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WO1987003647A1 - Centrifugal-force speed regulator for internal combustion engines - Google Patents

Centrifugal-force speed regulator for internal combustion engines Download PDF

Info

Publication number
WO1987003647A1
WO1987003647A1 PCT/DE1986/000498 DE8600498W WO8703647A1 WO 1987003647 A1 WO1987003647 A1 WO 1987003647A1 DE 8600498 W DE8600498 W DE 8600498W WO 8703647 A1 WO8703647 A1 WO 8703647A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
spring
starting
stop
speed controller
sleeve
Prior art date
Application number
PCT/DE1986/000498
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Lehmann
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to BR8607018A priority Critical patent/BR8607018A/pt
Priority to DE8787900047T priority patent/DE3662431D1/de
Publication of WO1987003647A1 publication Critical patent/WO1987003647A1/de
Priority to KR870700680A priority patent/KR880700891A/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F02M59/447—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston means specially adapted to limit fuel delivery or to supply excess of fuel temporarily, e.g. for starting of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/025—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on engine working temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/06—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on pressure of engine working fluid
    • F02D1/065—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on pressure of engine working fluid of intake of air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical

Definitions

  • the / invention is based on an idle speed controller for internal combustion engines according to the preamble of the main claim ' .
  • idle speed governors because of the high Anfotf 4 - changes made on the exhaust gas quality as well as to the specific performance in terms of fuel consumption of the assigned machine Brennkraft ⁇ appropriate requirements to ever more refined kompli ⁇ regulator onstrutationen led.
  • this has increased the manufacturing costs of the controllers and, on the other hand, special designs of the controllers have arisen which can only be used for certain internal combustion engines to meet certain requirements.
  • the full load stop of the quantity control element (control rod) is arranged on a swing-out lever, which is pivoted out of the stop position by means of a crescent-shaped lever which pivots this swing-out lever whenever the centrifugal weight adjuster is in its - Rest or starting position.
  • a weak pressure spring is compressed.
  • the control rod can move into a start position, ie into a position the full-load position can be shifted, in which a fuel quantity required for starting the cold internal combustion engine is delivered by the injection pump.
  • the centrifugal weight adjuster when the internal combustion engine starts, lifts off the sickle-shaped lever at sufficient speed by the centrifugal weights, the pressure spring adjusts this sickle-shaped lever so that the lever carrying the stop is pivoted back into the full-load stop position, so that only the full load quantity can be delivered as the maximum injection quantity.
  • the pollutants in the exhaust gas increase if the starting additional quantity required for starting the internal combustion engine is not withdrawn by the controller after the start or if, for. B. when the accelerator pedal is depressed, the full-load stop which limits the full-load quantity does not come into force and the additional starting quantity is thereby injected.
  • the latter can disadvantageously occur with this known controller if the internal combustion engine is disengaged when driving downward to save fuel and is switched off by interrupting the injection.
  • the sickle-shaped and the swing-out lever are moved by the flyweight adjuster into a position in which the full load stop is no longer effective.
  • the internal combustion engine is put back into operation using the moving vehicle mass after engagement, which can also be done by the starter, and as long as the accelerator pedal is depressed, the control rod retains the previously assumed position Start with quantity.
  • the swing-out lever is pushed with its stop by the pressure spring again in the direction of the locking position, but without being able to influence the control rod, since it is already in the starting multitask position.
  • the internal combustion engine thus receives an insufficiently combustible fuel quantity until the accelerator pedal is released and the control rod is pulled into a normal working position, which is then limited in the direction of the maximum injection quantity by the full load stop.
  • the amount of fuel combustible without soot is greater when the combustion air supplied to the internal combustion engine is charged (compressed).
  • the full-load stop between suction operation and loader operation is correspondingly adjustable, which is usually done by a device on the side of the fuel injection pump facing away from the regulator (Bosch publication VDT-AKP 4/1, 1st edition August 73; p. 34).
  • the end stop of the control rod is also arranged on this side of the injection pump, by means of which the maximum additional starting quantity is also determined. The position of this end stop must be such that the required full-load injection quantity can still be promoted in loader operation, which in some internal combustion engines can be larger than the additional starting quantity in suction operation.
  • the additional starting quantity is controlled via a starting spring, which is compressed for the start after the accelerator pedal has been depressed and the control rod has been moved into the starting quantity position position, and then, after the start, expand again in order to shift the control rod into a normal working position between idling and full load.
  • the starting spring acts on a full-load stop bolt, which limits the full-load injection quantity to one head with the spring extended and in the initial position of the bolt.
  • this simpler speed controller has the disadvantage that the position of the stop cannot be changed as a function of operating parameters, such as the boost pressure, without interfering with the control area of the starting spring.
  • the idle speed controller according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that interventions in the control can be made taking into account operating parameters, such as the boost pressure, without influencing the control of the starting additional quantity.
  • operating parameters such as the boost pressure
  • this spring and also the starting path of the quantity control element, for example the control rod can be set in a simple manner on the regulator side of the injection system.
  • the adjustment of the full-load stop as a function of the operating parameters does not change the starting spring force, since the starting spring is integrated in the quantity control element and moves back and forth with it.
  • the described starting spring solution can advantageously also be used with such idle end speed controllers if an additional connection is required which requires a change in position of the full load stop.
  • the additional starting quantity can be set to be smaller than the increased full-load quantity that is required, for example, in loader operation.
  • the starting path can also advantageously be determined by the stroke of the slide interacting with the starting spring, which occurs completely independently of the position of the full-load stop, which can be adjusted as a function of operating parameters.
  • the starting device connected to the quantity control member is arranged within a tab with a guide rod for the slide surrounded by the starting spring, the tab serving as a link between the quantity control member on the one hand and the intermediate lever of the coupling leading to the regulator sleeve.
  • the slider thus also acts as a drag link, since it can be displaced on the guide rod against the force of the starting spring, so that it is possible to achieve perfect sliding without snagging.
  • the arrangement within the bracket not only maintains the required flexibility in the transmission of force between the coupling and the quantity control element, but also creates the possibility of obtaining an independent, independently producible part here, which is first preset and then installed in the controller.
  • the position of the full-load stop can be changed in the direction of adjustment of the quantity control element as a function of operating parameters, such as, for example, the charging, an evasive path corresponding to this path and at least approximately limited to this amount in the regulator sleeve of the towing element of the flyweight adjuster for is standing.
  • the quantity control member has an additional stop which can be switched on as a function of temperature and by means of which a shift in the direction of the additional starting quantity, ie also an overpressure of the starting spring, is prevented during warm start.
  • this additional stop is articulated directly to the element carrying the full load stop, so that if, for example, due to operating parameters, this full load stop is shifted, the additional stop is also displaced by the same distance without disadvantage is, since the additional starting quantity is only possible in the suction operating position, so that this results in a very simple constructive solution.
  • a production-technically favorable design, prepared for the installation of further functions, of the tab serving as a link between the quantity control element on the one hand and the intermediate lever leading to the regulator sleeve results when the starting device connected to the quantity control element within this tab in a guiding the slide and the start spring receiving the guide bore is arranged.
  • the .Schleppfeder is supported on two side plate bodies and holds the same in the two Arilenkstellen a fixed distance-holding starting position during normal and starting operation 'of the regulator in ih ⁇ rer fixed. This makes it necessary to increase the distance between the articulation points when pushing with the adjustment lever held in the stop position.
  • the additional starting quantity designed for the cold start is not injected into the working cylinders of the internal combustion engine during warm start, that is to say when the internal combustion engine is heated to normal operating temperature, it is proposed to change its effective length within the tab receiving the starting device to arrange the starting path S of the slide at least indirectly blocking working element.
  • these ⁇ deprives the tampering within the regulator housing lying apparatus.
  • the starting additional quantity blocking design of the tab receiving the starter device results if, according to the characterizing features of claim 9, preferably of an expansion element formed working element is arranged in a bore penetrating the slide.
  • the required starting path S is controlled by a stop sleeve on which the housing of the working element is supported.
  • a return spring for the stop sleeve and an escape spring for the working element prevent the components of the tab from being destroyed by the very high acceleration forces which occur in diesel internal combustion engines, the backup spring absorbing, in a known manner, an overstroke of the working element which occurs when the temperatures continue to rise .
  • the biasing force of the return spring must be greater than the biasing force of the starting spring, but less than the biasing force of the alternative spring.
  • a particularly space-saving design of the tab equipped with the thermostatically working work element results in no additional installation space if the work element.
  • a stepless adjustment of the evasion path A of the towing member is particularly expedient by means of a screw bolt provided with a threaded bolt and the threaded bolt - lü ⁇
  • Adjusting nut screwed on by the pressure bolt the adjusting nut being supported on the one hand on the trailing spring and on the other hand on a shoulder within a recess accommodating the trailing spring of a sliding sleeve which is longitudinally displaceable in a central bore of the regulator sleeve and which in turn is supported by the alternative spring against one Position assurance stop is pressed.
  • FIG. 1 shows a simplified illustration of an idling final speed controller
  • FIG. 2 shows a longitudinal section through the controller sleeve along line II-II in FIG. 1
  • FIG. 3 shows a functional diagram with controller curves
  • FIG. 4 shows a detail of the first variant of the controller shown in FIG. 1 an additional thermostatic control element
  • FIG. 5 the tab of the second variant containing the starting device
  • FIG. 6 the tab of the third variant equipped with a temperature-dependent member in the starting device
  • FIG. 7 the thermostatically controlled
  • constructive of the tab in 6 shows a differently designed tab of the fourth variant
  • FIG. 8 shows a longitudinal section corresponding to FIG. 2, but through a regulator sleeve provided for a fifth variant of the regulator according to the invention.
  • FIG 1 the essential parts of an idle speed controller according to the invention are shown.
  • This is just an example controller is attached to a series injection pump, of which only the housing 1, a camshaft 2 and a control rod serving as a quantity control element 3 are shown here (position “3" is now assigned to this term).
  • the camshaft 2 is driven at a speed proportional to the engine speed and drives a flyweight adjuster 4.
  • the control rod 3 can be moved back and forth in the adjustment direction I, which is indicated by a double arrow, a shift to the left resulting in an increasing injection quantity (+), to the right a decreasing injection quantity (-).
  • the centrifugal weight adjuster 4 has two centrifugal weights 5 which, under the action of the centrifugal forces generated during rotation, actuate a regulating sleeve 7 against the forces of control springs via angled lever 6. Only one of the control springs is shown, namely the idle spring 8. In addition to this idle spring 8, at least one end regulating spring and a matching spring usually act on each centrifugal weight 5, which is irrelevant for the description of the function of the invention.
  • an annular groove 10 is provided, into which a slide block 11, shown in a very simplified manner, engages, which is arranged at the end of an intermediate lever 12, which is connected at its other end to a tab 13 of the regulating rod 3 and thus part of a coupling 9 between the flyweight adjuster 4 and control rod 3.
  • the regulator sleeve 7 is also equipped with a drag member 14 which has a pressure bolt 16 which can be axially displaced into a central bore 15 of the regulator sleeve 7, a drag spring 17 which engages on this pressure bolt 16 and a connecting bolt 18 which is mounted transversely to the adjustment direction, on which the angle levers 6 engage, this pin 18 being guided in longitudinal grooves 19 (FIG.
  • a pin 31 is provided radially on the slide 26, which cooperates with a full-load stop 32, which can be displaced via a boost pressure adjuster 33, which is fastened to the housing 34 of the regulator.
  • This stop 32 serves as a full-load stop of the control rod 2 that is adjustable as a function of boost pressure, i.e. it is not only the maximum amount of fuel that can be injected during normal operation that is limited by this stop 32.
  • the position of the stop 32 shown in FIG. 1 corresponds to the suction mode, that is to say a somewhat smaller full-load injection quantity. But when the engine is being charged, i.e.
  • the arbitrary intervention in the controller takes place via an adjusting lever 35, which is mounted on the controller housing 34 and is actuated by the driver of the motor vehicle, for example via the accelerator pedal, and which engages in a link guide 38 of the intermediate lever 12 via a steering lever 36 and a pin 37.
  • the described centrifugal speed governor works as follows: In the position shown, the adjusting lever 35 is in the full load position, which is generally determined by a stop, not shown. In this position, the pin 31 bears against the full-load stop 32, which corresponds to a specific full-load injection quantity.
  • the stop 32 is displaced by the path B into the dashed position via the boost pressure adjuster 33 and, accordingly, the control rod 3 is moved to the left into a position for a larger full-load injection quantity.
  • the position of the flyweights 5 shown corresponds to a low speed. As soon as the speed increases, for example as a result of a decrease in the load on the engine, they move the centrifugal forces 5 against the force of the idle springs 8 outward until a balance is achieved between the speed-induced centrifugal force of the weights 5 and the force of the springs 8.
  • the regulator sleeve 7 is pulled to the left by the angle lever 6 and by the connecting bolt 18 and thereby takes the sliding block 11, the intermediate lever 12 and the tab 13 with it, so that the control rod 3 is shifted to the right into a position for smaller injection quantities.
  • the pin 37 serves as a pivot bearing of the intermediate lever 12. Basically, the idle speed is regulated when the adjusting lever 35 is in an idle position (the pin 31 is not in contact with the stop 32), while the stop 32 only determines the maximum injection quantity, the Regulator ensures that the engine does not run despite this maximum injection quantity.
  • the part-load range is arbitrarily selected by the driver by more or less adjusting the adjusting lever 35 in accordance with the accelerator pedal, which in turn is followed by a corresponding position of the control rod 3, which is followed by an average speed depending on the load on the engine, that is, the load on the vehicle sets.
  • the energy store 14 also saves the difference in the control path between charging and suction operation by means of the evasion path A.
  • the starting spring 27 is overpressed in accordance with the starting path S, so that the control rod 3 is shifted correspondingly far to the left into a multi-position position which more or less exceeds the full load position.
  • the control rod 3 is retracted in the manner previously described by the flyweights 5 so that the starting spring 27 is relieved and assumes the position shown in which the slide 26 rests on the web 29.
  • the force of the idle springs 8 it is therefore necessary for the force of the idle springs 8 to outweigh the biasing force F3 of the starting spring 27 when the centrifugal weights 5 are at rest.
  • the force of the trailing spring 17 must be less than the pretensioning force of the starting spring 27 reduced to the regulator sleeve 7, however, when the control rod 3 is freely movable, it must be greater than that required to adjust the control rod 3 and is required by the regulator sleeve 7 Transferred force of the flyweight adjuster 4.
  • the rotational speed n in revolutions per minute of the flyweight adjuster 4 is plotted on the abscissa and the control path R of the control rod 3 is plotted on the ordinate.
  • Curve a corresponds to the controller function in suction mode, curve b in charger mode.
  • the sleeve path M of the regulator sleeve 7 is also plotted on the side facing the curves for a lever ratio on the intermediate lever of 1: 2.
  • the starting path S determining the additional starting quantity is drawn into the diagram on the basis of the full-load control path marked by the horizontal part of curve a during suction operation.
  • the position of the controller parts shown corresponds to a speed of approximately 600 rpm.
  • the pin 31 bears against the stop 32, the maximum delivery quantity being set for suction operation. Even when the speed changes, the control rod 3 remains in the position shown in accordance with the horizontal section of curve a.
  • a further stop 41 is arranged on the full-load stop 32 as part of an additional control member via a pivot axis 40, which stop also consists of an end section of a lever made of angled sheet metal
  • This first link body 46 formed as a turned part, carries at one end a linkage 47 for the control rod 3 which is formed by a transverse bore and which, like the intermediate lever 12 articulated at the other end of the link 13A, is only partially and schematically indicated.
  • the slider 26A like the slider 26 guided on the guide rod in FIGS. 1 and 4, carries the laterally projecting pin 31 which cooperates with the full-load stop 32.
  • the trailing spring 48 is supported on both link plates 46 and 51 and thus holds them in the ' starting position shown ' , which defines a distance L between the two articulation points 47 and 49.
  • the drawn starting position is taken up by the two link plates 46 and 51 during normal idling and load and start-up operation of the controller.
  • the drag spring enables 48 a necessary increase in the distance L of the articulation points 47 and 49, so that the actuating forces introduced into the controller are limited by the then effective force of the drag spring 48.
  • FIG. 6 shows the tab 13B of the third variant, which receives a working element 43B formed by an expansion element within a bore 52 penetrating the slide 263.
  • the working element 43B is supported with a housing 44B on the one hand on a stop sleeve 54 which is under the pretensioning force F1 of a return spring 53 and which delimits the starting path S with a base part 54a and is on the other hand under the pretensioning force F2 of an evasion spring 55, which extends through the bore 52 of the slide 26B up to a shoulder 45a of the multiple stepped guide bore 45 which penetrates the tab 13B in the longitudinal direction.
  • a pin-like actuator 56 protruding from the housing 44B of the working element 43B with an effective length LB is supported on a mushroom-shaped abutment 57 fastened in the guide bore 45 by means of a snap ring 58.
  • the pretensioning forces of the springs must be designed so that the pretensioning force F1 of the return spring 53 is greater than the pretensioning force F3 of the starting spring 27, but less than the pretensioning force F2 of the alternative spring 55.
  • the tab 13B is capable drawn, in which the slide 26B belonging to the starting device 23B during the cold start can run through the starting path S predetermined by the length of the stop sleeve 54.
  • the working element 43C is formed here by a compression spring which is made of a memory alloy and is arranged coaxially to the starting spring 27. So-called memory alloys have the property that the components made from them change their shape within a predetermined, definable temperature range.
  • the compression spring used in the link 13C as the working element 43C takes on a form in which its effective length LC clears the start path S for the slide 26C, but blocks it during a warm start, ie at normal operating temperatures. It is then present with such a pretensioning force on the slide 26C that it cannot be moved by the actuating forces exerted by the idle springs 8.
  • a relatively simple design of the working element 43C is obtained if it takes up its block length in the drawn installation position and at very low operating temperatures, in which the individual turns lie against one another (not shown).
  • the slide 26C carrying the pin 31 is guided in a longitudinally displaceable manner on a guide rod 25 fastened between two webs 28 and 29, and its length determines the starting path S with the adjacent components.
  • the regulator sleeve 7A shown in FIG. 8 for the fifth variant of the exemplary embodiment contains the drag member 14A containing the drag spring 17 and is additionally equipped with an alternative spring 61 which is held in the stop position in the sliding mode Adjusting lever 35 and, when the control rod 3 is in the stop position, allows a necessary enlargement of the distance LM in the unloaded state between the connection points formed by the connecting pin 18 and sliding block 11 to the centrifugal weights 5 and to the coupling 9, so that, as in the case of the separable one Tab 13A in Figure 5, the forces acting on the controller parts by the then effective force the alternative spring 61 are limited.
  • the evasive path A of the towing member 14A on the regulator sleeve 7A which is required for the loader operation for the path B (see FIG. 1) is infinitely variable by means of an adjusting nut 62 screwed onto the pressure bolt 16A provided with a threaded bolt 16a and carrying the connecting bolt 18.
  • the adjusting nut 62 is fastened in a self-locking manner in a known manner on the threaded bolt 16A, which is made possible, for example, by a plastic coating on one of the cooperating threads.
  • the adjusting nut 62 is supported on the one hand on the trailing spring 17 and on the other hand on a shoulder 63 within a recess 64 receiving the trailing spring 17 of a sliding sleeve 65 which can be moved slowly in the central bore 15 of the regulating sleeve 7A.
  • the sliding sleeve 65 is in turn pressed by the alternative spring 61 against a position securing stop 66 formed by a snap ring.
  • the mode of operation of a controller sleeve designed in this way is known in principle from variable speed controllers, but here, taking into account the special requirements, for example the alternative path A to be set here with relatively narrow tolerances, for the intended use and designed with regard to the individual Components significantly simplified, so that forces and paths can be easily adjusted.
  • the sliding block 11 shown here only partially for the articulation of the intermediate lever 12 is provided on both sides with intermediate disks 67 for precise adjustment of the distance LM and is held in the installation position shown by a retaining ring 68.
  • the regulator sleeve 7A previously described in relation to FIG. 8 can be used in all design variants except for the one described in FIG. 5, then facilitates the exact setting of the identification path A and the distance LM and prevents overloading of the regulator components.

Landscapes

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Description

Fliehkraftdrehzahlregler für Brennkraft aschinen
Stand der Technik
Die/Erfindung geht aus von einem Leerlauf-Enddrehzahlregler für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs'. An einen derartigen Leerlauf-Enddrehzahlregler werden wegen der hohen Anfotf4- derungen an die Abgasqualität sowie an die spezifische Leistung in bezug auf den Kraftstoffverbrauch der zugeordneten Brennkraft¬ maschine entsprechende Anforderungen gestellt, die zu immer kompli¬ zierteren Regler onstruktionen geführt haben. Einerseits sind da¬ durch die Herstellungskosten der Regler gestiegen und andererseits sind Spezialausführungen der Regler entstanden, die nur für be¬ stimmte Brennkraftmaschinen zur Erfüllung bestimmter Forderungen einsetzbar sind.
Bei einem bekannten Leerlauf-Enddrehzahlregler (CH-PS 319357) ist der Vollastanschlag des Mengensteuergliedes (Regelstange) an einem ausschwenkbaren Hebel angeordnet, der über einen sichelförmigen, diesen ausschwenkbaren Hebel anlenkenden Hebel immer dann aus der Anschlagslage geschwenkt wird, wenn .der Fliehgewichtsversteller in seine- Ruhe- oder Ausgangslage gelangt. Hierbei wird eine schwache Andrückfeder zusammengedrückt. In dieser anschlagsfreien Einstellung kann die Regelstange in eine Startstellung, d.h. in'eine Lage über die Vollastlage hinaus, verschoben werden, in der eine für das Star¬ ten der kalten Brennkraftmaschine erforderliche Kraftstoffmehrmenge durch die Einspritzpumpe gefördert wird. Wenn der Fliehgewichtsver- steller beim Starten der Brennkraftmaschine bei ausreichender Dreh¬ zahl durch die Fliehgewichte angetrieben vom sichelförmigen Hebel abhebt, verstellt die Andrückfeder diesen sichelförmigen Hebel so¬ weit, daß.der den Anschlag tragende Hebel zurück in die Vollastan¬ schlagstellung geschwenkt wird, so daß als maximale Einspritzmenge nur noch die Vollastmenge förderbar ist.
Ganz abgesehen davon, daß diese Konstruktion verhältnismäßig aufwen¬ dig und umständlich zu montieren ist, erfordert die Einstellung der Ver- und Entriegelung des Startweges zusätzliche Montagezeit. Außer¬ dem wirkt die an dem sichelförmigen Hebel angreifende Andrückfeder nicht nur in Ruhelage des Fliehgewichtsverstellers, s.ondern auch im Leerlaufdrehzahlbereich auf dessen .Verstellmuffe, so daß sich die Kraft der Andrückfeder der Kraft der entgegen den Fliehkräften der Fliehgewichte wirkenden Leerlauffeder überlagert. Nachteiligerweise bewirkt dieses Außerkrafttreten der Andrückfeder einen entsprechen¬ den "Sprung" in der Leerlaufregelkurve, was sich für den Betrieb der Brennkraftmaschine als sogenanntes "Sägen" im Leerlauf äußert.
Grundsätzlich nehmen die Schadstoffe im Abgas dann zu, wenn -die für das Starten der Brennkraftmaschine erforderliche Startmehrmenge nach dem Start durch den Regler nicht wieder zurückgenommen wird oder wenn, z. B. bei durchgetretenem Gaspedal, der die Vollastmenge be¬ grenzende Vollastanschlag nicht in Kraft tritt und dadurch die Startmehrmenge eingespritzt wird. Letzteres kann bei diesem bekann¬ ten Regler nachteiligerweise dann eintreten, wenn die Brennkraft¬ maschine beim Abwärtsfahren zum Kraftstoffsparen ausgekuppelt und durch Unterbrechen der Einspritzung abgestellt wird. Dabei werden der sichelförmige und der ausschwenkbare Hebel durch den Fliehge- wichtsversteller in eine Lage verschoben, in der der Vollastanschlag nicht mehr wirksam ist. Wenn nun, beispielsweise bei ansteigender Fahrbahn, die Brennkraftmaschine unter Ausnutzung der bewegten Fahr¬ zeugmasse nach Einkuppeln wieder in Betrieb genommen wird, was auch durch den Anlasser erfolgen kann, und solange das Gaspedal durchge¬ treten ist, behält die Regelstange die vorher eingenommene Stellung für Start ehrmenge bei. Der ausschwenkbare Hebel wird mit seinem An¬ schlag zwar durch die Andrückfeder wieder in Richtung Verriegelungs¬ stellung geschoben, ohne jedoch einen Einfluß auf die Regelstange nehmen zu können, da diese bereits in Startmehrmengenstellung steht. Die Brennkraftmaschine erhält somit eine nicht ausreichend verbrenn¬ bare Kraftstoff ehrmenge und zwar so lange, bis das Gaspedal zurück¬ genommen wird und die Regelstange in eine normale Arbeitslage gezo¬ gen wird, die dann in Richtung maximaler Einspritzmenge durch den Vollastanschlag begrenzt ist.
Bekanntlich ist die rußfrei verbrennbare Kraftstoffmenge größer, wenn die der Brennkraftmaschine zugeführte Verbrennungsluft aufgela¬ den (verdichtet) ist. Entsprechend ist der Vollastanschlag zwischen Saugbetrieb und Laderbetrieb verstellbar, was meist durch eine Vor¬ richtung auf der dem Regler abgewandten Seite der Kraftstoffein¬ spritzpumpe erfolgt (Bosch - Druckschrift VDT-AKP 4/1 , 1. Ausgabe August 73; S. 34). Auf dieser Seite der Einspritzpumpe ist auch hier der Endanschlag der Regelstange angeordnet, durch den auch die maxi¬ male Startmehrmenge bestimmt wird. Die Lage dieses Endanschlags muß so sein, daß die erforderliche Vollasteinspritzmenge im Laderbetrieb noch gefördert werden kann, die bei manchen Brennkraftmaschinen grö¬ ßer sein kann, als die Startmehrmenge im Saugberieb. Konstruktiv er¬ gibt sich jedoch, daß der Endanschlag für die Startmehrmenge einen, wenn auch geringfügig, weiteren Hub in Richtung größerer Einspritz¬ menge zuläßt, als er für die Vollastmenge bei Laderbetrieb erforder¬ lich ist. Diese konstruktiv bedingte Lage des Endanschlags der Re¬ gelstange bewirkt in nachteiliger Weise, daß ein verhältnismäßig ho¬ her Giftanteil im Abgas entsteht, denn bei den meisten Brennkraft- maschinen führt eine Startmehrmenge, die gleich oder größer ist, als die für den Ladebetrieb erforderliche Vollastmenge, zu für die Um¬ welt schädlichen Abgasemissionen.
Es sind durch die Anmelderin auch Leerlauf-Enddrehzahlregler der be¬ schriebenen Art bekannt, ■ bei denen die Lage des den Anschlag der Re¬ gelstange tragenden und vom sichelförmigen Hebel schwenkbaren Hebels durch eine lagedruckabhängig arbeitende Einrichtung innerhalb des Raumes des Drehzahlreglers so verstellbar ist, daß in der einen Stellung ein Vollastanschlag für Saugbetrieb, in der anderen einer für Laderbetrieb besteht. Aber auch hierdurch werden obengenannte Nachteile nicht vermieden.
Es ist auch bekannt (DE-OS 32 46 869), einen solchen ladedruckabhän- gig veränderbaren Vollastanschlag über einen' Stellmagneten auszu¬ schalten, um dadurch eine Startmehrmenge zu ermöglichen. Bei diesem Regler kommt zu den obengenannten Nachteilen noch hinzu, daß für den Start eine elektrische Steuerung erforderlich ist, bei deren Ausfall eine Startmehrmenge und damit ein Starten der Brennkraftmaschine nicht möglich oder sehr erschwert ist.
Bei einem bekannten Leerlauf-Enddrehzahlregler der gattungsgemäßen Art (DE-OS 34 14 846) wird die Startmehrmenge über eine Startfeder gesteuert, die für den Start nach entsprechendem Durchtreten des Gaspedals und Verschieben der Regelstange in Startraehrmengenstellung zusammengepreßt wird, um dann, nach dem Start, sich wieder auszudeh¬ nen, um die Regelstange in eine Normalarbeitslage zwischen Leerlauf und Vollast zu verschieben. Die Startfeder wirkt dabei auf einen Vollastanschlagbolzen, der an dem ein Kopf bei ausgedehnter Feder und in Ausgangslage des Bolzens die Vollasteinspritzmenge begrenzt. Dieser an sich einfachere Drehzahlregler hat jedoch den Nachteil, daß die Lage des Anschlags nicht in Abhängigkeit von Betriebskenn¬ größen, wie beispielsweise dem Ladedruck, änderbar ist, ohne daß da¬ bei in den Steuerbereich der Startfeder eingegriffen wird. Vorteile der Erfindung
Der erfindungsgemäße Leerlauf-Enddrehzahlregler mit den kennzeich¬ nenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß Eingriffe in die Regelung unter Berücksichtigung von Betriebs¬ kenngrößen, wie beispielsweise dem Ladedruck, vorgenommen werden können, ohne daß die Steuerung der Startmehrmenge beeinflußt wird. Durch das Verlagern der Startfeder in eine mit dem Mengensteuerglied verschiebbare Startvorrichtung kann diese Feder und auch der Start¬ weg des Mengensteuergliedes, beispielsweise der Regelstange, in ein¬ facher Weise auf der Reglerseite der Einspritzanlage eingestellt werden. Die Verstellung des Vollastanschlags in Abhängigkeit von Be- triebskenngrδßen bewirkt keine Änderung der Startfederkraft, da die Startfeder in das Mengensteuerglied integriert ist und sich mit die¬ sem hin und her bewegt. Außer diesen räumlichen und grundsätzlich funktioneilen Vorteilen kann bei einem solchen Regler auf teure Steuerungsteile, wie beispielsweise einen sichelförmigen Hebel, ei¬ nen den Anschlag tragenden Schwenkhebel, eine Andrückfeder usw., verzichtet werden, und es ist keine zeitaufwendige Einfädelung der Anlenkung des sichelförmigen Hebels in den den Anschlag tragenden Hebel erforderlich. Es entfällt somit vorteilhafterweise vollständig der aufwendige Einstellvorgang für die Ver- und Entriegelung des Startweges. Weiterhin weist die Leerlauf urve nicht mehr den durch die Andrückfeder bedingten Sprung auf, der, wie oben ausgeführt, zum Sägen der Brennkraft achine führen kann. Auch wird bei diesem erfin¬ dungsgemäßen Regler vorteilhafterweise vermieden, daß nach dem Start ungewollt mit der Startmehrmenge gefahren wird.
Durch die Integration der Startfeder in das Mengensteuerglied kann vorteilhafterweise die beschriebene Startfederlösung bei derartigen Leerlauf-Enddrehzahlreglern auch dann verwendet werden, wenn zusätz¬ lich eine Aufschaltung erfolgt, die eine Lageänderung des Vollast¬ anschlages erfordert. Bei dem erfindungsgemäßen Regler kann die Startmehrmenge bei Bedarf kleiner einstellbar sein als die erhöhte Vollastmenge, die beispielsweise bei Laderbetrieb erforderlich ist. Der Startweg kann zudem vorteilhafterweise durch den Hub des mit der Startfeder zusammenwirkenden Schiebers bestimmt werden, was völlig unabhängig von der Lage des Vollastanschlags geschieht, welcher für sich in Abhängigkeit von Betriebskenngrδßen einstellbar ist.
Aufgrund der Wirkung der Startfeder beim Startmehrmengeabregeln er¬ folgt die Reduzierung dieser Startmehrmenge wesentlich schneller als bei den bekannten, mit der Aufschaltung von Betriebskenngrößen ar¬ beitenden Reglern.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die mit dem Mengensteuerglied verbundene Startvorrichtung innerhalb einer Lasche mit einer von der Startfeder umgebenen Führungsstange für den Schie¬ ber angeordnet, wobei die Lasche als Anlenkung zwischen einerseits dem Mengensteuerglied und andererseits dem zur Reglermuffe führenden Zwischenhebel der Kopplung dient. Der Schieber wirkt somit ebenfalls wie ein Schleppglied, da er auf der Führungsstange entgegen der Kraft der Startfeder verschiebbar ist, so daß ein einwandfreies Gleiten ohne Verhaken erzielbar ist. Durch die Anordnung innerhalb der Lasche wird sowohl die erforderliche Gelenkigkeit bei der Kraft¬ übertragung zwischen Kopplung und Mengensteuerglied beibehalten als auch die Möglichkeit geschaffen, hier ein selbständiges, unabhängig herstellbares Teil zu erhalten, das erst voreingestellt und dann in den Regler eingebaut wird.
Nach einer weiteren wesentlichen Ausgestaltung der Erfindung ist die Lage des Vollastanschlags in Abhängigkeit von Betriebskenngrδßen, wie beispielsweise der Aufladung, in Verstellrichtung des Mengen- steuerglieds änderbar, wobei ein diesem Weg entsprechender und min¬ destens annähernd auf diesen Betrag begrenzter Ausweichweg in der Reglermuffe dem Schleppglied des Fliehgewichtsverstellers zur Ver- fügung steht. Für einen anderen Zweck ist es schon vorgeschlagen worden (obengenannte DE-OS 34 14 846), in der Reglermuffe einen Aus¬ weichweg vorzugeben, wobei dieser Ausweichweg einem Differenzweg zwischen einer Prüfgrundstellung der Regelstange und ihrer Vollast¬ stellung, die durch den Anschlag bestimmt wird, entspricht, so daß bei Stillstand des Reglers und bei blockiertem Schleppglied die Leerlauffeder die Startfeder eines Regelstangenanschlages über¬ drückt. Im Unterschied zu diesem bekannten Vorschlag kann vorteil¬ hafterweise bei der erfindungsgemäßen Kombination, bei Änderung der Lage des Vollastanschlags in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen, dieser Lageunterschied vom Ausweichweg am Schleppglied aufgenommen werden, wobei zur Erzeugung der Startmehrmenge eine entsprechende zusätzliche Verschiebung des Mengensteuerglieds entgegen der Kraft der Startfeder durch das dann blockierte Schleppglied in der Regler¬ muffe erfolgt. Der Ausweichweg am Schleppglied dient hier also zur Kompensation des Regelstangenweges zwischen der Anschlagslage bei Saugbetrieb und bei Laderbetrieb- und ermöglicht in' blockierter Lage die Einsteuerung der Startmehrmenge.
Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung weist das Mengen¬ steuerglied einen zusätzlichen, temperaturabhängig zuschaltbaren An¬ schlag auf, durch den beim Warmstart ein Verschieben in Richtung Startmehrmenge, also auch ein Überdrücken der Startfeder, verhindert wird. Hierdurch wird vermieden, daß bei warmer Brennkraftmaschine die Regelstange in eine Lage für Startmehrmenge verschoben wird, was zu einem Rauchstoß führen könnte. Nach einer Ausgestaltung der Er¬ findung ist dieser zusätzliche Anschlag unmittelbar an dem den Vollastanschlag tragenden Element angelenkt, so daß, wenn beispiels¬ weise aufgrund von Betriebskenngrößen eine Verschiebung dieses Vollastanschlags erfolgt, ohne Nachteil auch der zusätzliche An¬ schlag um den"gleichen Weg verschoben wird, da die Startmehrmenge nur bei Saugbetriebstellung möglich ist, so daß sich hierdurch eine sehr einfache konstruktive Lösung ergibt. Eine fertigungstechnisch günstige und für den Einbau weiterer Funk¬ tionen vorbereitete Ausgestaltung des als Anlenkung zwischen einer¬ seits dem Mengensteuerglied und andererseits dem zur Reglermuffe führenden Zwischenhebel dienenden Lasche ergibt sich, wenn die mit dem Mengensteuerglied verbundene Startvorrichtung innerhalb dieser Lasche in einer den Schieber führenden und die Startfeder aufnehmen¬ den Führungsbohrung angeordnet ist. Um auch bei schwergehendem Gas¬ gestänge oder nicht genügend nachgiebigen Schleppgliedern dieses Gestänges eine Beschädigung von Reglerteilen im Schiebebetrieb aus¬ zuschließen, ist es besonders vorteilhaft, wenn koaxial zu einem die Führungsbohrung mit Schieber und Startfeder sowie eine Anlenkstelle für das Mengensteuerglied aufnehmenden ersten Laschenkörper ein an diesem geführter und mit einer Schleppfeder sowie einer Anlenkstelle für den Zwischenhebel versehener zweiter Laschenkörper angeordnet ist. Die .Schleppfeder stützt sich dabei an beiden Laschenkörpern ab und hält dieselben beim Normal- und Startbetrieb 'des Reglers in ih¬ rer die beiden Arilenkstellen in einem festgelegten Abstand haltenden Ausgangslage fest. Damit wird beim Schiebebetrieb mit in Stopplage festgehaltenem Verstellhebel eine erforderliche Vergrößerung des Ab- standes der Anlenkstellen möglich.
Damit in die Arbeitszylinder der Brennkraf maschine beim Warmstart,- d.h. bei auf normale Betriebstemperatur aufgeheizter Brennkraft¬ maschine, nicht die für den Kaltstart ausgelegte Startmehrmenge ein¬ gespritzt wird, wird vorgeschlagen, innerhalb der die Startvorrich¬ tung aufnehmenden Lasche ein temperaturabhängig seine wirksame Länge änderndes, den Startweg S des Schiebers mindestens mittelbar blockierendes Arbeitselement anzuordnen. Damit entzieht sich diese ~ innerhalb des Reglergehäuses liegende Vorrichtung dem unbefugten Eingriff. Eine störungsfreie, mit bewährten Mitteln arbeitende, thermostatisch gesteuert die Startmehrmenge blockierende Bauweise der die Startvorrichtung aufnehmenden Lasche ergibt sich, wenn gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 das vorzugsweise von einem Dehnstoffgeber gebildete Arbeitselement in einer den Schieber durchdringenden Bohrung angeordnet ist. Der erforderliche Startweg S wird dabei von einer Anschlaghülse gesteuert, an der sich das Ge¬ häuse des Arbeitselernents abstützt. Eine Rückstellfeder für die An¬ schlaghülse und eine Ausweichfeder für das Arbeitselement verhindern ein zerstören der Bauteile der Lasche durch die sehr hohen, bei Die- selbrennkraftmaschinen auftretenden Beschleunigungskräfte, wobei die Ausweichfeder in bekannter Weise einen bei weiter steigenden Tempe¬ raturen auftretenden Überhub des Arbeitselements aufnimmt. Für eine zufriedenstellende Funktion muß die Vorspannkraf der Rückstellfeder größer sein als die Vorspannkraft der Startfeder, jedoch kleiner als die Vorspannkraft der Ausweichfeder.
Eine besonders raumsparende, keinen zusätzlichen Bauraum beanspru¬ chende Bauweise der mit dem thermostatisch arbeitenden Arbeits¬ element ausgestatteten Lasche ergibt sich, wenn das Arbeitselement . von einer aus einer Memory-Legierung bestehenden, koaxial zur Start¬ feder angeordneten Druckfeder gebildet wird, deren wirksame Lange beim Kaltstart den Startweg des Schiebers freigibt, diesen aber beim Warmstart, d.h. bei normalen Betriebstemperaturen, blockiert.
Um beim Schiebebetrieb, bei in Stopplage festgehaltenem Verstellhe¬ bel und in Stoppstellung stehender Regelstange eine Überlastung der Reglerbauteile auszuschließen, ergibt sich eine besonders vorteil¬ hafte, die Bauweise der mit der Startvorrichtung ausgestatteten La¬ sche nicht beeinflussende Lösung, wenn die mit dem die Schleppfeder enthaltenden Schleppglied ausgestattete Reglermuffe zusätzlich eine Ausweichfeder enthält, die beim Schiebebetrieb eine erforderliche Vergrößerung des im unbelasteten Zustand vorhandenen Abstandes zwi¬ schen den Verbindungsstellen zu den Fliehgewichten und zur Kopplung ermöglicht. Eine stufenlose Einstellung des Ausweichweges A des Schleppgliedes ist in besonders zweckmäßiger Weise durch eine auf einen mit einem Gewindebolzen versehenen und den Gewindebolzen tra- - lü ¬
genden Druckbolzen aufgeschraubte Stellmutter .erzielbar, wobei die Stellmutter sich einerseits an der Schleppfeder und andererseits an einer Schulter innerhalb einer die Schleppfeder aufnehmenden Ausneh¬ mung einer in einer zentralen Bohrung der Reglermuffe längsver- schieblichen Gleithülse abstützt, die ihrerseits von der Ausweich¬ feder gegen einen Lagesicherungsanschlag gedrückt wird.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist mit meh¬ reren Varianten in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Figur 1 eine vereinfachte Darstellung eines Leerlauf-Enddrehzahlreglers, Figur 2 einen Längsschnitt durch die Reglermuffe nach Linie II-II in Figur 1, Figur 3 ein Funktionsdia¬ gramm mit Reglerkurven, Figur 4 ausschnittsweise die erste Variante des in Figur 1 dargestellten Reglers mit einem zusätzlichen thermo¬ statischen Steuerglied, Figur 5 die die Startvorrichtung enthaltende Lasche der zweiten Variante, Figur 6 die mit einem temperaturabhän¬ gig arbeitenden Glied in der Startvorrichtung ausgestattete Lasche der dritten Variante, Figur 7 die thermostatisch gesteuerte, kon¬ struktiv von der Lasche in Figur 6 abweichend gestaltete Lasche der vierten Variante und Figur 8 einen Längsschnitt entsprechend Figur 2, jedoch durch eine für eine fünfte Variante des erfindungsgemäßen Reglers vorgesehene Reglermuffe.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 sind die wesentlichen Teile eines erfindungsgemäßen Leer¬ lauf-Enddrehzahlreglers dargestellt. Dieser nur beispielhafte Regler ist an eine Reiheneinspritzpumpe angebaut, von der hier nur das Ge¬ häuse 1, eine Nockenwelle 2 und eine als ein Mengensteuerglied 3 dienende Regelstange (diesem Begriff wird nunmehr die Position "3" zugeordnet) gezeigt sind. Die Nockenwelle 2 wird bekanntlich mit ei¬ ner der Brennkraftmaschinendrehzahl proportionalen Drehzahl ange¬ trieben und treibt einen Fliehgewichtsversteller 4 an. Die Regel¬ stange 3 ist in der durch einen Doppelpfeil gekennzeichnenten Ver¬ stellrichtung I hin und her verschiebbar, wobei hier eine Verschie¬ bung nach links eine zunehmende Einspritzmenge (+), nach rechts eine abnehmende Einspritzmenge (-) zur Folge hat. Der Fliehgewichtsver¬ steller 4 weist zwei Fliehgewichte 5 auf, die unter der Wirkung der beim Rotieren entstehenden Fliehkräfte entgegen den Kräften von Re¬ gelfedern über Winkelhebel 6 eine Reglermuffe 7 betätigen. Von den Regelfedern ist jeweils nur eine dargestellt, nämlich die Leerlauf¬ feder 8. Außer dieser Leerlauffeder 8 greifen üblicherweise noch mindestens eine Endregelfeder sowie eine Angleichfeder an jedem Fliehgewicht 5 an, was aber für die Beschreibung der Funktion der Erfindung unerheblich ist.
An der Reglermuffe 7 ist eine Ringnut 10 vorgesehen, in die ein stark vereinfacht dargestellter Gleitstein 11 greift, welcher am En¬ de eines Zwischenhebels 12 angeordnet ist, der mit seinem anderen Ende mit einer Lasche 13 der Regelstange 3 verbunden ist und damit Teil einer Kopplung 9 zwischen Fliehgewichtsversteller 4 und Regel¬ stange 3 ist. Die Reglermuffe 7 ist außerdem mit einem Schleppglied 14 ausgestattet, das einen in eine zentrale Bohrung 15 der Regler¬ muffe 7 axial Verschiebaren Druckbolzen 16, eine an diesem Druckbol¬ zen 16 angreifende Schleppfeder 17 und einen quer zur Verstellrich¬ tung gelagerten Verbindungsbolzen 18 aufweist, an dem die Winkel¬ hebel 6 angreifen, wobei dieser Bolzen 18 in Längsnuten 19 (Figur 2) der Reglermuffe 7 geführt ist. Der mögliche Weg dieses Verbindungs¬ bolzens 18 ist durch die Länge der Längsnuten 19 begrenzt, was ei¬ nerseits durch Wandstücke 21 der Reglermuffe 7 bestimmt ist und den Ausweichweg A des Schleppgliedes 14 festlegt. Die Lasche 13, die eine an sich unnachgiebige Verbindung zwischen dem Zwischenhebel 12 und der Regelstange 3 bildet, weist als Teil einer Startvorrichtung 23 eine in Verstellrichtung I angeordnete Führungsstange 25 auf, auf der ein Schieber 26 l'angsverschiebbar ge¬ führt ist. An dem Schieber 26 greift eine Startfeder 27 an, die sich andererseits an einem die Stange 25 haltenden und ortsfest mit der Lasche 13 verbundenen Steg 28 abstützt. Die dargestellte Ausgangs¬ lage des Schiebers 26 wird durch einen zweiten, ebenfalls die Stange 25 tragenden Steg 29 bestimmt. Bei der Verschiebung der Regelstange 3 und somit der Lasche 13 wird entsprechend der Schieber 26 mitbe¬ wegt.
An dem Schieber 26 ist radial ein Zapfen 31 vorgesehen, der mit ei¬ nem Vollastanschlag 32 zusammenwir t, welcher über einen Ladedruck¬ versteller 33 verschiebbar ist, der am Gehäuse 34 des Reglers be¬ festigt ist. Dieser Anschlag 32 dient als ladedruckabhängig ver- stellbarer Vollastanschlag der Regelstange 2, d.h. es wird nicht nur die bei Normalbetrieb maximal einspritzbare Kraftstoffmenge durch diesen Anschlag 32 begrenzt. Die in der Figur 1 dargestellte Stel¬ lung des Anschlags 32 entspricht dem Saugbetrieb, also einer etwas kleineren Vollasteinspritzmenge. Wenn die Brennkraftmaschine aber aufgeladen wird, d.h. die den Zylindern zugeführte Verbrennungsluft unter Druck eingeblasen wird, erhöht sich der spezifische Kraft¬ stoffverbrauch, entsprechend natürlich auch die Leistung, so daß auch der Vollastanschlag 32 eine größere maximale Einspritzmenge zu¬ lassen muß und entsprechend durch den Ladedruckversteller 33 um den Weg B nach links in die gestrichelt dargestellte Lage 32' verschoben wird.
Der willkürliche Eingriff in den Regler erfolgt über einen Verstell¬ hebel 35, der am Reglergehäuse 34 gelagert ist und vom Fahrer des Kraftfahrzeuges beispielsweise übers Gaspedal betätigt wird und der über einen Lenkhebel 36 und einen Zapfen 37 in eine Kulissenführung 38 des Zwischenhebels 12 greift. Der beschriebene Fliehkraftdrehzahlregler arbeitet wie folgt: In der dargestellten Lage steht der Verstellhebel 35 in Vollaststellung, die im allgemeinen durch einen nicht dargestellten Anschlag bestimmt wird. In dieser Stellung liegt der Zapfen 31 am Vollastanschlag 32 an, was einer bestimmten Vollasteinspritzmenge entspricht. Sobald dann der Turbolader für eine Aufladung der Brennkraf maschine sorgt, wird über den Ladedruckversteller 33 der Anschlag 32 um den Weg B in die gestrichelte Stellung verschoben und entsprechend die Regel¬ stange 3 nach links in eine Stellung für eine größere Vollastein¬ spritzmenge. Die dargestellte Lage der Fliehgewichte 5 hingegen ent¬ spricht einer niederen Drehzahl. Sobald die Drehzahl beispielsweise infolge Abnahme der Belastung des Motors zunimmt, bewegen sie die Fliehkräfte 5 entgegen der Kraft der Leerlauffedern 8 nach außen so lange, bis ein Gleichgewicht zwischen drehzahlbewirkter Fliehkraft der Gewichte 5 und der Kraft der Federn 8 entsteht. Bei dieser Bewe¬ gung der Fliehgewichte 5 nach außen wird die Reglermuffe 7 über die Winkelhebel 6 und durch den Verbindungsbolzen 18 nach links gezogen und nimmt dabei über die Ringnut 10 den Gleitstein 11, den Zwischen¬ hebel 12 und die Lasche 13 mit, so daß die Regelstange 3 nach rechts in eine Stellung für kleinere Einspritzmengen verschoben wird. Der Zapfen 37 dient dabei als Schwenklager des Zwischenhebels 12. Grund¬ sätzich wird bei einer LeerlaufStellung des Verstellhebels 35 die Leerlaufdrehzahl geregelt (der Zapfen 31 liegt nicht am Anschlag 32 an), während der Anschlag 32 nur die maximale Einspritzmenge be¬ stimmt, wobei der Regler dafür sorgt, daß der Motor trotz dieser maximalen Einspritzmenge nicht durchgeht. Der Teillastbereich wird willkürlich durch den Fahrer gewählt, indem er den Verstellhebel 35 entsprechend dem Gaspedal mehr oder weniger verstellt, dem wiederum eine entsprechende Stellung der Regelstange 3 folgt, worauf sich je nach Belastung des Motors, also Belastung des Fahrzeugs, eine mitt¬ lere Drehzahl einstellt. Der Kraftspeicher 14 speichert mittels des Ausweichweges A auch die Differenz des Regelweges zwischen Aufladung und Saugbetrieb. Beim Starten, bei dem die Fliehgewichte 5 in ihrer Ruhelage sind, wird die Startfeder 27 entsprechend dem Startweg S überdrückt, so daß die Regelstange 3 entsprechend weit nach links in eine die Vollaststellung mehr oder weniger überschreitende Mehrmen¬ genstellung verschoben wird. Sobald dann aber die Brennkraftmaschine gestartet ist, wird durch die Fliehgewichte 5 die Regelstange 3 in der vorher beschriebenen Art wieder so weit zurückgezogen, daß die Startfeder 27 entlastet wird und die dargestellte Lage einnimmt, in der der Schieber 26 am Steg 29 anliegt. Für eine einwandfreie Funk¬ tion des Reglers ist es somit erforderlich, daß in der Ruhelage der Fliehgewichte 5 die Kraft der Leerlauffedern 8 die Vorspannkraft F3 der Startfeder 27 überwiegt. Außerdem muß die Kraft der Schleppfeder 17 kleiner sein als die auf die Reglermuffe 7 reduzierte Vorspann¬ kraft der Startfeder 27, jedoch muß sie bei frei beweglicher Regel¬ stange 3 größer sein als die zur Verstellung der Regelstange 3 benö¬ tigte und von der Reglermuffe 7 übertragene Stellkraft des Flieh- gewichtsverstellers 4.
Bei dem zur Erläuterung der Funktion der Erfindung in Figur 3 ent¬ haltenen Diagramm ist über der Abszisse die Drehzahl n in Umdrehun¬ gen pro Minute des Fliehgewichtsverstellers 4 und über der Ordinate der Regelweg R der Regelstange 3 aufgetragen. Die Kurve a entspricht der Reglerfunktion bei Saugbetrieb, die Kurve b bei Laderbetrieb. Als weiteres ist eine Kurve c gezeigt, die der Leerlaufregelung ent¬ spricht und einen Leerlaufpunkt LL aufweist, der beispielsweise bei n = 300 U/min angestrebt wird. Auf der Ordinate ist außer dem Re- gelweg R auch auf der den Kurven zugewandten Seite der Muffenweg M der Reglermuffe 7 für eine Hebelübersetzung am Zwischenhebel von 1 : 2 aufgetragen. Der die Startmehrmenge bestimmende Startweg S ist ausgehend von dem durch den waagrechten Teil der Kurve a gekenn¬ zeichneten Vollastregelweg bei Saugbetrieb in das Diagramm einge¬ zeichnet. Wenn der Verstellhebel 35 die in Figur 1 dargestellte Lage einnimmt, und die Fliehgewichte 5 ihren Leerlaufhub durchlaufen haben, ent¬ spricht die dargestellte Stellung der Reglerteile einer Drehzahl von ca. 600 U/min. Der Zapfen 31 liegt am Anschlag 32 an, wobei die maximale Fördermenge für Saugbetrieb eingestellt ist. Auch bei sich ändernder Drehzahl verbleibt die Regelstange 3 entsprechend dem waagrechten Abschnitt der Kurve a in der dargestellten Lage. Erst bei Erreichen von n = 1200 U/min wird der Regelschieber 3 entspre¬ chend dem abfallenden Abschnitt der Kurve a nach rechts gezogen, wo¬ durch die Einspritzmenge so lange reduziert wird, bis sich eine neue, reduzierte Drehzahl einstellt oder die Brennkraftmaschine stehenbleibt. In gleicher Weise arbeitet der Regler, wenn der An¬ schlag 32 aufgrund des Einsetzens- des Laderbetriebs nach links ver¬ schoben wird, so daß der Reglerbetrieb der Kurve b entspricht. Die Abregelung beginnt dann bei einer geringfügig kleineren Maximaldreh¬ zahl, nämlich etwa 25 U/min früher als beim Saugbetrieb, wonach je¬ doch die Abregelabschnitte von a und b nahezu identisch verlaufen. Beim Übergang vom Saugbetrieb (a) auf Laderbetrieb (b) wird der Aus¬ weichweg A der Reglermuffe 7 verbraucht. Aber auch für den Start- mehrmengenbereich verlaufen die entsprechenden Abschnitte der Regel¬ kurve a und b bis zu der angestrebten Leerlaufdrehzahl LL nahezu identisch, während danach oberhalb dieser Leerlaufdrehzahl bei Saug¬ betrieb der Übergang von dem Startdrehzahlbereich waagerecht zum Vollastbereich der Kurve a etwa bei 350 ü/min erfolgt, nämlich um den Weg A der Reglermuffe verschoben. Dieser Ausweichweg A, bzw. die unterschiedliche Lage des Vollastanschlags bei Saugbetrieb und bei Laderbetrieb haben keinen Einfluß auf die tatsächliche Wirkung des Start- und Vollastregelbereichs oder auf den Leerlaufregelbereich. Die Abregelung bei Enddrehzahl verläuft gleich, so daß bei Lader¬ betrieb die Endabregelung bei einer etwas geringeren Drehzahl be¬ ginnt als bei Saugbetrieb. Die Leerlaufdrehzahlregelung ist unabhän¬ gig von der Vollastregelung bzw. Enddrehzahlregelung. Natürlich kann die Änderung der Lage des Vollastanschlags auch durch andere Be¬ triebskenngrößen als der Motoraufladung erfolgen. Bei der in Figur 4 dargestellten ersten Variante des in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels ist der Vollastanschlag
32 ebenfalls als abgewinkeltes Blechteil ausgebildet, das fest mit einer Verstellstange 39 des Ladedruckverstellers 33 verbunden ist, und wobei der abgewinkelte Endabschnitt mit dem Zapfen 31 des Schie¬ bers 26 zusammenwir t. Darüber hinaus ist aber über eine Schwenk¬ achse 40 an dem Vollastanschlag 32 als Teil eines zusätzlichen Steuergliedes ein weiterer Anschlag 41 angeordnet, der ebenfalls aus einem Endabschnitt eines aus abgewinkeltem Blech gefertigten Hebels
42 besteht und als Warmstartbegrenzungsanschlag mit dem Steg 2y der Lasche 13 zusammenwirkt, wobei dieser Anschlag 41 über ein tempera¬ turabhängig arbeitendes Arbeitselement 43 in den Weg oder aus dem Weg der Lasche 13 schwenkbar ist. Das Arbeitselement 43 ist mit sei¬ nem Gehäuse 44 am Reglergehäuse 34 befestigt.
Sobald die Brennkraftmaschine warm ist, wird über das Arbeitselement 43 der Anschlag 41 in die dargestellte Stellung geschwenkt, wodurch die Bewegung'smδglichkeit der Regelstange 3 in Richtung Startmehr¬ menge gesperrt wird. Hierdurch wird verhindert, daß bei einem soge¬ nannten Warmstart ein auf die Mehrmenge beruhender Rauchstoß ent¬ steht. Wenn dann die Brennkraftmaschine nach längerem Stillstand wieder abkühlt, wird der Hebel 42 um die Achse 40 so weit ver¬ schwenkt, daß der Hebel 42 nicht mehr in Eingriff mit dem Steg 29 gelangen kann. Im übrigen arbeitet diese Variante wie der in Figur 1 dargestellte Drehzahlregler.
Bei den nachfolgend anhand der Figuren 5 bis 8 beschriebenen Bautei¬ len für die zweite bis fünfte Ausführungsvariante des in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels sind gleiche Teile gleich, baulich abweichend gestaltete Teile mit einem Großbuchstaben bezeichnet, für die zweite Variante mit A, für die dritte Variante mit B, für die vierte Variante mit C und für die fünfte Variante we¬ gen der dort nur abgeänderten Reglermuffe wiederum mit A, und neue Teile erhalten eine neue Bezugsziff r. Bei der in Figur 5 dargestellten Lasche 13A für die zweite Ausfüh¬ rungsvariante ist der Schieber 26A der Startvorrichtung 23A inner¬ halb einer auch die Startfeder 27 aufnehmenden Führungsbohrung 45 eines ersten Laschenkörpers 46 geführt. Dieser als Drehteil ausge¬ bildete erste Laschenkδrper 46 trägt an seinem einen Ende eine von einer Querbohrung gebildete Anlenkstelle 47 für die Regelstange 3, die wie der am anderen Ende der Lasche 13A angelenkte Zwischenhebel 12 nur teilweise und schematisch angedeutet ist. Der Schieber 26A trägt, wie der in den Figuren 1 und 4 auf der Führungsstange geführ¬ te Schieber 26, den mit dem Vollastanschlag 32 zusammenwirkenden, seitlich abstehenden Zapfen 31. Auf einem Absatz 46a des Laschenkör¬ pers 46 ist ein unter der Vorspannkraft einer Schleppfeder 48 stehender und in Form einer Querbohrung eine Anlenkstelle 49 für den Zwischenhebel 12 enthaltender zweiter Laschenkδrper 51 geführt. Die Schleppfeder 48 stützt sich an beiden Laschenkδrpern 46 und 51 ab und hält diese somit in der' dargestellten, einen Abstand L zwischen beiden Anlenkstellen 47 und 49 festlegenden,Ausgangslage. Die ge¬ zeichnete Ausgangslage nehmen die beiden Laschenkörper 46 und 51 beim normalen Leerlauf- und Last- sowie Startbetrieb des .Reglers ein, beim Schiebebetrieb dagegen, mit in Stopplage festgehaltenem Verstellhebel 35 und bereits in der Stoppstellung stehender Regel¬ stange 3, ermöglicht die Schleppfeder 48 eine erforderliche Vergrö¬ ßerung des Abstandes L der Anlenkstellen 47 und 49, so daß die in den Regler eingeleiteten Stellkräfte durch die dann wirksame Kraft der Schleppfeder 48 begrenzt werden.
In Figur 6 ist die Lasche 13B der dritten Variante dargestellt, die innerhalb einer den Schieber 263 durchdringenden Bohrung 52 ein von einem Dehnstoffgeber gebildetes Arbeitselement 43B aufnimmt. Das Ar¬ beitselement 43B stützt sich mit einem Gehäuse 44B einerseits an ei¬ ner unter der Vorspannkraft F1 einer Rückstellfeder 53 stehenden, mit einem Bodenteil 54a den Startweg S begrenzenden Anschlaghülse 54 ab und steht andererseits unter der Vorspannkraft F2 einer Ausweich- feder 55, die sich durch die Bohrung 52 des Schiebers 26B hindurch bis zu einer Schulter 45a der mehrfach abgesetzten, die Lasche 13B in Längsrichtung durchdringenden Führungsbohrung 45 erstreckt. Ein stiftartiges, aus dem Gehäuse 44B des Arbeitselements 43B mit einer wirksamen Länge LB vorstehendes Betätigungsglied 56 stützt sich an einem pilzfδrmigen, in der Führungsbohrung 45 mittels eines Spreng¬ ringes 58 befestigten Widerlager 57 ab. Für eine einwandfreie Funk¬ tion sind die VorSpannkräfte der Federn so auszulegen, daß die Vor¬ spannkraft F1 der Rückstellfeder 53 größer ist als die Vorspannkraft F3 der Startfeder 27, jedoch kleiner als die Vorspannkraft F2 der Ausweichfeder 55. Die Lasche 13B ist in der Lage gezeichnet, in der der zur Startvorrichtung 23B gehörende Schieber 26B beim Kaltstart den durch die Länge der Anschlaghülrse 54 vorgegebenen Startweg S durchlaufen kann. Erhöht sich die Betriebstemperatur der Brennkraft¬ maschine und damit die Temperatur der in die Lasche 13B eingebauten Teile, somit auch des Arbeitselements 43B, dann verlängert sich die wirksame Länge LB des Betätigungsgliedes 56, das Gehäuse 44B des Ar¬ beitselements 43B bewegt sich aus der gezeichneten Lage unter Zusam¬ mendrücken der Ausweichfeder 55 nach links, und die Anschlaghülse 54 folgt dieser Bewegung unter der Kraft der Rückstelllfeder 53. Dabei wird der Startweg S immer weiter verringert, bis er bei normaler Be¬ triebstemperatur der Brennkraftmaschine zu Null wird. Damit ist die Bewegungsmδglichkeit des Schiebers 26B blockiert, und es kann im Stillstand des Reglers keine Startmehrmenge eingesteuert werden, da die Vorspannkraft F1 der Rückstellfeder 53 nicht nur größer ist als die Vorspannkraft F3 der Startfeder 27 sondern auch größer ist die als auf die Lasche 13B reduzierte Kraft der Leerlauffedern 8 im Fliehgewichtsregler 4.
Die in Figur 7 dargestellte, ebenfalls mit einer temperaturabhängig gesteuerten Startvorrichtung 23C ausgestattete Lasche 13C der vier¬ ten Variante zu dem in Figur 1 und 2 dargestellten Ausführungsbei- spiel ist bezüglich der temperaturabhängig gesteuerten Startmengen- blockierung wesentlich einfacher aufgebaut als die zuvor zu Figur 6 beschriebene Lasche 13B. Das Arbeitselement 43C ist hier von einer aus einer Memory-Legierung bestehenden, koaxial zur Startfeder 27 angeordneten Druckfeder gebildet. Sogenannte Memory-Legierungen ha¬ ben die Eigenschaft, daß die aus ihnen gefertigten Bauteile inner¬ halb einer vorgegebenen festlegbaren Temperaturspanne ihre Form än¬ dern. So nimmt die in der Lasche 13C als Arbeitselement 43C verwen¬ dete Druckfeder bei kalter Brennkraftmaschine eine Form ein, in der ihre wirksame Länge LC den Startweg S für den Schieber 26C freigibt, diesen aber beim Warmstart, d.h. bei normalen Betriebstemperaturen, blockiert. Sie liegt dann mit einer solchen Vorspanhkraft am Schie¬ ber 26C an, daß dieser durch die von den Leerlauffedern 8 ausgeübten Stellkräfte nicht bewegt werden kann. Eine relativ einfach zu ferti¬ gende Bauform des Arbeitselements 43C ergibt sich dann, wenn dieses in der gezeichneten Einbaulage und bei sehr niedrigen Betriebstempe¬ raturen ihre Blocklänge einnimmt, in der die einzelnen Windungen an- einanderliegen- (nicht dargestellt). Der den Zapfen 31 tragende Schieber 26C ist, wie bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungs¬ beispiel, auf einer zwischen zwei Stegen 28 und 29 befestigten Füh¬ rungsstange 25 längsverschiebliσh geführt, und seine Länge bestimmt mit den angrenzenden Bauteilen den Startweg S.
Die in Figur 8 für die fünfte Variante des Ausführungsbeispiels dar¬ gestellte Reglermuffe 7A enthält wie die Reglermuffe 7 in Figur 1 das die Schleppfeder 17 enthaltende Schleppglied 14A und ist zusätz¬ lich mit einer Ausweichfeder 61 ausgestattet, die beim Schiebebe¬ trieb mit in Stopplage festgehaltenem Verstellhebel 35 und bei in Stoppstellung stehender Regelstange 3 eine erforderliche Vergröße¬ rung des im unbelasteten Zustand vorhandenen Abstands LM zwischen den vom Verbindungsbolzen 18 und Gleitstein 11 gebildeten Verbin¬ dungsstellen zu den Fliehgewichten 5 und zur Kopplung 9 ermöglicht, so daß, wie bei der auseinanderziehbaren Lasche 13A in Figur 5, die auf die Reglerteile wirkenden Kräfte durch die dann wirksame Kraft der Ausweichfeder 61 begrenzt sind. Der beim Laderbetrieb für den Weg B (siehe Figur 1) erforderliche Ausweichweg A des Schleppgliedes 14A an der Reglermuffe 7A ist durch eine auf den mit einem Gewinde¬ bolzen 16a versehenen und den Verbindungsbolzen 18 tragenden Druck¬ bolzen 16A aufgeschraubte Stellmutter 62 stufenlos einstellbar. Die Stellmutter 62 ist in bekannter Weise selbstsichernd auf dem Ge¬ windebolzen 16A befestigt, was z.B. durch eine Kunststoffbeschich- tung eines der zusammenwirkenden Gewinde ermöglicht wird. Die Stell¬ mutter 62 stützt sich einerseits an der Schleppfeder 17 und anderer¬ seits an einer Schulter 63 innerhalb einer die Schläppfeder 17 auf¬ nehmenden Ausnehmung 64 einer in der zentralen Bohrung 15 der Reg¬ lermuffe 7A langsverschieblichen Gleithülse 65 ab. Die Gleithülse 65 wird ihrerseits von der Ausweichfeder 61 gegen einen von einem Sprengring gebildeten Lagesicherungsanschlag 66 gedrückt. Die Wir¬ kungsweise einer solcherart ausgestalteten Reglermuffe ist grund¬ sätzlich von Verstelldrehzahlreglern bekannt, hier aber unter Be¬ rücksichtigung der speziellen Anforderungen, z.B. des hier mit rela¬ tiv engen Toleranzen einzustellenden Ausweichweges A, für den vorge¬ sehenen Verwendungszweck ausgebildet und bezüglich der einzelnen Bauteile wesentlich vereinfacht, so daß Kräfte und Wege einfach ein¬ stellbar sind. Der hier nur teilweise dargestellte Gleitstein 11 für die Anlenkung des Zwischenhebels 12 ist zur genauen Einstellung des Abstandes LM beidseitig mit Zwischenscheiben 67 versehen und von ei¬ nem Sicherungsring 68 in der dargestellten Einbaulage gehalten.
Die zuvor zu Figur 8 beschriebene Reglermuffe 7A kann bei allen Aus¬ führungsvarianten, außer der zu Figur 5 beschriebenen, verwendet werden, erleichtert dann die genaue Einstellung des Ausweiσhweges A und des Abstandes LM und verhindert eine Überlastung der Reglerbau¬ teile.

Claims

Ansprüche
1. Leerlauf-Enddrehzahlregler für Brennkraftmaschinen mit einem der Drehzahlregelung dienenden, entgegen der Kraft von Regelfedern (z.B. Leerlauffedern) wirkenden, einen drehzahlabhängigen Stellweg einer Reglermuffe erzeugenden und mit Fliehgewichten ausgestatteten Flieh¬ gewichtsversteller, mit einer zwischen einem Mengensteuerglied (Re¬ gelstange) und der Reglermuffe vorhandenen, mit einer Schleppfeder eines Schleppgliedes der Reglermuffe arbeitenden und eine willkür¬ liche Einspritzmengenänderung ermöglichenden, von einem Zwischen¬ hebel mit Lagerpunktänderung über einen Verstellhebel gebildeten Kopplung, mit einem mit dem Reglergehäuse verbundenen Vollastan¬ schlag des Mengensteuergliedes und mit einer bei Mitwirkung des Vollastanschlags in Richtung abnehmender Einspritzmenge auf das Men¬ gensteuerglied wirkenden und zur Erzeugung einer Startmehrmenge zu¬ sammenpreßbaren Startfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Start¬ feder (27) als Teil einer mit dem Mengensteuerglied (3) verschieb¬ baren Startvorrichtung (23; 23A; 23B; 23C) einen in Verstellrichtung (I) des Mengensteuergliedes (3) geführten Schieber (26; 26.A; 26B; 26C) in Richtung zunehmender Einspritzmenge belastet und daß der Schieber (26; 26A; 26B; 26C) mit dem Vollastanschlag (32) zusammen¬ wirkt und bei Stillstand des Reglers unter der Kraftwirkung der über die Reglermuffe (7; 7A) und die Kopplung (9) auf das Mengensteuer¬ glied (3) und die Startvorrichung (23; 23A; 23B; 23C) einwirkenden Leerlauffedern (8) um einen Startweg (S) verschiebbar ist.
2. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß die mit dem Mengensteuerglied (3) verbundene Startvorrich¬ tung (23; 23C) innerhalb einer Lasche (13; 13C) mit einer von der Startfeder (27) umgebenen Führungsstange (25) für den Schieber (26; 26C) angeordnet ist und daß die Lasche (13; 13C) als Anlenkung zwi¬ schen einerseits dem Mengensteuerglied (3) und andererseits dem zur Reglermuffe (7) führenden Zwischenhebel (12) dient.
3. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Lage des Vollastanschlags (32) in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen (Ladedruck) in Verstellrichtung (I) des Men¬ gensteuergliedes (3) änderbar ist und daß ein diesem Weg entspre¬ chender und auf diesen Wert begrenzter Ausweichweg (A) in der Reg¬ lermuffe (7; 7A) dem Schleppglied (14; 14A) zur Verfügung steht.
4. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vollastanschlag (32) einen zusätzlichen, temperaturabhängig zuschaltbaren Anschlag (41) zur Verhinderung der Startmehrmenge beim Warmstart aufweist.
5. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich¬ net, daß dieser Anschlag (41) an einem durch ein temperaturabhängig arbeitendes Arbeitselement (43) wippenartig um eine Achse (40) am Vollastanschlag (32) schwenkbaren Hebel (42) angeordnet ist.
6. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß die mit dem Mengensteuerglied (3) verbundene Startvorrich¬ tung (23A; 23B) innerhalb einer Lasche (13A; 13B) in einer den Schieber (26A; 26B) führenden und die Startfeder (27) aufnehmenden Führungsbohrung (45) angeordnet ist und daß die Lasche (13A; 13B) als Anlenkung zwischen einerseits dem Mengensteuerglied (3) und an¬ dererseits dem zur Reglermuffe (7) führenden Zwischenhebel (12) dient.
7. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich¬ net, daß koaxial zu einem die Führungsbohrung (45) mit Schieber (26A) und Startfeder (27) sowie eine Anlenkstelle (47) für das Men¬ gensteuerglied (3) aufnehmenden ersten Laschenkδrper (46) ein am ersten Laschenkörper (46) geführter und mit einer Schleppfeder (48) sowie einer Anlenkstelle (49) für den Zwischenhebel (12) versehener zweiter Laschenkörper (51) angeordnet ist und daß die Schleppfeder (48) sich an beiden Laschenkörpern (46, 51) abstützt und dieselben beim Normal- und Startbetrieb des Reglers in in ihrer die beiden An¬ lenkstellen (47, 49) in einem festgelegten Abstand (L) haltenden Ausgangslage festhält und beim Schiebebetrieb mit in Stopplage fest¬ gehaltenem Verstellhebel (35) eine erforderliche Vergrößerung des Abstandes (L) der Anlenkstelle (47, 49) ermöglicht.
8. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach einem der Ansprüche 2 bis 6, da¬ durch gekennzeichnet, daß innerhalb der die Startvorrichtung (23B; 23C) aufnehmenden Lasche (13B; 13C) ein temperaturabhängig seine wirksame Länge LB; LC) änderndes,zur Verhinderung der Startmehrmenge beim Warmstart den Startweg (S) des Schiebers (26B; 26C) mindestens mittelbar blockierendes Arbeitselement (43B; 43C) angeordnet ist.
9. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 8 in Verbindung mit An¬ spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise von einem Dehnstoffgeber gebildete Arbeitselement (43B) in einer den Schieber (26B) durchdringenden Bohrung (52) angeordnet ist, sich mit einem Gehäuse (44B) einerseits an einer unter der Vorspannkraft (F1) einer Rückstellfeder (53) stehenden, den Startweg (S) begrenzenden An¬ schlaghülse (54) abstützt und andererseits unter der Vorspannkraft (F2) einer Ausweichfeder (55) steht und daß ein Betätigungsglied (56) des Arbeitselementes (43B) sich an einem in der Lasche (13B) befestigten Widerlager (57) abstützt.
10. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Vorspannkraft (F1) der Rückstellfeder (53) größer ist als die Vorspannkraft (F3) der Startfeder (27) jedoch kleiner als die Vorspannkraft (F2) der Ausweichfeder (55).
11. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach Anspruch 8 in Verbindung mit An¬ spruch 2 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Arbeits¬ element (43C) von einer aus einer Memory-Legierung bestehenden, koaxial zur Startfeder (27) angeordneten Druckfeder gebildet wird, deren wirksame Länge (LC) beim Kaltstart den Startweg (S) des Schie¬ bers (26C) freigibt, diesen aber beim Warmstart, d.h. bei normalen Betriebstemperaturen, blockiert.
12. Leerlauf-Enddrehzahlregler, insbesondere nach einem der Ansprü¬ che 1 bis 6 und 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem die Schleppfeder (17) enthaltenden Schleppglied (14A) ausgestattete Reglermuffe (7A) zusätzlich eine Ausweichfeder (61) enthält, die beim Schiebebetrieb mit in Stopplage festgehaltenem Verstellhebel (35) eine erforderliche Vergrößerung des im unbelasteten Zustand vorhandenen Abstandes (LM) zwischen den von einem Verbindungsbolzen (18) und einem Gleitstein (11) gebildeten Verbindungsstellen zu den Fliehgewichten (5) und zur Kopplung (9) ermöglicht.
13. Leerlauf-Ξnddrehzahlregler nach Anspruch 12, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Ausweichweg (A) des Schleppgliedes (14A) durch ei¬ ne auf einen mit einem Gewindebolzen (16a) versehenen und den Ver¬ bindungsbolzen (18) tragenden Druckbolzen (16A) aufgeschraubte Stellmutter (62) sich einerseits an der Schleppfeder (17) und ande¬ rerseits an einer Schulter (63) innerhalb einer die Schleppfeder (17) aufnehmenden Ausnehmung (64) einer in einer zentralen Bohrung (15) der Reglermuffe (7A) langsverschieblichen Gleithülse (65) ab¬ stützt, die ihrerseits von der Ausweichfeder (61) gegen einen Lage¬ sicherungsanschlag (66) gedrückt wird.
14. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der in der Regler¬ muffe (7) befindlichen Schleppfeder (17) kleiner ist als die auf die Reglermuffe (7) reduzierte Vorspannkraft (F3) der Startfeder (27).
15. Leerlauf-Enddrehzahlregler nach einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Ruhelage der Fliehgewichte (5) die auf die Reglermuffe (7) reduzierte Kraft der Leerlauffedern (8) größer ist als die entsprechende Vorspannkraft (F3) der Start¬ feder (27).
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