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WO2006069922A2 - Fahrzeuglenkung und verfahren zur regelung einer fahrzeuglenkung - Google Patents

Fahrzeuglenkung und verfahren zur regelung einer fahrzeuglenkung Download PDF

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Publication number
WO2006069922A2
WO2006069922A2 PCT/EP2005/056853 EP2005056853W WO2006069922A2 WO 2006069922 A2 WO2006069922 A2 WO 2006069922A2 EP 2005056853 W EP2005056853 W EP 2005056853W WO 2006069922 A2 WO2006069922 A2 WO 2006069922A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
steering
valve
vehicle steering
steering system
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/056853
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2006069922A3 (de
Inventor
Steffen Linkenbach
Johann Jungbecker
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to US11/794,387 priority Critical patent/US20080308341A1/en
Publication of WO2006069922A2 publication Critical patent/WO2006069922A2/de
Publication of WO2006069922A3 publication Critical patent/WO2006069922A3/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/09—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by means for actuating valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
    • B62D5/087—Sliding spool valves

Definitions

  • the invention relates to a vehicle steering system and a method for controlling a vehicle steering system.
  • the servo assistance of the vehicle steering system generally has one or more actuators, for example hydraulic cylinders, in the middle region of the steering mechanism. By a force generated by the actuators, the operation of the steering mechanism is assisted in response to the rotation of the steering wheel by the driver. This reduces the driver's effort during the steering operation.
  • a well-known type of such hydraulic vehicle steering systems are hydraulic power steering systems according to the open-center principle, in which, in the straight-ahead position of the steering wheel, there is substantially no pressure difference between them
  • Piston separate cylinder chambers of a hydraulic steering cylinder is present.
  • a corresponding support pressure is adjusted by mechanical coupling of the steering column with the steering valve and fed to a cylinder chamber of the steering cylinder to produce the desired steering assistance. Due to the mechanical coupling of the steering valve with the torsion bar, it is not possible to influence the steering valve because any influence would affect the steering wheel and irritate the driver.
  • Object of the present invention is to provide a vehicle steering of the aforementioned type, which allows influencing the steering valve beyond the conventional level.
  • a vehicle steering system according to claim 1.
  • the invention proposes a vehicle steering system for motor vehicles which can be actuated by the driver
  • Steering handle which is operatively connected to steerable vehicle wheels to specify a direction of travel, with a hydraulic steering cylinder having two directions of action, and with a hydraulic pressure source which acts on a steering valve with a hydraulic pressure.
  • the steering valve controls the height of the hydraulic pressure conducted to the steering cylinder and determines the effective direction of the steering cylinder.
  • the steering valve is an electromotive-driven slide valve.
  • the steering valve comprises a rotation translational gear to translate a spool of the steering valve.
  • the rotation translational gear is spring-centered, and in the absence of an external drive, it returns to its zero position.
  • the steering valve has a control piston and a control sleeve, which forms a hydraulic full bridge with undercut control edges.
  • the control sleeve of the steering valve may in this case have round or parallelogram-shaped control window.
  • a valve is provided, which produces a hydraulic short circuit between the cylinder chambers of the steering cylinder in case of power failure.
  • the valve can be a hydraulically actuated seat valve, which is controlled by the pressure of the pressure source and a control valve.
  • two safety valves designed as seat valves are provided, which connect the cylinder chambers of the steering cylinder with an unpressurized reservoir in the event of a power failure.
  • both control valves may be solenoid valves, wherein one of the control valves may be a normally open solenoid valve, while the other control valve may be a normally closed solenoid valve.
  • the safety valve s on an annular space and a piston chamber, wherein the annular space with the pressure line of the pressure source and the piston chamber with a return line is connectable.
  • pressure sensors are provided which deliver an output signal to an electronic control unit for monitoring the proper function of the vehicle steering.
  • the electronic control unit can be designed so that it generates a Abschaltsig- signal for the vehicle steering, if a malfunction exists.
  • Figure 1 A schematic diagram of the overall system of a
  • FIG. 1 A vehicle steering system according to the invention.
  • FIG 3 The safety valve of the vehicle steering system according to the invention of Figure 2 in greater detail;
  • FIG. 4 shows characteristic curves of different embodiments of the steering valve from FIG. 2.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a known vehicle steering system.
  • the steering system shown in Figure 1 consists of a steering wheel 1 and connected to the steering wheel 1 steering column 2, the two universal joints 3, 4 comprises.
  • the steering column 2 is connected to a steering wheel shaft 5 or forms part of the steering wheel shaft 5.
  • the steering wheel shaft 5 drives a steering gear 6, which converts the rotational movement of the steering wheel shaft 5 in a translational movement of a handlebar 7.
  • the steering rod 7 is formed in Figure 1 as a rack 7, which operates the arranged on the handlebar tie rods 8, 9.
  • the operation of the tie rods 8, 9 causes pivoting of wheels 10, 11 to control the direction of travel of the vehicle.
  • hydraulic assistance is provided by means of a hydraulic system driven by the drive motor of the vehicle.
  • Raulische pump 12 realized.
  • the pump 12 is driven in the illustrated embodiment via a belt drive 13.
  • the hydraulic pump 12 generates pressure in a hydraulic fluid, which is supplied via a line 14 to a steering valve 15. Via a return line 16, the hydraulic fluid can flow back into a reservoir 17.
  • the steering valve 15 designed as a directional valve is connected to a hydraulic steering cylinder 19 via two hydraulic lines 18a, 18b.
  • the steering cylinder 19 is divided by a piston 20 into two cylinder chambers 21, 22.
  • the piston 20 sits firmly on the handlebar 7, so that the piston 20 can exert force directly on the handlebar 7 force when one of the two cylinder chambers 21, 22 is acted upon by an overpressure.
  • a torsion bar 23 is arranged, which is mechanically coupled to the steering valve 15.
  • a corresponding actuation of the steering valve 15 takes place in the sense that the steering assistance is greater the greater the steering torque.
  • an angle sensor 24 is provided between the steering wheel 1 and the first universal joint 3, which detects the steering angle and outputs a corresponding output signal to a vehicle bus (CAN).
  • the vehicle bus transmits the signal corresponding to the steering angle, for example to a vehicle stability control (ESP), which is not shown in FIG.
  • ESP vehicle stability control
  • the angle sensor 24 may be, for example, the angle sensor which is usually also used in ESP systems in order to set the driver specification for the steering system. determine the angle from which then a desired behavior of the vehicle is determined.
  • the rack 7 When turning the steering wheel 1, the rack 7 is moved over the torsion bar 23 and steering gear 6. The movement of the piston 20 is assisted by the pressure of the pressure fluid. In this case, the steering valve 15 causes hydraulic fluid from one chamber flows into the other chamber, so that the steering operation undergoes hydraulic assistance.
  • FIG. 2 shows an embodiment of the vehicle steering system according to the invention is shown schematically.
  • a torque sensor 27 is arranged in the steering column 2, with which a manual torque of the driver is measured.
  • the torque sensor 27 outputs an output signal representing the magnitude of the driver's manual torque and feeds this output to an electronic control unit 28 of the vehicle steering system.
  • the electronic control unit 28 controls the steering valve 15.
  • a significant difference between the known from the prior art vehicle steering of Figure 1 and the present invention is the fact that in the invention, the steering valve 15 is mechanically decoupled from the steering column 2.
  • the steering valve 15 is a slide valve, which is designed as an electric motor driven servo valve and works as a hydraulic full bridge.
  • the steering valve 15 is true, which is applied to the two cylinder chambers 21, 22 with the funded by the pump 12 hydraulic fluid and determines the level of pressure.
  • the height of the pressure - or more precisely the height of the differential pressure between the cylinder chambers 21, 22 - determines in turn the height of the steering support.
  • the servo drive of the slide valve comprises an electric motor 29 which is coupled to a spur gear 31.
  • the spur gear 31 drives a spring-centered rotation translation gearbox 32, which in turn reciprocates a piston 34 displaceable in a control sleeve 33.
  • a rotation angle sensor 36 is arranged to monitor the rotational position of the transmission 32.
  • the electric motor 29 is a DC motor.
  • the rotation angle sensor 36 outputs an output signal to the electronic control unit 28.
  • the output signal of the rotation angle sensor 36 indicates the rotational position of the transmission 32.
  • the spring centering of the rotation translation gear 32 is designed such that when the electric motor 29 is not energized, the rotation translation gear 32 in its mechanical
  • Zero position returns.
  • the spool valve 34 of the spool valve is returned to its hydraulic zero position by the mechanical coupling to the rotation translation gear 32.
  • a position of the control piston 34 is referred to, in which the control piston 34 in a hydraulic short circuit between the cylinder chambers 21, 22 produces.
  • the same pressure, ie, the differential pressure is zero.
  • a certain rotational position of the transmission 32 clearly determines the position of the control piston 34 in the control sleeve 33. For this reason, the output of the rotation angle sensor 36 is fed back to the electronic control unit 28 to establish a control loop for the position of the control piston 34.
  • a displacement transducer can be provided on the slide valve, which immediately detects the position of the control piston 34 in the control sleeve 33. By means of this additional displacement transducer, not shown in FIG. 2, it is possible to obtain an increased degree of safety.
  • a hydraulic connection 37a, 37b of the steering valve 15 is connected via the hydraulic lines 18a, 18b to one of the two cylinder chambers 21, 22 of the working cylinder 19.
  • a pressure sensor 38a, 38b is arranged to monitor the pressure prevailing in the hydraulic lines 18a, 18b.
  • the pressure sensors 38a, 38b are used to control the required steering assistance (differential pressure) and to monitor the proper operation of the vehicle steering.
  • the output signals of the pressure sensors 38a, 38b are also supplied to the electronic control unit 28 of the vehicle steering system, which triggers a fault signal when the measured pressures leave approved operating ranges.
  • the signal lines between the pressure sensors 38a, 38b and the electronic control unit 28 are not shown in FIG. 2 for the sake of clarity.
  • electromagnetic control valves 41, 42 are provided in the hydraulic lines 18a, 18b for each Zylinderkartimer 21, 22 can make a switchable connection to a non-pressurized return line R to a reservoir.
  • the control valve 41 In the un-energized state, the control valve 41 is open (normally open, SO), while the control valve 42 remains closed (normally closed, SG).
  • a hydraulically actuable seat valve 43a or 43b are arranged in the hydraulic lines 18a, 18b.
  • the two seat valves 43a, 43b are actuated by the control valves 41, 42 in such a manner that the two cylinder chambers 21, 22 of the steering cylinder 19 are hydraulically connected to one another via the two seat valves 43a, 43b when the control valves 41, 42 are not energized.
  • the cylinder chambers 21, 22 are connected to the unpressurized return line R.
  • the steering gear 6 and the rack 7 can move mechanically. That is, the steering ability of the vehicle is maintained even without steering assistance.
  • the two seat valves 43a, 43b are controlled in this case with the aid of the pump pressure P.
  • one of the two seat valves 43a, 43b is shown and designated by the reference numeral 43.
  • the two control valves 41, 42 in the normal operating position, that is shown in the energized state.
  • the de-energized switching position of the control valves 41, 42 of the annular space 44 is connected to the pump pressure P, while the piston chamber 46 is connected to the return R. Due to the balance of forces and under the action of the compression spring 47, the opening of the differential piston 48 of the seat valve 43 takes place.
  • valve seat is imaged here by a hydraulically sealing central valve 49.
  • the function of the two seat valves 43a, 43b is monitored via the two pressure sensors 38a, 38b.
  • the path via the differential piston 48 via an integrated displacement sensors 51 or path switch can be determined.
  • FIG. 4 shows a diagram representing the differential pressure between the two working chambers 21, 22 of the steering cylinder 19 as a function of the deflection of the control piston 34 in the steering valve 15.
  • the steering valve 15 is shown in Figure 4 in two embodiments by the control piston and the control sleeve 33, which are provided with control windows 52.
  • the steering valve forms a hydraulic bridge with covered control edges. Due to the design of the control window 52 in the control sleeve 33 different functions of the differential pressure of the displacement of the control piston 34 are achieved.
  • the displacement of the control piston 34 is approximately + - 1 mm.
  • Curve A in FIG. 4 belongs to a control sleeve 34 ', in which the control windows 52 are diamond-shaped.
  • the undercover is 0.7 mm.
  • Curve B in Figure 4 belongs to a control sleeve 34 '' with circular control bores 52. The shortage is 1 mm. In contrast to curve A, curve B also shows a small hysteresis. This makes it obvious that the design of the control window 52 in the control sleeve 34, the pressure boosting function is adaptable to modifications of the hydraulic pump 12.
  • the hydraulically actuated poppet valves 43a, 43b may also be replaced by solenoid valves, whereby the control valves 41, 42 may be dispensed with.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

Es wird eine Fahrzeuglenkung für Kraftfahrzeuge mit einer vom Fahrer betätigbaren Lenkhandhabe (1) vorgeschlagen, die mit lenkbaren Fahrzeugrädern wirkungsmäßig verbunden ist, um eine Fahrtrichtung vorzugeben. Die Fahrzeuglenkung umfasst einen hydraulischen Lenkzylinder (19), der zwei Wirkrichtungen aufweist, und eine hydraulische Druckquelle (12), die ein Lenkventil (15) mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt. Das Lenkventil (15) steuert die Höhe des an den Lenkzylinder (19) weiter geleiteten hydraulischen Drucks und legt die Wirkrichtung des Lenkzylinders (19) fest. Das Lenkventil (15) ist ein elektromotorisch angetriebenes Schieberventil. Das Lenkventil umfasst ein Rotationstranslationsgetriebe (32), um einen Steuerschieber (34) des Lenkventils (15) translatorisch zu verstellen.

Description

Fahrzeuglenkung und Verfahren zur Regelung einer
Fahrzeuglenkung
Besehreibung:
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuglenkung und ein Verfahren zur Regelung einer Fahrzeuglenkung.
Heutige Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, sind in der Regel mit hydraulischen oder elektrohydraulischen Servolenkungen ausgestattet, bei denen ein Lenkrad mechanisch mit den lenkbaren Fahrzeugrädern zwangsgekoppelt ist. Die Servo-Unterstützung der Fahrzeuglenkung weist in der Regel im Mittelbereich des Lenkmechanismus einen oder mehrere Aktuato- ren auf, beispielsweise Hydraulikzylinder. Durch eine von den Aktuatoren erzeugte Kraft wird die Betätigung des Lenkmechanismus in Reaktion auf die Drehung des Lenkrades durch den Fahrer unterstützt. Dadurch wird der Kraftaufwand des Fahrers beim Lenkvorgang verringert.
Eine bekannte Art von solchen hydraulischen Fahrzeuglenkungen sind hydraulische Servolenkungen nach dem Open-Center- Prinzip, bei der in der Geradeausstellung des Lenkrades im Wesentlichen keine Druckdifferenz zwischen den durch einen
Kolben getrennten Zylinderkammern eines hydraulischen Lenkzylinders vorliegt. Bei solchen Lenkungen wird durch mechanische Kopplung der Lenksäule mit dem Lenkventil ein entsprechender Unterstützungsdruck eingestellt und einer Zylinder- kammer des Lenkzylinders zugeführt, um die gewünschte Lenkunterstützung zu erzeugen. Bedingt durch die mechanische An- kopplung des Lenkventils mit dem Torsionsstab ist eine Beeinflussung des Lenkventils nicht möglich, weil jedwede Beein- flussung auf das Lenkrad zurückwirken und den Fahrer irritieren würde.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeuglen- kung der vorgenannten Art zu schaffen, die eine Beeinflussung des Lenkventils über das herkömmliche Maß hinaus zulässt.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1 gelöst. Insbesondere schlägt die Erfindung eine Fahrzeuglen- kung für Kraftfahrzeuge mit einer vom Fahrer betätigbaren
Lenkhandhabe vor, die mit lenkbaren Fahrzeugrädern wirkungsmäßig verbunden ist, um eine Fahrtrichtung vorzugeben, mit einem hydraulischen Lenkzylinder, der zwei Wirkrichtungen aufweist, und mit einer hydraulischen Druckquelle, die ein Lenkventil mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt. Das Lenkventil steuert die Höhe des an den Lenkzylinder weiter geleiteten hydraulischen Drucks und legt die Wirkrichtung des Lenkzylinders fest. Erfindungsgemäß ist das Lenkventil ein elektromotorisch angetriebenes Schieberventil. Das Lenkventil umfasst ein Rotationstranslationsgetriebe, um einen Steuerschieber des Lenkventils translatorisch zu verstellen.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Rotationstranslationsgetriebe federzentriert, und bei Ab- Wesenheit eines äußeren Antriebes stellt es sich in seine Nulllage zurück.
Bei einer Weiterbildung der Fahrzeuglenkung weist das Lenkventil einen Steuerkolben und eine Steuerhülse auf, welche eine hydraulische Vollbrücke mit unterdeckten Steuerkanten bildet. Die Steuerhülse des Lenkventils kann in diesem Fall runde oder parallelogrammförmige Steuerfenster aufweisen. Bei einem zweckmäßigen Ausführungsbeipiel der Erfindung ist ein Ventil vorgesehen, welches bei Stromausfall einen hydraulischen Kurzschluss zwischen den Zylinderkammern des Lenkzylinders herstellt. Das Ventil kann ein hydraulisch ansteuer- bares Sitzventil sein, das durch den Druck der Druckquelle sowie ein Steuerventil angesteuert wird.
Bein einer Weiterbildung der Fahrzeuglenkung sind zwei als Sitzventile ausgebildete Sicherheitsventile vorgesehen, wel- che die Zylinderkammern des Lenkzylinders mit einem drucklosen Vorratsbehälter strömungsmäßig verbinden, wenn ein Stromausfall auftritt.
Vorteilhafterweise können beide Steuerventile Magnetventile sein, wobei eines der Steuerventile ein stromlos offenes Magnetventil sein kann, während das andere Steuerventil ein stromlos geschlossenes Magnetventil sein kann.
Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkung weisen die Sicherheitsventile einen Ringraum und einen Kolbenraum auf, wobei der Ringraum mit der Druckleitung der Druckquelle und der Kolbenraum mit einer Rücklaufleitung verbindbar ist.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung sind Drucksensoren vorgesehen, die ein Ausgangssignal an eine elektronische Steuereinheit zur Überwachung der ordnungsgemäßen Funktion der Fahrzeuglenkung abgeben. Mit Vorteil kann die elektronische Steuereinheit so ausgebildet sein, dass sie ein Abschaltsig- nal für die Fahrzeuglenkung erzeugt, wenn eine Fehlfunktion vorliegt. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Gleiche oder einander entsprechende Teile sind in den unterschiedlichen Figuren der Zeichnung mit denselben Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
Figur 1: Eine Prinzipdarstellung des Gesamtsystems einer
Fahrzeuglenkung nach dem Stand der Technik.
Figur 2: Eine Fahrzeuglenkung gemäß der Erfindung.
Figur 3: Das Sicherheitsventil der erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkung aus Figur 2 in größerer Einzelheit; und
Figur 4: Kennlinien unterschiedlicher Ausführungsformen des Lenkventils aus Figur 2.
In Figur 1 ist eine Prinzipdarstellung einer bekannten Fahr- zeuglenkung dargestellt. Das in Figur 1 gezeigte Lenksystem besteht aus einem Lenkrad 1 und einer mit dem Lenkrad 1 verbundenen Lenksäule 2, die zwei Kreuzgelenke 3, 4 umfasst. Die Lenksäule 2 ist mit einer Lenkradwelle 5 verbunden oder bildet ein Teil der Lenkradwelle 5. Die Lenkradwelle 5 treibt ein Lenkradgetriebe 6 an, welches die Drehbewegung der Lenkradwelle 5 in eine translatorische Bewegung einer Lenkstange 7 umwandelt. Die Lenkstange 7 ist in Figur 1 als Zahnstange 7 ausgebildet, welche die an der Lenkstange angeordneten Spurstangen 8, 9 betätigt. Die Betätigung der Spurstangen 8, 9 bewirkt ein Verschwenken von Rädern 10, 11, um die Fahrtrichtung des Fahrzeuges zu steuern. Bei der hier gezeigten Zahnstangenlenkung wird eine hydraulische Unterstützung mittels einer von dem Antriebsmotor des Fahrzeugs angetriebenen hyd- raulischen Pumpe 12 realisiert. Die Pumpe 12 wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Riemenantrieb 13 angetrieben. Selbstverständlich sind aber für die Verwirklichung der vorliegenden Erfindung auch andere geeignete An- triebsmittel denkbar. Die hydraulische Pumpe 12 erzeugt in einer Hydraulikflüssigkeit Druck, die über eine Leitung 14 einem Lenkventil 15 zugeführt wird. Über eine Rücklaufleitung 16 kann die Druckflüssigkeit in einen Vorratsbehälter 17 zurückströmen. Das als Richtungsventil ausgebildete Lenkventil 15 ist über zwei Hydraulikleitungen 18a, 18b mit einem hydraulischen Lenkzylinder 19 verbunden. Der Lenkzylinder 19 wird von einem Kolben 20 in zwei Zylinderkammern 21, 22 aufgeteilt. Der Kolben 20 sitzt fest auf der Lenkstange 7, so dass der Kolben 20 unmittelbar auf die Lenkstange 7 Kraft ausüben kann, wenn eine der beiden Zylinderkammern 21, 22 mit einem Überdruck beaufschlagt wird.
Zwischen dem zweiten Kreuzgelenk 4 und dem Lenkgetriebe 6 ist ein Torsionsstab 23 angeordnet, der mit dem Lenkventil 15 me- chanisch gekoppelt ist. Abhängig von dem an dem Lenkrad 1 ausgeübten Lenkmoment erfolgt eine entsprechende Betätigung des Lenkventils 15 in dem Sinne, dass die Lenkunterstützung umso größer ist je größer das Lenkmoment ist. Weiterhin ist zwischen dem Lenkrad 1 und dem ersten Kreuzgelenk 3 ein Win- kelsensor 24 vorgesehen, der den Lenkwinkel erfasst und ein entsprechendes Ausgangssignal an einen Fahrzeugbus (CAN) abgibt. Der Fahrzeugbus überträgt das dem Lenkwinkel entsprechende Signal beispielsweise an eine Fahrzeugstabilitätsregelung (ESP), die in Figur 1 nicht dargestellt ist.
Bei dem Winkelsensor 24 kann es sich dabei beispielsweise um den Winkelsensor handeln, der üblicherweise auch in ESP- Systemen eingesetzt wird, um die Fahrervorgabe für den Lenk- winkel ermitteln, aus der dann ein Sollverhalten des Fahrzeugs bestimmt wird.
In Geradeausstellung des Lenkrads fließt ein konstanter Öl- ström durch das in Neutralstellung stehende Lenkventil 15
(offene Mitte) und durch die Rücklaufleitung 16 zurück. Der Druck in den beiden Zylinderkammern 21, 22 des Lenkzylinders 19 ist dann gleich groß. Es erfolgt keine Lenkunterstützung.
Beim Drehen des Lenkrades 1 wird über den Torsionsstab 23 und Lenkgetriebe 6 die Zahnstange 7 verschoben. Die Bewegung des Kolbens 20 wird durch den Druck der Druckflüssigkeit unterstützt. Dabei bewirkt das Lenkventil 15, dass Druckflüssigkeit von einer Kammer in die andere Kammer fließt, so dass die Lenkbetätigung eine hydraulische Unterstützung erfährt.
In Figur 2 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkung schematisch dargestellt. An dem Torsionsstab 23 ist ein Momentensensor 27 in der Lenksäule 2 angeordnet, mit welchem ein Handmoment des Fahrers gemessen wird. Der Momentensensor 27 gibt ein Ausgangssignal ab, welches die Größe des Handmomentes des Fahrers repräsentiert, und leitet diese Ausgangsgröße einer elektronischen Steuereinheit 28 der Fahrzeuglenkung zu. Die elektronische Steuereinheit 28 regelt das Lenkventil 15. Ein wesentlicher Unterschied zwischen der aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeuglenkung aus Figur 1 und der vorliegenden Erfindung ist der Umstand, dass bei der Erfindung das Lenkventil 15 mechanisch von der Lenksäule 2 entkoppelt ist.
Das Lenkventil 15 ist ein Schieberventil, das als elektromotorisch angetriebenes Servoventil ausgebildet ist und als hydraulische Vollbrücke funktioniert. Das Lenkventil 15 be- stimmt, welche der beiden Zylinderkammern 21, 22 mit dem von der Pumpe 12 geförderten Hydraulikfluid beaufschlagt wird und legt die Höhe des Druckes fest. Die Höhe des Druckes - oder genauer die Höhe des Differenzdruckes zwischen den Zylinder- kammern 21, 22 - legt wiederum die Höhe der Lenkunterstützung fest.
Der Servoantrieb des Schieberventils umfasst einen Elektromotor 29, der mit einem Stirnradgetriebe 31 gekoppelt ist. Das Stirnradgetriebe 31 treibt ein federzentriertes Rotati- onstranslationsgetriebe 32 an, das seinerseits einen in einer Steuerhülse 33 verschieblichen Kolben 34 hin- und herbewegt. An dem Rotationstranslationsgetriebe 32 ist ein Drehwinkelsensor 36 angeordnet, um die Drehstellung des Getriebes 32 zu überwachen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Elektromotor 29 ein Gleichstrommotor. Der Drehwinkelsensor 36 gibt ein Ausgangssignal an die elektronische Steuereinheit 28 ab. Das Ausgangssignal des Drehwinkelsensors 36 gibt die Drehstellung des Getriebes 32 an.
Die Federzentrierung des Rotationstranslationsgetriebes 32 ist derart ausgeführt, dass bei ungestromten Elektromotor 29 das Rotationstranslationsgetriebe 32 in seine mechanische
Nulllage zurückkehrt. Gleichzeitig wird der Steuerkolben 34 des Schieberventils durch die mechanische Kopplung an das Rotationstranslationsgetriebe 32 in seine hydraulische Nulllage zurückgebracht. Als hydraulische Nulllage wird eine Position des Steuerkolbens 34 bezeichnet, in welcher der Steuerkolben 34 in einem hydraulischen Kurzschluss zwischen den Zylinderkammern 21, 22 herstellt. Dadurch herrscht in den beiden Ar- beitskammern 21, 22 des Lenkzylinders 19 derselbe Druck, d.h. der Differenzdruck ist Null.
Eine bestimmte Drehstellung des Getriebes 32 legt eindeutig die Position des Steuerkolbens 34 in der Steuerhülse 33 fest. Aus diesem Grund wird die Ausgangsgröße des Drehwinkelsensors 36 an die elektronische Steuereinheit 28 zurückgeführt, um eine Regelschleife für die Position des Steuerkolbens 34 herzustellen. Zusätzlich zu dem Drehwinkelsensor 36 kann an dem Schieberventil ein Wegaufnehmer vorgesehen sein, der die Position des Steuerkolbens 34 in der Steuerhülse 33 unmittelbar feststellt. Durch diesen zusätzlichen in Figur 2 nicht dargestellten Wegaufnehmer ist es möglich, ein erhöhtes Maß an Sicherheit zu gewinnen.
Jeweils ein Hydraulikanschluss 37a, 37b des Lenkventils 15 ist über die Hydraulikleitungen 18a, 18b mit einer der beiden Zylinderkammern 21, 22 des Arbeitszylinders 19 verbunden. In jeder Leitung 18a, 18b ist ein Drucksensor 38a, 38b angeord- net, um den in den Hydraulikleitungen 18a, 18b herrschenden Druck zu überwachen. Die Drucksensoren 38a, 38b dienen zur Regelung der geforderten Lenkunterstützung (Differenzdruck) und zur Überwachung der einwandfreien Funktionsweise der Fahrzeuglenkung. Die Ausgangssignale der Drucksensoren 38a, 38b werden ebenfalls der elektronischen Steuereinheit 28 der Fahrzeuglenkung zugeführt, die ein Störungssignal auslöst, wenn die gemessenen Drücke zugelassene Betriebsbereiche verlassen. Die Signalleitungen zwischen den Drucksensoren 38a, 38b und der elektronischen Steuereinheit 28 sind der Über- sichtlichkeit halber in Figur 2 jedoch nicht gezeigt.
Als zweite Rückfallebene sind in den Hydraulikleitungen 18a, 18b elektromagnetische Steuerventile 41, 42 vorgesehen, die für jede Zylinderkartimer 21, 22 eine schaltbare Verbindung zu einer drucklosen Rückleitung R zu einem Vorratsbehälter herstellen können. Im ungestromten Zustand ist das Steuerventil 41 geöffnet (stromlos offen, SO) , während das Steuerventil 42 geschlossen bleibt (stromlos geschlossen, SG) .
Darüber hinaus sind in den Hydraulikleitungen 18a, 18b jeweils ein hydraulisch ansteuerbares Sitzventil 43a bzw. 43b angeordnet. Die beiden Sitzventile 43a, 43b werden von den Steuerventilen 41, 42 in der Weise angesteuert, dass die beiden Zylinderkammern 21, 22 des Lenkzylinders 19 bei un- bestromten Steuerventilen 41, 42 hydraulisch über die beiden Sitzventile 43a, 43b miteinander verbunden sind. Gleichzeitig werden die Zylinderkammern 21, 22 mit der drucklosen Rück- laufleitung R verbunden. Somit lassen sich das Lenkradgetriebe 6 und die Zahnstange 7 mechanisch bewegen. Das heißt, die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges bleibt auch ohne Lenkunterstützung erhalten.
Die beiden Sitzventile 43a, 43b werden hierbei unter Zuhilfenahme des Pumpendruckes P angesteuert. In Figur 3 ist eines der beiden Sitzventile 43a, 43b gezeigt und mit dem Bezugszeichen 43 bezeichnet. In der Figur 3 sind auch die beiden Steuerventile 41, 42 in der normalen Betriebsstellung, das heißt im bestromten Zustand dargestellt. In der unbestromten Schaltstellung der Steuerventile 41, 42 ist der Ringraum 44 mit dem Pumpendruck P verbunden, während der Kolbenraum 46 mit dem Rücklauf R verbunden ist. Bedingt durch die Kräftebilanzierung und unter Einwirkung der Druckfeder 47 erfolgt das Öffnen des Differentialkolbens 48 des Sitzventils 43.
In der bestromten Schaltstellung der Steuerventile 41, 42 ist der Ringraum 44 und der Kolbenraum 46 über das nun offene SG- Ventil 42 mit dem Pumpendruck verbunden. Gleichzeitig wird der Kolbenraum 46 nun über das geschlossene SO-Ventil 41 vom Rücklauf R getrennt. Bedingt durch die Kräftebilanzierung erfolgt das Schließen des Differentialkolbens 48. Vorzugsweise wird hier der Ventilsitz durch ein hydraulisch dichtendes Zentralventil 49 abgebildet.
Die Funktion der beiden Sitzventile 43a, 43b wird über die beiden Drucksensoren 38a, 38b überwacht. Optional kann auch der Weg über den Differentialkolben 48 über einen integrierten Wegsensoren 51 oder Wegschalter ermittelt werden.
In Figur 4 ist ein Diagramm dargestellt, welches den Differenzdruck zwischen den beiden Arbeitskammern 21, 22 des Lenk- Zylinders 19 als Funktion der Auslenkung des Steuerkolbens 34 in dem Lenkventil 15 darstellt. Das Lenkventil 15 ist in Figur 4 in zwei Ausführungsformen durch den Steuerkolben und die Steuerhülse 33 dargestellt, die mit Steuerfenstern 52 versehen sind. Das Lenkventil bildet eine hydraulische VoIl- brücke mit unterdeckten Steuerkanten. Durch die Gestaltung der Steuerfenster 52 in der Steuerhülse 33 werden unterschiedliche Funktionen des Differenzdruckes von dem Verschiebeweg des Steuerkolbens 34 erzielt. Der Verschiebeweg des Steuerkolbens 34 beträgt ungefähr +- 1 mm. Kurve A in Figur 4 gehört zu einer Steuerhülse 34', bei der die Steuerfenster 52 rautenförmig sind. Die Unterdeckung beträgt 0,7 mm. Kurve B in Figur 4 gehört zu einer Steuerhülse 34'' mit kreisförmigen Steuerbohrungen 52. Die Unterdeckung beträgt 1 mm. Im Unterschied zu Kurve A ist in Kurve B auch eine kleine Hysterese zu erkennen. Damit wird offensichtlich, dass durch die Gestaltung der Steuerfenster 52 in der Steuerhülse 34 die Druckverstärkungsfunktion an Modifikationen der Hydraulikpumpe 12 anpassbar ist. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung können die hydraulisch angesteuerten Sitzventile 43a, 43b auch durch Magnetventile ersetzt sein, wodurch die Steuerventile 41, 42 entfallen können.

Claims

Patentansprüche:
1. Fahrzeuglenkung für Kraftfahrzeuge mit einer vom Fahrer betätigbaren Lenkhandhabe (1) , die mit lenkbaren Fahrzeugrädern wirkungsmäßig verbunden ist, um eine Fahrtrichtung vorzugeben, mit einem hydraulischen Lenkzylinder (19) , der zwei Wirkrichtungen aufweist, und mit einer hydraulischen Druckquelle (12), die ein Lenkventil (15) mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt, wobei das Lenkventil die Höhe des an den Lenkzylinder (19) weiter geleiteten hydraulischen Drucks steuert und die Wirkrichtung des Lenkzylinders (19) festlegt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Lenkventil ein elektromotorisch angetriebenes Schieberventil ist, und dass das Lenkventil (15) ein Ro- tationstranslationsgetriebe (32) umfasst, um einen Steuerschieber (34) des Lenkventils (15) translatorisch zu verstellen.
2. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Rotationstranslationsgetriebe (32) federzentriert ist und sich bei Abwesenheit eines äußeren Antriebes (26) in seine Nulllage zurückstellt.
3. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Lenkventil einen Steuerkolben (34) und eine Steuerhülse (33) aufweist, welche eine hydraulische Vollbrücke mit unterdeckten Steuerkanten bildet.
4. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Steuerhülse (33) des Lenkventils Steuerfenster (52) aufweist, die an das Fördervolumen der hydraulischen Druckquelle (12) anpassbar sind.
5. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Ventil (43a, 43b) vorgesehen ist, welches bei Stromausfall einen hydraulischen Kurzschluss zwischen den Zylinderkammern (21, 22) des Lenkzylinders (19) herstellt.
6. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Ventil ein hydraulisch ansteuerbares Sitzventil (43a, 43b) ist, das durch den Druck der Druckquelle (12) sowie ein Steuerventil (41, 42) angesteuert wird.
7. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zwei Sitzventile (43a, 43b) vorgesehen sind, welche jeweils eine der Zylinderkammern des Lenkzylinders mit einem drucklosen Vorratsbehälter (17) strömungsmäßig verbinden, wenn ein Stromausfall auftritt.
8. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 5 und 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass beide Steuerventile (41, 42) Magnetventile sind und dass eines der Steuerventile ein stromlos offenes Magnetventil (41) ist, während das andere Steuerventil ein stromlos geschlossenes Magnetventil (42) ist.
9. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, die Sitzventile (43a, 43b) einen Ringraum (44) und einen Kolbenraum (46) aufweisen, dass der Ringraum (44) mit der Druckleitung (P) der Druckquelle (12) und der Kolbenraum (46) mit einer Rücklaufleitung (R) verbindbar ist.
10. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass Drucksensoren (38a, 38b) vorgesehen sind, die ein Ausgangssignal an eine elektronische Steuereinheit (28) zur Überwachung der ordnungsgemäßen Funktion der Fahrzeuglenkung abgeben.
11. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass Drucksensoren (38a, 38b) vorgesehen sind, die ein Ausgangssignal an eine elektronische Steuereinheit (28) zur Regelung der Lenkunterstützung abgeben
12. Fahrzeuglenkung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die elektronische Steuereinheit (28) so ausgebildet ist, dass sie ein Abschaltsignal für die Fahrzeuglenkung erzeugt, wenn eine Fehlfunktion vorliegt.
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