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WO1992020541A1 - System zur erzeugung von signalen zur steuerung oder regelung eines steuerbaren oder regelbaren fahrwerkes - Google Patents

System zur erzeugung von signalen zur steuerung oder regelung eines steuerbaren oder regelbaren fahrwerkes Download PDF

Info

Publication number
WO1992020541A1
WO1992020541A1 PCT/DE1992/000380 DE9200380W WO9220541A1 WO 1992020541 A1 WO1992020541 A1 WO 1992020541A1 DE 9200380 W DE9200380 W DE 9200380W WO 9220541 A1 WO9220541 A1 WO 9220541A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signals
vehicle
suspension
movements
wheel
Prior art date
Application number
PCT/DE1992/000380
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Otterbein
Rainer Kallenbach
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to JP50895692A priority Critical patent/JP3329457B2/ja
Priority to US07/966,070 priority patent/US5563789A/en
Publication of WO1992020541A1 publication Critical patent/WO1992020541A1/de

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    • B60G2800/92—ABS - Brake Control

Definitions

  • the invention is based on a system according to the type of the main claim.
  • chassis To improve the driving comfort of passenger and / or commercial vehicles, the design of the chassis is of essential importance. For this purpose, powerful suspension and / or damping systems are necessary as components of a chassis.
  • the suspension and / or damping systems of the passive chassis which have so far been mainly used, are either designed to be hard (“sporty”) or tend to be soft (“comfortable”) depending on the forecast use of the vehicle. It is not possible to influence the chassis characteristics during operation in these systems.
  • the characteristics of the suspension and / or damping systems during driving operation can be influenced in the sense of a control or regulation depending on the driving state.
  • the vehicle occupant / cargo-vehicle-roadway system must first be considered.
  • the vertical movements of the vehicle body are perceived by the vehicle occupants or a shock-sensitive load as impairments to the driving comfort.
  • the causes of these movements of the body are, on the one hand, suggestions from uneven road surfaces and, on the other hand, changes in the driving state such as steering, braking and accelerating.
  • a disadvantage of this system is that the minimization of the body movements for each system, consisting of a wheel unit and the proportional vehicle body and the suspension attached between the wheel unit and the body, is carried out separately.
  • This "local" version of the Skyhook control does not take into account the collective body movements, such as lifting, rolling and pitching movements or the vertical movement of the body on the front and rear axles.
  • Such collective body movements are, for example, consequences of steering, braking and acceleration maneuvers.
  • the object of the present system according to the invention is to influence selected movement components independently of one another and with different weights in the context of influencing the body movements.
  • the present invention has the advantage that selected movement components, such as lifting, rolling and pitching movements or the vertical movement on the front and rear axles, together with the rolling movement, can be influenced separately and to different degrees.
  • signals are determined which represent the vertical movement of the body at selected points. Based on these signals, certain movement components are inferred. As a result, these components can be weighted differently. These weightings can be carried out, for example, taking into account the driving state of the vehicle, such as braking, accelerating and steering.
  • weighted vertical movements of the body are inferred according to the invention at the points at which the wheel suspension systems act on the body.
  • signals are determined which represent the relative movements between the wheel units and the body of the vehicle (deflection movements).
  • control signals for the respective suspension system are formed in such a way that the selected movement components are separated from one another in the sense of a reduction can be influenced.
  • suspension systems are installed between each wheel unit and the body, which can influence the movements between the wheel units and the vehicle body.
  • the suspension systems can consist, for example, of suspension and / or damping systems.
  • the suspension and / or damping systems are designed to be adjustable in such a way that the suspension and / or damping properties of the adjustable suspension and / or damping systems are adjustable at least in two stages, that is to say the suspension to be controlled / regulated. and / or damping systems have at least two suspension and / or damping characteristics.
  • Figure 1 shows a spatial vehicle model
  • Figures 2, 3 and 4 represent the essential elements of the system according to the invention in the context of this embodiment. Description of the embodiment
  • the system according to the invention for controlling or regulating a chassis is to be shown on the basis of a block diagram.
  • the vehicle has four wheel units and two axles, the chassis, in particular, adjustable dampers, the characteristics of which can be adjusted in at least two stages.
  • Position 30 represents suspension and damping systems, each consisting of a spring with the spring constant Ci and a damper arranged in parallel with the damping constant di.
  • the wheels are designated with position 31 and are described as models by the bodies with the masses Mri arranged one behind the other and the spring with the spring constant Cri representing the tire rigidity.
  • the road is marked with position 33 and the body with the mass Mk with position 32.
  • the center of gravity S of the vehicle body is at a distance a from the front axle and at a distance c from the rear axle, b denotes half the track width.
  • Position 11 denotes 1st means for determining the body movements and position 12 in dashed outline indicates 2nd means for determining the selected motion components with linking units 121, 122 and 123 :.
  • Position 13 represents the third means for weighting in a dashed outline, with positions 131, 132 and 133 multiplicative and / or additive links are described.
  • Positions 14 and 15 represent 4th means for linking and 5th means for data evaluation and switching over of the damping characteristics, whereby with position 14 in dashed outline a combination of linking units 141, 142, 143 and 144 and with position 5 in dashed border a combination of logical units 151 can be seen.
  • Positions 16 and 17 mark 6.Means for determining the vehicle guer and vehicle longitudinal movement.
  • Positions (18ij) identify 8th means for determining the spring deflection movements.
  • the data provision 1511 is provided with setpoints and / or the signals ascertained in the 8th means (18ij), which represent the deflection movements, and / or signals of the means 16 and 17 and / or variables which represent or influence the driving state, such as, for example Fahrge ⁇ speed and / or the ambient temperature supplied.
  • the 1st means (11) determine 1st signals (Vi) which directly or indirectly represent the speeds of the vehicle body in the vertical direction at selected points (Pi) of the body.
  • the 1st signals (Vi) can can be obtained, for example, by integrating acceleration sensor signals, the acceleration sensors being attached to the body at the points (Pi) in such a way that they detect the vertical accelerations of the body. The conditions for the selection of the points (Pi) will be discussed in more detail in the course of this description.
  • the 1st signals (Vi) are now fed to the 2nd means (12), where they are linked together. This linkage occurs in units 121, 122 and 123.
  • linking units of the system can be implemented electronically digitally or electronically analogously by emulating a matrix with electronic components that represents the linking properties.
  • the first signals (VI, V2, V3) represent the vertical speeds of the vehicle body in the vertical direction at three selected locations (PI, P2, P3) of the body.
  • the link in the second means (12) results from the following matrix
  • the first signals (VI, V2, V3) are linearly combined as follows.
  • the links between them result mathematically formally by matrix multiplication of the three-component vector (VI, V2, V3) with the matrix (1).
  • the individual units 121, 122 and 123 can, for example, be designed as multiplication and addition units in accordance with the vector matrix multiplication rule as follows.
  • Unit 121 l / (det A) * (Vl * (x2 * y3-x3 * y2) + V2 * (x3 * yl-xl * y3) + V3 * (xl * y2-x2 * yl))
  • Unit 122 l / (det A) * (-Vl * (x2-x3) -V2 * (x3-xl) -V3 * (xl-x2))
  • Unit 123 l / (det A) * (-Vl * (y2-y3) -V2 * (y3-yl) -V3 * (yl-y2)) 2nd Case:
  • the first signals (VI, V2, V3, V4) represent the vertical speeds of the vehicle body in the vertical direction at four selected locations (PI, P2, P3, P4) of the body.
  • the link in the second means (12) results from the following matrix
  • the first signals (VI, V2, V3, V4) are linearly combined as follows.
  • the links between them result mathematically formally by matrix multiplication of the four-component vector (VI, V2, V3, V4) with the matrix (2).
  • the individual units 121, 122 and 123 can be designed as multiplication and addition units as follows, for example in accordance with the vector matrix multiplication rule.
  • the linking results (z, alpha and beta) present in both cases on the output side of the second means (12) or on the output side of the filter units (121, 122, 123) represent the lifting, rolling and pitching speeds.
  • Alpha and beta denote the rotations of the vehicle body about its longitudinal or transverse axis and z the vertical displacement of the center of gravity of the body, alpha, beta and z are the respective first time derivatives of the quantities alpha, beta and z.
  • the 3rd signals (z ' , alpha, beta), which represent the lifting, rolling and pitching speeds of the vehicle body, are weighted in the 3rd means (13) by the links 131, 132 and 133. This is done by multiplying the 3rd signals (z ' , alpha, beta) by quantities gh, gw and gn and can be done separately. It is advantageous to increase the weighting of the 3rd signals (z ' , alpha ' , beta) in the 3rd means (13) depending on the driving dynamics, such as longitudinal and / or transverse movements of the vehicle, and / or the ambient temperature do.
  • the driving dynamics are to be understood here in particular as the vehicle acceleration and / or the longitudinal acceleration of the vehicle and / or the driving speed.
  • the driving dynamics can be recorded, for example, in 6th means (16, 17) as follows:
  • the transverse movements of the vehicle can be determined from signals from a steering angle sensor, these signals also being used to control or regulate the power steering.
  • the longitudinal movements of the vehicle can be determined from signals from wheel speed sensors, which are also used, for example, for an anti-lock braking system.
  • the longitudinal and / or transverse movements of the vehicle can be determined from signals from appropriately positioned acceleration sensors.
  • the longitudinal vehicle movements can be determined by the position of the accelerator pedal and / or brake pedal actuated by the driver.
  • the third means (13) can be said about the influences in the third means (13) that here a specific influence on the lifting, rolling and pitching movements is possible, for example to emphasize or to emphasize a certain movement particularly in the subsequent data evaluation and switching of the damping characteristics to dampen.
  • the weighting will advantageously be selected as a function of the steering, braking and acceleration maneuvers of the vehicle, in order to allow the roll and pitching movements of the vehicle body that arise as a result to subside rapidly.
  • the third means (13) can be avoided.
  • the targeted influencing of the different movement components is then not possible.
  • the weighted linking results (gb * z, gw *) on the output side of the third means (13) are alpha, gn * beta) or the uninfluenced linking results (z, alpha ' , beta) in fourth means (14) with one another, bypassing the third means (13), on the output side of the second means (12) connected.
  • the fourth means (14) can be characterized in matrix notation as follows.
  • b2 is the distance of the damper pivot points on the body over the rear axle.
  • the weighted linkage results (gh * z ' , gw * alpha ' , gn * beta ' ) or the unweighted 3.
  • Signals (z ' , alpha ' , beta) are linearly combined as described below. Only the case in which the weighted link results (gh * z, gw * alpha, gn * beta) are processed in the fourth means (14) is explicitly stated here.
  • the unweighted 3rd signals (z ' , alpha ' , beta) are processed analogously to this.
  • the links among each other result mathematically formally by matrix multiplication of the ire component vector (gh * z, gw * alpha, gn * beta) with c_r matrix (3).
  • the individual units 141, 142, "43 and 144 can, for example, be designed as multiplication and addition units according to the vector matrix multiplication rule.
  • Unit 141 gh * z ' + (gw * alpha ' * bl) - (gn * beta ' * al)
  • Unit 142 gh * z ' - (gw * alpha ' * bl) - (gn * beta ' * al)
  • Unit 144 gh * z ' - (gw * alpha ' * b2) + (gn * beta ' * a2)
  • the results of the linkages are the linkage results (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr), which represent the weighted assembly speed in the vertical direction at the points at which the wheel suspension systems attack the assembly.
  • the linking results obtained in this way (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) are fed to the 5th means (15).
  • the signs and amounts of the linking results (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) are analyzed and adjustments of the respective adjustable damping system are made depending on the sign and size of the amount.
  • the index i stands for the position on the front or rear of the vehicle and the index j stands for the position on the right or left of the vehicle.
  • 2nd signals (Xarhl, Xarhr, Xarvl, Xarvr) are recorded directly or indirectly, which represent the spring rates between the wheel units and the body. This can be done by detecting the spring speed using appropriate sensors and / or by detecting the spring travel and subsequent differentiation.
  • the link results (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) are compared in the value comparison (1512) with a setpoint Sij.
  • This setpoint can have a constant value for the respective damping system and / or can be dependent on quantities that represent or influence the driving state, such as transverse movements, longitudinal movements, the driving speed and / or the ambient temperature.
  • the signal Y at the output of the unit (1513) is fed to the 1st means (1515) for switching over the damping characteristic, where a switchover to a harder damping characteristic of the respective damping system is carried out.
  • the signal N at the output of the unit (1513) is fed to the second means (1515) for switching over the damping characteristic, where a switchover to a softer damping characteristic of the respective damping system is carried out.
  • a further development of the arrangement of the units (1512) for data evaluation and switching of the damping characteristic described above as an exemplary embodiment can consist in comparing the amounts of the linking results (Vagij) with several associated setpoints Slij, S2ij, S3ij ... This can be advantageous in several comparisons of values 1512/1, 1512/2, 1512/3 ... happened. Depending on the more detailed amount of
  • a particularly simple embodiment of the system according to the invention is the two-stage design of the damping systems, with a hard and a soft chassis characteristic.
  • the levels "hard” or “soft” are set in the means for switching the damping characteristics 1514 or 1515.
  • the lifting, rolling and pitching movements have been selected as movement components which are weighted independently of one another and to different degrees.
  • this is not absolutely necessary.
  • any movement components of the body can be used as a basis.
  • Important for the arrangements is the case in which the vertical movement of the body on the front and rear axles and the roll movement are selected as components.
  • a calculation and weighting method is then necessary, which deviates slightly from that as shown in FIG. 2. This modified method will therefore be briefly explained.
  • the weighting factors gvo, ghi and gw can advantageously be selected depending on quantities which represent and / or influence the driving state, such as the driving speed, braking, steering and / or acceleration maneuvers of the vehicle and / or the ambient temperature.
  • steps 2 to 4 can also be summarized as described in the following:
  • the output signal (r) of the 9th means (41) is now compared in the comparison unit (42) with predefined limits (tuning parameters). If the value (r) exceeds this limit, an error signal (F) is displayed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Pinball Game Machines (AREA)
  • Display Devices Of Pinball Game Machines (AREA)

Abstract

Durch das erfindungsgemäße System wird, ausgehend von Signalen (Vi), die die Vertikalbewegungen des Fahrzeugaufbaus an ausgewählten Stellen (Pi) des Aufbaus repräsentieren, und 2. Signale (Xarvl', Xarvr', Xarhl', Xarhr'), die die relativen Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau des Fahrzeuges repräsentieren, auf ausgesuchte Bewegungskomponenten des Fahrzeugaufbaus, wie Hub-, Wank- und Nickbewegungen oder die Vertikalbewegung der Karosserie an der Vorder- und Hinterachse sowie die Wankbewegung geschlossen. Diese Bewegungskomponenten werden unterschiedlich gewichtet. Ausgehend von diesen unterschiedlich gewichteten Bewegungskomponenten wird auf 2. Aufbaubewegungen an den Stellen geschlossen, an denen die Radaufhängungssysteme am Aufbau angreifen. Durch Vergleiche der 2. Aufbaubewegungen (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) mit den zugehörigen relativen Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau werden Ansteuerungssignale für das jeweilige Aufhängungssystem derart gebildet, daß die ausgesuchten Bewegungskomponenten getrennt voneinander im Sinne einer Verminderung beeinflußt werden können.

Description

System zur Erzeugung von Signalen zur Steuerung oder Regelung eines steuerbaren oder regelbaren Fahrwerkes
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem System nach Gattung des Hauptan¬ spruches.
Zur Verbesserung des Fahrkomforts von Personen- und/oder Nutzkraft¬ wagen ist die Ausgestaltung des Fahrwerkes von wesentlicher Bedeu¬ tung. Hierzu sind leistungsfähige Federungs- und/oder Dämpfungssy¬ steme als Bestandteile eines Fahrwerkes nötig.
Bei den bisher noch überwiegend benutzten passiven Fahrwerken sind die Federungs- und/oder Dämpfungssysteme, je nach prognostiziertem Gebrauch des Fahrzeuges, beim Einbau entweder tendenziell hart ("sportlich") oder tendenziell weich ("komfortabel") ausgelegt. Eine Einflußnahme auf die Fahrwerkcharakteristik ist während des Fahrbe¬ triebes bei diesen Systemen nicht möglich.
Bei aktiven Fahrwerken hingegen kann die Charakteristik der Fede¬ rungs- und/oder Dämpfungssysteme während des F hrbetriebes je nach Fahrzustand im Sinne einer Steuerung oder Regelung beeinflußt werden. Zur Steuerung oder Regelung eines solchen aktiven Fahrwerkes ist zu¬ nächst einmal das System Fahrzeuginsassen/Ladung-Fahrzeug-Fahrbahn zu betrachten. Als Beeinträchtigungen des Fahrkomforts werden von den Fahrzeuginsassen bzw. einer stoßempfindlichen Ladung die Verti- kal-Bewegungen des Fahrzeugaufbaus empfunden. Als Ursachen dieser Bewegungen des Aufbaus sind zum einen Anregungen durch Fahrbahnun¬ ebenheiten und zum anderen Veränderungen des Fahrzustandes wie Len¬ ken, Bremsen und Beschleunigen zu nennen.
Durch eine Minimierung der Aufbaubewegungen des Fahrzeuges gelangt man zu einem hohen Fahrkomfort. Um den Aufbaubewegungen durch ein aktives Federungs- und/oder Dämpfungssystem verringernd entgegenzu¬ wirken, wird in der US-PS 3,807,678 ein System zur Fahrwerkregelung beschrieben, bei dem der Fahrzeugaufbau gegenüber den Anregungen durch die Unebenheiten der Fahrbahn isoliert wird. Hierzu sind Auf¬ hängungssysteme zwischen dem Aufbau und den Rädern eines Fahrzeuges derart angebracht, daß zwischen dem Aufbau und den Rädern eine Kraft aufgebracht werden kann. Diese Kraft wird durch Vergleiche von sen- sierten Relativbewegungen zwischen Aufbau und Rädern mit sensierten Aufbaubewegungen bestimmt. Ein solches System zur Minimierung der Aufbaubewegungen wird allgemein als "Skyhook- Regelung" bezeichnet.
Ein Nachteil dieses Systems besteht darin, daß die Minimierung der Aufbaubewegungen für jedes System, bestehend aus einer Radeinheit und dem anteiligen Fahrzeugaufbau und der zwischen Radeinheit und dem Aufbau angebrachten Aufhängung, separat durchgeführt wird. Diese "lokale" Version der Skyhook- Regelung berücksichtigt also nicht die kollektiven Aufbaubewegungen, wie Hub-, Wank- und Nickbewegungen oder die Vertikalbewegung der Karosserie an der Vorder- und Hinter¬ achse. Solche kollektiven Aufbaubewegungen sind beispielsweise Fol¬ gen von Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanövern. Aufgabe des vorliegenden erfindungsgem ßen Systems ist es, im Rahmen einer Beeinflussung der Aufbaubewegungen ausgesuchte Bewegungskompo- nenten unabhängig voneinander und unterschiedlich gewichtet zu be¬ einflussen.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.
Vorteile der Erfindung
Gegenüber dem Stand der Technik hat die vorliegende Erfindung den Vorteil, daß ausgesuchte Bewegungskomponenten, wie Hub-, Wank- und Nickbewegungen oder die Vertikalbewegung an Vorder- und Hinterachse zusammen mit der Wankbewegung getrennt voneinander und in unter¬ schiedlichen Maßen beeinflußbar sind.
Erfindungsgemäß werden Signale ermittelt, die die Vertikalbewegung der Karosserie an ausgewählten Stellen repräsentieren. Ausgehend von diesen Signalen wird auf bestimmte Bewegungskomponenten geschlossen. Hierdurch können diese Komponenten unterschiedlich gewichtet werden. Diese Wichtungen können beispielsweise unter Berücksichtigung des Fahrzustandes des Fahrzeuges, wie Bremsen, Beschleunigen und Lenken, getätigt werden.
Ausgehend von diesen unterschiedlich gewichteten Bewegungskomponen- ten wird erfindungsgemäß auf gewichtete Vertikalbewegungen des Auf¬ baus an den Stellen geschlossen wird, an denen die Radaufhängungs- systeme am Aufbau angreifen.
Weiterhin werden Signale ermittelt, die die relativen Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau des Fahrzeuges (Einfederbe¬ wegungen) repräsentieren. Durch Vergleiche der gewichteten Vertikalbewegungen an den Stellen, an denen die RadaufhängungsSysteme am Aufbau angreifen, mit den zu¬ gehörigen Relativbewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau werden Ansteuerungssignale für das jeweilige Aufhängungssystem der¬ art gebildet, daß die ausgesuchten Bewegungskomponenten getrennt voneinander im Sinne einer Verminderung beeinflußt werden können.
Um die Bewegungen der Karosserie zu beeinflussen, sind zwischen je¬ weils einer Radeinheit und dem Aufbau AufhängungsSysteme angebracht, die die Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Fahrzeugaufbau beeinflussen können. Die AufhängungsSysteme können beispielsweise aus Federungs- und/oder DämpfungsSysteme bestehen. Zur Steuerung oder Regelung des Fahrwerkes sind die Federungs- und/oder Dämpfungs¬ systeme derart verstellbar ausgelegt, daß die Federungs- und/oder Dämpfungseigenschaften der verstellbaren Federungs- und/oder DämpfungsSysteme wenigstens zweistufig verstellbar sind, das heißt die zu steuernden/regelnden Federungs- und/oder DämpfungsSysteme we¬ nigstens zwei Federungs- und/oder Dampfungscharakteristika aufweisen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprü¬ chen gekennzeichnet.
Zeichnungen
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen darge¬ stellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die Figur 1 zeigt ein räumliches Fahrzeugmodell, während die Figuren 2, 3 und 4 die wesentlichen Elemente des erfindungsgemäßen Systems im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels darstellen. Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In diesem Ausführungsbeispiel soll anhand eines Blockschaltbildes das erfindungsgemäße System zur Steuerung oder Regelung eines Fahr¬ werkes aufgezeigt werden. Das Fahrzeug besitzt in diesem Ausfüh¬ rungsbeispiel vier Radeinheiten und zwei Achsen, das Fahrwerk insbe¬ sondere verstellbare Dämpfer, dessen Charakteristik in mindestens zwei Stufen verstellbar ist.
Fig. 1 zeigt ein einfaches, räumliches Modell eines längssymmetri¬ schen, vierrädrigen und zweiachsigen Fahrzeuges. Im folgenden wird mit dem Index i die zugehörige Achse bezeichnet, das heißt, daß mit dem Index i=h die zur hinteren Achse gehörende Eigenschaften und mit dem Index i=v die zur vordere Achse gehörende Eigenschaften be¬ schreiben sind. Position 30 stellt Federungs- und Dämpfungssysteme dar, die jeweils aus einer Feder mit der Federkonstanten Ci und ei¬ nem parallel angeordneten Dämpfer mit der Dämpfungskonstanten di be¬ stehen. Die Räder sind mit Position 31 bezeichnet und werden modell- haft jeweils durch die hintereinander angeordneten Körper mit den Massen Mri und die die Reifensteifigkeit repräsentierende Feder mit der Federkonstanten Cri beschrieben. Die Fahrbahn ist mit Position 33 und die Karossierie mit der Masse Mk mit Position 32 markiert. Der Schwerpunkt S des Fahrzeugaufbaus befindet sich im Abstand a von der Vorderachse und im Abstand c von der Hinterachse, b kennzeichnet die halbe Spurweite.
Fig. 2 zeigt im Rahmen diese Ausführungsbeispiels die wesentlichen Elemente des Systems. Mit der Position 11 sind 1.Mittel zur Ermitte¬ lung der Aufbaubewegungen und mit der Position 12 sind in gestri¬ chelter Umrandung 2.Mittel zur Ermittelung der ausgesuchten Bewe- girϊgskomponenten mit Verknüpfungseinheiten 121, 122 und 123 bezeich¬ ne«:. Position 13 stellt in gestrichelter Umrandung 3.Mittel zur Ge- wichtung dar, wobei mit den Positionen 131, 132 und 133 multiplikative und/oder additive Verknüpfungen beschrieben werden. Die Positionen 14 und 15 stellen 4.Mittel zur Verknüpfung und 5. Mittel zur Datenbewertung und Umschaltung der DämpfungsCharak¬ teristik dar, wobei mit der Position 14 in gestrichelter Umrandung eine Kombination von Verknüpfungseinheiten 141, 142, 143 und 144 und mit der Position 5 in gestrichelter Umrandung eine Kombination von logischen Einheiten 151 zu sehen ist. Die Positionen 16 und 17 mar¬ kieren 6.Mittel zur Ermittelung der Fahrzeugguer- und Fahrzeuglängs- bewegung. Mit den Positionen (18ij) sind 8.Mittel zur Ermittelung der Einfederbewegungen gekennzeichnet.
Fig. 3 zeigt die Funktionsweise der logischen Einheiten 151, wobei mit der Position 1511 eine Datenbereitstellung, mit 1512 und 1513 Wertevergleiche und mit 1514 und 1515 Mittel zur Umschaltung der Dampfungscharakteristik bezeichnet sind. Der Datenbereitstellung 1511 werden Sollwerte und/oder die in den 8.Mitteln (18ij) ermittel¬ ten Signale, die die Einfederbewegungen repräsentieren, und/oder Signale der Mittel 16 und 17 und/oder Größen, die den Fahrzustand repräsentieren oder beeinflussen wie beispielsweise die Fahrge¬ schwindigkeit und/oder die Umgebungstemperatur, zugeführt.
Fig.4 zeigt mit der Position 41 9.Mittel zur Fehlererkennung, denen die Signale der 1.Mittel (11) zur Ermittelung der Aufbaubewegungen zugeführt werden. Mit den Positionen 42 und 43 sind 10.Mi tel zur Datenbewertung und 11.Mittel zur Fehleranzeige markiert.
Im folgenden wird die Funktionsweise des in diesem Ausführungsbei¬ spiel beschriebenen Systems zur Erzeugung von Signalen zur Steuerung oder Regelung eines aktiven Fahrwerkes anhand der Fig.l, 2, 3 und 4 erläutert. In den 1.Mitteln (11) werden 1.Signale (Vi) ermittelt, die mittelbar oder unmittelbar die Geschwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus in verti¬ kaler Richtung an ausgewählten Stellen (Pi) des Aufbaus repräsentie¬ ren. Die 1.Signale (Vi) können beispielsweise durch Integration von Beschleunigungssensorsignalen erlangt werden, wobei die Beschleuni¬ gungssensoren an den Stellen (Pi) am Aufbau derart befestigt sind, daß sie die vertikalen Beschleunigungen des Aufbaus erfassen. Auf die Bedingungen zur Wahl der Punkte (Pi) wird im Laufe dieser Be¬ schreibung noch näher eingegangen.
Die 1.Signale (Vi) werden nun den 2.Mitteln (12) zugeführt, wo diese miteinander verknüpft werden. Diese Verknüpfung geschieht in den Einheiten 121, 122 und 123.
Diese wie auch alle anderen Verknüpfungseinheiten des Systems können elektronisch digital, oder elektronisch analog, durch Nachbildung einer die Verknüpfungseigenschaften repräsentierenden Matrix mit elektronischen Bauelementen realisiert werden.
Die lineare Verknüpfungen der 1.Signale (Vi) untereinander in den 2.Mitteln (12) läßt sich mathematisch in Matrixschreibweise darzu¬ stellen. Hierzu sind zwei Fälle zu unterscheiden:
l.Fall;
Durch die 1. Signale (VI, V2, V3) werden die vertikalen Geschwindig¬ keiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung an drei ausgewähl¬ ten Stellen (PI, P2, P3) des Aufbaus repräsentiert. In diesem Fall ergibt sich die Verknüpfung in den 2.Mitteln (12) durch folgende Matrix
' x2*y3-x3*y2 x3*yl-xl*y3 xl*y2-x2*yl l/(det A) * | -(x2-x3) -(x3-xl) -(xl-x2) ) (1) -(y2-y3) -(y3-yl) ~(yl-y2) wobei
- det A = (y2-y3)*xl + (y3-yl)*x2 + (yl-y2)*x3 ist und
- xi und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) bezüglich eines auf¬ baufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt sind, wobei der Index i=l,2,3 ist und der Fahr¬ zeugaufbau modellhaft zweidimensional angenommenen wird, und
- die Koordinaten (xi, yi) der Punkte (Pi) derart gewählt werden, daß (det A) nicht Null ist.
In den 2.Mitteln (12) werden also die 1.Signale (VI, V2, V3) wie folgt beschrieben linear kombiniert.
x2*y3-x3*y2 x3*yl-xl*y3 alpha = l/(det A) *| -(x2-x3) -(x3-xl) beta \ -(y2-y3) -(y3-yl)
Figure imgf000010_0001
Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal durch Matrixmultiplikation des dreikomponentigen Vektors (VI, V2, V3) mit der Matrix (1). Die einzelnen Einheiten 121, 122 und 123 können beispielsweise gemäß der Vektor-Matrixmultiplikationsvor¬ schrift als Multiplikations- und Additionseinheiten wie folgt ausge¬ legt sein.
Einheit 121: l/(det A) * (Vl*(x2*y3-x3*y2)+V2*(x3*yl-xl*y3)+V3*(xl*y2-x2*yl))
Einheit 122: l/(det A) * (-Vl*(x2-x3)-V2*(x3-xl)-V3*(xl-x2))
Einheit 123: l/(det A) * (-Vl*(y2-y3)-V2*(y3-yl)-V3*(yl-y2)) 2 . Fall :
Durch die 1. Signale (VI, V2, V3, V4) werden die vertikalen Ge¬ schwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung an vier ausgewählten Stellen (PI, P2, P3, P4) des Aufbaus repräsentiert. In diesem Fall ergibt sich die Verknüpfung in den 2.Mitteln (12) durch folgende Matrix
1/2 (2)
Figure imgf000011_0002
wobei
Bll = B12 = -x3/(xl-x3) und B13 = B14 = xl/(xl-x3) und B21 = -B22 = yl/(yl2+y32) und B23 = -B24 = y3/(yl2+y32) und B31 = B32 = -l/(xl-x3) und B33 = B34 = l/(xl-x3) ist und
- xi und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) bezüglich eines auf¬ baufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt sind, wobei der Index i=l,2,3,4 ist und der Fahr¬ zeugaufbau modellhaft zweidimensional angenommenen wird, und
- die Koordinaten (xi, yi) der Punkte (Pi) derart gewählt werden,
2 2 daß x3 nicht gleich xl, yl +y3 > 0, x2=xl, y2=-yl, x4=x3 und y4=-y3 ist.
In den 2.Mitteln (12) werden also die 1.Signale (VI, V2, V3, V4) wie folgt beschrieben linear kombiniert.
Figure imgf000011_0001
Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal durch Matrixmultiplikation des vierkomponentigen Vektors (VI, V2, V3, V4) mit der Matrix (2). Die einzelnen Einheiten 121, 122 und 123 können in diesem Fall beispielsweise gemäß der Vektor-Matrixmulti¬ plikationsvorschrift als Multiplikations- und Additionseinheiten wie folgt ausgelegt sein.
Einheit 121: 1/2 * (V1*B11 + V2*B12 + V3*B13 + V4*B14)
Einheit 122: 1/2 * (V1*B21 + V2*B22 + V3*B23 + V4*B24)
Einheit 123: 1/2 * (V1*B31 + V2*B32 + V3*B33 + V4*B34),
wobei die Größen Bij wie oben beschrieben definiert sind.
Die in beiden Fällen ausgangsseitig der 2.Mitteln (12) bzw. aus- gangsseitig der Filtereinheiten (121, 122, 123) anliegenden Ver¬ knüpfungsergebnisse (z , alpha und beta ) repräsentieren die Hub-, Wank- und Nickgeschwindigkeiten. Hierbei sind mit alpha bzw. beta die Verdrehungen des Fahrzeugaufbaus um seine Längs- bzw. Querachse und mit z die Vertikalverschiebung des Karosserieschwerpunkts be¬ zeichnet, alpha , beta und z sind die jeweiligen ersten zeitlichen Ableitungen der Größen alpha, beta und z.
Die 3.Signale (z', alpha , beta ), die die Hub- ,Wank- und Nickge¬ schwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus repräsentieren, werden in den 3.Mitteln (13) durch die Verknüpfungen 131, 132 und 133 gewichtet. Dies geschieht durch Multiplikationen der 3.Signale (z', alpha , beta ) mit Größen gh, gw und gn und kann getrennt voneinander erfol¬ gen. Es ist vorteilhaft, die Gewichtung der 3.Signale (z', alpha', beta ) in den 3.Mitteln (13) abhängig von der Fahrdynamik, wie Längs- und/oder Querbewegungen des Fahrzeuges, und/oder der Umge¬ bungstemperatur zu tätigen. Unter der Fahrdynmaik ist hier insbeson¬ dere die Fahrzeugguer- und/oder die Fahrzeuglängsbeschleunigung und/oder die Fahrgeschwindigkeit zu verstehen. Die Erfassung der Fahrdynamik kann beispielsweise in 6.Mittel (16, 17) wie folgt be¬ schrieben erfolgen:
- Die Querbewegungen des Fahrzeuges können aus Signalen eines Lenk¬ winkelsensors ermittelt werden, wobei diese Signale auch zu einer Servolenkungssteuerung oder -regelung herangezogen werden.
- Die Längsbewegungen des Fahrzeuges können aus Signalen von Rad¬ drehzahlsensoren .ie beispielsweise auch zu einem Anti-Blockier-Sy.. »em verwendet werden, ermittelt werden.
- Die Längs- und/oder Querbewegungen des Fahrzeuges können aus Signalen von entsprechend positionierten Beschleunigungssensoren ermittelt werden.
- Die Fahrzeuglängsbewegungen können durch die Stellung des vom Fah¬ rer betätigten Fahrpedals und/oder Bremspedals ermittelt werden.
Zusammenfassend ist zu den Beeinflussungen in den 3.Mitteln (13) zu sagen, daß hier eine gezielte Beeinflussung der Hub-, Wank- und Nickbewegungen möglich ist, um beispielsweise eine bestimmte Bewe¬ gung besonders in der anschließenden Datenauswertung und Umschaltung der Dämpfungscharakteristik hervorzuheben bzw. zu dämpfen. So wird man vorteilhafterweise die Gewichtung beispielsweise abhängig von Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanöver des Fahrzeuges wählen, um die hierdurch entstehenden Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugauf¬ baus rasch abklingen zu lassen. Bei einer einfach ausgelegten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems können die 3.Mittel (13) umgangen werden. Allerdings ist dann die gezielte Beeinflussung der verschiedenen Bewegungskomponen¬ ten nicht möglich.
Im Falle eines vierrädrigen, zweiachsigen Fahrzeuges, bei dem zwi¬ schen jedem Rad und dem Aufbau des Federungs- und/oder Dämpfungssy¬ steme angeordnet sind, werden die ausgangsseitig der 3.Mitteln (13) anliegenden gewichteten Verknüpfungsergebnisse (gb * z , gw * alpha, gn * beta) oder die, unter Umgehung der 3.Mittel (13), ausgangssei- tig der 2.Mittel (12) anliegenden unbeeinflußten Verknüpfungsergeb¬ nisse (z , alpha', beta ) in 4.Mitteln (14) untereinander verknüpft. Die 4.Mitteln (14) lassen sich in Matrixschreibweise wie folgt charakterisieren.
Figure imgf000014_0002
Figure imgf000014_0001
wobei
- al der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarrosserie und den Dämpferanlenkpunkten über der Vorderachse,
- a2 der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarrosserie und den Dämperanlenkpunkten über der Hinterachse,
- 2*bl der Abstand der Dämpferanlenkpunkte an der Karosserie über der Vorderachse und
- 2*b2 der Abstand der Dämpferanlenkpunkte an der Karosserie über der Hinterachse ist.
In den 4.Mitteln (14) werden also die gewichteten Verknüpfungsergeb¬ nisse (gh * z', gw * alpha', gn * beta') oder die ungewichteten 3.Signale (z', alpha', beta ) wie folgt beschrieben linear kombi¬ niert. Hierbei sei nur der Fall explizit ausgeführt, bei dem die ge¬ wichteten Verknüpfungsergebnisse (gh * z , gw * alpha , gn * beta ) in den 4.Mitteln (14) verarbeitet werden. Die Verarbeitung der unge- wichteten 3.Signale (z', alpha', beta ) geschieht analog hierzu.
/ Vagvl 1 bl
Vagvr 1 -bl Vaghr 1 b2 Vaghl
Figure imgf000015_0002
l 1 -b2
Figure imgf000015_0001
Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal durch Matrixmultiplikation des ireikomponentigen Vektors (gh * z , gw * alpha , gn * beta ) mit c_r Matrix (3). Die einzelnen Einheiten 141, 142, "43 und 144 können in diesem Fall beispielsweise gemäß der Vektor-Matrixmultiplikationsvorschrift als Multiplikations- und Additionseinheiten wie folgt ausgelegt sein.
Einheit 141: gh * z' + (gw * alpha'*bl) - (gn*beta'*al)
Einheit 142: gh * z' - (gw * alpha'*bl) - (gn*beta'*al)
Einheit 143: gh * z' + (gw * alpha'*b2) + (gn*beta'*a2)
Einheit 144: gh * z' - (gw * alpha'*b2) + (gn*beta'*a2)
wobei die Größen al, a2, bl, b2 wie oben beschrieben definiert sind.
Als Ergebnisse der Verknüpfungen liegen ausgangsseitig der 4.Mitteln (14) die Verknüpfungsergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) an, die gewichtete Aufbaugeschwindigkeit in vertikaler Richtung an den Stel¬ len repräsentieren, an denen die RadaufhängungsSysteme am Aufbau an¬ greifen. Die so erhaltenen Verknüpfungsergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) werden den 5.Mitteln (15) zugeführt. Hier werden die Vorzei¬ chen und Beträge der Verknüpfungsergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) analysiert und Verstellungen des jeweiligen verstellbaren Dämpfungssystems je nach Vorzeichen und Größe des Betrages vorgenom¬ men.
Dies geschieht separat für jedes Radaufhängungssystem in den logi¬ schen Einheiten 151, deren Funktionsweise in der Fig.3 dargestellt ist.
Durch die Datenbereitstellung 1511 werden Sollwerte Sij und/oder die Signale (Xarij) der 8.Mittel (18ij) und/oder Signale der 6.Mittel (16, 17) und/oder Größen, die den Fahrzustand repräsentieren oder beeinflussen wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Umgebungstemperatur, eingelesen. Der Index i steht jeweils für die Position vorne bzw. hinten am Fahrzeug und der Index j steht jeweils für die Position rechts oder links am Fahrzeug.
In den 8.Mitteln (18ij) werden die relativen Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau des Fahrzeuges ermittelt. Hierzu werden mittelbar oder unmittelbar 2.Signale (Xarhl , Xarhr , Xarvl , Xarvr ) erfaßt, die die Einfedergeschwindigkeiten zwischen den Rad- einheiten und dem Aufbau repräsentieren. Dies kann mittels Erfassung der Einfedergeschwindigkeiten durch entsprechende Sensoren und/oder mittels Erfassung der Einfederwege und anschließender Differentation geschehen.
Die Verknüpfungsergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) werden im Wertevergleich (1512) mit jeweils einem Sollwert Sij verglichen. Dieser Sollwert kann einen konstanten Wert für das jeweilige Dämpfungssystems einnehmen und/oder abhängig von Größen sein, die den Fahrzustand repräsentieren oder beeinflussen, wie beispielsweise Querbewegungen, Längsbewegungen, die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Umgebungstemperatur.
Ist der Betrag |vagij | der Verknüpfungsergebnisse kleiner als der zugehörige Sollwert Sij, so liegt ausgangsseitig des Werteverglei¬ ches (1511) das Signal N an. In diesem Falle wird keine Umschaltung der Dämpfungscharakteristik getätigt.
Ist der Betrag |vagij | der Verknüpfungsergebnisse größer als der zu¬ gehörige Sollwert Sij, so liegt ausgangsseitig des Wertevergleiches (1512) das Signal Y an. In diesem Falle wird in der Einheit (1513) das Vorzeichen des Produktes Vagij*Xarij analysiert.
Ist dies Produkt Vagij*Xarij' größer als Null, so liegt am Ausgang der Einheit (1513) das Signale Y an, ist es kleiner als Null liegt das Signal N an.
Das Signal Y am Ausgang der Einheit (1513) wird den 1.Mitteln (1515) zur Umschaltung der Dämpfungscharakteristik zugeführt, wo eine Um¬ schaltung auf eine härtere Dämpfungscharakteristik des jeweilgen Dämpfungssystems vorgenommen wird.
Das Signal N am Ausgang der Einheit (1513) wird den 2.Mitteln (1515) zur Umschaltung der Dämpfungscharakteristik zugeführt, wo eine Um¬ schaltung auf eine weichere Dämpfungscharakteristik des jeweilgen Dämpfungssystems vorgenommen wird.
Eine Weiterbildung der oben als Ausführungsbeispiel beschriebenen Anordnung der Einheiten (1512) zur Datenbewertung und Umschaltung der Dämpfungscharakteristik kann darin bestehen, die Beträge der Verknüpfungsergebnisse (Vagij) mit mehreren zugehörigen Sollwerten Slij, S2ij, S3ij... zu vergleichen. Dies kann vorteilhaft in mehre- ren Wertevergleichen 1512/1, 1512/2, 1512/3... geschehen. Abhängig von dem so erhaltenen detaillierteren Betragswert von |Vagij | können so bestimmte Dämpfungscharakteristiken des jeweiligen Dämpfungssy¬ stems eingestellt werden, während bei der als Ausführungsbeispiel beschriebene Anordnung (Fig.3) nur die nächst härtere bzw. weichere Stufe angesteuert wird.
Eine besonders einfache Ausführung des erfindungsgem ßen Systems ist die zweistufige Auslegung der DämpfungsSysteme, wobei eine harte und eine weiche Fahrwerkcharakteristik vorliegt. In diesem Falle werden in den Mitteln zur Umschaltung der Dämpfungscharakteristik 1514 bzw. 1515 die Stufen "Hart" bzw. "Weich" eingestellt.
In dem bisher beschriebenen Ausführungsbeispiel sind als Bewegungs¬ komponenten, die unabhängig voneinander und in unterschiedlichem Maße gewichtet werden, die Hub-, Wank- und Nickbewegungen ausgesucht worden. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich, prinzipiell können die beliebigen Bewegungskomponenten der Karosserie zugrunde gelegt werden. Wichtig für die Anordnungen ist der Fall, in dem als Komponenten die Vertikalbewegung des Aufbaus an der Vorder- und Hinterachse sowie die Wankbewegung ausgesucht werden. Allerdings ist dann ein Berechnungs- und Gewichtungsverfahren notwendig, das ge¬ ringfügig von dem abweicht, wie es in Figur 2 dargestellt ist. Dieses modifizierte Verfahren soll daher noch kurz erläutert werden.
1. Ermittlung von Hub-, Wank- und Nickgeschwindigkeiten aus gemes¬ senen Vertikalbewegungen der Karosserie an einzelnen - drei oder vier - Stellen (wie im schon beschriebenen Ausführungsbei¬ spiel) .
2. Berechnung der Vertikalgeschwindigkeiten des Aufbaus
(z ,z. ) an der Vorder- und Hinterachse aus den v h ermittelten Hub- und Nickgeschwindigkeiten gemäß
z = z - a * beta v z, = z - c * beta h Gewichtung der Geschwindigkeiten z ,z und der Nickge- schwindigkeit alpha (unabhängig voneinander):
z = gvo*z vg v z, ' = ghi*z, ' hg ' h alpha = gw*alpha
Die Gewichtungsfaktoren gvo, ghi und gw können vorteilhafter¬ weise abhängig von Größen gewählt werden, die den Fahrzustand repräsentieren und/oder beeinflussen wie die Fahrgeschwindig¬ keit, Brems- Lenk- und/oder Beschleunigungsmanöver des Fahr¬ zeugs und/oder die Umgebungstemperatur.
4. Berechnung der gewichteten Hub- und Nickgeschwindigkeiten z y und beta aus den gewichteten Geschwindigkeiten z ' und
Zh*g ''
Figure imgf000019_0001
Es sei angemerkt, daß man die Schritte 2 bis 4 auch, wie im folgen¬ dem beschrieben, zusammenfassen kann:
Figure imgf000019_0003
Figure imgf000019_0002
mit
gll = [c/(a+c)]*gvo + [a/( +c)]*ghi gl3 = -[(a*c)/(a+c)] * [gvo - ghi] g22 = gw g31 = -[l/(a+c)] * [gvo - ghi] g33 = [a/(a+c)]*gvo + [c/(a+c>]*ghi . Berechnung der gewichteten Aufbaugeschwindigkeiten (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) in vertikaler Richtung an den Anlenkpunk- ten der Dämpfer an der Karosserie aus den gewichteten Hub-, Wank- und Nickgeschwindigkeiten gemäß:
Figure imgf000020_0002
Figure imgf000020_0001
(wie schon im beschriebenen Ausführungsbeispiel).
Werden in den 1.Mitteln (11) die 1.Signale (Vk, mit k=l bis 4) er¬ mittelt, die die Geschwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung an vier ausgewählten Stellen (PI, P2, P3, P4) des Aufbaus repräsentieren, so gelangt man wie folgt beschrieben zu einer weite¬ ren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemaßen Systems.
Durch die Erfassung der vertikalen Aufbaugeschwindigkeiten an vier Punkten liegt bezüglich der Bestimmung der drei Bewegungskomponenten Hub-, Nick- und Wankbewegung, eine Überbestimmung vor. Dies kann zur Fehlererkennung der Sensorik und/oder der Signalverarbeitung des er¬ findungsgemäßen Systems benutzt werden.
Hierzu werden, wie in der Fig.4 dargestellt, die 1.Signale (Vk, mit k=l bis 4) 9.Mitteln (41) zugeführt. Diese 9.Mittel (41) verknüpfen die 1.Signale (Vk, mit k=l bis 4) mit den Koordinaten der Punkte (Pi), an denen die Aufbaubewegungen ermittelt werden. Diese Ver¬ knüpfung geschieht nach folgender mathematischer Vorschrift: H r = *( rik*Vk)2, wobei die Elemente rik durch die Matrix R
R = 1/2 * [l/(yl2 +y32)]
Figure imgf000021_0001
gegeben sind und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) in Fahrzeug¬ querrichtung bezüglich eines aufbaufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt darstellen, wobei der Index i=l,2,3,4, y2=-yl und y4=-y3 ist und der Fahrzeugaufbau modellhaft zweidimensional angenommenen wird.
Das Ausgangssignal (r) der 9.Mitteln (41) wird nun in der Ver¬ gleichseinheit (42) mit vorgegebenen Schranken (Abstimmungsparame¬ ter) verglichen. Überschreitet der Wert (r) diese Schranke, so wird ein Fehlersignal (F) zur Anzeige gebracht.

Claims

Ansprüche
1. System zur Erzeugung von Signalen zur Steuerung oder Regelung ei¬ nes in seinen Bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren Fahrwer¬ kes eines Personen- und/oder Nutzkraftwagens mit einem Fahrzeugauf¬ bau, wenigstens zwei Radeinheiten und AufhängungsSystemen zwischen Fahrzeugaufbau und Radeinheiten, die die Bewegungen zwischen Radein¬ heit und Fahrzeugaufbau beeinflussen können, wobei
1.Signale (Vi) ermittelt werden, die l.Aufbaubewegungen des Fahrzeuges an ausgewählten Stellen (Pi) des Aufbaus repräsen¬ tieren, und
2.Signale (Xarvl', Xarvr', Xarhl', Xarhr') ermittelt werden, die die relativen Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau des Fahrzeuges repräsentieren, dadurch gekennzeichnet, daß
Mittel (12, 13, 14, 15) vorgesehen sind, durch die
ausgehend von den 1.Signalen (Vi) auf ausgesuchten Bewegungs¬ komponenten des Fahrzeugaufbaus, wie Hub- ,Nick- und Wankbewe¬ gungen oder die Vertikalbewegung der Karosserie an der Vor¬ der- und Hinterachse sowie die Wankbewegung, geschlossen wird und - ausgehend von den Bewegungskomponenten auf 2.Aufbaubewegungen an den Stellen geschlossen wird, an denen die RadaufhängungsSysteme am Aufbau angreifen, und
- durch Vergleiche der 2. Aufbaubewegungen mit den zugehörigen rela¬ tiven Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau Ansteue- rungssignale für das jeweilige Aufhängungssystem derart gebildet werden, daß die ausgesuchten Bewegungskomponenten durch Gewichtung getrennt voneinander im Sinne einer Verminderung beeinflußt werden können.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Aufhän¬ gungssysteme zwischen jeweils einer Radeinheit und dem Aufbau Fede¬ rungs- und/oder DämpfungsSysteme angebracht sind und zur Steuerung oder Regelung des Fahrwerkes die Federungs- und/oder Dämpfungssy¬ steme derart verstellbar ausgelegt sind, daß die Federungs- und/oder Dämpfungseigenschaften der verstellbaren Federungs- und/oder Dämpfungssysteme wenigstens zweistufig verstellbar sind, das heißt die zu steuernden/regelnden Federungs- und/oder Dämpfungssysteme wenigstens zwei Federungs- und/oder Dampfungscharakteristika aufwei¬ sen.
3. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß
- 1.Mittel (11) zur Ermittelung der 1.Signale (Vi), die mittelbar oder unmittelbar die Geschwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus in ver¬ tikaler Richtung an ausgewählten Stellen (Pi) des Aufbaus reprä¬ sentieren, vorgesehen sind und
- 2.Mitteln (12) zur Ermittelung der 3.Signale (z , alpha , beta ), die die Hub- ,Wank- und Nickgeschwindigkeiten,* repräsentieren vor¬ gesehen sind und - 3.Mi teln (13) zur Beeinflussung derart vorgesehen sind, daß die 3.Signale (z', alpha', beta') unter Berücksichtigung von Größen, die den Fahrzustand repräsentieren und/oder beeinflussen, additiv und/oder multiplikativ gewichtet werden, und
- 4.Mitteln (14) zur Verknüpfung vorgesehen sind, mittels derer die 3.Signale (z', alpha', beta ) oder die gewichteten Signale (ghz , gwalpha', gnbeta ) derart verknüpft werden, daß die Verknüpfungs¬ ergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) gewichteten Aufbauge- schwindigkeiten in vertikaler Richtung an den Stellen repräsentie¬ ren, an denen die RadaufhängungsSysteme am Aufbau angreifen, und
- 8.Mittel (18ij) zur Ermittelung der 2.Signale (Xarvl', Xarvr , Xarhl , Xarhr ) vorgesehen sind, die mittelbar oder unmittelbar die Einfedergeschwindigkeiten zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau repräsentieren, und
- 5.Mi tel (15) zur Datenbewertung und Umschaltung der D mpfungs- und/oder Federungscharakteristik vorgesehen sind, wobei durch Vergleiche der Verknüpfungsergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) mit den zugehörigen 2.Signalen (Xarvl', Xarvr', Xarhl', Xarhr ) Ansteuerungssignale für das jeweilige Aufhängungssystem derart gebildet werden, daß die Aufbaubewegungen im Sinne einer Verminderung beeinflußt werden.
4. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß
- in den 3.Mitteln (13) die 3.Signale (z , alpha', beta') abhängig von der Fahrdynamik gewichtet werden, wobei die Fahrdynamik insbe¬ sondere durch die Fahrzeugquer- und/oder die Fahrzeuglängsbe¬ schleunigung und/oder die Fahrgeschwindigkeit repräsentiert wird, und - zur Erfassung der Fahrdynamik 6.Mittel (16, 17) vorgesehen sind, mittels derer beispielsweise
- die Querbewegungen des Fahrzeuges aus Signalen eines Lenkwin¬ kelsensors ermittelt werden, die beispielsweise auch zu einer Servolenkungssteuerung oder -regelung herangezogen werden, und/oder
- die Längsbewegungen des Fahrzeuges aus Signalen von Raddreh¬ zahlsensoren ermittelt werden, die beispielsweise auch zu einem Anti-Blockier-Syste verwendet werden, und/oder
- die Längs- und/oder Querbewegungen des Fahrzeuges aus Signalen von entsprechend positionierten Beschleunigungssensoren ermit¬ telt werden und/oder
- die Fahrzeuglängsbewegungen durch die Stellung des vom Fahrer betätigten Fahrpedals und/oder Bremspedals ermittelt werden.
5. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß die I.Signale (Vi) in 1.Mitteln (11) durch Integration von Beschleunigungssensorsignalen erlangt werden, wobei die Beschleunigungssensoren an den ausgewählten Stellen (Pi) am Auf¬ bau derart befestigt sind, daß sie die vertikalen Beschleunigungen des Aufbaus erfassen.
6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß in 8.Mitteln (18ij) die 2.Signale (Xarhl', Xarhr', Xarvl , Xarvr )
- mittels Erfassung der Einfedergeschwindigkeiten durch entsprechen¬ de Sensoren ermittelt werden und/oder
- mittels Erfassung der Einfederwege und anschließender Differenzie¬ rungen ermittelt werden.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß
- die Signale (VI, V2, V3), die die Geschwindigkeiten des Fahrzeug¬ aufbauε in vertikaler Richtung an drei ausgewählten Stellen (PI, P2, P3) des Aufbaus repräsentieren, durch eine Linearkombination in den 2.Mitteln (12) untereinander verknüpft werden und die 2.Mittel (12) die Matrix
x2*y3-x3*y2 x3*yl-xl*y3 xl*y2-x2*yl l/(det A) * [ -(x2-x3) -(x3-xl) -(xl-x2) -(y2-y3) -(y3-yl) -(yl-y2)
aufweisen, wobei
- det A = (y2-y3)*xl + (y3-yl)*x2 + (yl-y2)*x3 und
- xi und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) bezüglich eines auf¬ baufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt, wobei der Index i=l,2,3 ist und der Fahrzeugauf¬ bau modellhaft zweidimensional angenommenen wird, und
- die Koordinaten (xi, yi) der Punkte Pi derart gewählt werden, daß (det A) nicht Null ist, oder
die Signale (VI, V2, V3 ,V4), die die Geschwindigkeiten des Fahr¬ zeugaufbaus in vertikaler Richtung an vier ausgewählten Stellen (PI, P2, P3, P4) des Aufbaus repräsentieren, durch eine Linearkom¬ bination in den 2.Mitteln (12) untereinander verknüpft werden und die 2.Mittel (12) Matrix
Figure imgf000026_0003
Figure imgf000026_0002
Figure imgf000026_0001
aufweisen, wobei
Bll = B12 = -x3/(xl-x3) und B13 = B14 = xl/(xl-x3) und B21 = -B22 = yl/(yl2+y32) und B23 = -B24 = y3/(yl2+y32) und B31 = B32 = -l/(xl-x3) und B33 = B34 = l/(xl-x3) und
- xi und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) bezüglich eines auf¬ baufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt, wobei der Index i=l,2,3,4 ist und der Fahrzeug¬ aufbau modellhaft zweidimensional angenommenen wird, und
- die Koordinaten (xi, yi) der Punkte (Pi) derart gewählt werden,
2 2 daß x3 nicht gleich xl, yl +y3 > 0, x2=xl, y2=-yl, x4=x3 und y4=-y3 ist, und/oder die Gewichtungen in den 3.Mitteln (13) durch Faktoren gh, gw und gn multiplikativ und/oder additiv geschehen, und die Faktoren gh, gw und gn konstant oder abhängig von Größen sind, die den Fahrzu¬ stand repräsentieren oder beeinflussen, und/oder
im Falle eines vierrädrigen, zweiachsigen Fahrzeuges, bei dem zwi¬ schen jedem Rad und dem Aufbau des Federungs- und/oder Dämpfungs¬ systeme angeordnet sind, die ausgangsseitig der 3.Mitteln (13) an- liegenden beeinflußten Verknupfungsergebnisse (ghz , gwalpha , gnbeta ) oder die, unter Umgehung der 3.Mittel (13), ausgangssei¬ tig der 2.Mittel (12) anliegenden unbeeinflußten Verknüpfungser¬ gebnisse (z', alpha , beta ) in 4.Mitteln (14) untereinander ver¬ knüpft werden und die 4.Mittel (14) Matrix
Figure imgf000027_0003
Figure imgf000027_0002
Figure imgf000027_0001
aufweisen, wobei
- al der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarrosserie und den Anlenkungspunkten des RadaufhängungsSystems über der Vorderachse ist,
- a2 der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarrosserie und den Anlenkungspunkten des Radaufhängungssystems über der Hinterachse ist,
- 2*bl der Abstand der Dämpferanlenkpunkte an der Karosserie über der Vorderachse ist und
- 2*b2 der Abstand der Dämpferanlenkpunkte an der Karosserie über der Hinterachse ist und als Ergebnisse dieser Verknüpfungen die Verknüpfungsergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) anliegen und
die Verknüpfungsergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr), die 2.Aufbaubewegungen in vertikaler Richtung an den Stellen repräsen¬ tieren, an denen die RadaufhängungsSysteme am Aufbau angreifen, in den 5.Mitteln (15) derart bearbeitet werden, daß
1. die Beträge der einzelnen Verfnupfungsergebnisse (Vagvl, Vagvr, Vaghl, Vaghr) ihrer Größe nach analysiert werden und Verstel¬ lungen des jeweiligen verstellbaren Dämpfungssystems je nach Größe des Betrages der Verknüpfungsergebnisse vorgenommen wer¬ den und
2. eine Verstellung auf eine härtere Dämpfungscharakteristik ge¬ tätigt wird, wenn die Richtung der 2.Aufbaubewegung mit dem der Richtung der zugehörigen relativen Einfedergeschwindigkeit gleich ist und
3. eine Verstellung auf eine weichere Dämpfungscharakteristik ge¬ tätigt wird, wenn die Richtung der 2. ufbaubewegung und die Richtung der zugehörigen relativen Einfedergeschwindigkeit ent¬ gegengesetzt gerichtet sind.
8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die 1.Signale (Vk, mit k=l bis 4), die die Geschwin¬ digkeiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung an vier ausge¬ wählten Stellen (PI, P2, P3, P4) des Aufbaus repräsentieren, in 9.Mitteln (41) zur Erzeugung eines Signals (r) herangezogen werden und das Signal (r) durch den mathematischen Zusammenhang H r = "T ( ^riιkJc**VVkJ.)J' l* K aus den Signalen (Vk, mit k=l bis 4) ermittelt wird, wobei
die Elemente rik durch die Matrix R
R = 1/2 * l/(yl2+y32) *
Figure imgf000029_0002
Figure imgf000029_0001
und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) in Fahrzeugguerrichtung be¬ züglich eines aufbaufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt, wobei der Index i=l,2,3,4 ist und der Fahrzeugaufbau odellhaft zweidimensional angenommenen wird, und das Signal (r) mit vorgegebenen Schranken verglichen wird und bei Über¬ schreiten dieser Schranken ein Fehlersignal (F) zur Anzeige gebracht wird.
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