[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

WO1998059189A1 - Schalthebelanordnung für ein getriebe eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Schalthebelanordnung für ein getriebe eines kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO1998059189A1
WO1998059189A1 PCT/DE1998/001601 DE9801601W WO9859189A1 WO 1998059189 A1 WO1998059189 A1 WO 1998059189A1 DE 9801601 W DE9801601 W DE 9801601W WO 9859189 A1 WO9859189 A1 WO 9859189A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shift lever
arrangement according
lever arrangement
frame
opening
Prior art date
Application number
PCT/DE1998/001601
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Bloss
Jürgen Strauch
Ullrich Wackes
Original Assignee
Sachsenring Entwicklungsgesellschaft Mbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sachsenring Entwicklungsgesellschaft Mbh filed Critical Sachsenring Entwicklungsgesellschaft Mbh
Publication of WO1998059189A1 publication Critical patent/WO1998059189A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
    • B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
    • B60K20/08—Dashboard means

Definitions

  • the present invention relates to a shift lever arrangement for a transmission of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such a shift lever arrangement is known from DE-OS 2 057 311.
  • a shift lever which is displaceable under spring preload is provided in a bearing element.
  • the shift lever dips into the frame against the force of the spring.
  • the counterforce exerted on the shift lever by the spring increases with increasing immersion depth.
  • rapid and resistance-free immersion of the shift lever is no longer possible, particularly in the event of a severe impact on the shift button. Injuries can still occur.
  • the object of the present invention is to mitigate the impact of the body or a part of the body on the switch button of the shift lever to such an extent that injuries or at least serious injuries can no longer occur even in the event of a strong impact.
  • the bearing element is slidably received in a corresponding opening in a frame and is held by a holding means, the holding means being designed such that it breaks the switching lever when a predetermined axial load is exceeded, so that the bearing element in can dip the breakthrough. - If the specified axial load is exceeded due to an impact, the shift lever dips into the frame quickly and without resistance. This reduces the risk of at least serious injuries.
  • the frame can be the vehicle body. But it is also possible that the frame forms a separate part, which e.g. is used near the center console of the body.
  • the holding means can advantageously have at least one pin projecting radially from the bearing element.
  • the pin can be provided in a corresponding one on the opening
  • the recess can be provided both on the inner peripheral surface of the opening and on the upper peripheral edge thereof.
  • the pin and, if necessary, the predetermined breaking webs are dimensioned such that they break off in the event of an impact and the gear lever together with the gear knob disappears in the frame, so that there is no further risk of injury from the gear knob.
  • 1 is a schematic cross-sectional view of a first shift lever arrangement
  • 2 shows the shift lever arrangement according to FIG. 1 in the immersed state
  • FIG. 5 is a schematic cross-sectional view of a third shift lever arrangement
  • FIG. 6 is a plan view of FIG. 6,
  • FIG. 9 is a plan view of FIG. 8,
  • FIG. 10 is a schematic cross-sectional view of a first embodiment of a pin
  • FIG. 11 is a schematic cross-sectional view of a second embodiment of a pin
  • Fig. 12 is a schematic cross-sectional view of a third embodiment of a pin and
  • FIG. 13 is a schematic cross-sectional view of a fourth embodiment of a pin.
  • the frame 1 with a housing or a frame for holding a shift lever arrangement is designated, which in the area of Dashboards of a motor vehicle is arranged.
  • the frame 1 has an opening or an opening 2, for example a bore, a slot or the like.
  • a bearing element or a bearing bush 3 is slidably mounted.
  • the bearing bush " 3 is secured against displacement and rotation by laterally projecting pins 4 by engaging in the associated recesses or recesses 5 of the frame 1.
  • the arrangement or the breaking resistance of the pins 4 is selected such that they collide with a vehicle occupant in the event of an impact break off before there is a greater possibility of injury.
  • a shift lever 6 is pivotally mounted by means of a ball 7.
  • the shift button 8 provided on the shift lever 6 projects in the direction of the passenger compartment.
  • a switching arm 9 is arranged laterally projecting on the switching lever 6.
  • the shift arm 9 is non-positively connected to a gearbox, not shown, of a motor vehicle.
  • the shift arm 9 can be attached to the shift lever 6 via predetermined breaking bars 10. These break off when the pins 4 have already broken off and the shift lever 6 has slipped a little forward. Then a part of the shift rod 9 hits a frame part, the predetermined breaking webs 10 be overloaded and also cancel. The shift lever 6 is therefore no longer in operative connection with the transmission. Only then, as already described above, the shift lever 6 plunges further into the frame 1.
  • the predetermined breaking webs 10 are advantageously fastened on the one hand to a stop part 11 of the switching arm 9 and on the other hand directly or indirectly on the switching lever 6.
  • the stop part 11 is favorably tapered towards the frame 1 in such a way that the tapered end 11.1 has a smaller diameter 11.2 or a smaller cross section than the diameter 2.1 or the cross section of the opening 2 of the frame 1.
  • the diameter or cross section of the rest Section of the stop part 11 is larger than the diameter 2.1 or the cross section of the opening 2, so that the stop part 11 can only partially dip into the opening 2.
  • the bearing bush 3 is provided in a separate bearing 12.
  • the bearing 12 is displaceable in the opening 2 of the frame 1, but is fixed in its position by attached to it, laterally projecting pins 13 which engage in recesses 5 of the frame 1.
  • the bearing 12 has a support flange 12.1 for the bearing bush 3.
  • the breaking strength of the pin 13 is chosen as that of the pin 4 of the bearing bush 3 according to FIGS. 1 and 2.
  • the support flange 12.1 of the bearing 12 can optionally be omitted.
  • the bearing bush 3 is here in the bearing 12 by means of pins 4 attached to the bearing bush 3 in corresponding recesses 12.2 of the bearing 12. This gives you an additional predetermined breaking point.
  • a plurality of predetermined breaking webs 10 are advantageously provided one behind the other in the direction of the longitudinal axis 6.1 of the shift lever 6.
  • two predetermined breaking webs 10 are provided one behind the other.
  • predetermined breaking webs 10 are present in one plane, these are preferably arranged opposite one another, as shown in FIGS. 1 and 2. Preferably, if there are more than two predetermined breaking bars in one plane, they are arranged in a star shape. When using a funnel-shaped stop part 11, the length of the predetermined breaking webs 10 is expediently greater with increasing distance from the frame 1 (cf. FIGS. 1 and 2).
  • the pins 4 rest on an upper peripheral edge UO of the opening 2.
  • D is the thickness of the frame 1.
  • the locking lugs 14 are arranged radially offset to the pin 4 for simplification of manufacturing.
  • the bearing element 3 is expediently made in one piece from injection-molded plastic.
  • the pins 4 extend into recesses 5 which are half-open at the upper peripheral edge UO.
  • the latching lugs 14 engage in further recesses 15 at the lower peripheral edge UU which are likewise half-open. This is how the bearing element is secured against rotation and displacement
  • the pin 4 can be designed as a spring tongue inclined in the direction of the latching lug 14 to compensate for tolerances in the thickness D of the opening 2.
  • a concentric depression 16 can also be provided in the vicinity of the upper peripheral edge UO.
  • a retaining ring 17 can be provided according to FIG. 11, which can be fixed on the frame 1. In this case, the thickness of the pins 4 is selected so that they are held in a clamped manner in the concentric depression 16 when the retaining ring 17 is fixed.
  • knobs or ribs can be provided to ensure a clamping attachment according to FIG. 12 on an upper side of the pins facing the shift lever 6. 13, it is also possible to make the top side convex. A concave design of the top is also conceivable.
  • a torsion-proof attachment can of course also be achieved with the retaining ring 17 if the pins 4 rest on the upper peripheral edge UO of the opening 2.
  • the retaining ring 17 can have recesses corresponding to the pins 4. The depth of such Recesses are less than the thickness of the pin to ensure a clamping hold.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schalthebelanordnung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs, wobei in einem Lagerelement (3) ein in den Fahrgastraum hineinragender Schalthebel (6) schwenkbar gelagert ist. Zur Verminderung des Verletzungsrisikos bei einem Aufprall auf einen Schaltknopf (8) des Schalthebels (6) ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Lagerelement (3) in einem korrespondierenden Durchbruch (2) eines Rahmens (1) verschiebbar aufgenommen und durch ein Haltemittel (4) gehalten ist, wobei das Haltemittel (4) derart ausgebildet ist, daß es bei Überschreiten einer vorgegebenen axialen Last auf den Schalthebel (6) bricht, so daß das Lagerelement (3) in den Durchbruch (2) eintauchen kann.

Description

Schalthebelanordnung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schalthebelanordnung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine solche Schalthebelanordnung ist aus der DE-OS 2 057 311 bekannt. Dabei ist zur Vermeidung unfallbedingter Verletzungen ein unter Federvorspannung verschiebbar in einem Lagerelement gehaltener Schalthebel vorgesehen. Bei einem Aufprall eines Fahrzeuginsassen auf den am Schalthebel angebrachten Schaltknopf taucht der Schalthebel gegen die Kraft der Feder in den Rahmen ein. Dadurch nimmt die auf den Schalthebel durch die Feder ausgeübte Gegenkraft mit zunehmender Eintauchtiefe zu. Dadurch ist insbesondere bei einem schweren Aufprall auf den Schaltknopf ein rasches und widerstandsfreies Eintauchen des Schalthebels nicht mehr möglich. Es kann dann dennoch zu Verletzungen kommen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Aufprall des Körpers bzw. eines Körperteils auf den Schaltknopf des Schalthebels soweit abzumildern, daß Verletzungen oder zumindest schwere Verletzungen selbst bei einem starken Aufprall nicht mehr auftreten können.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst . Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 20. Nach Maßgabe der Erfindung ist vorgesehen, daß das Lagerelement in einem korrespondierenden Durchbruch eines Rahmens verschiebbar aufgenommen und durch ein Haltemittel gehalten ist, wobei das Haltemittel derart ausgebildet ist, daß es bei Überschreiten einer vorgegebenen axialen Last auf den Schalthebel bricht, so daß das Lagerelement in den Durchbruch eintauchen kann. - Bei einer aufprallbedingten Überschreitung der vorgegebenen axialen Last taucht der Schalthebel schnell und widerstandsfrei in den Rahmen ab. Dadurch wird das Risiko zumindest schwerer Verletzungen herabgesetzt .
Beim Rahmen kann es sich um die Fahrzeugkarosserie handeln. Es ist aber auch möglich, daß der Rahmen ein separates Teil bildet, welches z.B. in der Nähe der Mittelkonsole der Karosserie eingesetzt ist.
Das Haltemittel kann vorteilhafterweise mindestens einen vom Lagerelement radial abstehenden Zapfen aufweisen. Der Zapfen kann in eine korrespondierende am Durchbruch vorgesehene
Ausnehmung eingreifen. Die Ausnehmung kann dabei sowohl an der inneren Umfangsflache des Durchbruchs, als auch am oberen Umfangsrand derselben vorgesehen sein. Bevorzugt ist der Zapfen und gegebenenfalls sind auch die Sollbruchstege so bemessen, daß sie bei einem Aufprall abbrechen und der Schalthebel mitsamt dem Schaltknopf im Rahmen verschwindet, so daß keine weitere Verletzungsgefahr mehr durch den Schaltknopf besteht .
Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht einer ersten Schalthebelanordnung, Fig. 2 die Schalthebelanordnung gemäß Fig. 1 im eingetauchten Zustand,
Fig. 3 eine schematische Querschnittsansicht einer zweiten Schalthebelanordnung,
Fig. 4 d e Schalthebelanordnung gemäß Fig. 3 im eingetauchten Zustand und
Fig. 5 eine schematische Querschnittsansicht einer dritten Schalthebelanordnung,
Fig. 6 eine schematische Querschnittsansicht durch ein erstes Lagerelement,
Fig. 7 eine Draufsicht gemäß Fig. 6,
Fig. 8 eine schematische Querschnittsansicht durch ein zweites Lagerelement,
Fig. 9 eine Draufsicht gemäß Fig. 8,
Fig. 10 eine schematische Querschnittsansicht einer ersten Ausfuhrungsform eines Zapfens,
Fig. 11 eine schematische Querschnittsansicht einer zweiten Ausfuhrungsform eines Zapfens,
Fig. 12 eine schematische Querschnittsansicht einer dritten Ausfuhrungsform eines Zapfens und
Fig. 13 eine schematische Querschnittsansicht einer vierten Ausfuhrungsform eines Zapfens.
Mit 1 ist ein Gehäuse bzw. ein Rahmen für die Halterung einer Schalthebelanordnung bezeichnet, der im Bereich des Armaturenbretts eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. In den Fig. 1 und 2 besitzt der Rahmen 1 einen Durchbruch bzw. eine Öffnung 2, beispielsweise eine Bohrung, einen Schlitz oder dgl . , in der ein Lagerelement bzw. eine Lagerbuchse 3 verschiebbar gelagert ist. Die Lagerbuchse " 3 ist gegen Verschieben und Verdrehen durch seitlich abstehende Zapfen 4 gesichert, indem diese in zugeordnete Ausnehmungen bzw. Aussparungen 5 des Rahmens 1 eingreifen. Die Anordnung bzw. die Abbrechfestigkeit der Zapfen 4 ist so gewählt, daß sie bei einem Aufprall eines Fahrzeuginsassen bereits abbrechen, bevor eine größere Verletzungsmöglichkeit gegeben ist.
In der Lagerbuchse 3 ist ein Schalthebel 6 mittels einer Kugel 7 schwenkbar gelagert. Dabei ragt der am Schalthebel 6 vorgesehene Schaltknopf 8 in Richtung zum Fahrgastraum. Zwischen Kugel 7 und Schaltknopf 8 ist am Schalthebel 6 ein Schaltarm 9 seitlich abstehend angeordnet. Der Schaltarm 9 steht in kraftschlüssiger Verbindung mit einem nicht dargestellten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs.
Bei einem Aufprall eines Fahrgastes auf den Schaltknopf 8 brechen die Zapfen 4 der Lagerbuchse 3 ab und diese bewegt sich mitsamt dem Schalthebel 6, dem Schaltknopf 8 und dem Schaltarm 9 im Durchbruch 2 nach vorn, also in der Zeichnung nach unten, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Dabei taucht die vorstehend beschriebene .Anordnung soweit in den Rahmen 1 ein, daß der Schalthebel 6 und der Schaltknopf 8 in einen Bereich rutschen, der ganz oder nahezu ganz außerhalb eines möglichen Verletzungsbereichs liegt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung kann der Schaltarm 9 am Schalthebel 6 über Sollbruchstege 10 angebracht sein. Diese brechen ab, wenn die Zapfen 4 bereits abgebrochen sind und der Schalthebel 6 ein Stück nach vorn gerutscht ist. Dann trifft nämlich ein Teil der Schaltstange 9 auf ein Rahmenteil, wobei die Sollbruchstege 10 überbelastet werden und ebenfalls abbrechen. Der Schalthebel 6 steht daher nicht mehr mit dem Getriebe in Wirkverbindung. Erst danach taucht der Schalthebel 6, wie oben bereits beschrieben, weiter in den Rahmen 1 ein.
Vorteilhaft sind die Sollbruchstege 10 einerseits an einem Anschlagteil 11 des Schaltarms 9 und andererseits unmittelbar oder mittelbar am Schalthebel 6 befestigt.
Günstigerweise ist der Anschlagteil 11 zum Rahmen 1 hin derart konisch verjüngt, daß das verjüngt verlaufende Ende 11.1 einen kleineren Durchmesser 11.2 bzw. einen kleineren Querschnitt besitzt als der Durchmesser 2.1 bzw. der Querschnitt der Öffnung 2 des Rahmens 1. Der Durchmesser oder Querschnitt des übrigen Abschnitts des Anschlagteils 11 ist größer als der Durchmesser 2.1 bzw. der Querschnitt der Öffnung 2, so daß der Anschlagteil 11 nur teilweise in die Öffnung 2 eintauchen kann.
Bei dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Lagerbuchse 3 in einer gesonderten Lagerung 12 vorgesehen. Die Lagerung 12 ist im Durchbruch 2 des Rahmens 1 verschiebbar, jedoch durch an ihr angebrachte, seitlich abstehende Zapfen 13, die in Aussparungen 5 des Rahmens 1 eingreifen, in ihrer Lage fixiert. Die Lagerung 12 besitzt einen Auflageflansch 12.1 für die Lagerbuchse 3. Die Abbrechfestigkeit der Zapfen 13 ist so gewählt, wie die der Zapfen 4 der Lagerbuchse 3 gemäß den Fig. 1 und 2. Beim Abbrechen der Zapfen 13, beispielsweise infolge unfallbedingter Überbelastung, rutscht die Lagerung 12 nach vorn, also in der Zeichnung nach unten. Hierdurch kann der Schalthebel 6 und der Schaltknopf 8 wieder in den Durchbruch 2 bzw. in den Rahmen 1 abtauchen, wie Fig. 4 zeigt.
Gegebenenfalls kann gemäß Fig. 5 der Auflageflansch 12.1 der Lagerung 12 weggelassen werden. Die Lagerbuchse 3 ist hierbei in der Lagerung 12 mittels an der Lagerbuchse 3 angebrachter Zapfen 4 in mit diesen korrespondierenden Aussparungen 12.2 der Lagerung 12 lagefixiert. Hierdurch erhält man eine zusätzliche Sollbruchstelle.
Bei Anordnung von mehreren Zapfen 4 an der Lagerbuchse 3 und/oder von Zapfen 13 an der Lagerung 12 sind diese sowie die jeweils zugehörigen Aussparungen 5 bzw. 12.2 in der Lagerung 12 jeweils an deren Umfang verteilt, insbesondere symmetrisch verteilt, angeordnet.
Vorteilhaft sind jeweils mehrere Sollbruchstege 10 in Richtung der Längsachse 6.1 des Schalthebels 6 hintereinander angeordnet vorgesehen. Beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 sind zwei hintereinander angeordnete Sollbruchstege 10 vorgesehen.
Sind mehrere Sollbruchstege 10 in einer Ebene vorhanden, so sind diese bevorzugt einander gegenüberliegend angeordnet, wie die Fig. 1 und 2 zeigen. Vorzugsweise sind bei mehr als zwei in einer Ebene vorhandenen Sollbruchstegen diese sternförmig angeordnet. Bei Verwendung eines trichterförmigen Anschlagteils 11 ist zweckmäßig die Länge der Sollbruchstege 10 mit zunehmendem Abstand vom Rahmen 1 größer (vgl. die Fig. 1 und 2) .
In Fig. 6 liegen die Zapfen 4 auf einem oberen Umfangsrand UO des Durchbruchs 2 auf. Mit D ist die Dicke des Rahmens 1 bezeichnet. An einem dem (hier nicht gezeigten) Schalthebel gegenüberliegenden Ende E befinden sich Rastnasen 14, welche einen unteren Umfangsrand UU des Durchbruchs 2 übergreifen. Die Rastnasen 14 sind zur fertigungstechnischen Vereinfachung radial versetzt zu den Zapfen 4 angeordnet. Das Lagerelement 3 wird zweckmäßigerweise einstückig aus spritzgegossenem Kunststoff hergestellt. Bei dem in den Fig. 8 und 9 gezeigten zweiten Lagerelement 3 erstrecken sich die Zapfen 4 in am oberen Umfangsrand UO halboffen ausgebildete Aussparungen 5. Die Rastnasen 14 greifen in ebenfalls halboffen ausgebildete weitere Aussparungen 15 am unteren Umfangsrand UU ein. So ist eine verdreh- und verschiebesichere Befestigung des Lagerelements
3 im Rahmen 1 gewährleistet . Der Abstand zwischen den Zapfen
4 und den Rastnasen 14 ist vorzugsweise so gewählt, daß das Lagerelement 3 kraftschlüssig im Rahmen gehalten wird.
Um eine verdrehsichere Befestigung des ersten Lagerelements 3 sicherzustellen, kann gemäß Fig. 10 der Zapfen 4 zum Ausgleich von Toleranzen der Dicke D des Durchbruchs 2 als in Richtung der Rastnase 14 geneigte Federzunge ausgebildet sein. Statt der in Fig. 5 gezeigten fertigungstechnisch aufwendigeren sternförmig ausgebildeten Ausnehmungen 5 kann auch eine konzentrische Einsenkung 16 in der Nähe des oberen Umfangsrands UO vorgesehen sein. Um dann eine verdrehsichere Befestigung des Lagerelements 3 im Rahmen 1 zu gewährleisten, kann gemäß Fig. 11 ein Haltering 17 vorgesehen sein, welcher am Rahmen 1 festlegbar ist. In diesem Fall ist die Dicke der Zapfen 4 so gewählt, daß sie bei festgelegtem Haltering 17 klemmend in der konzentrischen Einsenkung 16 gehalten werden. Anstatt eines Übermaßes können zur Gewährleistung einer klemmenden Befestigung gemäß der Fig. 12 an einer dem Schalthebel 6 zugewandten Oberseite der Zapfen 4 Noppen oder Rippen vorgesehen sein. Gemäß Fig. 13 ist es gleichfalls möglich, die Oberseite konvex auszubilden. Auch eine konkave Ausbildung der Oberseite ist denkbar.
Eine verdrehsichere Befestigung kann mit dem Haltering 17 selbstverständlich auch dann erreicht werden, wenn die Zapfen 4 auf dem oberen Umfangsrand UO des Durchbruchs 2 aufliegen. In diesem Fall kann der Haltering 17 zu den Zapfen 4 korrespondierende Aussparungen aufweisen. Die Tiefe solcher Aussparungen ist zur Gewährleistung eines klemmenden Halts geringer als die Dicke der Zapfen .

Claims

Pa entansprüche
1. Schalthebelanordnung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs, wobei in einem Lagerelement (3, 12) ein in den Fahrgastraum hineinragender Schalthebel (6) schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerelement (3, 12) in einem korrespondierenden Durchbruch (2) eines Rahmens (1) verschiebbar aufgenommen und durch ein Haltemittel gehalten ist, wobei das Haltemittel derart ausgebildet ist, daß es bei Überschreiten einer vorgegebenen axialen Last auf den Schalthebel (6) bricht, so daß das Lagerelement (3, 12) in den Durchbruch (2) eintauchen kann.
2. Schalthebelanordnung nach Anspruch 1, wobei das Haltemittel mindestens einen vom Lagerelement (3, 12) radial abstehenden Zapfen (4, 13) aufweist.
3. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Zapfen (4, 13) in eine korrespondierende, am Durchbruch (2) vorgesehene Ausnehmung
(5) eingreift.
4. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Zapfen (4, 13) auf einem oberen Umfangsrand (UO) des Durchbruchs (2) aufliegt.
5. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Zapfen (4, 13) eine Sollbruchstelle aufweist .
6. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei an einem dem Schalthebel (6) gegenüberliegenden Ende (E) des Lagerelements (3, 12) mindestens eine, einen unteren Umfangsrand (UU) des Durchbruchs (2) übergreifende Rastnase (14) vorgesehen ist.
7. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Zapfen (4, 13) zum Ausgleich von Toleranzen einer Dicke (D) des Rahmens (1) als in Richtung der Rastnase (14) geneigte Federzunge (4, 13) ausgebildet ist .
8. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei einer dem Schalthebel (6) zugewandten Oberseite des Zapfens (4, 13) Rippen, Noppen, eine konvexe oder eine konkave Wölbung vorgesehen sind/ist.
9. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein am Rahmen (1) festlegbarer Haltering
(17) zur klemmenden Befestigung des Zapfens (4, 13) vorgesehen ist .
10. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mehrere, vorzugsweise symmetrisch verteilte Zapfen (4, 13) und/oder Rastnasen (14) vorgesehen sind.
11. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zapfen (4, 13) und die Rastnasen (14) radial versetzt angeordnet sind.
12. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Lagerelement (3, 12) und/oder die Rastnase (14) und/oder der Zapfen (4, 13) in einstückiger Ausbildung aus spritzgegossenem Kunststoff hergestellt sind.
13. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Durchbruch (2) sternförmig ausgebildet ist .
14. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei am Schalthebel (6) zwischen einem Schaltknopf (8) und dem Lagerelement (3, 12) ein Schaltarm (9) über wenigstens zwei Sollbruchstege (10) befestigt ist, so daß bei einem durch Überschreiten der vorgegebenen Last bedingten Eintauchen des Lagerelements (3, 12) der Schalthebel (6) derart am Rahmen (1) anschlagen kann, daß die Sollbruchstege (10) abbrechen können, so daß der Schalthebel (6) weiter in den Druchbruch (2) eintauchen kann.
15. Schalthebelanordnung nach Anspruch 14, wobei die Sollbruchstege (10) an einem am Rahmen (1) auftreffenden Anschlagteil (11) des Schaltarms (9) vorgesehen sind, daß das Anschlagteil (11) zum Rahmen (1) hin konisch verjüngt zuläuft und der Durchmesser (11.2) des verjüngten Endes (11.1) des Anschlagteils (11) kleiner und derjenige des anschließenden Teils des Anschlagteils (11) größer ist als der Durchmesser (2.1) des Lagerelements (3, 12) und/oder des Durchbruchs (2) und daß das verjüngte Ende (11.1) nach Abbrechen der Zapfen (4, 13) in den Durchbruch (2) abtauchen kann und gegebenenfalls dann die Sollbruchstege (10) abbrechen können.
16. Schalthebelanordnung nach Anspruch 15, wobei das Anschlagteil (11) als Trichter ausgebildet ist.
17. Schalthebelanordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei mehrere Sollbruchstege (10) in Richtung der Längsachse (6.1) des Schalthebels (6) verlaufen.
18. Schalthebelanordnung nach Anspruch 5, wobei die Länge eines Sollbruchstegs (10) , der weiter vom Rahmen (1) entfernt ist als andere, größer ist als derjenige der näher am Rahmen (1) vorgesehenen Sollbruchstege (10) .
19. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei Anordnung mehrerer Sollbruchstege (10) in einer Ebene diese sternförmig angeordnet sind.
PCT/DE1998/001601 1997-06-19 1998-06-13 Schalthebelanordnung für ein getriebe eines kraftfahrzeugs WO1998059189A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE29710772.0 1997-06-19
DE29710772U DE29710772U1 (de) 1997-06-19 1997-06-19 Schalthebelanordnung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1998059189A1 true WO1998059189A1 (de) 1998-12-30

Family

ID=8041915

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1998/001601 WO1998059189A1 (de) 1997-06-19 1998-06-13 Schalthebelanordnung für ein getriebe eines kraftfahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE29710772U1 (de)
WO (1) WO1998059189A1 (de)
ZA (1) ZA985378B (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1041313A3 (de) * 1999-04-02 2001-08-29 Kabushiki Kaisha Atsumitec Schaltgerät für Fahrzeuggetriebe
WO2002078995A1 (en) * 2001-03-29 2002-10-10 Kongsberg Automotive Ab Gear shift device
CN110035917A (zh) * 2016-12-26 2019-07-19 株式会社东海理化电机制作所 换挡装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2057311A1 (de) 1970-11-21 1972-05-25 Daimler Benz Ag Schalthebel fuer das Getriebe von Kraftwagen
US3690195A (en) * 1970-03-19 1972-09-12 Thomas Wilfert Safety control lever

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2248204C3 (de) * 1972-10-02 1978-04-06 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Sicherheitsschalthebel für Fahrzeuggetriebe mit Lenkradschaltung
DE2322066A1 (de) * 1973-05-02 1974-11-21 Daimler Benz Ag Sicherheitsgestaenge fuer lenkradschaltung
DE29614638U1 (de) * 1996-08-23 1996-11-07 SKF Gleitlager GmbH, 66346 Püttlingen Schwenklagerung, insbesondere Schalthebellagerung für Getriebe von Kraftfahrzeugen

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3690195A (en) * 1970-03-19 1972-09-12 Thomas Wilfert Safety control lever
DE2057311A1 (de) 1970-11-21 1972-05-25 Daimler Benz Ag Schalthebel fuer das Getriebe von Kraftwagen

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1041313A3 (de) * 1999-04-02 2001-08-29 Kabushiki Kaisha Atsumitec Schaltgerät für Fahrzeuggetriebe
US6526842B1 (en) 1999-04-02 2003-03-04 Kabushiki Kaisha Atsumitec Shifting apparatus for a vehicle transmission
WO2002078995A1 (en) * 2001-03-29 2002-10-10 Kongsberg Automotive Ab Gear shift device
CN110035917A (zh) * 2016-12-26 2019-07-19 株式会社东海理化电机制作所 换挡装置

Also Published As

Publication number Publication date
ZA985378B (en) 1999-01-06
DE29710772U1 (de) 1998-11-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1926641B1 (de) Scheibenwischvorrichtung, insbesondere für ein kraftfahrzeug
DE10064770C2 (de) Vorrichtung zur Lagerung eines Pedalhebels eines Kraftfahrzeuges
DE602004003619T2 (de) Pedalanordnung, die sich im Falle eines Frontalaufpralls eines Fahrzeuges zurückzieht
WO2014026734A1 (de) Gurtschlossbringer
DE10319366A1 (de) Fronthaubenscharnier mit integriertem Fußgängerschutz-Aktuator
DE102010034557A1 (de) Sicherheitsgurtschloss und Sicherheitsgurtsystem für ein Fahrzeug
DE69402769T2 (de) Im Fall eines Stosses axial zurückziehbare Lenksäuleneinheit, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE202006010184U1 (de) Drehkonsole
EP1202878B1 (de) Baueinheit für ein kraftfahrzeug
DE10105546B4 (de) Vorrichtung zur Lagerung eines Pedalhebels eines Kraftfahrzeuges
DE10254153B4 (de) Klemmmechanismus für eine einstellbare Lenksäule
DE112008001976B4 (de) Einheit zum Absorbieren von Energie mit zwei Absorptionsvorrichtungen
WO2016207110A1 (de) Deformationselement für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einem solchen deformationselement
WO2020200680A1 (de) Vorrichtung zur aufnahme einer anzeige-bedieneinrichtung
DE19806790B4 (de) Vorrichtung an einem Betätigungsorgan, insbesondere einer Türgriffanordnung an einem Kraftfahrzeug
DE19719999C2 (de) Verschluß für Öffnungseinrichtung in Fahrzeugen
DE102008032324A1 (de) Blockiervorrichtung für einen Betätigungszug, insbesondere Bowdenzug, einer Schließvorrichtung eines beweglichen Karosserieteils eines Fahrzeugs
WO2020035213A1 (de) Armlehnenanordnung für eine fahrzeugsitzstruktur
DE102004005065A1 (de) Scheibenwischvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
WO2000058646A1 (de) Schaltvorrichtung für kraftfahrzeuge
DE2247921A1 (de) Sitz mit verstellbarer rueckenlehne
WO1998059189A1 (de) Schalthebelanordnung für ein getriebe eines kraftfahrzeugs
DE102005042281A1 (de) Fußhebelwerkanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102020104949B4 (de) Schienenanordnung für einen Fahrzeugsitz, Fahrzeugsitz und Verfahren zum Montieren der Schienenanordnung
DE102007028770A1 (de) Lenksäulenanordnung für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): CZ JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP

Ref document number: 1999503551

Format of ref document f/p: F

122 Ep: pct application non-entry in european phase