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WO2002101663A2 - Elektronische wertkarte mit positionsbestimmung für duales mautsystem - Google Patents

Elektronische wertkarte mit positionsbestimmung für duales mautsystem Download PDF

Info

Publication number
WO2002101663A2
WO2002101663A2 PCT/DE2002/002156 DE0202156W WO02101663A2 WO 2002101663 A2 WO2002101663 A2 WO 2002101663A2 DE 0202156 W DE0202156 W DE 0202156W WO 02101663 A2 WO02101663 A2 WO 02101663A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
toll
route
signature
tolling device
sig
Prior art date
Application number
PCT/DE2002/002156
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2002101663A3 (de
Inventor
Gila Janos
Wolfgang Konrad
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO2002101663A2 publication Critical patent/WO2002101663A2/de
Publication of WO2002101663A3 publication Critical patent/WO2002101663A3/de
Priority to HR20040018A priority Critical patent/HRP20040018A2/hr

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station

Definitions

  • the invention relates to a tolling device on the vehicle side of a toll system, which has a position determination system for determining the position of a vehicle, the tolling device having a receiving unit which is set up to receive position data from the position determination system and to transmit it to a controller which is set up for this purpose to determine the current location coordinates of the vehicle using the position data.
  • WO 95/20801 describes a tolling device for determining tolls, the currently determined position of the vehicle being compared to a plurality of positions of virtual tolling points.
  • a disadvantage of the known tolling devices is, above all, that if the communication with the position measuring system fails temporarily, tolling cannot be carried out.
  • the volume of data in toll systems which use the known tolling devices is very high due to the permanent comparison of the current location coordinates with the coordinates of the virtual tolling points.
  • This object is achieved according to the invention with a tolling device of the type mentioned at the outset in that the controller is set up to calculate a signature characteristic of a route traveled and on the basis of the signature determine whether the route traveled is subject to toll, the controller being further set up to check whether the vehicle is authorized to use this route in the event that the route traveled is subject to toll based on a user authorization stored in a memory.
  • the invention makes it possible, by calculating a signature uniquely characterizing a route traveled, to significantly reduce the data volume in the toll system, since, in contrast to the known methods and systems, it can be determined in the form of a yes / no decision as to whether a route subject to toll is to be traveled or not and therefore no permanent transfer of position data to determine the toll fees is necessary.
  • the controller is advantageously set up to calculate the signature at predefinable time intervals.
  • the position determination system is a satellite navigation system.
  • the controller can be set up to compare the calculated signature with reference routes subject to toll contained in a reference card stored in a memory unit.
  • each toll route in a predeterminable area can be assigned at least one reference signature stored in a storage unit, the tolling device being set up to compare the signature obtained from the current location coordinates with the purpose of determining whether the route traveled is subject to toll with the reference signatures ,
  • a predeterminable toll charge can be assigned to each reference signature or each reference route.
  • the usage authorization is a rechargeable credit, the tolling device being set up to debit toll charges incurred from the credit.
  • the usage authorization is a time card that entitles the user to use at least one toll route within a predeterminable period of time.
  • the user authorization is a route credit, which entitles the holder to cover a predeterminable number of kilometers on a toll route, the tolling device being set up to deduct the number of kilometers traveled on toll routes from the route credit.
  • FIG. 2 shows a schematic sequence for determining whether a route traveled is subject to toll
  • FIG. 4 shows a comparison between the signature from FIG. 3 and a reference signature of a toll route
  • FIG. 5 shows a variant of the tolling device according to the invention from FIG. 1 a in more detail and a reader for booking a user authorization onto the prepaid card;
  • FIG. 6 shows a mobile data carrier with a code for booking a user authorization onto the tolling device according to the invention
  • FIG. 7 the tolling device according to the invention from FIG. 5, which is connected to a data network for the purpose of charging a user authorization
  • 8 shows a dual toll system with a billing center
  • Fig. 10 is a monitoring system for monitoring the operating state of tolling devices
  • FIG. 11 shows a display arranged on a vehicle for displaying a control pattern representative of the operating state of the tolling device.
  • a toll system SYS preferably a dual toll system, has a position detection system PES for locating a vehicle FA1, FA2, for example the known “Global Positioning Systems” or GPS system for short.
  • a dual toll system is understood to mean a toll system that enables both the payment of the toll fees without communication with a vehicle-specific billing center ABZ directly in a toll device BEI of the vehicle FAR that has been set up for this purpose, and payment of the toll fees via a billing center ABZ, whereby in the second case, the vehicle must have a tolling device BE2 that is set up to communicate with the accounting center ABZ.
  • the vehicles FA1, FA2 each have a tolling device BEI, BE2, each with a receiving unit EMP, which is set up to receive position data with the position determination system PES, preferably a satellite navigation system. Based on the position data, the current location coordinates are calculated by a controller ST1, ST2 of the respective tolling device BEI, BE2. If the position determination system PES is the GPS toll system, the tolling devices BEI, BE2 can each have a GPS module for determining the position data or location coordinates. For route and position determination using GPS, see for example: "Environment detection based on learning digital maps for predictive conditioning of driver assistance systems"; Michael Schraut; Dissertation at the Faculty of Electrical Engineering and Information Technology at the Technical University of Kunststoff.
  • a determination is made in the manner described below as to whether the route STR traveled is subject to toll.
  • a characteristic signature SIG for example in the form of polygon trains, on which the determined location Coordinates OKO lie, calculated and compared to determine whether it is a toll route, with a reference map RKA or reference signatures REF, which are also available in the form of polygons, for example, for similarity or oversimplification.
  • the intervals in which the signature SIG is calculated can be specified by a toll system operator.
  • the location coordinates OKO determined by the tolling device BE2 according to the invention can be transmitted via a transmission unit SEN to a reception unit EM3 of a billing center ABZ external to the vehicle, which can have a control ST3 which is set up to receive the location coordinates from the reception unit EM3 and calculate the signature SIG of the route STR traveled and determine whether this route STR is subject to toll
  • the controls ST1, ST2, St3 of the tolling devices BEI, BE2 and the billing center ABZ can, for example, be appropriately programmed microprocessors.
  • the relative positions of the local coordinates OKO to one another can be the shaping characteristic of the signature SIG if it is formed in the form of a polygon.
  • the signature SIG can also be determined by other parameters of the route STR, mean height difference or height profile, mean radius of curvature or course of the radius of curvature of the route STR etc. It is only essential that the signature SIG is characteristic of the route STR traveled and a check whether it is a toll route is allowed.
  • the positions of the determined local coordinates OKO are not determined on a map, as in the known tolling methods, but rather characteristic signatures SIG are calculated from a number of local coordinates for the routes traveled.
  • both the reference signature REF and the signature SIG are in digital form, the reference signature REF containing more data values than the signature SIG, since an entire toll road reference route can exist in the form of a reference signature REF, while the signature SIG be calculated in predefinable time intervals may, which is why the currently calculated signature SIG only corresponds to a section of the entire traveled route.
  • the start and end point of the signature SIG can be made to coincide with one point of the reference signature REF.
  • This procedure is based on the assumption that the signature SIG is the same or similar only with those sections of the reference signature REF whose start and end points can be matched with the start and end points of the signature SIG.
  • the signature SIG can be moved along the curve specified by the reference signature REF.
  • a section of the reference signature REF is determined in which the start A and end points E of the signature SIG can be made to coincide with points of the reference signature REF, the amount of the area FLA delimited by the signature SIG and the reference signature REF can be calculated. If the signature SIG is identical to a section of a reference route subject to toll, the amount of the area FLA enclosed by the reference signature REF and the signature SIG becomes close to zero. In order to enable a reliable comparison between the signature SIG and the reference signatures REF despite possible measurement errors, a barrier can be defined for the amount of the signature SIG and the reference signature REF both for the enclosed area FLA and for a maximum allowed deviation.
  • the signature SIG can be regarded as identical to the reference signature REF or the relevant section of the reference signature REF and the traveled route STR can be classified as subject to toll.
  • the signature SIG is compared with all reference signatures REF known to the toll system for routes subject to toll. If several routes subject to toll are considered to be the route traveled, the route whose reference signature has the highest level of compliance with the signature SIG will be used. regarded as the route traveled.
  • the procedure described above represents only one of many possibilities to form the signature SIG and to compare it with reference signatures REF of toll roads. Large numbers of other methods and devices for carrying out a comparison of patterns or objects for similarity or for location purposes are known to the person skilled in the art.
  • the location coordinates OKO obtained can also be viewed as the realization of a complex random variable, the trajectory traversing accordingly as a stochastic process, with the usual assumptions regarding ergodicity, etc. be made more robust against measured value failures as a result of inadequate reception of position data.
  • the process just mentioned can be based on a mobility model that models the deviation from the unknown “target trajectory” caused by the position determination by means of additive, Gaussian, white noise.
  • the reference process to be derived on the basis of the reference card KAR becomes similar modeled, the inaccuracy of the reference card KAR is also considered as noise.
  • the method just mentioned by way of example can also be viewed as a mapping rule with statistical error handling, in which the compressed, characteristic properties, the signatures SIG, REF, the route traveled and a reference route are compared with one another. On the basis of characteristic features of the trajectory of the route traveled, the signature SIG, the compliance with a route or reference signature REF known to the toll system is checked, wherein a predeterminable toll fee can be assigned to each reference route known to the toll system or each reference signature REF.
  • a permanent location of the vehicle FAR is not necessary to determine whether it is on a toll route.
  • it would be sufficient to calculate a signature SIG for a traveled route STR for example on the basis of the location coordinates OKO measured over a period of five minutes, in order to be able to determine whether the vehicle FAR is on a route subject to toll. It is therefore not necessary to achieve the accuracy of known location methods to determine the distance STR traveled. Since no exact position determination is necessary, only a yes / no decision should be made as to whether a vehicle is or was on a toll road at a certain point in time or in a given period.
  • the toll system operator can specify the intervals at which the signature SIG should be calculated, depending on the desired location accuracy.
  • the reference routes or the reference card RKA can be stored in a memory of a tolling device BEI according to the invention, which is referred to as value card WEK as explained in more detail below, or in a billing center ABZ external to the vehicle, which is set up to to establish a communication connection with a communication-capable tolling device BE2, which is referred to as calculation unit OBU, as mentioned below, it being possible to assign a predeterminable toll fee GEB to each reference route or reference signature REF.
  • a comparison between the route traveled and a route specified by the reference map KAR can be made in the dual toll system either in the toll payment device BEI according to the invention - the value card - or in the billing center ABZ If the decision threshold is exceeded, the route traveled is regarded as the reference route REF which is subject to toll and with which there is the greatest overrule.
  • a user authorization BER stored in a memory SPR of the tolling device BE2 - the prepaid card (FIG. 5) or the accounting center ABZ can be used to check whether the vehicle FAR is authorized to use this route STR.
  • tolling In principle, as already indicated, two toll types can be distinguished in the dual toll system SYS.
  • One type of tolling is that the user authorization BER is stored in a memory SPR of the tolling device BE2.
  • the calculation of the signature SIG and a comparison with the reference signatures REF of toll roads is carried out by the tolling device BEI on board the vehicle FAR.
  • the corresponding tolling device BE2 hereinafter referred to as the WEK prepaid card, does not need to establish a communication connection with a billing center ABZ external to the vehicle, since it already has all the information it needs for the calculation and billing of toll fees or receives it from the position determination system PES ,
  • the user authorization BER of the prepaid card WEK can be implemented as credit GOOD and stored in a memory SPR of the prepaid card WEK, a control STE being provided which can be set up to debit toll charges GEB accruing from the credit GOOD. If the GUT credit has been used up, the FAR vehicle may no longer use toll roads STR (Fig.la).
  • the authorization to use BER on the WEK prepaid card does not necessarily have to be a GUT credit.
  • the user authorization BER can also be implemented, for example, as a time card ZEI stored in the memory SPR of the prepaid card, which entitles the user to use predeterminable, toll roads STR within a certain period, etc.
  • the user authorization BER consists in being allowed to cover a predeterminable number of kilometers on toll roads STR, the number of kilometers already traveled can be debited from a route credit stored in the memory unit SPR of the prepaid card.
  • the realization of time-limited use authorizations BER in the prepaid card WEK can be achieved, for example, by adding a time stamp STE to the signature SIG.
  • the signature SIG and the time stamp STE can then be used to clearly determine both the route that is subject to toll and the time of use, with a check as to whether or not the vehicle FAR may be driving on the route STR determined by the signature SIG at this time of the time stamp STE can be carried out.
  • the type of user authorization BER desired by a vehicle owner and / or toll operator can be transmitted or activated, for example, by means of a code COD in the value card WEK.
  • a predefinable code CO1, CO2, CO3 can be assigned to each type of user authorization BER in the value card (FIG. 5).
  • a first code CO1 can be assigned to a time card ZEI for all toll roads STR in a predeterminable area, while another code CO2 tops up a GUT credit by a predeterminable amount, or a third code CO3 increases a route credit SGH by a predeterminable amount etc.
  • the use authorization BER is in the form of a time card ZEI, which entitles the user to use the toll route STR in a certain period of time
  • a GUT credit can also be provided in parallel.
  • the driver can deactivate the debit via the credit GUT and electronically “present” the time card ZEI.
  • This presentation of the time card ZEI essentially corresponds to a change in the billing mode in the value card and can be carried out by actuating an input unit on the prepaid card, for example a key.
  • the control STE of the prepaid card WEK can identify and activate or activate the corresponding user authorization BER by comparing the code COD acquired by the user with the codes CO1, CO2, CO3 stored in the memory unit SP1. If a time card ZEI for a certain route and a GUT credit are activated in the prepaid card WEK, the driver can deactivate the debit via the GUT credit and electronically "present" the ZEI time card as soon as he drives onto the route for which the time card exists.
  • This presentation of the time card ZEI essentially corresponds to a change in the billing mode in the value card WEK and can be carried out by actuating an input unit of the value card, for example a button. In principle, any combination of BER user authorizations is possible.
  • a user authorization BER in the form of a credit GUT can be assigned several codes COl, COl ', COl "which correspond to different amounts of money. After payment of the corresponding amount, the code COl, COl', COl" corresponding to this amount can be transferred to the prepaid card and that Credit GOOD can be increased by this amount.
  • the other forms of BER user authorization can also be acquired for the WEK prepaid card. That is, Upon payment of the amount assigned to a user authorization BER to the toll operator by the vehicle user, the “activation code” for this type of user authorization BER is acquired and transferred to the prepaid card WEK.
  • the code COD can be transferred to the prepaid card WEK, for example, by means of an input device EIV that is connected to the prepaid card WEK or is not wired.
  • Examples of a wired connection between the input device EIV and the prepaid card WEK would be copper wire, glass fiber, etc.
  • Examples of a non-wired connection are radio, infrared transmission, laser, etc.
  • the code COl, CO2, CO3 can be encrypted and transferred to the WEK prepaid card in a form that is not recognizable to the user.
  • the code COD can be stored on a mobile data carrier, for example a magnetic card, etc.
  • the input device EIV is designed as a reading device LES for mobile data carriers in order to transfer the user authorization BER or the code COD into the prepaid card WEK.
  • the reader LES can be set up to End the transfer of the code COD into the WEK prepaid card with a cancellation of the mobile data carrier. This cancellation can consist, for example, in that the information contained on the mobile data carrier is deleted by the reading device or in that a value WER which indicates the validity of the card is set from "valid" to "invalid" (FIG. 6).
  • Another possibility of transferring the code COD into the prepaid card WEK is that after the payment of the amount assigned to it has been manually entered into the calculation unit BEE by a person authorized by the toll operator via an input device of the calculation unit BEE, for example a keyboard or a touchscreen ,
  • the code COD can also be transmitted to the prepaid card via a radio network, preferably the GSM network.
  • the prepaid card can have a radio module, for example a GSM module, or can be connected to such a module, via which, on request, e.g. B. by activating a predefinable key or key combination of a keyboard of the prepaid card, a connection to the billing center ABZ of the toll station operator can be established.
  • the desired user authorization BEE can be selected by the vehicle user, for example supported by an acoustic menu, as described, for. B. is customary in prepaid mobile phones.
  • the user authorization BER or the code COD can be paid for, for example, by credit card or via a direct debit authorization issued to the toll operator for an account of the vehicle user.
  • the code COD can be transferred from the accounting center ABZ to the prepaid card.
  • the payment of the user authorization BER can be made, as is known from GSM prepaid cell phone phones, by purchasing a toll prepaid card on which at least one credit code KRE, KR1, KR2 assigned to the respective type of user authorization BER is printed.
  • this credit code KRE, KR1, KR2 can be transmitted from the value card to the billing center ABZ after being entered in the calculation unit BEE, for example via a keyboard of the prepaid card.
  • the accounting center ABZ transmits this credit code KRE, KR1, KR2 assigned user authorization BER, for example in the form of a code COD, as already described above.
  • the connection establishment for the transmission of the credit code KRE, KR1, KR2 and the user authorization BER can also take place between the input device EIV and the accounting center ABZ.
  • the input device EIV can be, for example, a mobile radio telephone TEL, via which the credit code KRE, KR1, KR2 is transmitted to the billing center ABZ, the corresponding user authorization BER in the form of the code COD after receipt of the credit code KRE, KR1, KR2 from the billing center ABZ the mobile phone is transmitted.
  • an interface SSI for example an infrared interface
  • the user authorization BER can then be transmitted from the mobile radio telephone TEL to the prepaid card on request.
  • the use authorization BER or the code CO 1, CO 2, CO 3 can be transferred into the prepaid card WEK according to the invention but also via a computer PC connected to a data network WWW, preferably to the internet.
  • the code COl, CO2, CO3 can be transmitted on request from a billing center ABZ of a toll station operator via the Internet to the computer PC, which is set up to transfer the code COl, CO2, CO3 into the prepaid card, for example via a USB interface.
  • the BER user authorization can be paid by credit card, etc.
  • the GPS position POS currently determined can be compared with a card KA2 of virtual toll stations stored in a memory SP2 of the prepaid card and when driving through, the toll debt incurred so far, determined by means of the GPS measurement, is debited from the credit GUT.
  • the accuracy of the detection of current location coordinates OKO of the vehicle FAR is insufficient when using the value card according to the invention by means of the GPS toll system.
  • there could be an erroneous billing of toll fees GEB if, for example, a toll road and a toll-free road run side by side in close proximity. Therefore, the driver of the vehicle FAR can enter the ascent or descent on a toll route STR, ie the activation of the prepaid card, by actuating an input device provided for this purpose, for example a button on the prepaid card.
  • an input device provided for this purpose, for example a button on the prepaid card.
  • the driver of the vehicle can be obliged to cooperate in a similar way to validating a tram ticket.
  • the accuracy requirements for the location determination can be limited to the accuracy that can be achieved by a GPS toll system without having to transmit correction data.
  • the prepaid card according to the invention can be designed as a chip card which e.g. can be introduced into a car radio, the operation, d. H. the activation and deactivation of the prepaid card, via which the car radio can be used.
  • a second type of toll which can be implemented with the dual toll system, provides that the BER user authorization is created in the ABZ accounting center. This is preferably an account KON assigned to the vehicle FAR.
  • this type of toll requires a communication link between the vehicle FAR and the tolling device BEI according to the invention for determining the current location coordinates of the vehicle FAR and a billing center ABZ.
  • the communication-capable tolling device BE2 is referred to as the calculation unit OBU.
  • the signature SIG, SU can be calculated in the calculation unit OBU at predefinable intervals INT and transmitted to the accounting center ABZ via a radio network FUN, for example a GSM or UMTS network, etc.
  • the toll fee GEB, GE1 to be paid can be determined by comparing the signature SIG of the route traveled with the reference signatures REF of toll routes.
  • the debiting of an account KON, KOI assigned to the vehicle FAR or the calculation unit OBU can thus immediately “online” if the route traveled by the vehicle FAR is subject to toll, using the signature SIG, SU and a transmitted vehicle or calculation unit identification FID, FI1 " be performed.
  • the determined toll fees GEB are collected over a predeterminable period of time, for example one month, and the toll debt incurred is debited from the account KON, KOI in the accounting center ABZ at a later time.
  • the user authorization BER which is stored in the accounting center ABZ, can be implemented in the form of a time card ZEI etc. in the same way as the value card.
  • the signature SIG can also be calculated in the accounting center ABZ, for this purpose the location coordinates OKO can be transmitted to the accounting center ABZ. Since, as already mentioned above, the signature SIG can be calculated at predeterminable intervals, it is also not necessary in this case to continuously transmit position data to the accounting center. Therefore, the volume of data can be significantly reduced by calculating the signature SIG in the toll system according to the invention.
  • the GEB toll charges are debited online from the KON account and there is no cooperation on the part of the driver in the form of an activation of the calculation unit OBU when entering a traffic area subject to toll, as with the prepaid card, it may be necessary if the used one Position determination system PES, the GPS toll system, is used to transmit position correction data to prevent erroneous charging of toll fees. Since, as already mentioned above, tolls may be charged in error on roads running parallel to one another.
  • the position correction data can be determined in accordance with a dGPS method and transmitted to the calculation unit OBU via a radio network, for example the GSM network, etc. Such a method for transmitting correction data has become known, for example, from WO 94/12892.
  • travel history positions or the signature SIG of the route STR and any information about the time of use can be stored in a memory of the prepaid card or the accounting center ABZ and made available if necessary become.
  • Adding a time stamp ZST to the signature SIG also has the advantage that when the user authorization is implemented as a ZEI time card, it is very easy to check whether the time card is still valid.
  • the signature SIG and the time stamp ZST can be used to clearly prove the use of a toll route.
  • a monitoring system UES can be provided for monitoring the correct operation of the toll system or the value card and the calculation unit OBU.
  • the monitoring system can have a control ST1 and a display DIP connected to it, which is set up for this purpose to represent predefinable optical pattern MUS (FIG. 11).
  • the optical pattern MUS can depend on the current operating state of the tolling device BEV on board the vehicle FAR, ie the prepaid card WEK or the calculation unit OBU.
  • the control ST1 of the monitoring system UES can monitor whether a valid user authorization BER is present in the prepaid card WEK or the accounting center ABZ, or whether the tolling device BEV on board the vehicle is switched on.
  • the controller ST1 can check the state of the user authorization BER in the prepaid card and whether the prepaid card is switched on or off.
  • the controller ST1 of the monitoring system can exchange data with the accounting center ABZ to determine whether a valid user authorization BER is available.
  • the control ST1 controls the display DIP depending on the current operating state of the tolling device BEV (value card or calculation unit OBU) or the presence of a user authorization, on which the pattern MUS corresponding to the current operating state is shown.
  • the display can have DIP light-emitting diodes LED or infrared light-emitting diodes.
  • an optical pattern MUS provided for this purpose is displayed, for example on the vehicle front FRO.
  • Unauthorized manipulation of the driver on the value card or on the calculation unit OBU can also be detected by the control ST1.
  • control ST1 of the monitoring system can be set up to display a pattern MUS provided for this purpose on the display, for example a luminous light-emitting diode LED, if a wrong code COD for a user authorization BER is entered into the value card several times.
  • the pattern can also be changed externally, for example via a GSM broadcast request.
  • the activation of the value card can be carried out by the driver of the vehicle FAR actuating an input device provided for this purpose, for example a button on an input unit for the value card.
  • the driver of the vehicle can be obliged to cooperate in a similar way to validating a tram ticket.
  • the control ST1 If the value card is switched on by the vehicle user and there is a valid user authorization BER in its memory SPR, the control ST1 generates a corresponding optical pattern MUS on the display DIP, for example two illuminated light-emitting diodes LED, while in the switched-off state of the value card a characterizing this state Pattern MUS is generated - for example, in this case none of the light emitting diodes emits LED light.
  • the control ST1 shows the pattern MUS provided for this case on the display.
  • the pattern MUS shown can thus be used to identify whether the driver of the vehicle FAR is a potential or actual toll bouncer.
  • the pattern can also be changed externally, for example via a GSM broadcast request.
  • OCR optical Character Recognition
  • the advantage of this solution in addition to the low cost, is that not every vehicle has to be assigned a number plate OCR.
  • Infrared patterns can be recognized by cheap interference filters on an infrared camera KAM, with correspondingly high light output of the LEDs, with a much higher signal-to-noise ratio than number plates with purely passive number plate OCR. The detection of some simple patterns is also possible with much higher reliability.
  • the monitoring system UES is not used for communication, as is the case for example in WO 99/66455, but serves to reduce the frequency of the more complex number plate OCR, which is significantly less reliable under the expected environmental conditions. In the case of centrally performed OCR, this significantly reduces the data volume between the fixed enforcement stations and the OCR center.
  • Mobile monitoring can also be carried out using an infrared camera.
  • preselection can also be carried out via additional LED sources in the visible area.
  • signaling in the visible range can also generally take place.
  • FAR vehicles There are three types of FAR vehicles within the booking area:
  • FAR vehicles without or with an invalid (manipulated) IR / LED signature these are either toll bouncers, as are possible in principle with any automatic toll method; or these are toll participants with defective toll payment devices BEV, or missing or invalid user authorizations BER, for example blocked account KON or used up credit GUT. All of these participants can be recognized at appropriate control stations (fixed or mobile) and treated according to defined rules.
  • another control element can also represent the signatures SIG of the stretches STR traveled. For this purpose, these are not discarded after the real-time comparison, but can be stored in the toll payment device BEV or in the accounting center ABZ, for example, to secure evidence.
  • the stored data can be retained over a predefinable period, for example 2 months, according to a ring storage principle.
  • Signatures SIG can also be continuously calculated and stored together with the time stamp STE and the status of the tolling device BEV or the user authorization. This data can either be deducted during the next booking process of the prepaid card or transmitted permanently or at predeterminable intervals to a tolling unit at the communication-capable calculation unit OBU and processed by it using suitable methods (e.g. comparing known with impossible statistical movement profiles etc.) Obtain blacklists or other features of interest for the operation of the entire toll system.

Landscapes

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Abstract

Fahrzeugseitige Bemautungsvorrichtung (BE1) eines Mautsystems (SYS), welches ein Positionsermittlungssystem (PES) zur Ermittlung der Position eines Fahrzeuges (FAR) aufweist, wobei die Bemautungsvorrichtung (BE1) eine Empfangseinheit (EMP) aufweist, die dazu eingerichtet ist, von dem Positionsermittlungssystem (PES) Positionsdaten zu empfangen und an eine Steuerung (STE) zu übertragen, die dazu eingerichtet ist, anhand der Positionsdaten aktuelle Ortskoordinaten (OKO) des Fahrzeuges zu bestimmen, eine für eine befahrene Strecke (STR) charakteristische Signatur (SIG) zu berechnen und anhand der Signatur (SIG) festzustellen, ob die befahrene Strecke (STR) mautpflichtig ist, wobei die Steuerung (STE) weiters dazu eingerichtet ist, für den Fall, dass die befahrene Strecke (STR) mautpflichtig ist, anhand einer in einem Speicher (SPR) abgelegten Benutzerberechtigung (BER) zu überprüfen, ob das Fahrzeug (FAR) zur Benutzung dieser Strecke (STR) berechtigt ist.

Description

ELEKTRONISCHE WERTKARTE MIT POSITIONSBESTIMMUNG FÜR DUALES MAUTSYSTEM
Die Erfindung betrifft eine fahrzeugseitige Bemautungsvorrichtung eines Mautsystem, welches ein Positionsermittlungssystem zur Ermittlung der Position eines Fahrzeuges aufweist, wobei die Bemautungsvorrichtung eine Empfangseinheit aufweist, die dazu eingerichtet ist, von dem Positionsermittlungssystem Positionsdaten zu empfangen und an eine Steuerung zu übertragen, die dazu eingerichtet ist anhand der Positionsdaten aktuelle Ortskoordinaten des Fahrzeuges zu bestimmen.
Aus der DE 43 44 433 AI ist eine Bemautungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt geworden, bei welcher aktuelle Orts-Koordinaten von einem GPS-Empfänger erfasst, und permanent mit den in einer elektronischen Vignette intern gespeicherten Einfahrt/ Ausfahrt- Koordinaten einer Autobahnstrecke verglichen und bei Überemstimmung der Koordinaten diese mittels des digitalen mobilen Netzwerkes an ein Fahrzeug externes Abrechnungszentrum übertragen werden, wobei im Abrechnungszentrum aus den übertragenen Daten die zurückgelegten Autobahnkilometer sowie die damit verbundenen Autobahngebühren berechnet werden.
Die WO 95/20801 beschreibt eine Bemautungsvorrichtung zur Feststellung von Mautgebühren, wobei die aktuell ermittelte Position des Fahrzeuges mit einer Vielzahl von Positionen von virtuellen Bemautungsstellen verglichen wird.
Nachteilig an den bekannten Bemautungsvorrichtungen ist vor allem, dass bei einem zeitweiligen Ausfall der Kommunikation mit dem Positionsmessungssystem, keine Bemautung durchgeführt werden kann. Darüber hinaus ist es von Nachteil, dass das Datenaufkommen in Mautsystemen, welche die bekannten Bemautungsvorrichtungen verwenden, sehr hoch ist infolge des permanenten Vergleiches der aktuellen Orts- Koordinaten mit den Koordinaten der virtuellen Bemautungsstellen.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung eine einfach und kostengünstig herzustellende Bemautungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen mit der auch bei einem zeitweiligen Ausfall der Kommunikation mit einem Positionsermittlungssystem eine korrekte Bemautung durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird mit einer Bemautungsvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Steuerung dazu eingerichtet ist, eine für eine befahrene Strecke charakteristische Signatur zu berechnen und anhand der Signatur festzustellen, ob die befahrene Strecke mautpflichtig ist, wobei die Steuerung weiters dazu eingerichtet ist, für den Fall, dass die befahrene Strecke mautpflichtig ist, anhand einer in einem Speicher abgelegten Benutzerberechtigung zu überprüfen, ob das Fahrzeug zur Benutzung dieser Strecke berechtigt ist.
Die Erfindung ermöglicht es, durch Berechnung einer eine befahrene Strecke eindeutig charakterisierende Signatur das Datenaufkommen in dem Mautsystem wesentlich zu reduzieren, da im Gegensatz zu den bekannten Verfahren und Systemen in Form einer ja/ nein Entscheidung festgestellt werden kann, ob eine mautpflichtige Strecke befahren wird oder nicht und daher keine permanente Übertragung von Positionsdaten zur Bestimmung der Mautgebühren notwendig ist.
Vorteilhafterweise ist die Steuerung dazu eingerichtet, die Signatur in vorgebbaren Zeitintervallen zu berechnen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Positionsermittlungssystem ein Satellitennavigationssystem.
Zur Bestimmung ob die befahrene Strecke mautpflichtig ist, kann die Steuerung dazu eingerichtet sein, die berechnete Signatur mit in einer in einer Speichereinheit abgelegten Referenzkarte enthaltenen mautpflichtigen Referenzstrecken zu vergleichen.
Weiters kann jeder mautpflichtigen Strecke in einem vorgebbaren Gebiet je zumindest eine in einer Speichereinheit abgelegte Referenzsignatur zugewiesen sein, wobei die Bemautungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, aus den aktuellen Orts-Koordinaten gewonnene Signatur zwecks Ermittlung, ob die befahrene Strecke mautpflichtig ist, mit den Referenzsignaturen zu vergleichen.
Um die Berechnung von zu entrichtenden Mautgebühren zu erleichtern, kann jeder Referenzsignatur bzw. jeder Referenzstrecke je eine vorgebbare Mautgebühr zugeordnet sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Benutzungsberechtigung ein aufladbares Guthaben ist, wobei die Bemautungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, anfallende Mautgebühren von dem Guthaben abzubuchen. Eine weitere ebenfalls sehr günstige Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Benutzungsberechtigung eine Zeitkarte ist, die zur Benutzung zumindest einer mautpflichtigen Strecke innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums berechtigt.
Weitere Vorteile lassen sich dadurch erzielen, dass die Benutzungsberechtigung ein Streckenguthaben ist, welches zur Zurücklegung einer vorgebbaren Anzahl von Kilometern auf einer mautpflichtigen Strecken berechtigt, wobei die Bemautungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, die auf mautpflichtigen Strecken zurückgelegte Anzahl von Kilometer von dem Streckenguthaben abzuziehen.
Der Nachweis, dass eine mautpflichtige Strecke benutzt wurde lässt sich dadurch erleichtern, dass die Signatur einen Zeitstempel erhält und die Signatur und der Zeitstempel für die Dauer eines vorgebbaren Zeitintervalls gespeichert werden.
Die Erfindung samt weiterer Vorteile wird im folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt sind näher erläutert. In dieser zeigen:
Fig. 1 ein duales Mautsystem,
Fig. la eine erfindungsgemäße Bemautungsvorrichtung zur Bemautung eines Fahrzeuges,
Fig. 2 einen schematischer Ablauf zur Ermittlung, ob eine befahrene Strecke mautpflichtig ist,
Fig. 3 eine anhand von Orts-Koordinaten ermittelte Signatur einer befahrenen Strecke,
Fig. 4 einen Vergleich zwischen der Signatur aus Fig. 3 und einer Referenzsignatur einer mautpflichtigen Strecke,
Fig. 5 eine Variante der erfindungsgemäßen Bemautungsvorrichtung aus Fig. la im näheren Detail und ein Lesegerät zum Aufbuchen einer Benutzerberechtigung auf die Wertkarte;
Fig. 6 einen mobiler Datenträger mit einem Code zum Aufbuchen einer Benutzerberechtigung auf die erfindungsgemäße Bemautungsvorrichtung,
Fig. 7 die erfindungsgemäße Bemautungsvorrichtung aus Fig. 5, die zwecks Aufladen einer Benutzungsberechtigung mit einem Datennetz verbunden ist, Fig. 8 ein duales Mautsystem mit einem Abrechnungszentrum,
Fig. 9 das Abrechnungszentrum und eine Bemautungsvorrichtung aus Fig. 8 im näheren Detail,
Fig. 10 ein Überwachungssystem zur Überwachung des Betriebszustandes von Bemautungsvorrichtungen und
Fig. 11 ein an einem Fahrzeug angeordnetes Display zur Anzeige eines für den Betriebszustand der Bemautungsvorrichtung repräsentativen Kontrollmusters.
Gemäß Fig. 1 weist ein Mautsystem SYS, vorzugsweise ein duales Mautsystem, zur Ortung eines Fahrzeuges FA1, FA2 ein Positionserfassungssystems PES auf, beispielsweise das bekannte „Global Positioning Systems" oder kurz GPS-System.
Unter dualem Mautsystem wird in diesem Dokument ein Mautsystem verstanden, welches sowohl eine Entrichtung der Mautgebühren ohne eine Kommunikation mit einem fahrzeugexternen Abrechnungszentrum ABZ direkt in einer eigens dafür eingerichteten Bemautungsvorrichtung BEI des Fahrzeuges FAR, als auch eine Bezahlung der Mautgebühren über ein Abrechnungszentrum ABZ ermöglicht, wobei das Fahrzeug in dem zweiten Fall eine Bemautungsvorrichtung BE2 aufweisen muss die zur Kommunikation mit dem Abrechnungszentrum ABZ eingerichtet ist.
Zur Ermittlung ihrer aktuellen Orts-Koordinaten OKO weisen die Fahrzeuge FA1, FA2 je eine Bemautungsvorrichtung BEI, BE2 mit je einer Empfangseinheit EMP auf, die dazu eingerichtet ist, mit dem Positionsermittlungssystem PES, bevorzugterweise einem Satellitennavigationssystem, Positionsdaten zu empfangen. Anhand der Positionsdaten werden von einer Steuerung ST1, ST2 der jeweiligen Bemautungsvorrichtung BEI, BE2 die aktuellen Orts-Koordinaten berechnet. Handelt es sich bei dem Positionsermittlungssystem PES um das GPS-Mautsystem, so können die Bemautungsvorrichtungen BEI, BE2 zur Ermittlung der Positionsdaten bzw. Orts-Koordinaten je ein GPS-Modul aufweisen. Zur Strecken- bzw. Positionsbestimmung mittels GPS siehe beispielsweise: „Umgebungserfassung auf Basis lernender digitaler Karten zur vorausschauenden Konditionierung von Fahrerassistenzsystemen"; Michael Schraut; Dissertation an der Fakultät für Elektrotechnik und Informationstechnik der technischen Universität München. Anhand der von der erfindungsgemäßen Bemautungsvorrichtung BE2 ermittelten Orts- Koordinaten OKO erfolgt auf die im folgenden beschriebene Art die Feststellung, ob die befahrene Strecke STR mautpflichtig ist.
Aus den erhaltenen Orts-Koordinaten OKO kann gemäß Fig. 2 in den Steuerungen ST1, ST2 der fahrzeugseitigen Bemautungsvorrichtungen BEI, BE2 in vorgebbaren Intervallen für die jeweils befahrene Strecke STR eine charakteristische Signatur SIG, beispielsweise in Form von Polygonzügen, auf welchem die ermittelten Orts-Koordinaten OKO liegen, berechnet und zur Feststellung, ob es sich um eine mautpflichtige Strecke handelt, mit Strecken einer Referenzkarte RKA bzw. Referenzsignaturen REF, die beispielsweise ebenfalls in Form von Polygonzügen vorliegen, auf Ähnlichkeit bzw. Überemstirnrnung verglichen werden. Die Intervalle in denen die Signatur SIG berechnet wird, kann von einem Mautsystembetreiber vorgegeben werden. Die von der erfindungsgemäßen Bemautungsvorrichtung BE2 ermittelten Orts-Koordinaten OKO können über eine Sendeeinheit SEN an eine Empfangseinheit EM3 eines fahrzeugexternes Abrechnungszentrum ABZ übermittelt werden, welches eine Steuerung ST3 aufweisen kann, die dazu eingerichtet ist, von der Empfangseinheit EM3 die Orts-Koordinaten zu empfangen und die Signatur SIG der befahrenen Strecke STR zu berechnen und zu ermitteln, ob diese Strecke STR mautpflichtig
Die Steuerungen ST1, ST2, St3 der Bemautungsvorrichtungen BEI, BE2 bzw. des Abrechnungszentrums ABZ können beispielsweise entsprechend programmierte Mikroprozessoren sein.
Gemäß Fig. 3 können die Relativpositionen der Ortskoordinaten OKO zueinander das formgebende Charakteristikum der Signatur SIG sein, wenn diese in Form eines Polygonzuges gebildet wird. Natürlich kann die Signatur SIG auch durch andere Parameter der Strecke STR bestimmt sein mittlere Höhendifferenz bzw. Höhenprofil, mittlerer Krümmungsradius bzw. Verlauf des Krümmungsradius der Strecke STR etc. Wesentlich ist lediglich, dass die Signatur SIG für die befahrene Strecke STR charakteristisch ist und eine Überprüfung, ob es sich um eine mautpflichtige Strecke handelt, erlaubt. Dabei werden nicht wie bei den bekannten Bemautungsverfahren die Positionen der ermittelten Ortskoordinaten OKO in einer Karte bestimmt, sondern aus einer Anzahl von Ortskoordinaten werden für die befahrenen Strecken charakteristische Signaturen SIG berechnet.
Nach Fig. 4 liegen sowohl die Referenzsignatur REF als auch die Signatur SIG in digitaler Form vor, wobei die Referenzsignatur REF mehr Datenwerte enthalten kann als die Signatur SIG, da ja eine gesamte mautpflichtige Referenzstrecke in Form einer Referenzsignatur REF vorliegen kann, während die Signatur SIG in vorgebbaren Zeitintervallen berechnet werden kann, weshalb es sein kann, dass die aktuell berechnete Signatur SIG nur einem Abschnitt der gesamten befahrenen Strecke entspricht.
Zum Vergleich von Signatur SIG und Referenzsignatur REF können beispielweise, falls die Signatur SIG und die Referenzsignatur REF in Form von Polygonzügen vorliegen, Anfangs und Endpunkt der Signatur SIG mit je einem Punkt der Referenzsignatur REF zur Deckung gebracht werden. Dieser Vorgangsweise liegt die Annahme zugrunde, dass die Signatur SIG und nur mit jenen Abschnitten der Referenzsignatur REF gleich bzw. ähnlich ist, deren Anfangs- und Endpunkte mit den Anfangs- und Endpunkten der Signatur SIG zur Deckung gebracht werden können. Die Signatur SIG kann zu diesem Zweck entlang der durch die Referenzsignatur REF vorgegebenen Kurve unter Einhaltung bewegt werden. Wird ein Abschnitt der Referenzsignatur REF ermittelt, in welchem die Anfangs- A und Endpunkte E der Signatur SIG mit Punkten der Referenzsignatur REF zur Deckung gebracht werden können, kann der Betrag der von der Signatur SIG und der Referenzsignatur REF begrenzten Fläche FLA berechnet werden. Ist die Signatur SIG mit einem Abschnitt einer mautpflichtigen Referenzstrecke identisch, so wird der Betrag der von der Referenzsignatur REF und der Signatur SIG eingeschlossenen Fläche FLA nahe null. Um trotz eventuell auftretender Messfehler eine zuverlässigen Vergleich zwischen der Signatur SIG und den Referenzsignaturen REF zu ermöglichen, kann eine Schranke für den Betrag der von der Signatur SIG und der Referenzsignatur REF sowohl für die eingeschlossenen Fläche FLA als auch für eine maximal erlaubten Abweichung definiert werden. Unterschreitet der Betrag der eingeschlossenen Fläche FLA und die maximale Abweichung diese Schranken, so kann die Signatur SIG als identisch mit der Referenzsignatur REF bzw. dem betreffenden Abschnitt der Referenzsignatur REF betrachtet und die befahrene Strecke STR als mautpflichtig eingestuft werden. Zur Bestimmung ob die befahrene Strecke mautpflichtig ist, wird die Signatur SIG mit allen dem Mautsystem bekannten Referenzsignaturen REF mautpflichtiger Strecken verglichen, kommen mehrere mautpflichtige Strecken in Frage die befahrene zu sein, so wird jene Strecke deren Referenzsignatur die höchste Überemstiπtmung mit der Signatur SIG aufweist, als die befahrene Strecke angesehen. Die oben beschriebene Vorgangsweise stellt nur eine von vielen Möglichkeiten dar die Signatur SIG zu bilden und mit Referenzsignaturen REF mautpflichtiger Strecken zu vergleichen. Weitere Verfahren bzw. Vorrichtungen zur Durchführung eines Vergleiches von Mustern bzw. Objekten auf Ähnlichkeit bzw. zu Ortungszwecken sind dem Fachmann in großer Zahl bekannt.
Die oben beschriebene Vorgangsweise stellt nur eine von vielen Möglichkeiten dar die Signatur SIG zu bilden und mit der Referenzsignatur REF zu vergleichen. Weitere Verfahren bzw. Vorrichtungen zur Durchführung eines Vergleiches von Mustern bzw. Objekten auf Ähnlichkeit bzw. zu Ortungszwecken sind dem Fachmann in großer Zahl bekannt.
So können die erhaltenen Orts-Koordinaten OKO beispielsweise auch als Realisierung einer komplexen Zufallsvariablen betrachtet werden, das Abfahren ihrer Trajektorie dementsprechend als stochastischer Prozess, mit den üblichen Annahmen bezüglich Ergodizität, etc. Dieser aufgrund der zu diskreten Zeitpunkten gemachter Positionsmessungen zeitdiskrete Prozess kann beispielsweise mittels Kaimanfilterung gegenüber Messwertausfällen als Folge eines unzureichenden Empfanges von Positionsdaten robuster gemacht werden.
Weiters kann dem soeben erwähnten Prozess, falls die Positionsdaten fehlerbehaftet sind, ein Mobilitätsmodell zugrunde gelegt werden, das die durch die Positionsbestimmung verursachte Abweichung von der unbekannten „Solltrajektorie" durch additives, gaußsches, weißes Rauschen modelliert. Der aufgrund der Referenzkarte KAR abzuleitende Referenzprozess wird ähnlich modelliert, die Ungenauigkeit der Referenzkarte KAR wird hierbei auch als Rauschen betrachtet.
Diese beiden Prozesse können mit aus der digitalen Signalverarbeitung bekannten Methoden zur Spektral oder Zeitreihenanalyse bearbeitet werden. Es können auch Hypothesentests zum Einsatz kommen, beispielsweise kann aufgrund der Eigenwertverteilung einer Kovarianzmatrix der beiden Prozesse oder aufgrund eines speziell ausgeprägten Spektrums auf eine Identität der gefahrenen Strecke mit der mautpflichtigen Referenzstrecke geschlossen.
Man kann das soeben beispielhaft erwähnte Verfahren auch als eine Abbildungsvorschrift mit statistischer Fehlerbehandlung betrachten, bei welchem die verdichteten, charakteristischen Eigenschaften, die Signaturen SIG, REF, der gefahrenen Strecke und einer Referenzstrecke miteinander verglichen werden. Anhand charakteristischer Merkmale der Trajektorie der gefahrenen Route, der Signatur SIG, wird hierbei die Überemstimmung mit einer dem Mautsystem bekannten Strecke bzw. Referenzsignatur REF geprüft, wobei jeder dem Mautsystem bekannten Referenzstrecke bzw. jeder Referenzsignatur REF eine vorgebbare Mautgebühr zugewiesen sein kann.
Ein Vorteil dieser systematischen, auf statistischen Methoden beruhenden Vorgangsweise ist auch die Möglichkeit bei fehlerbehafteten Positionsdaten bzw. Ortskoordinaten OKO, den Restfehler abzuschätzen, bzw. Messfehler zu berücksichtigen. Sind die aktuellen Positionsmessungen und Kartenreferenzen nicht fehlerbehaftet, also unverrauscht, so kann eine beliebige bijektive Abbildung verwendet werden, die eine Informationsverdichtung vornimmt.
Es ist ein Vorteil der Erfindung, dass keine permanente Ortung des Fahrzeuges FAR notwendig ist, um festzustellen, ob es sich auf einer mautpflichtigen Strecke befindet. Im Prinzip würde es genügen, einmal eine Signatur SIG für eine befahrene Strecke STR zu berechnen, beispielsweise anhand der in einem Zeitraum von fünf Minuten gemessenen Orts-Koordinaten OKO, um feststellen zu können, ob sich das Fahrzeug FAR auf einer mautpflichtige Strecke befindet. Zur Bestimmung der gefahrenen Strecke STR ist es daher nicht erforderlich die Genauigkeit bekannter Ortungsverfahren zu erreichen. Da keine exakte Positionsbestimmung notwendig ist, sondern nur eine ja/nein Entscheidung darüber getroffen werden soll, ob ein Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt bzw. in Zeitraum auf einer mautpflichtigen Strecke ist bzw. war.
Wie bereits oben erwähnt, kann der Mautsystembetreiber je nach gewünschter Ortungsgenauigkeit die Intervalle, in denen die Signatur SIG berechnet werden sollen, vorgeben.
Die Referenzstrecken bzw. die Referenzkarte RKA können bei dem dualen Mautsystem gemäß Fig. 1 in einem Speicher einer erfindungsgemäßen Bemautungsvorrichtung BEI, die wie weiter unten genauer erläutert als Wertkarte WEK bezeichnet wird, oder in einem fahrzeugexternen Abrechnungszentrum ABZ abgelegt sein, welches dazu eingerichtet ist, mit einer kommunikationsfähigen Bemautungsvorrichtung BE2, die wie weiter unten erwähnt, als Berechnungseinheit OBU bezeichnet wird, eine Kommunikationsverbindung aufzubauen, wobei jeder Referenzstrecken bzw. Referenzsignaturen REF eine vorgebbare Mautgebühr GEB zugeordnet sein kann.
Zur Bestimmung ob eine Strecke STR mautpflichtig ist, kann also im Rahmen des dualen Mautsystems entweder in der erfindungsgemäßen Bemautungsvorrichtung BEI - der Wertkarte - oder dem Abrechnungszentrum ABZ ein Vergleich zwischen der befahrenen und einer durch die Referenzkarte KAR vorgegebenen Strecke auf Ähnlichkeit erfolgen, wird dabei eine Entscheidungsschwelle überschritten, so wird die befahrene Strecke als diejenige mautpflichtige Referenzstrecke REF angesehen, mit welcher die höchste Überemstimmung vorliegt.
Durch den Vergleich der Signatur SIG mit einer dem Mautsystem SYS bekannten Referenzstrecke bzw. Referenzsignatur REF lässt sich nicht nur die mautpflichtige Strecke STR sondern auch die Länge der von dem Fahrzeug FAR auf einer mautpflichtigen Strecke STR tatsächlich zurückgelegten Distanz DIS eindeutig bestimmen.
Ist die ermittelte Strecke STR mautpflichtig, so kann anhand einer in einem Speicher SPR der Bemautungsvorrichtung BE2 - der Wertkarte (Fig. 5) oder dem Abrechnungszentrum ABZ abgelegten Benutzungsberechtigung BER überprüft, ob das Fahrzeug FAR zur Benutzung dieser Strecke STR berechtigt ist.
Prinzipiell kann man, wie bereits angedeutet, in dem dualen Mautsystem SYS zwei Bemautungsarten unterscheiden. Die eine Bemautungsart besteht darin, dass die Benutzerberechtigung BER in einem Speicher SPR der Bemautungsvorrichtung BE2 abgelegt ist. Die Berechnung der Signatur SIG und ein Vergleich mit den Referenzsignaturen REF mautpflichtiger Strecken wird, dabei von der Bemautungsvorrichtung BEI an Bord des Fahrzeuges FAR durchgeführt. Bei dieser Ausführungsform braucht die entsprechende Bemautungsvorrichtung BE2, im folgenden als Wertkarte WEK bezeichnet, keine Kommunikationsverbindung mit einem fahrzeugexternen Abrechnungszentrum ABZ aufzubauen, da sie alle Informationen, die sie zur Berechnung und Abrechnung von Mautgebühren benötigt bereits zur Verfügung hat bzw. von dem Positionsermittlungssystem PES erhält.
Die Benutzungsberechtigung BER der Wertkarte WEK kann als Guthaben GUT realisiert und in einem Speicher SPR der Wertkarte WEK abgelegt sein, wobei eine Steuerung STE vorgesehen ist, die dazu eingerichtet sein kann, von dem Guthaben GUT anfallende Mautgebühren GEB abzubuchen. Ist das Guthaben GUT aufgebraucht, so darf das Fahrzeug FAR keine mautpflichtigen Strecken STR mehr benutzen (Fig.la).
Bei der Benutzungsberechtigung BER der Wertkarte WEK muss es sich aber nicht ausschließlich um ein Guthaben GUT handeln. Die Benutzungsberechtigung BER kann beispielsweise auch als eine in dem Speicher SPR der Wertkarte abgelegte Zeitkarte ZEI, die zur Benutzung vorgebbarer, mautpflichtiger Strecken STR in einem gewissen Zeitraum berechtigt, etc. ausgeführt sein.
Besteht die Benutzungsberechtigung BER darin, eine vorgebbare Anzahl an Kilometern auf mautpflichtigen Strecken STR zurücklegen zu dürfen, so kann die Anzahl der bereits zurückgelegten Kilometer von einem in der Speichereinheit SPR der Wertkarte abgelegten Streckenguthaben abgebucht werden. Die Realisierung von zeitlich begrenzten Benutzungsberechtigungen BER in der Wertkarte WEK lässt sich beispielsweise dadurch verwirklichen, dass der Signatur SIG ein Zeitstempel STE beigefügt wird. Anhand der Signatur SIG und des Zeitstempels STE können dann sowohl die benutzte, mautpflichtige Strecke als auch der Benutzungszeitpunkt eindeutig festgestellt werden, wobei eine Überprüfung, ob das Fahrzeug FAR zu diesem Zeitpunkt auf der durch die Signatur SIG bestimmten Strecke STR fahren darf oder nicht, anhand des Zeitstempels STE durchgeführt werden kann.
Auf diese Weise wird trotz nicht vorhandener Kommunikation mit einer Mautleitstelle die ordnungsgemäße Entrichtung der Mautgebühr GEB gewährleistet.
Die von einem Fahrzeuginhaber und/ oder Mautbetreiber gewünschte Art der Benutzungsberechtigung BER (Guthaben, Zeitkarte, Streckenguthaben, Terminbindung etc.) kann beispielsweise mittels eines Codes COD in die Wertkarte WEK übertragen bzw. aktiviert werden. Jeder Art von Benutzungsberechtigung BER kann dabei in der Wertkarte ein vorgebbarer Code CO1, CO2, CO3 zugewiesen sein (Fig. 5). So kann beispielsweise ein erster Code CO1 einer Zeitkarte ZEI für alle mautpflichtigen Strecken STR in einem vorgebbaren Gebiet zugeordnet sein, während ein anderer Code CO2 ein Guthaben GUT um einen vorgebbaren Betrag auflädt oder ein dritter Code CO3 ein Streckenguthaben SGH um einen vorgebbaren Betrag erhöht etc.
Natürlich können auch verschiedene Arten von Benutzungsberechtigungen BER gleichzeitig in der Wertkarte abgelegt sein und nach Bedarf aktiviert werden. Liegt beispielsweise für eine Strecke die Benutzungsberechtigung BER in Form einer Zeitkarte ZEI, welche zur Benutzung der mautpflichtigen Strecke STR in einem bestimmten Zeitraum berechtigt, vor so kann parallel dazu auch ein Guthaben GUT vorgesehen sein. Benutzt das Fahrzeug FAR die Strecke STR, für welche eine gültige Zeitkarte ZEI existiert, kann der Fahrer die Abbuchung über das Guthaben GUT deaktivieren und die Zeitkarte ZEI elektronisch „vorweisen". Dieses Vorweisen der Zeitkarte ZEI entspricht im wesentlichen einer Änderung des Abrechnungsmodus in der Wertkarte und kann durch Betätigen einer Eingabeeinheit der Wertkarte, beispielsweise einer Taste, vorgenommen werden.
Nach Erhalt des Codes COD kann die Steuerung STE der Wertkarte WEK durch Vergleich des von dem Benutzer erworbenen Codes COD mit den in der Speichereinheit SP1 abgelegten Codes CO1, CO2, CO3 die entsprechende Benutzungsberechtigung BER identifizieren und freischalten bzw. aktivieren. Sind in der Wertkarte WEK eine Zeitkarte ZEI für eine bestimmte Strecke und ein Guthaben GUT aktiviert, so kann der Fahrer die Abbuchung über das Guthaben GUT deaktivieren und die Zeitkarte ZEI elektronisch „vorweisen" sobald er auf die Strecke, für welche die Zeitkarte existiert auffährt.
Dieses Vorweisen der Zeitkarte ZEI entspricht im wesentlichen einer Änderung des Abrechnungsmodus in der Wertkarte WEK und kann durch Betätigen einer Eingabeeinheit der Wertkarte, beispielsweise einer Taste, vorgenommen werden. Prinzipiell ist jede Kombination von Benutzerberechtigungen BER möglich.
Einer Benutzerberechtigung BER in Form eines Guthaben GUT können mehrere Codes COl, COl', COl" die unterschiedlichen Geldbeträgen entsprechen, zugeordnet sein. Nach Bezahlung des entsprechenden Betrages kann der diesem Betrag entsprechende Code COl, COl', COl" in die Wertkarte übertragen und das Guthaben GUT um diesen Betrag erhöht werden.
Analog zu dem eben gesagten können auch die anderen Formen der Benutzungsberechtigung BER für die Wertkarte WEK erworben werden. D. h. gegen Entrichtung des einer Benutzungsberechtigung BER zugeordneten Betrages an den Mautbetreiber von Seiten des Fahrzeugbenutzers wird der „Freischaltcode" für diese Form der Benutzungsberechtigung BER erworben und in die Wertkarte WEK übertragen.
Die Übertragung des Codes COD in die Wertkarte WEK kann beispielsweise mittels einer mit der Wertkarte WEK leitungs- oder nicht leitungsgebunden verbundenen Eingabevorrichtung EIV erfolgen. Beispiele für eine leitungsgebundene Verbindung zwischen der Eingabevorrichtung EIV und der Wertkarte WEK wären Kupferdraht, Glasfaser, etc.. Beispiele für eine nicht leitungsgebundene Verbindung sind Funk, Infrarotübertragung, Laser, etc.
Um ein missbräuchliches Aufladen einer Benutzungsberechtigung BER in die Berechnungseinheit BEE zu verhindern, kann der Code COl, CO2, CO3 verschlüsselt und in einer für den Benutzer nicht erkennbaren Form in die Wertkarte WEK übertragen werden.
Der Code COD kann auf einem mobilen Datenträger, beispielsweise einer Magnetkarte, etc, gespeichert sein. Wobei zur Übertragung der Benutzerberechtigung BER bzw. des Codes COD in die Wertkarte WEK die Eingabevorrichtung EIV als Lesegerät LES für mobile Datenträger ausgeführt ist. Um eine missbräuchliche Wiederverwendung des mobilen Datenträgers zu verhindern, kann das Lesegerät LES dazu eingerichtet sein, den Übertragungsvorgang des Codes COD in die Wertkarte WEK mit einer Entwertung des mobilen Datenträgers zu beenden. Diese Entwertung kann beispielsweise darin bestehen, dass die auf dem mobilen Datenträger enthaltene Information durch das Lesegerät gelöscht wird oder dadurch, dass ein Wert WER der die Gültigkeit der Karte angibt von „gültig" auf „ungültig" gesetzt wird (Fig. 6).
Eine andere Möglichkeit der Übertragung des Codes COD in die Wertkarte WEK besteht darin, dass er nach Bezahlung des ihm zugeordneten Betrages von einer vom Mautbetreiber autorisierten Person über eine Eingabevorrichtung der Berechnungseinheit BEE, beispielsweise eine Tastatur oder einen Touchscreen, manuell in die Berechnungseinheit BEE eingegeben wird.
Weiters kann der Code COD auch über ein Funknetz, bevorzugterweise das GSM-Netz, in die Wertkarte übertragen werden. Hierzu kann die Wertkarte ein Funk-Modul, beispielsweise ein GSM-Modul, aufweisen bzw. mit einem derartigen Modul verbunden sein, über welches auf Anforderung, z. B. durch Aktivieren einer vorgebbaren Taste bzw. Tastenkombination einer Tastatur der Wertkarte, eine Verbindung mit dem Abrechnungszentrum ABZ des Mautstellenbetreibers hergestellt werden kann. Nach erfolgtem Verbindungsaufbau kann von dem Fahrzeugbenutzer die gewünschte Benutzerberechtigung BEE ausgewählt werden, beispielsweise unterstützt durch ein akustisches Menü, wie es z. B. bei Wertkarten Mobilfunkgeräten üblich ist. Die Bezahlung der Benutzungsberechtigung BER bzw. des Codes COD kann beispielsweise über Kreditkarte oder über eine dem Mautbetreiber ausgestellte Einzugsermächtigung für ein Konto des Fahrzeugbenutzers erfolgen.
Nach Auswahl der gewünschten Benutzungsberechtigung BER und ihrer Bezahlung kann die Übertragung des Codes COD von dem Abrechnungszentrum ABZ in die Wertkarte erfolgen.
Die Bezahlung der Benutzerberechtigung BER kann, wie von GSM-Wertkarten- Mobilfunktelefonen her bekannt, durch den Erwerb einer Maut-Wertkarte erfolgen, auf der zumindest ein der jeweiligen Art von Benutzerberechtigung BER zugeordneter Kreditcode KRE, KR1, KR2 aufgedruckt ist. Nach Verbindungsaufbau mit dem Abrechnungszentrum ABZ über das GSM-Netz kann dieser Kreditcode KRE, KR1, KR2 nach Eingabe in die Berechnungseinheit BEE, beispielsweise über eine Tastatur der Wertkarte, von der Wertkarte an das Abrechnungszentrum ABZ übertragen werden. Nach Erhalt des Kreditcodes KRE überträgt das Abrechnungszentrum ABZ die diesem Kreditcode KRE, KR1, KR2 zugeordnete Benutzungsberechtigung BER, beispielsweise in Form eines Codes COD, wie bereits oben beschrieben.
Der Verbindungsaufbau zur Übertragung des Kreditcodes KRE, KR1, KR2 und der Benutzerberechtigung BER kann auch zwischen der Eingabevorrichtung EIV und dem Abrechnungszentrum ABZ erfolgen. Die Eingabevorrichtung EIV kann beispielsweise ein Mobilfunktelefon TEL sein, über welches der Kreditcode KRE, KR1, KR2 an das Abrechnungszentrum ABZ übertragen wird, wobei die entsprechende Benutzerberechtigung BER in Form des Codes COD nach Erhalt des Kreditcodes KRE, KR1, KR2 von dem Abrechnungszentrum ABZ an das Mobilfunktelefon übermittelt wird. Über eine Schnittstelle SSI, beispielsweise eine Infrarotschnittstelle, kann dann die Benutzerberechtigung BER auf Anforderung von dem Mobilfunktelefon TEL in die Wertkarte übertragen werden.
Gemäß Fig. 7 kann die Übertragung der Benutzungsberechtigung BER bzw. des Codes COl, CO2, CO3 in die erfindungsgemäße Wertkarte WEK aber auch über einen mit einem Datennetz WWW, bevorzugt mit dem internet, verbundenen Computer PC erfolgen. Hierbei kann der Code COl, CO2, CO3 auf Anforderimg von einem Abrechnungszentrum ABZ eines Mautstellenbetreibers via Internet an den Computer PC übermittelt werden, welcher dazu eingerichtet ist den Code COl, CO2, CO3 in die Wertkarte zu übertragen, beispielsweise über eine USB-Schnittstelle. Die Bezahlung der Benutzungsberechtigung BER kann, so wie bei der Übertragung des Codes COD über ein Funknetz, mittels Kreditkarte etc. erfolgen.
Um trotz nicht vorhandener Kommunikation der erfindungsgemäßen Wertkarte WEK mit einer Mautleitstelle eine ortsabhängige Abbuchung von dem Guthaben GUT vornehmen zu können, kann gemäß Fig. 4 die aktuell ermittelte GPS-Position POS mit einer in einem Speicher SP2 der Wertkarte abgelegten Karte KA2 von virtuellen Mautstellen verglichen und bei Durchfahren die bisher angefallene, mittels der GPS-Messung ermittelten Mautschuld von dem Guthaben GUT abgebucht werden.
In manchen Fällen kann es sein, dass die Genauigkeit der Erfassung von aktuellen Orts- Koordinaten OKO des Fahrzeuges FAR bei Verwendung der erfindungsgemäßen Wertkarte mittels des GPS-Mautsystems nicht ausreicht. Es könnte beispielsweise zu einer irrtümlichen Verrechnung von Mautgebühren GEB kommen, wenn beispielsweise eine mautpflichtige und eine gebührenfrei zu benutzende Straße in großer örtlicher Nähe nebeneinander verlaufen. Deshalb kann die Eingabe des Auf- bzw. Abfahrens auf eine mautpflichtige Strecke STR, d. h. die Aktivierung der Wertkarte, durch den Lenker des Fahrzeuges FAR durch betätigen einer hierfür vorgesehenen Eingabeeinrichtung, beispielsweise einer Taste an der Wertkarte, erfolgen. Dadurch kann ähnlich wie beim Entwerten einer Straßenbahnfahrkarte der Fahrzeuglenker zur Mitwirkung verpflichtet werden. Weiters können dadurch die Genauigkeitsanforderungen an die Ortsbestimmung auf die durch ein GPS-Mautsystem erreichbare Genauigkeit eingeschränkt werden ohne eine Korrekturdaten übertragen zu müssen.
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Wertkarte als Chipkarte ausgeführt sein, die z.B. in ein Autoradio eingeführt werden kann, wobei die Bedienung, d. h. die Aktivierung und Deaktivierung der Wertkarte, über das Autoradio erfolgen kann.
Eine zweite Bemautungsart, die mit dem dualen Mautsystem realisierbar ist, sieht vor, dass die Benutzungsberechtigung BER in dem Abrechnungszentrum ABZ angelegt ist. Bevorzugterweise handelt es sich hierbei um ein dem Fahrzeug FAR zugeordnetes Konto KON. Bei dieser Bemautungsart ist im Gegensatz zur Wertkarte eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug FAR und der erfindungsgemäßen Bemautungsvorrichtung BEI zur Bestimmung der aktuellen Orts-Koordinaten des Fahrzeuges FAR und einem Abrechnungszentrum ABZ notwendig. Im folgenden wird die kommunikationsfähige Bemautungsvorrichtung BE2 als Berechnungseinheit OBU bezeichnet.
Gemäß Fig. 8 kann die Signatur SIG, SU in der Berechnungseinheit OBU in vorgebbaren Intervallen INT berechnet und über ein Funknetz FUN, beispielsweise ein GSM oder UMTS- Netz, etc. an das Abrechnungszentrum ABZ übermittelt werden. In dem Abrechnungszentrum ABZ kann die Ermittlung der zu entrichtenden Mautgebühr GEB, GE1, wie bereits oben erwähnt, durch Vergleich der Signatur SIG der gefahrenen Strecke mit den Referenzsignaturen REF mautpflichtiger Strecken erfolgen. Die Abbuchung von einem dem Fahrzeug FAR oder der Berechnungseinheit OBU zugeordneten Konto KON, KOI kann somit falls die von dem Fahrzeug FAR befahrene Strecke mautpflichtig ist, anhand der Signatur SIG, SU und einer mitübertragenen Fahrzeug- bzw. Berechni gseinheitsidentifikation FID, FI1 sofort „online" durchgeführt werden.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass über einen vorgebbaren Zeitraum hinweg, beispielsweise ein Monat, die ermittelten Mautgebühren GEB gesammelt und zu einem späteren Zeitpunkt die angefallene Mautschuld von dem Konto KON, KOI in dem Abrechnungszentrum ABZ abgebucht wird. Natürlich kann die Benutzungsberechtigung BER die in dem Abrechnungszentrum ABZ abgelegt ist, analog zu der Wertkarte in Form einer Zeitkarte ZEI etc. realisiert sein. Die Berechnung der Signatur SIG kann auch in dem Abrechnungszentrum ABZ erfolgen, hierzu können die Ortskoordinaten OKO an das Abrechnungszentrum ABZ übermittelt werden. Da die Berechnung der Signatur SIG, wie bereits oben erwähnt, in vorgebbaren Intervallen erfolgen kann, ist es auch in diesem Fall nicht notwendig, permanent Positionsdaten an das Abrechnungszentrum zu übermitteln. Daher kann das Datenaufkommen durch die Berechnung der Signatur SIG in dem erfindungsgemäßen Mautsystem wesentlich verringert werden.
Erfolgt eine Online-Abbuchung der Mautgebühren GEB von dem Konto KON und ist keine Mitwirkung von Seite des Fahrers in Form einer Aktivierung der Berechnungseinheit OBU bei Auffahrt auf eine mautpflichtige Verkehrsfläche, wie bei der Wertkarte, vorgesehen, so kann es notwenig sein, falls das verwendete Positionsermittlungssystem PES das GPS- Mautsystem ist, Positions-Korrekturdaten zu übertragen, um eine irrtümliche Verrechnung von Mautgebühren auszuschließen. Da es, wie bereits oben erwähnt, bei parallel zueinander verlaufenden Straßen zu einer irrtümlichen Verrechnung von Mautgebühren kommen kann. Die Positionskorrekturdaten können gemäß einem dGPS- Verfahren ermittelt und über ein Funknetz, beispielsweise das GSM-Netz, etc, an die Berechnungseinheit OBU übermittelt werden. Ein derartiges Verfahren zur Übertragung von Korrekturdaten ist beispielsweise aus der WO 94/12892 bekannt geworden. Zum Begriff des dGPS siehe auch die oben zitierte Dissertation an der Fakultät für Elektrotechnik und Informationstechnik der technischen Universität München bzw. „Geolocator ein GPS-basiertes Fahrzeugortungssystem; Berhard Liedl; Diplomarbeit am Institut für Informationsverarbeitung und Mikroprozessortechnik der Johannes Kepler Universität Linz".
Zur Beweissicherung können Fahrverlaufspositionen bzw. die Signatur SIG der Strecke STR und etwaige Informationen über den Benutzungszeitpunkt, beispielsweise in Form von einem an die aktuell ermittelte Signatur SIG beigefügten Zeitstempel ZST, in einem Speicher der Wertkarte oder des Abrechnungszentrums ABZ abgelegt und im Bedarfsfall zur Verfügung gestellt werden. Das Anfügen eines Zeitstempels ZST an die Signatur SIG bietet hinaus den Vorteil, dass sich bei Realisierung der Benutzerberechtigung als Zeitkarte ZEI sehr leicht überprüfen lässt, ob die Zeitkarte noch gültig ist. Durch die Signatur SIG und den Zeitstempel ZST lässt sich ein eindeutiger Nachweis der Benutzung einer mautpflichtigen Strecke realisieren.
Gemäß Fig. 10 kann ein Überwachungssystem UES zur Überwachung des ordnungsgemäßen Betriebes des Mautsystems bzw. der Wertkarte und der Berechnungseinheit OBU vorgesehen sein. Das Überwachungssystem kann eine Steuerung ST1 sowie ein mit ihr verbundenes Display DIP aufweisen, welches dazu eingerichtet ist ein vorgebbares optisches Muster MUS darzustellen (Fig. 11). Das optische Muster MUS kann von dem aktuellen Betriebszustand der an Bord des Fahrzeuges FAR befindlichen Bemautungsvorrichtung BEV, d. h. der Wertkarte WEK oder der Berechnungseinheit OBU abhängen. Die Steuerung STl des Überwachungssystems UES kann überwachen, ob eine gültige Benutzungsberechtigung BER in der Wertkarte WEK oder dem Abrechnungszentrum ABZ vorhanden ist, oder ob die an Bord des Fahrzeuges befindliche Bemautungsvorrichtung BEV eingeschaltet ist, ab.
Zur Darstellung des Musters MUS in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Wertkarte kann die Steuerung STl den Zustand der Benutzungsberechtigung BER in der Wertkarte überprüfen, und ob die Wertkarte ein- oder abgeschaltet ist.
Handelt es sich bei der an Bord des Fahrzeuges befindlichen Bemautungsvorrichtung BEV um die Berechnungseinheit OBU, so kann die Steuerung STl des Überwachungssystems zur Feststellung, ob eine gültige Benutzerberechtigung BER vorhanden ist, mit dem Abrechnungszentrum ABZ Daten austauschen.
Die Steuerung STl steuert das Display DIP in Abhängigkeit von dem aktuellen Betriebszustand der Bemautungsvorrichtung BEV (Wertkarte bzw. Berechnungseinheit OBU) bzw. dem Vorhandensein einer Benutzerberechtigung an, auf welchem das dem aktuellen Betriebszustand entsprechende Muster MUS dargestellt wird. Zur Darstellung des Musters MUS kann das Display DIP Leuchtdioden LED bzw. Infarot-Leuchtdioden aufweisen.
Ist keine gültige Benutzerberechtigung BER in der Wertkarte bzw. dem Abrechnungszentrum vorhanden, so wird ein für diesen Zweck vorgesehenes optisches Muster MUS, beispielsweise an der Fahrzeugfront FRO, dargestellt.
Auch unerlaubte Manipulationen des Fahrers an der Wertkarte bzw. an der Berechnungseinheit OBU können von der Steuerung STl erkannt werden.
So kann die Steuerung STl des Überwachungssystems dazu eingerichtet sein, bei mehrmaliger Eingabe eines falschen Codes COD für eine Benutzerberechtigung BER in die Wertkarte ein für diesen Zweck vorgesehenes Muster MUS auf dem Display darzustellen, beispielsweise eine leuchtende Leuchtdiode LED.
Um Manipulationen von Seiten des Fahrers zu verhindern, wird entweder nach einem in der Wertkarte WEK oder der Berechnungseinheit OBU gespeicherten Zyklus. Im Fall der kommunikationsfähigen Berechnungseinheit OBU kann das Muster auch extern beispielsweise via GSM-Broadcast- Aufforderung gewechselt werden.
Die Eingabe des Auf- bzw. Abfahrens auf eine mautpflichtige Strecke STR, d. h. die Aktivierung der Wertkarte, kann durch den Lenker des Fahrzeuges FAR Betätigen einer hierfür vorgesehenen Eingabevorrichtung, beispielsweise einer Taste an einer Eingabeeinheit für die Wertkarte erfolgen.
Dadurch kann ähnlich wie beim Entwerten einer Straßenbahnfahrkarte der Fahrzeuglenker zur Mitwirkung verpflichtet werden.
Wird die Wertkarte von dem Fahrzeugbenutzer eingeschaltet und ist eine gültige Benutzungsberechtigung BER in ihrem Speicher SPR vorhanden, so erzeugt die Steuerung STl ein dementsprechendes optisches Muster MUS auf dem Display DIP, beispielsweise zwei leuchtende Leuchtdioden LED, während im ausgeschaltetem Zustand der Wertkarte ein diesen Zustand charakterisierendes Muster MUS erzeugt wird - beispielsweise emittiert in diesem Fall keine der Leuchtdioden LED Licht.
Für die Berechnungseinheit OBU, deren Benutzerberechtigung in dem Abrechnungszentrum abgelegt ist, gilt natürlich das Gleiche. Ist beispielsweise das Konto in dem Abrechnungszentrum ABZ des Fahrzeuges FAR um einen vorgebbaren Betrag überzogen bzw. der Kontoinhaber mit der Tilgung seiner Mautschuld in Verzug, so kann der Zustand des Kontos KON von „gültig" auf „ungültig" geändert werden. Wobei in diesem Fall von der Steuerung STl das für diesen Fall vorgesehenes Muster MUS auf dem Display darstellt.
Anhand des dargestellten Musters MUS kann also erkannt werden, ob der Fahrer des Fahrzeuges FAR ein potentieller oder tatsächlicher Mautpreller ist.
Um Manipulationen von Seiten des Fahrers zu verhindern, wird entweder nach einem in der Wertkarte WEK oder der Berechnungseinheit OBU gespeicherten Zyklus. Im Fall der kommunikationsfähigen Berechnungseinheit OBU kann das Muster auch extern beispielsweise via GSM-Broadcast- Aufforderung gewechselt werden.
Bei Durchfahren einer festen Kontrollstation KST kann nun das dargestellte Muster MUS ausgewertet und als Auslösesignal für eine Nummemtafel-OCR verwendet werden. OCR steht hierbei für „Optical Charaketer Recognition" und meint bekannte Verfahren zur optischen Mustererkennung. Der Vorteil dieser Lösung besteht neben den geringen Kosten darin, dass nicht jedes Fahrzeug einer Nummerntafel-OCR zugeführt werden muss. Infrarot-Muster können durch billige Interferenzfilter an einer Infrarot-Kamera KAM, bei entsprechend hoher Lichtleistung der LED's, mit einem sehr viel höheren Signalrauschverhältnis erkannt werden als Nummerntafeln mit rein passivem Nummerntafel-OCR. Die Erkennung einiger einfacher Muster ist ebenfalls mit viel höherer Zuverlässigkeit möglich.
Das Überwachungssystem UES wird nicht zur Kommunikation eingesetzt, wie beispielsweise bei der WO 99/66455, sondern dient dazu, die Häufigkeit der aufwendigeren und unter den zu erwartenden Umgebungsbedingungen deutlich unzuverlässigeren Nummerntafel OCR zu verringern. Dadurch wird im Fall von zentral durchgeführter OCR das Datenaufkommen zwischen den ortsfesten Enforcementstationen und der OCR-Zentrale deutlich reduziert.
Eine mobile Überwachung kann ebenfalls über eine Infrarot-Kamera erfolgen. Ergänzend dazu kann auch über zusätzliche LED-Quellen im sichtbaren Bereich eine Vorselektion erfolgen. Es kann aber auch generell eine Signalisierung im sichtbaren Bereich erfolgen.
Innerhalb des Buchungsgebietes sind drei Arten von Fahrzeugen FAR anzutreffen:
1. Fahrzeuge FAR ohne oder mit ungültiger (manipulierter) IR/ LED-Signatur, diese sind entweder Mautpreller, wie sie bei jeder beliebigen automatischen Mautmethodik prinzipiell möglich sind; oder diese sind Mautteilnehmer mit defekten Bemautungsvorrichtungen BEV, bzw. fehlender oder ungültiger Benutzungsberechtigungen BER, beispielsweise gesperrtem Konto KON oder aufgebrauchtem Guthaben GUT. Alle diese Teilnehmer können an entsprechenden Kontrollstationen (fest oder mobil) erkannt und nach festgelegten Regeln behandelt werden.
2. Fahrzeuge mit gültiger IR/LED Signatur, wobei das Verlassen eines Staatsgebietes erkannt und z. B. die Kommunikation der Bemautungsvorrichtung BER mit dem Abrechnungszentrum ABZ samt Bemautungsvorgang deaktiviert wird und nur mehr eine Positionsbestimmung erfolgt, oder auf das von der Basistechnologie her kompatible Mautsystem eines Nachbarlandes umgeschaltet wird.
3. Da die aktuelle Position des Fahrzeuges in der mitgeführten Berechnungseinheit BEE bekannt ist, und von dieser erkannt werden kann welcher Koordinatenpunkt diesseits oder jenseits der Grenze liegt, kann bereits vor einem Grenzübertritt auf einer mautpflichtigen Strecke rechtzeitig das aktuelle Muster aktiviert werden. Vorteilhafterweise ist um die Grenze eine Toleranzzone vorgesehen, in welcher eine Aktivierung der Berechnungseinheit nicht unbedingt erforderlich ist. Erfolgt eine Weiterfahrt auf dem Staatsgebiet auf einer mautpflichtigen Verkehrsfläche, so erfolgt die Bemautung entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren.
Ein weiteres Kontroll-Element kann, wie bereits oben erwähnt, auch die Signaturen SIG der befahrenen Strecken STR darstellen. Diese werden dazu nicht nach dem Echtzeitvergleich verworfen, sondern können zur Beweissicherung beispielsweise in der Bemautungsvorrichtung BEV oder in dem Abrechnungszentrum ABZ gespeichert werden. Die gespeicherten Daten können dabei nach einem Ringspeicherprinzip über einen vorgebbaren Zeitraum, beispielsweise 2 Monate, erhalten bleiben.
Es können auch laufend Signaturen SIG errechnet und samt Zeitstempel STE und Status der Bemautungsvorrichtung BEV bzw. der Benutzerberechtigung gespeichert werden. Diese Daten können entweder beim nächsten Aufbuchungsvorgang der Wertkarte abgezogen werden oder bei der kommunikationsfähigen Berechnungseinheit OBU permanent oder in vorgebbaren Intervallen an eine Bemautungszentiale übermittelt und von dieser mit geeigneten Methoden (z. B. bekannte mit unmöglichen statistischen Bewegungsprofilen vergleichen etc.) bearbeitet werden, um Schwarzlisten oder andere interessierende Merkmale für den Betrieb des gesamten Mautsystems zu gewinnen.
Weiters ist es ein Verdienst der Erfindung, die Möglichkeit zu schaffen, auf ein online Kommunikationssystem, beispielsweise das GSM-Netz, mit einer fahrzeugexternen Mautleitstelle verzichten zu können. Wodurch eine sehr kostengünstige Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Mautsystems trotz Beibehaltung der virtuellen Bemautung realisiert werden kann. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die von dem Gesetzgeber geforderte Gleichstellung von online (über die Berechnungseinheit OBU und das Abrechnungszentrum ABZ) und offline (über die Wertkarte WEK) bezahlenden Fahrzeugbetreibern innerhalb der selben Infrastruktur und somit auf einfache Weise ein „duales" Mautsystem verwirklicht werden kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Fahrzeugseitige Bemautungsvorrichtung (BEI) eines Mautsystem (SYS), welches ein Positionsermittlungssystem (PES) zur Ermittlung der Position eines Fahrzeuges (FAR) aufweist, wobei die Bemautungsvorrichtung (BEI) eine Empfangseinheit (EMP) aufweist, die dazu eingerichtet ist, von dem Positionsermittlungssystem (PES) Positionsdaten zu empfangen und an eine Steuerung (STl) zu übertragen, die dazu eingerichtet ist anhand der Positionsdaten aktuelle Ortskoordinaten (OKO) des Fahrzeuges zu bestimmen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (STl) dazu eingerichtet ist, eine für eine befahrene Strecke (STR) charakteristische Signatur (SIG) zu berechnen und anhand der Signatur (SIG) festzustellen, ob die befahrene Strecke (STR) mautpflichtig ist, wobei die Steuerung (STl) weiters dazu eingerichtet ist, für den Fall, dass die befahrene Strecke (STR) mautpflichtig ist, anhand einer in einem Speicher (SPR) abgelegten Benutzerberechtigung (BER) zu überprüfen, ob das Fahrzeug (FAR) zur Benutzung dieser Strecke (STR) berechtigt ist.
2. Bemautungsvorrichtung (BE2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (STl) dazu eingerichtet ist die Signatur (SIG) in vorgebbaren Zeitintervallen (INT) zu berechnen.
3. Bemautungsvorrichtung (BE2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsermittlungssystem (PES) ein Satellitennavigationssystem ist.
4. Bemautungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (STl) dazu eingerichtet ist, die berechnete Signatur (SIG) zur Bestimmung, ob die befahrene Strecke (STR) mautpflichtig ist, mit in einer in einer Speichereinheit (SP1) abgelegten Referenzkarte (RKA) enthaltenen mautpflichtigen Referenzstrecken (RST) zu vergleichen.
5. Bemautungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder mautpflichtigen Strecke in einem vorgebbaren Gebiet je zumindest eine in einer Speichereinheit (SP1) abgelegte Referenzsignatur (REF) zugewiesen ist, und die Steuerung (STl) dazu eingerichtet ist, aus den aktuellen Orts-Koordinaten (OKO) gewonnene Signatur (SIG) zwecks Ermittlung, ob die befahrene Strecke mautpflichtig ist, mit den Referenzsignaturen (REF) zu vergleichen.
6. Bemautungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Referenzsignatur (REF) bzw. jeder Referenzstrecke (RST) je eine vorgebbare Mautgebühr (GEB) zugeordnet ist.
7. Bemautungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Benutzungsberechtigung (BER) ein aufladbares Guthaben ist, wobei die Bemautungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, anfallende Mautgebühren (GEB) von dem Guthaben (GUT) abzubuchen.
8. Bemautungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Benutzungsberechtigung eine Zeitkarte (ZEI) ist, die zur Benutzung zumindest einer mautpflichtigen Strecke innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums berechtigt.
9. Bemautungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Benutzungsberechtigung ein Streckenguthaben ist, welches zur Zurücklegung einer vorgebbaren Anzahl von Kilometern auf einer mautpflichtigen Strecken berechtigt, wobei die Bemautungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, die auf mautpflichtigen Strecken zurückgelegte Anzahl von Kilometer von dem Streckenguthaben abzuziehen.
10. Bemautungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (STl) dazu eingerichtet ist die Signatur (SIG) mit einem Zeitstempel (ZST) zu versehen.
11. Bemautungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (STl) dazu eingerichtet ist, die mit einem Zeitstempel (ZST) versehene Signatur (SIG) für die Dauer eines vorgebbaren Zeitintervalls in einer Speichereinheit (SP2) abzulegen.
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