、車両の具体的な条件に応じて定められるものであり、一義的には定められないものである。したがって、個々の車両の具体的な条件に応じて、シュミレーシヨンや、実験等に基づいて最適値を設定するのが好適である。

[0030] 次いで、車体減速度が所定値 K1を下回った力否かが判定される（図 2のステップ S 108参照)。すなわち、まず、電子制御ユニット 51に入力された車輪速度センサ 45, 46の検出信号を基に、所定の演算式を用いて擬似車体速度が演算、算出される。そして、車体減速度は、ある時刻における擬似車体速度を VIとし、その時点から所定単位時間（例えば 1秒等） A t経過後の擬似車体速度を V2とすると、車体減速度 = (VI -V2) / Δ tとして求められる。

なお、これら擬似車体速度や車体減速度は、電子制御ユニット 51により実行される図示されない他の処理、例えば、後輪浮き上がり検出処理などにおいて算出されて V、る場合には、それを流用するようにすると好適である。

[0031] そして、ステップ S108において、上述のようにして求められた車体減速度が所定値 K1を下回ったと判定された場合 (YESの場合）には、後輪浮き上がりの可能性が低下したとして、先のステップ S106で行われたホイールシリンダ圧の増圧勾配の変更の解除、すなわち、増圧勾配の低減が解除されることとなる（図 2のステップ S110参照)。

次いで、フラグ F1が" 0"に設定されて、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。

一方、ステップ S108において、車体減速度は所定値 K1を下回っていないと判定された場合 (NOの場合）には、未だ後輪浮き上がりの可能性有りとして、先のステップ S106で変更されたホイールシリンダ圧の増圧勾配は維持され（図 2のステップ S114 参照）、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへー且戻ることとなる

[0032] 次に、ブレーキ制御の第 2の例について、図 4を参照しつつ説明する。なお、図 2に示されたステップと同一の処理内容のステップには、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。

先の第 1の例は、後輪浮き上がりが検出された場合、その直後におけるホイールシリンダ圧の増圧勾配を通常よりも低減するようにしたものであるのに対して、この第 2 の例は、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減の要否判断に車体減速度を用いるようにした点が異なるものである。

すなわち、処理が開始されると、まず、車体減速度が所定値 K2を越えたか否かが判定され（図 4のステップ S102A参照）、所定値 K2を越えたと判定された場合には（ YESの場合）、ステップ S 106の処理へ進む。一方、ステップ S102Aにおいて、所定値 K2を越えていないと判定された場合 (NOの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチン^ ^一且戻り、他の処理が実行された後、再び、本処理が開始されて先のステップ S102Aの処理力も繰り返されることとなる。

[0033] そして、ステップ S106では、図 2に示された第 1の例で説明したようにホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。

次いで、ステップ S108Aにおいては、車体減速度が所定値 K3を下回ったか否かが判定され、所定値 K3を下回ったと判定された場合 (YESの場合）には、ステップ S 110へ進み増圧勾配低減の解除がなされる一方、所定値 K3を下回って、な、と判定された場合 (NOの場合）には、ホイールシリンダ圧の増圧勾配は、先にステップ S 106において低減された勾配に保持され、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチン^—且戻ることとなる。

なお、ここで、先のステップ S102Aにおける所定値 K2とステップ S108Aにおける所定値 K3は、同一 (K2=K3)としても良いし、また、 Κ3の値を Κ2より若干小さな値に設定し、いわゆるヒステリシスを設けるようにして制御の安定ィ匕を図るようにしても良い。

[0034] なお、上述した第 2の例におけるホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減の要否の判断指標である車体減速度に代えて、ホイールシリンダ圧を判断指標としてもょ、。すなわち、図 4に示された処理手順のステップ S102Aにおいて、車体減速度が所定値 Κ2を越えた力否かの判定に代えて、圧力センサ 47によって検出されたフロントブレーキマスタシリンダ 1の圧力が所定値 K2'を越えたカゝ否かを判定するようにし、また、ステップ S108Aにおいて、車体減速度が所定値 Κ3を下回った力否かの判定に代えて、圧力センサ 47によって検出されたフロントブレーキマスタシリンダ 1の圧力が所定値 K3'を下回った力否かを判定するようにすればよい。このようにすることで、基本的に図 4に示された処理手順と同様の手順で、高、ホイールシリンダ圧が検出された場合にホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減を行うようにすることができる。産業上の利用可能性

自動二輪車の後輪がブレーキ操作に起因して浮き上がり、着地した後の再度の浮き上がりが防止でき、後輪の浮き上がりが生じやすい車体構造の自動二輪車のブレーキ制御に適用できる。

Claims

請求の範囲

[1] 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、

後輪の浮き上がりが検出された直後、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。

[2] 増圧勾配の低減は、後輪の着地後力開始することを特徴とする請求項 1記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[3] 低減された増圧勾配は、車体減速度が所定値を下回ったと判定されるまで維持されることを特徴とする請求項 2記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[4] 自動二輪車のブレーキ制御方法であって、

車体減速度が第 1の所定値を越えたと判定された際に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。

[5] 増圧勾配の低減は、後輪の着地後から開始することを特徴とする請求項 4記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[6] 低減された増圧勾配は、車体減速度が第 2の所定値を下回ったと判定されるまで維持されることを特徴とする請求項 5記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。

[7] 第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、

当該ブレーキ制御装置は、

後輪の浮き上がりの検出によって発生される検出信号の出力が終了した力否かを判定し、当該検出信号の出力が終了したと判定された場合に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。

[8] ブレーキ制御装置は、増圧勾配の低減がされた後に、車体減速度が所定値を下回つたカゝ否かを判定し、車体減速度が所定値を下回ったと判定されるまで低減された増圧勾配を維持するよう構成されてなることを特徴とする請求項 7記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。

[9] 第 1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第 2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、

当該ブレーキ制御装置は、

車体減速度が第 1の所定値を越えたと判定された際に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。

[10] ブレーキ制御装置は、増圧勾配の低減がされた後に、車体減速度が第 2の所定値を下回ったか否かを判定し、車体減速度が第 2の所定値を下回ったと判定されるまで低減された増圧勾配を維持するよう構成されてなることを特徴とする請求項 9記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。