TWI537177B - 車輛 - Google Patents

Description

車輛

本發明係關於一種利用電動馬達而驅動車輪之車輛。

日本專利特開2004-243921號公報揭示有一種電動輔助車輛。該電動輔助車輛包含：人力驅動系統，其將施加至踏板之踏力供給至後輪；輔助力驅動系統，其將相對於踏力成特定之輔助比率之輔助力自電動馬達供給至前輪；及控制器，其控制輔助比率。若檢測出前輪產生滑動，則控制器使輔助力驅動系統之輔助比率減少，若檢測出解除滑動，則控制器使輔助比率恢復至原先之輔助比率。更具體而言，若檢測出滑動，則控制器立即使輔助比率降低至5%，其後，控制器使輔助比率逐漸增加至原先之值。

考慮使藉由電動馬達而驅動車輪之車輛搭載所謂之牽引控制之功能。牽引控制係於檢測出車輪之滑動狀態時，藉由控制電動馬達產生之驅動力而使車輪之抓地力恢復。為實現此種功能，本案發明者等人嘗試了應用日本專利特開2004-243921號公報中記載之技術。其結果得知，僅藉由降低輔助比率無法使車輪之抓地力迅速恢復。

本發明之一實施形態提供一種車輛，其包含：第1車輪；第1電動馬達，其驅動上述第1車輪；驅動轉矩操作器，其由操作者操作；滑動檢測單元，其檢測上述第1車輪之滑動狀態(第1車輪滑動之狀 態)；第1轉矩指令值運算單元，其於上述滑動檢測單元未檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動非檢測出時，根據對上述驅動轉矩操作器之輸入而運算出用於上述第1電動馬達之第1轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，運算出由上述第1車輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值以下之第1值、與較上述第1值小之第2值交替地反覆變動之第1轉矩指令值；及第1馬達驅動單元，其根據藉由上述第1轉矩指令值運算單元所運算之第1轉矩指令值而驅動上述第1電動馬達。

根據該構成，由第1電動馬達驅動之第1車輪之滑動狀態藉由滑動檢測單元而檢測。於第1車輪滑動非檢測出時，根據對驅動轉矩操作器之輸入，運算出用於第1電動馬達之第1轉矩指令值。另一方面，於第1車輪滑動檢測出時，第1轉矩指令值於第1值與第2值之間交替地反覆變動。第1值係第1車輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值以下之值。又，第2值係較第1值小之值。根據此種第1轉矩指令值而控制第1電動馬達。其結果為，於第1車輪未滑動時，將與驅動轉矩操作器之操作相應之驅動力供給至第1車輪。藉此，可產生符合操作者之意願之驅動力。另一方面，若檢測出第1車輪之滑動狀態，則第1轉矩指令值於第1值與第2值之間交替地反覆變動，結果，將與第1值對應之較大之驅動力間歇地(斷續地)賦予至第1車輪。因此，於第1轉矩指令值成為第2值之期間，未對第1車輪賦予較大之驅動力，故而第1車輪於此期間迅速地恢復與路面之間之抓地力。

尤其以如下方式構成為佳，即，於充分短之時間內產生自滑動狀態之檢測向第1車輪之間歇驅動狀態之轉變，於車輛之騎乘者感知滑動狀態之前，可使第1車輪之抓地力恢復。藉此，可提供一種能避免可由騎乘者感知之第1車輪之滑動之車輛。

上述第1轉矩指令值運算單元較佳為，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，以使第1轉矩指令值2次以上(至少2次)成為上述第2值之方式，產生由上述第1值與上述第2值交替地反覆變動之第1轉矩指令值。藉此，可使第1車輪之抓地力確實地恢復。

於本發明之一實施形態中，上述第1值與第1車輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值相等。藉此，將與未產生滑動時同等之驅動力間歇地賦予至第1車輪，故而可一面發揮與通常時大致同等之驅動力，一面使第1車輪之抓地力恢復。

於本發明之一實施形態中，上述第2值為零。藉此，若檢測出第1車輪之滑動狀態，則第1車輪之驅動狀態於被賦予驅動力之狀態、與未被賦予驅動力之狀態之間交替地變化。因此，第1車輪於未被賦予驅動力之狀態之期間，可確實且迅速地恢復與路面之間之抓地力。

上述第2值較佳為上述第1電動馬達對上述第1車輪不賦予驅動力之值。藉此，第1車輪於未被賦予驅動力之狀態之期間，可確實且迅速地恢復與路面之間之抓地力。

上述第2值較佳為使上述第1車輪、與該第1車輪所接觸之路面之相對速度成為零之值。藉此，第1車輪之與路面之接觸面成為相對於路面靜止之狀態，因此其等之間作用有靜摩擦力。藉此，第1車輪確實且迅速地恢復相對於路面之抓地力。即，自第1車輪與路面滑動而於其等之間作用動摩擦力之狀態轉變至第1車輪與路面之相對速度成為零而於其等之間作用靜摩擦力之狀態。靜摩擦力大於動摩擦力，因此第1車輪確實且迅速地恢復相對於路面之抓地力。

本發明之一實施形態之車輛進而包含與上述第1車輪不同之第2車輪，上述滑動檢測單元將上述第1車輪之旋轉速度與上述第2車輪之 旋轉速度進行比較，判斷上述第1車輪是否為滑動狀態。根據該構成，可藉由第1及第2車輪之旋轉速度之比較而確實地檢測第1車輪之滑動狀態。藉此，可使第1車輪自滑動狀態確實地恢復。

上述滑動檢測單元亦可於自與上述第1車輪之旋轉速度對應之第1車輛速度資訊減去與上述第2車輪之旋轉速度對應之第2車輛速度資訊所得之值超出特定之正閾值時，判斷上述第1車輪為滑動狀態。於第1車輪及第2車輪之外徑相等之情形時，第1車輪之旋轉速度與車輛速度之換算比和第2車輪之旋轉速度與車輛速度之換算比相等。因此，於第1車輪及第2車輪之外徑相等之情形時，上述滑動檢測單元亦可於自上述第1車輪之旋轉速度減去上述第2車輪之旋轉速度所得之值超出特定之正閾值時，判斷上述第1車輪為滑動狀態。即，可將第1車輪之旋轉速度直接用作第1車輛速度資訊，且可將第2車輪之旋轉速度直接用作第2車輛速度資訊。

本發明之一實施形態之車輛進而包含：第2車輪，其與上述第1車輪不同；第2電動馬達，其驅動上述第2車輪，且與上述第1電動馬達不同；第2轉矩指令值運算單元，其於上述滑動檢測單元未檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動非檢測出時，根據對上述驅動轉矩操作器之輸入而運算出用於上述第2電動馬達之第2轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，運算出較上述第1車輪滑動非檢測出時之第2轉矩指令值大之第2轉矩指令值；及第2馬達驅動單元，其根據藉由上述第2轉矩指令值運算單元所運算之第2轉矩指令值而驅動上述第2電動馬達。

該構成中，包含驅動第1車輪之第1電動馬達、及驅動第2車輪之第2電動馬達。若未檢測出第1車輪之滑動狀態，則運算用以控制第2電動馬達之第2轉矩指令值之第2轉矩指令值運算單元會根據對驅動轉 矩操作器之輸入而運算出第2轉矩指令值。另一方面，若第1車輪為滑動狀態，則第2轉矩指令值運算單元運算出較第1車輪滑動非檢測出時大之第2轉矩指令值。藉此，成為間歇驅動狀態之第1車輪之驅動力降低藉由第2車輪之驅動力增加而得以補償，因此可對車輛賦予整體上充分之驅動力。

於本發明之一實施形態中，上述滑動檢測單元進而檢測上述第2車輪之滑動狀態，上述第1轉矩指令值運算單元係以如下方式構成，即，於上述滑動檢測單元對上述第1車輪及上述第2車輪之任一者之滑動狀態均未檢測出之兩輪滑動非檢測出時，根據對上述驅動轉矩操作器之輸入而運算出用於上述第1電動馬達之第1轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，運算出由上述兩輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值以下之第1值、與較上述第1值小之第2值交替地反覆變動之第1轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第2車輪之滑動狀態之第2車輪滑動檢測出時，運算出較上述兩輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值大之第1轉矩指令值，上述第2轉矩指令值運算單元係以如下方式構成，即，於上述滑動檢測單元對上述第1車輪及上述第2車輪之任一者之滑動狀態均未檢測出之兩輪滑動非檢測出時，根據對上述驅動轉矩操作器之輸入而運算出用於上述第2電動馬達之第2轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第2車輪之滑動狀態之第2車輪滑動檢測出時，運算出由上述兩輪滑動非檢測出時之第2轉矩指令值以下之第3值、與較上述第3值小之第4值交替地反覆變動之第2轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，運算出較上述兩輪滑動非檢測出時之第2轉矩指令值大之第2轉矩指令值。

該構成中，除檢測第1車輪之滑動狀態外，亦檢測第2車輪之滑 動狀態。於第1車輪及第2車輪均非滑動狀態時，第1轉矩指令值及第2轉矩指令值均成為與對驅動轉矩操作器之輸入對應之值。若第1車輪成為滑動狀態，則第1轉矩指令值於通常之值以下之第1值與較其小之第2值之間交替地反覆變動。另一方面，第2轉矩指令值設為較通常時大之值，第1車輪之驅動力降低藉由第2車輪之驅動力增加而得以補償。同樣地，若第2車輪成為滑動狀態，則第2轉矩指令值於通常之值以下之第3值與較其小之第4值之間交替地反覆變動。因此，第2車輪成為間歇驅動狀態。藉此，第2車輪之滑動狀態迅速地解除，第2車輪恢復抓地力。另一方面，第1轉矩指令值設為較通常時大之值，第2車輪之驅動力降低藉由第1車輪之驅動力增加而得以補償。如此般，若第1車輪及第2車輪之任一者成為滑動狀態，則成為該滑動狀態之車輪被間歇地驅動，從而其抓地力得以迅速地恢復。另一方面，藉由使非滑動狀態之另一車輪之驅動力增加而對車輛賦予整體上充分之驅動力。藉此，可提供一種電動車輛，其無論路面狀態如何，均可進行穩定之行駛，且可將穩定之驅動力賦予至車輛。

上述第2轉矩指令值運算單元較佳為，於上述滑動檢測單元檢測出上述第2車輪之滑動狀態之第2車輪滑動檢測出時，以使第2轉矩指令值2次以上(至少2次)成為上述第4值之方式，產生由上述第3值與上述第4值交替地反覆變動之第2轉矩指令值。藉此，可使第2車輪之抓地力確實地恢復。

於本發明之一實施形態中，上述第1轉矩指令值運算單元於第2車輪滑動檢測出時，使上述第1轉矩指令值連續地變化。藉此，於間歇地驅動第2車輪時，第1車輪之驅動力連續地增加，因此於第2車輪處於滑動狀態時，亦可減少驅動力之變動，從而可提供乘坐感良好之車輛。

於本發明之一實施形態中，上述第2轉矩指令值運算單元於第1車輪滑動檢測出時，使上述第2轉矩指令值連續地變化。藉此，於間歇地驅動第1車輪時，第2車輪之驅動力連續地增加，因此於第1車輪處於滑動狀態時，亦可減少驅動力之變動，從而可提供乘坐感良好之車輛。

於本發明之一實施形態中，上述第1轉矩指令值運算單元及上述第2轉矩指令值運算單元於上述第1車輪或上述第2車輪之滑動檢測出時，以使第1轉矩指令值之時間平均值及第2轉矩指令值之時間平均值之和與滑動非檢測出時之第1轉矩指令值及第2轉矩指令值之和的時間平均值相等之方式，分別運算出第1及第2轉矩指令值。根據該構成，第1轉矩指令值之時間平均值及第2轉矩指令值之時間平均值之和於滑動檢測出時及滑動非檢測出時彼此相等。因此，無論是否為滑動狀態，可對車輛賦予整體上相等之驅動力，因此驅動力穩定，從而可獲得良好之乘坐感。

於本發明之一實施形態中，上述驅動轉矩操作器包含由操作者操作之加速器操作器。加速器操作器係為了使車輛加速及減速而由操作者操作。

於本發明之一實施形態中，上述驅動轉矩操作器包含操作者用以輸入人力之踏板。亦可以如下方式構成，即，將施加至踏板之踏力傳遞至車輛所具備之至少1個車輪，而賦予驅動該車輪之人力轉矩。

本發明之上述或進而其他之目的、特徵及效果可藉由以下參照隨附圖式而敍述之實施形態之說明而明確。

1‧‧‧電動二輪車輛

2‧‧‧框架

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧頭管

6‧‧‧上部管

7‧‧‧前管

8‧‧‧座部管

9‧‧‧後管

10‧‧‧下部管

11‧‧‧鞍座

12‧‧‧電池

13‧‧‧前輪電動馬達

14‧‧‧後輪電動馬達

15‧‧‧後輪鏈輪

16‧‧‧曲柄軸

17‧‧‧驅動鏈輪

18‧‧‧鏈條

19‧‧‧曲柄臂

20‧‧‧踏板

21‧‧‧駕駛者

23‧‧‧曲柄

25‧‧‧轉向軸

26‧‧‧前叉

27‧‧‧把手

28‧‧‧握把

28A‧‧‧加速器握把

31‧‧‧人力驅動系統

32‧‧‧電動驅動系統

35‧‧‧增速機構

36‧‧‧變速機構

37‧‧‧單向離合器

41‧‧‧踏力感測器

42‧‧‧加速器感測器

43‧‧‧前輪減速機構

44‧‧‧後輪減速機構

45‧‧‧控制器

50‧‧‧滑動檢測單元

51‧‧‧前輪旋轉速度運算單元

52‧‧‧後輪旋轉速度運算單元

53‧‧‧前輪轉矩指令值運算單元

54‧‧‧後輪轉矩指令值運算單元

55‧‧‧前輪馬達驅動單元

56‧‧‧後輪馬達驅動單元

60‧‧‧人孔蓋

L1‧‧‧曲線

L11‧‧‧曲線

L12‧‧‧曲線

L21‧‧‧曲線

L22‧‧‧曲線

S1‧‧‧步驟

S2‧‧‧步驟

S3‧‧‧步驟

S4‧‧‧步驟

S5‧‧‧步驟

S6‧‧‧步驟

S7‧‧‧步驟

S8‧‧‧步驟

S9‧‧‧步驟

S10‧‧‧步驟

S11‧‧‧步驟

S12‧‧‧步驟

S13‧‧‧步驟

S14‧‧‧步驟

t1‧‧‧時刻

圖1係用以說明本發明之一實施形態之車輛之構成之側視圖。

圖2係用以說明上述車輛之控制系統之構成之方塊圖。

圖3係用以說明上述車輛所具備之控制器之動作例之流程圖。

圖4A係表示前輪滑動模式時之前輪轉矩指令值之例之波形圖，圖4B係表示前輪滑動模式時之後輪轉矩指令值之例之波形圖。

圖5A係用以說明一實施例之動作試驗例之波形圖，圖5B係用以說明比較例之動作試驗例之波形圖。

圖1係用以說明本發明之一實施形態之車輛之構成之側視圖。該車輛係具備將電動馬達之驅動力傳遞至車輪之構成之電動車輛，更具體而言，其係包含前輪3及後輪4之電動二輪車輛1。進而，該電動二輪車輛1包含用以藉由人力而驅動後輪4之人力驅動系統。

電動二輪車輛1包含：構成車體之框架2；安裝於框架2之前輪3；及同樣安裝於框架2之後輪4。於本實施形態中，前輪3及後輪4之外徑彼此相等。框架2包含頭管5、上部管6、前管7、座部管8、左右一對後管9、及左右一對下部管10。以自頭管5向後方延伸之方式設置有上部管6。前管7配置於上部管6之下方，且自頭管5向後方朝斜下方延伸。以自前管7之後端部向上方延伸之方式設置有座部管8。上部管6之後端部與座部管8結合。於座部管8之上端部安裝有鞍座11。於鞍座11之下方，於座部管8上安裝有電池12。

以自上部管6之後端部向後方且斜下方延伸之方式，相互大致平行地設置有一對後管9。另一方面，以自前管7之後端部向後方大致水平延伸之方式，相互大致平行地設置有一對下部管10。一對後管9之後端部與一對下部管10之後端部分別相互結合。於後管9與下部管10之結合部分，旋轉自如地安裝有後輪鏈輪15及後輪4。於後輪4之輪轂，裝入有後輪電動馬達14。後輪電動馬達14係以對後輪4賦予驅動力之方式構成。

於前管7與座部管8之結合部，以於左右水平延伸之方式旋轉自如地安裝有曲柄軸16。於曲柄軸16，安裝有驅動鏈輪17。於驅動鏈輪17與後輪鏈輪15上，捲繞有環形之鏈條18。因此，曲柄軸16之旋轉係自驅動鏈輪17經由鏈條18而傳遞至後輪鏈輪15。於曲柄軸16之兩端部，分別安裝有一對曲柄臂19。曲柄軸16及一對曲柄臂19構成曲柄23。於一對曲柄臂19分別安裝有一對踏板20。可藉由駕駛者21操作踏板20而使曲柄軸16旋轉，藉此，可藉由人力而驅動後輪4。

於頭管5，旋轉自如地插入有轉向軸25。於轉向軸25之下端部，相互大致平行地安裝有一對前叉26。於一對前叉26之下端部，旋轉自如地安裝有前輪3。於前輪3之輪轂，裝入有前輪電動馬達13。前輪電動馬達13係以對前輪3賦予驅動力之方式構成。於轉向軸25之上端安裝有把手27。把手27大致水平地延伸，且具有由駕駛者21之右手及左手分別握持之一對握把28。藉由駕駛者21向左右旋動操作把手27而使轉向軸25以頭管5之軸心為中心而旋動，伴隨於此，前叉26及前輪3一體地向左右旋動。藉此，使電動二輪車輛1轉向。自駕駛者21觀察，右側之握把28係相對於把手27之軸可旋轉地設置且用以調節後輪電動馬達14及前輪電動馬達13之輸出之加速器握把28A。加速器握把28A係加速器操作器之一例。

該電動二輪車輛1具備如下功能，即，檢測前輪3或後輪4之滑動狀態，迅速地恢復抓地力。例如，於前輪3靠近人孔蓋60之情形時等，於前輪3及後輪4分別接觸之路面之狀態不同之情形時，處於摩擦係數較小之路面上之車輪易產生滑動。

圖2係用以說明電動二輪車輛1之控制系統之構成之方塊圖。電動二輪車輛1包含：人力驅動系統31，其將由駕駛者21施加至踏板20之踏力以特定之變速比變速且供給至後輪4；及電動驅動系統32，其 將後輪電動馬達14及前輪電動馬達13之驅動力分別供給至後輪4及前輪3。

人力驅動系統31包含藉由施加至踏板20之踏力而旋轉之曲柄23、增速機構35、變速機構36、及單向離合器37。增速機構35包含驅動鏈輪17、鏈條18及後輪鏈輪15。根據驅動鏈輪17與後輪鏈輪15之齒數比而使曲柄23之旋轉增速。變速機構36例如以如下方式構成，即，收容於後輪輪轂內，將與後輪鏈輪15結合之輸入軸之旋轉以複數段(例如3段)變速比之任一者變速且輸出至輸出軸。單向離合器37將變速機構36之輸出軸之一方向(前進方向)之旋轉力傳遞至後輪4，且另一方向(後退方向)之旋轉不予傳遞。因此，施加至曲柄23之前進方向之旋轉力(人力轉矩)藉由增速機構35增速之後，藉由變速機構36變速，且經由單向離合器37而傳遞至後輪4。

電動驅動系統32根據踏力感測器41之輸出或加速器感測器42之輸出而驅動後輪電動馬達14及前輪電動馬達13。踏力感測器41檢測施加至曲柄23之踏力(轉矩)，且輸出與該踏力相應之踏力信號。加速器感測器42檢測加速器握把28A之操作量，且輸出與該操作量相應之加速器信號。踏板20及加速器握把28A係為了設定電動馬達13、14產生之驅動轉矩而由操作者操作之驅動轉矩操作器之例。又，踏力感測器41及加速器感測器42係用以檢測該驅動轉矩操作器之操作量(操作力或位移量)之操作量感測器之例。

電動驅動系統32包含踏力感測器41、加速器感測器42、前輪電動馬達13、後輪電動馬達14、前輪減速機構43、後輪減速機構44、及控制器45。控制器45根據踏力感測器41或加速器感測器42之輸出而驅動前輪電動馬達13及後輪電動馬達14。前輪電動馬達13之旋轉藉由前輪減速機構43而減速，且傳遞至前輪3。後輪電動馬達14之旋轉藉由 後輪減速機構44而減速，且傳遞至後輪4。

控制器45包含前輪轉矩指令值運算單元53及後輪轉矩指令值運算單元54，其等根據踏力感測器41或加速器感測器42之輸出而分別運算出前輪轉矩指令值及後輪轉矩指令值。進而，控制器45包含：前輪馬達驅動單元55，其根據前輪轉矩指令值而驅動前輪電動馬達13；及後輪馬達驅動單元56，其根據後輪轉矩指令值而驅動後輪電動馬達14。前輪轉矩指令值係前輪電動馬達13應產生之驅動轉矩之指令值。後輪轉矩指令值係後輪電動馬達14應產生之驅動轉矩之指令值。前輪馬達驅動單元55及後輪馬達驅動單元56以與前輪轉矩指令值及後輪轉矩指令值分別對應之占空比對來自電池12之驅動電壓進行PWM(Pulse Width Modulation，脈衝寬度調變)。將該經PWM控制之驅動電壓施加至前輪電動馬達13及後輪電動馬達14。藉此，分別對應於前輪轉矩指令值及後輪轉矩指令值之驅動電流流動於前輪電動馬達13及後輪電動馬達14。

控制器45進而包含檢測前輪3之滑動狀態及後輪4之滑動狀態之滑動檢測單元50。又，控制器45包含：前輪旋轉速度運算單元51，其根據前輪電動馬達13之旋轉速度而運算出前輪旋轉速度；及後輪旋轉速度運算單元52，其根據後輪電動馬達14之旋轉速度而運算出後輪旋轉速度。於本實施形態中，前輪3及後輪4之外徑相等，故而前輪旋轉速度與電動二輪車輛1之速度之換算比和後輪旋轉速度與電動二輪車輛1之速度之換算比相等。滑動檢測單元50根據藉由前輪旋轉速度運算單元51及後輪旋轉速度運算單元52分別運算出之前輪旋轉速度及後輪旋轉速度而檢測前輪3之滑動狀態及後輪4之滑動狀態。若前輪及後輪減速機構43、44之減速比彼此相等，則前輪及後輪旋轉速度運算單元51、52亦可將前輪及後輪電動馬達13、14之旋轉速度分別作為表示 前輪旋轉速度及後輪旋轉速度之資訊而輸出。

圖3係用以說明控制器45之具體之動作例之流程圖。滑動檢測單元50於自前輪旋轉速度減去後輪旋轉速度所得之前後輪旋轉速度差之絕對值超出特定之閾值時(步驟S1：YES(是))，判定前輪3或後輪4之任一者為滑動狀態(步驟S2)。若自前輪旋轉速度減去後輪旋轉速度所得之前後輪旋轉速度差之絕對值並未超出特定之閾值時(步驟S1：NO(否))，則滑動檢測單元50判定前輪3及後輪4均非滑動狀態(步驟S3；前輪滑動非檢測出、後輪滑動非檢測出、兩輪滑動非檢測出)。

於判定前輪3或後輪4之任一者為滑動狀態之情形時(步驟S2)，進而，若前後輪旋轉速度差為正(步驟S4：YES)，則滑動檢測單元50判定前輪3為滑動狀態(前輪滑動檢測出)(步驟S5)。另一方面，若前後輪旋轉速度差為負(步驟S4：NO)，則滑動檢測單元50判定後輪4為滑動狀態(步驟S6；後輪滑動檢測出)。即，滑動檢測單元50於前輪3及後輪4之旋轉速度差之絕對值大於閾值時，判定前輪3及後輪4中之旋轉速度較大者為滑動狀態。

於前輪3及後輪4為非滑動狀態之情形時(步驟S3)，前輪轉矩指令值運算單元53進行非滑動模式(通常模式)下之前輪轉矩指令值運算(步驟S7)。又，於前輪3為滑動狀態時(步驟S5)，前輪轉矩指令值運算單元53進行前輪滑動模式下之前輪轉矩指令值運算(步驟S8)。又，於後輪4為滑動狀態之情形時(步驟S6)，前輪轉矩指令值運算單元53進行後輪滑動模式下之前輪轉矩指令值運算(步驟S9)。

同樣地，於前輪3及後輪4為非滑動狀態之情形時(步驟S3)，後輪轉矩指令值運算單元54進行非滑動模式(通常模式)下之後輪轉矩指令值運算(步驟S10)。又，於前輪3為滑動狀態時(步驟S5)，後輪轉矩指令值運算單元54進行前輪滑動模式下之後輪轉矩指令值運算(步驟 S11)。又，於後輪4為滑動狀態之情形時(步驟S6)，後輪轉矩指令值運算單元54進行後輪滑動模式下之後輪轉矩指令值運算(步驟S12)。

繼而，前輪馬達驅動單元55以對應於前輪轉矩指令值之占空比對驅動電壓進行PWM控制，藉此使前輪電動馬達13中流通對應於前輪轉矩指令值之電流(步驟S13)。同樣地，後輪馬達驅動單元56以對應於後輪轉矩指令值之占空比對驅動電壓進行PWM控制，藉此使後輪電動馬達14中流通對應於後輪轉矩指令值之電流(步驟S14)。之後，以特定之控制週期反覆執行相同之動作。

前輪轉矩指令值運算單元53係於非滑動模式(步驟S7)下，踏力感測器41或加速器感測器42之輸出越大，則運算出越大之前輪轉矩指令值，具體而言，運算出與踏力或加速器操作量成比例之前輪轉矩指令值。同樣地，後輪轉矩指令值運算單元54係於非滑動模式(步驟S10)下，踏力感測器41或加速器感測器42之輸出越大，則運算出越大之後輪轉矩指令值，具體而言，運算出與踏力或加速器操作量成比例之後輪轉矩指令值。

前輪轉矩指令值運算單元53係於前輪滑動模式(步驟S8)下，運算出於第1值、與較其小之第2值之間交替地反覆脈衝性變動之前輪轉矩指令值。第1值可為與非滑動模式時之前輪轉矩指令值(與踏力感測器41或加速器感測器42之輸出相應之值)相等，亦可為較非滑動模式時之值小之值。第2值亦可為零。於該情形時，前輪轉矩指令值表示間歇地成為有意義之值(對前輪3賦予前進驅動力之值)之脈衝性變動。更具體而言，前輪轉矩指令值表示具有以使取第1值之時間長度逐漸變短之方式規定脈衝寬度之脈衝波形之變動，藉此，亦可被規定為前輪轉矩指令值之時間平均值遞減。上述第2值亦可為負值(對制動側賦予轉矩之值)。前輪轉矩指令值運算單元53較佳為，以使前輪轉矩指 令值2次以上(至少2次)成為上述第2值之方式，產生由第1值與第2值交替地反覆變動之前輪轉矩指令值。

另一方面，後輪轉矩指令值運算單元54係於前輪滑動模式(步驟S11)下，產生以補償前輪轉矩指令值之時間平均值之減少之方式而增加之特性的後輪轉矩指令值。相較於表示脈衝性變動，該情形時之後輪轉矩指令值較佳為以表示連續性變動之方式設定。

後輪轉矩指令值運算單元54係於後輪滑動模式(步驟S12)下，運算出於第3值、與較其小之第4值之間交替地反覆脈衝性變動之後輪轉矩指令值。第3值可與非滑動模式時之後輪轉矩指令值(與踏力感測器41或加速器感測器42之輸出相應之值)相等，亦可為較非滑動模式時之值小之值。第4值亦可為零。於該情形時，後輪轉矩指令值表示間歇地成為有意義之值(對後輪4賦予前進驅動力之值)之脈衝性變動。更具體而言，後輪轉矩指令值表示具有以使取第3值之時間長度逐漸變短之方式規定脈衝寬度之脈衝波形之變動，藉此，亦可被規定為後輪轉矩指令值之時間平均值遞減。上述第4值亦可為負值(對制動側賦予轉矩之值)。後輪轉矩指令值運算單元54較佳為，以使後輪轉矩指令值2次以上(至少2次)成為上述第4值之方式，產生由第3值與第4值交替地反覆變動之後輪轉矩指令值。

另一方面，前輪轉矩指令值運算單元53係於後輪滑動模式(步驟S9)下，產生以補償後輪轉矩指令值之時間平均值之減少之方式而增加之特性的前輪轉矩指令值。相較於表示脈衝性變動，該情形時之前輪轉矩指令值較佳為以表示連續性變動之方式設定。

圖4A表示前輪滑動模式時之前輪轉矩指令值(相對於滑動狀態之車輪之轉矩指令值)之例。相對於此，圖4B表示前輪滑動模式時之後輪轉矩指令值(相對於非滑動狀態之車輪之轉矩指令值)之例。

若於時刻t1檢測出前輪3之滑動狀態，則如圖4A所示，前輪轉矩指令值隨週期性脈衝狀波形而變動，2次以上(至少2次)成為零。又，前輪轉矩指令值於各週期內取有意義之值(大於0之值)之時間寬度(脈衝寬度)逐漸減少。更具體而言，藉由執行將前輪3及後輪4之旋轉速度差(滑動量)導為零之PID(比例積分微分)控制而求出與滑動量對應之適當之脈衝寬度。以此方式，對前輪3間歇地賦予驅動力，且賦予該驅動力之時間寬度逐漸減少。即，於固定之週期(例如0.1秒)中前輪轉矩指令值取有意義之值之期間之比(占空比)逐漸減少。藉此，前輪轉矩指令值之時間平均值如曲線L1所示般遞減。所謂時間平均值，例如亦可為各週期中之前輪轉矩指令值之平均值。亦可將各週期中之前輪轉矩指令值之時間積分值作為時間平均值之代替值。

另一方面，如圖4B所示，表示後輪轉矩指令值以補償前輪轉矩指令值之時間平均值之減少之方式增加的變化。更具體而言，藉由執行將前輪3及後輪4之旋轉速度差(滑動量)導為零之PID(比例積分微分)控制而求出與滑動量對應之適當之值的後輪轉矩指令值。但，後輪轉矩指令值不表示如前輪轉矩指令值般之脈衝性變動，而係連續地增加。以此方式，前輪滑動模式下之前輪轉矩指令值之時間平均值(或時間積分值)及後輪轉矩指令值之時間平均值(或時間積分值)之和與非滑動模式下之前輪轉矩指令值及後輪轉矩指令值之和的時間平均值(或時間積分值)相等。藉此，對前輪3及後輪4分別賦予之驅動力之時間平均值(或時間積分值)之和即便於滑動狀態時，亦保持為與非滑動狀態時大致相同之值。

於後輪滑動模式時，例如，後輪轉矩指令值表示沿著圖4A所示之波形之變化，前輪轉矩指令值表示沿著圖4B所示之波形之變化。

圖5A表示將後輪4固定為非旋轉狀態而對加速器握把28A進行加 速操作時之動作試驗例(實施例)。曲線L11表示前輪電動馬達13之驅動電流之時間變化，曲線L12表示前輪3與後輪4之旋轉速度差(=前輪旋轉速度-後輪旋轉速度)。於旋轉速度差為正時前輪3為滑動狀態。若對前輪電動馬達13賦予驅動電流而使前輪3旋轉，則旋轉速度差成為正，前輪3成為滑動狀態。對此回應，前輪電動馬達13之驅動電流於有意義之值與零之間產生脈衝性變動。藉此，前輪3被引導為相對於路面靜止之狀態，而使滑動狀態迅速地被解除。更具體而言，每當驅動電流成為零時，旋轉速度差均迅速地減少，藉此抑制滑動狀態。而且，於旋轉速度差變大之前，驅動電流成為零，因此旋轉速度差不會變大。

圖5B表示比較例之動作試驗例，其係表示於將後輪4固定為非旋轉狀態而對加速器握把28A進行加速操作時，以上述非滑動模式下之前輪轉矩指令值對前輪電動馬達13進行驅動控制之例。曲線L21表示前輪電動馬達13之驅動電流之時間變化，曲線L22表示前輪3與後輪4之旋轉速度差(=前輪旋轉速度-後輪旋轉速度)。可知若前輪3成為滑動狀態，則前輪3之滑動狀態持續至使加速器握把28A返回至減速側而使驅動電流減少為止。

於圖5A之實施例中，可於駕駛者感知滑動狀態之前終止前輪之滑動狀態，相對於此，於圖5B之比較例中，於駕駛者感知滑動狀態，且與其對應地執行使加速器握把28A返回原位之操作之前，無法解除前輪之滑動狀態。而且，於圖5A之實施例中，與圖5B之比較例相比，旋轉速度差之最大值顯著變小，從而有效地抑制滑動狀態。

如以上般，於本實施形態中，於前輪滑動非檢測出時(非滑動模式)，根據踏力感測器41或加速器感測器42之輸出而運算出前輪轉矩指令值。因此，於前輪3未滑動時，將與踏力感測器41或加速器感測 器42之輸出相應之驅動力供給至前輪3。藉此，可自前輪電動馬達13產生符合駕駛者之意願之驅動力。另一方面，於前輪滑動檢測出時(前輪滑動模式)，前輪轉矩指令值於第1值與第2值之間交替地反覆變動。較佳為，前輪轉矩指令值至少2次取第2值。如此，前輪轉矩指令值於第1值與較其小之第2值之間交替地反覆變動之結果為，將與第1值對應之較大之驅動力間歇地(斷續地)賦予至前輪3。因此，於前輪轉矩指令值成為第2值之期間，前輪3未被賦予較大之驅動力，故而前輪3於此期間迅速地恢復與路面之間之抓地力。以此方式，前輪3一面避免滑動，一面產生前進驅動力。

同樣地，於後輪滑動非檢測出時(非滑動模式)，根據踏力感測器41或加速器感測器42之輸出而運算出後輪轉矩指令值。因此，於後輪4未滑動時，將與踏力感測器41或加速器感測器42之輸出相應之驅動力供給至後輪4。藉此，可自後輪電動馬達14產生符合駕駛者之意願之驅動力。另一方面，於後輪滑動檢測出時(後輪滑動模式)，後輪轉矩指令值於第3值與較其小之第4值之間交替地反覆變動。較佳為，後輪轉矩指令值至少2次成為第4值。如此，後輪轉矩指令值於第3值與第4值之間交替地反覆變動之結果為，將與第3值對應之較大之驅動力間歇地(斷續地)賦予至後輪4。因此，於後輪轉矩指令值成為第4值之期間，後輪4未被賦予較大之驅動力，故而後輪4於此期間迅速地恢復與路面之間之抓地力。以此方式，後輪4一面避免滑動，一面產生前進驅動力。

較佳為以如下方式構成，即，於充分短之時間內產生自滑動狀態之檢測向前輪3或後輪4之間歇驅動狀態之轉變，於電動二輪車輛1之騎乘者感知滑動狀態之前，可使前輪3或後輪4之抓地力恢復。藉此，能避免可由騎乘者感知之前輪3或後輪4之滑動。

又，若使上述第1值與前輪滑動非檢測出時之前輪轉矩指令值相等，則於前輪滑動時，將與未產生前輪滑動時同等之驅動力間歇地賦予至前輪3。藉此，可一面發揮與通常時大致同等之驅動力，一面恢復前輪3之抓地力。同樣地，若使上述第3值與後輪滑動非檢測出時之後輪轉矩指令值相等，則於後輪滑動時，將與未產生後輪滑動時同等之驅動力間歇地賦予至後輪4。藉此，可一面發揮與通常時大致同等之驅動力，一面恢復後輪4之抓地力。

又，若使上述第2值為零，則於檢測前輪3之滑動狀態時，前輪3之驅動狀態在被賦予驅動力之狀態、與未被賦予驅動力之狀態之間交替地變化。因此，前輪3於未被賦予驅動力之狀態之期間，可確實且迅速地恢復與路面之間之抓地力。同樣地，若使上述第4值為零，則於檢測後輪4之滑動狀態時，後輪4之驅動狀態在被賦予驅動力之狀態、與未被賦予驅動力之狀態之間交替地變化。因此，後輪4於未被賦予驅動力之狀態之期間，可確實且迅速地恢復與路面之間之抓地力。

上述第2值較佳為前輪電動馬達13對上述前輪3不賦予驅動力之值(例如零)。藉此，前輪3於未被賦予驅動力之狀態之期間，可確實且迅速地恢復與路面之間之抓地力。同樣地，上述第4值較佳為後輪電動馬達14對上述後輪4不賦予驅動力之值。藉此，後輪4於未被賦予驅動力之狀態之期間，可確實且迅速地恢復與路面之間之抓地力。

上述第2值較佳為使前輪3與該前輪3所接觸之路面之相對速度成為零之值(例如零)。藉此，前輪3之與路面之接觸面成為相對於路面靜止之狀態，因此於其等之間靜摩擦力起作用。藉此，前輪3確實且迅速地恢復相對於路面之抓地力。即，自前輪3與路面滑動而於其等之間作用動摩擦力之狀態轉變至前輪3與路面之相對速度成為零而於 其等之間作用靜摩擦力之狀態。靜摩擦力較動摩擦力大，因此前輪3確實且迅速地恢復相對於路面之抓地力。根據相同之理由，上述第4值較佳為使後輪4與該後輪4所接觸之路面之相對速度成為零之值(例如零)。

又，於本實施形態中，於前輪3及後輪4均非滑動狀態時，前輪轉矩指令值及後輪轉矩指令值均成為與踏力感測器41或加速器感測器42之輸出相應之值。若前輪3成為滑動狀態，則前輪轉矩指令值於第1值與第2值之間交替地反覆變動。另一方面，後輪轉矩指令值設為較通常時大之值，前輪3之驅動力降低藉由後輪4之驅動力增加而得以補償。同樣地，若後輪4成為滑動狀態，則後輪轉矩指令值於第3值與第4值之間交替地反覆變動。另一方面，前輪轉矩指令值設為較通常時大之值，後輪4之驅動力降低藉由前輪3之驅動力增加而得以補償。以如此之方式，若前輪3及後輪4之任一者成為滑動狀態，則成為該滑動狀態之車輪被間歇地驅動，從而使其抓地力得以迅速地恢復。另一方面，藉由使非滑動狀態之另一車輪之驅動力增加而對電動二輪車輛1賦予整體上充分之驅動力。藉此，可提供一種電動二輪車輛1，其無論路面狀態如何，均可進行穩定之行駛，且可產生穩定之驅動力。

又，於本實施形態中，前輪轉矩指令值運算單元53於後輪滑動檢測出時，使前輪轉矩指令值連續地變化(增加)。藉此，於間歇地驅動後輪4時，前輪3之驅動力連續地增加，因此於後輪4處於滑動狀態時，亦可減少驅動力之變動，使乘坐感良好。同樣地，於本實施形態中，後輪轉矩指令值運算單元54於前輪滑動檢測出時，使後輪轉矩指令值連續地變化(增加)。藉此，於間歇地驅動前輪3時，後輪4之驅動力連續地增加，因此於前輪3處於滑動狀態時，亦可減少驅動力之變動，使乘坐感良好。

又，於本實施形態中，於滑動檢測出時及滑動非檢測出時，前輪轉矩指令值之時間平均值及後輪轉矩指令值之時間平均值之和相等。藉此，無論是否為滑動狀態，均可對電動二輪車輛1賦予整體上相等之驅動力，因此驅動力穩定，從而可獲得良好之乘坐感。

又，於本實施形態中，滑動檢測單元50藉由前輪3及後輪4之旋轉速度之比較而檢測前輪3及後輪4之滑動狀態。藉此，可確實地檢測前輪3及後輪4之滑動狀態，因此可使前輪3或後輪4自滑動狀態確實地恢復。

以上，已對本發明之一實施形態進行說明，但本發明如以下例示性地列舉般，亦能以進而其他之形態實施。

1.上述實施形態中所示之電動二輪車輛1包含人力驅動系統31及電動驅動系統32，但亦可省略人力驅動系統31。於該情形時，省略踏力感測器41，前輪轉矩指令值運算單元53及後輪轉矩指令值運算單元54根據加速器感測器42之輸出信號而分別運算出前輪轉矩指令值及後輪轉矩指令值。加速器操作器並不限於加速器握把28A，亦可為加速器桿。

2.於上述實施形態中，包含加速器握把28A及加速器感測器42，但亦可省略其等。於該情形時，前輪轉矩指令值運算單元53及後輪轉矩指令值運算單元54根據踏力感測器41之輸出信號而分別運算出前輪轉矩指令值及後輪轉矩指令值。

3.於上述實施形態中，示出具備2個驅動車輪3、4之車輛，但驅動車輪之數量亦可並非為2個。即，於本發明之車輛中，可僅具備1個驅動車輪，亦可具備3個以上之驅動車輪。又，於本發明之車輛中，可具備隨著車輛之行駛而從動之從動車輪，亦可不具備該從動車輪。例如，於具有前輪及後輪之兩輪摩托車中，亦可前輪及後輪之任一者 為驅動車輪，且其等之另一者為從動車輪。又，亦可對前輪及後輪之任一者僅供給人力驅動系統之驅動力，且對其等之另一者僅供給電動驅動系統之驅動力。更一般化而言，複數個驅動車輪亦可包含僅被供給人力驅動系統之驅動力之至少1個車輪、及僅被供給電動驅動系統之驅動力之至少1個車輪。車輪之總數亦可並非為2個，其既可為1個，亦可為3個以上。

4.車輪之滑動之檢測除可藉由比較驅動車輪之旋轉速度而進行之外，亦可藉由驅動車輪與從動車輪之旋轉速度之比較而進行。對於僅具備1個車輪之車輛，例如，若車輪(驅動車輪)之角加速度超出閾值，則可判定該車輪為滑動狀態。車輪之滑動之檢測僅對驅動車輪進行即可，亦可不進行從動車輪之滑動檢測。

5.於具備2個以上之驅動車輪之情形時，亦可進行至少1個驅動車輪之滑動檢測，於檢測出該驅動車輪之滑動狀態時，只要使驅動該驅動車輪之電動馬達之轉矩指令值產生脈衝性變動即可。具體而言，於上述實施形態中，亦可省略後輪4之滑動之檢測、及後輪滑動模式之動作。相反，亦可省略前輪3之滑動之檢測、及前輪滑動模式之動作。

6.於上述實施形態中，例示有前輪3及後輪4之外徑相等之例，但其等之外徑亦可不同。於該情形時，滑動檢測單元50亦可根據自將前輪3之旋轉速度換算為車輛1之速度之前輪速度減去將後輪4之旋轉速度換算為車輛1之速度之後輪速度所得的車輪速度差而檢測前輪3或後輪4之滑動狀態。即，若車輪速度差之絕對值超出特定之閾值，則可判定前輪3或後輪4之任一者為滑動狀態，否則，可判定前輪3及後輪4均非滑動狀態。於可判定為滑動狀態時，若車輪速度差為正(前輪速度>後輪速度)，則可特定出前輪3為滑動狀態，若車輪速度差為負 (前輪速度<後輪速度)，則可特定出後輪4為滑動狀態。

7.前輪滑動模式下之前輪轉矩指令值之第1值可規定為大於非滑動模式下之對應之前輪轉矩指令值之0%且小於100%的值。同樣地，後輪滑動模式下之後輪轉矩指令值之第3值可規定為大於非滑動模式下之對應之後輪轉矩指令值之0%且小於100%的值。所謂「對應」係指與踏力感測器41或加速器感測器42之相同輸出(驅動轉矩操作器之相同操作量)對應。

8.前輪滑動模式下之前輪轉矩指令值之第2值除可規定為第1值之0%以上且未達100%之值以外，如上所述，亦可規定為負值(與制動側之轉矩相當之值)。同樣地，後輪滑動模式下之後輪轉矩指令值之第4值除可規定為第3值之0%以上且未達100%之值以外，如上所述，亦可規定為負值(與制動側之轉矩相當之值)。

9.於前輪滑動模式下，後輪轉矩指令值與非滑動模式時同樣地，亦可設為與踏力感測器41或加速器感測器42之輸出對應之通常值。同樣地，於後輪滑動模式下，前輪轉矩指令值與非滑動模式時同樣地，亦可設為與踏力感測器41或加速器感測器42之輸出對應之通常值。

已對本發明之實施形態詳細地進行說明，但該等實施形態僅係為了明確本發明之技術內容而使用之具體例，本發明不應限定於該等具體例而解釋，本發明之範圍僅藉由隨附之申請專利範圍而限定。

本申請案對應於2013年11月18日向日本專利廳提交之特願2013-238175號，該申請案之全部揭示以引用之方式併入於本文中。

1‧‧‧電動二輪車輛

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

13‧‧‧前輪電動馬達

14‧‧‧後輪電動馬達

20‧‧‧踏板

23‧‧‧曲柄

28‧‧‧握把

31‧‧‧人力驅動系統

32‧‧‧電動驅動系統

35‧‧‧增速機構

36‧‧‧變速機構

37‧‧‧單向離合器

41‧‧‧踏力感測器

42‧‧‧加速器感測器

43‧‧‧前輪減速機構

44‧‧‧後輪減速機構

45‧‧‧控制器

50‧‧‧滑動檢測單元

51‧‧‧前輪旋轉速度運算單元

52‧‧‧後輪旋轉速度運算單元

53‧‧‧前輪轉矩指令值運算單元

54‧‧‧後輪轉矩指令值運算單元

55‧‧‧前輪馬達驅動單元

56‧‧‧後輪馬達驅動單元

Claims (11)

1. 一種車輛，其包含：第1車輪；第1電動馬達，其驅動上述第1車輪；驅動轉矩操作器，其由操作者操作；滑動檢測單元，其檢測上述第1車輪之滑動狀態；第1轉矩指令值運算單元，其於上述滑動檢測單元未檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動非檢測出時，根據對上述驅動轉矩操作器之輸入而運算出用於上述第1電動馬達之第1轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，運算出由上述第1車輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值以下之第1值、與較上述第1值小之第2值交替地反覆變動之第1轉矩指令值；及第1馬達驅動單元，其根據藉由上述第1轉矩指令值運算單元所運算出之第1轉矩指令值而驅動上述第1電動馬達。
2. 如請求項1之車輛，其中上述第1值與第1車輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值相等。
3. 如請求項1之車輛，其中上述第2值為零。
4. 如請求項1之車輛，其進而包含與上述第1車輪不同之第2車輪，上述滑動檢測單元將上述第1車輪之旋轉速度與上述第2車輪之旋轉速度進行比較，判斷上述第1車輪是否為滑動狀態。
5. 如請求項1至4中任一項之車輛，其進而包含：第2車輪，其與上述第1車輪不同；第2電動馬達，其驅動上述第2車輪，且與上述第1電動馬達不同； 第2轉矩指令值運算單元，其於上述滑動檢測單元未檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動非檢測出時，根據對上述驅動轉矩操作器之輸入而運算出用於上述第2電動馬達之第2轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，運算出較上述第1車輪滑動非檢測出時之第2轉矩指令值大之第2轉矩指令值；及第2馬達驅動單元，其根據藉由上述第2轉矩指令值運算單元所運算之第2轉矩指令值而驅動上述第2電動馬達。
6. 如請求項5之車輛，其中上述滑動檢測單元進而檢測上述第2車輪之滑動狀態，上述第1轉矩指令值運算單元係以如下方式構成，即，於上述滑動檢測單元對上述第1車輪及上述第2車輪之任一者之滑動狀態均未檢測出之兩輪滑動非檢測出時，根據對上述驅動轉矩操作器之輸入而運算出用於上述第1電動馬達之第1轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，運算出由上述兩輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值以下之第1值、與較上述第1值小之第2值交替地反覆變動之第1轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第2車輪之滑動狀態之第2車輪滑動檢測時，運算出較上述兩輪滑動非檢測出時之第1轉矩指令值大之第1轉矩指令值，上述第2轉矩指令值運算單元係以如下方式構成，即，於上述滑動檢測單元對上述第1車輪及上述第2車輪之任一者之滑動狀態均未檢測出之兩輪滑動非檢測出時，根據對上述驅動轉矩操作器之輸入而運算出用於上述第2電動馬達之第2轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第2車輪之滑動狀態之第2車輪滑動檢測出時，運算出由上述兩輪滑動非檢測出時之第2轉矩指 令值以下之第3值、與較上述第3值小之第4值交替地反覆變動之第2轉矩指令值，於上述滑動檢測單元檢測出上述第1車輪之滑動狀態之第1車輪滑動檢測出時，運算出較上述兩輪滑動非檢測出時之第2轉矩指令值大之第2轉矩指令值。
7. 如請求項6之車輛，其中上述第1轉矩指令值運算單元於第2車輪滑動檢測出時，使上述第1轉矩指令值連續地變化。
8. 如請求項5之車輛，其中上述第2轉矩指令值運算單元於第1車輪滑動檢測時，使上述第2轉矩指令值連續地變化。
9. 如請求項5之車輛，其中上述第1轉矩指令值運算單元及上述第2轉矩指令值運算單元於上述第1車輪或上述第2車輪之滑動檢測出時，以使第1轉矩指令值之時間平均值及第2轉矩指令值之時間平均值之和與滑動非檢測出時之第1轉矩指令值及第2轉矩指令值之和的時間平均值相等之方式，分別運算出第1及第2轉矩指令值。
10. 如請求項1之車輛，其中上述驅動轉矩操作器包含由操作者操作之加速器操作器。
11. 如請求項1之車輛，其中上述驅動轉矩操作器包含操作者用以輸入人力之踏板。