Claims (1)
На фиг. 1 показана предложенна подвеска моста транспортного средства, вид спереди; на фп1 2 - вид А на фиг, 1; на фиг. 3 - схе.ма, по сн юща из2Q менение положени О1раничите,пьных звеньев и поперечной т ги при неременьении моста. Нодвеска моста 1 транспортного средства, включающего в себ картер 2 главной передачи , содержащий упругие элементы (нолуэллинтичеекие рессоры) 3, верхние и нижние ограничительные звень 4-7, к которым прикреплена поперечна т га 8 с помощью шарниров 9 и 10. При этом верхние и нижние ограничительные звень с помощью щарниров 11 -14 прикреплены к раме 15 и мосту I и попарно расположены по обеим сторонам от продольной оси транспортного сред ства. Рама 15 состоит из передней полура.мы 16 и задней полурамы 17, соединенных между собой горизонтальны.м щарниром 18 и вертикальны.м пларннром 19. Корпус трансмиссии 20 установлен на полураме 16 со смещение .м от продольной оси транспортного средства в сторону, противоположную смещению картера 2 главной передачи моста 1. Шарниры 11-14 расположены по верщинам равнобочной трапеции АВСД, больщее основание которой - рама 15, меньшее основание - мост 1. Т га 8 расположена по средней линии указанной трапеции и равна длине этой линии. При этом шарниры 10 и 9 креплени т ги 8 к звень м 4-7 с.мещены от линий, соедин ющих шарниры 11, 13 и 14, 12 креплени нижних 5, 7 и верхних 4 и 6 ограничительных звеньев к мосту 1 и раме 15 транспортного средства в сторону смещени корпуса трансмиссии 20 от продольной оси транспортного средства. Из схемы, изображенной на фиг. 3, видно , что &АМЕ ACNF, а АДМЕ AfiNF, так какААВСД - равнобочна трапеци , а длина средней линии ,MN равна длине линии ЕР. Следовательно, звено 4 равно звену 7, а звено 5 равно звену 6. Подвеска моста работает следующим образом . При движении транспортного средства динамические нагрузки, вызванные неровност ми дороги, передаютс на раму через упругие элементы 3, вызыва их деформацию. Упругие элементы, выполненные в виде полуэллиптических рессор, одновременно выполн ют роль направл ющего элемента подвески , исключа возможность бокового смещени моста. При деформации рессоры один из шарниров креплени боковых звеньев к мосту, например шарнир 11, перемещаетс вверх, угол между звень ми 4 и 5 уменьшаетс и шарнир 10, перемеща сь, воздействует на т гу 8, котора вынуждает шарвир 9 перемещатьс в ту же сторону, что и шарнир 10, при этом шарнир 14 будет перемещатьс вверх, сжима вторую рессору. Так как угол между звено.м 4 и основанием АВ равнобочной трапеции меньше соответствующего угла между звено.м 6 и основанием АВ, то вертикальные перемещени шарнира 9 будут всегда меньше вертикальных перемещений шарнира 10, и угол между т гой 8 и горизонталью будет плавно измен тьс . В крайнем верхнем положении моста (показано на фиг. 1 пунктиром) поперечна т га расположитс между картером 2 главной передачи моста 1 и корпусом трансмиссии 20 с наклоном в сторону корпуса трансмиссии. Это дает возможность увеличить вертикальное перемещение моста, и соответственно, увеличить динамический ход подвески и плавность хода машины. Так как длины звеньев 4 и 5, 7 и 6 попарно равны и образуют между собой равные углы, то при перемещении шарниров 10 и 9 углы между этими звень .ми плавно из .мен ютс , остава сь близки.ми друг к другу по величине. Поэтому перемещени шарниров И и 14 также близки между собой по величине, и мост I при свое.м пере.мещении занимает положение, близкое к линии, параллельной линии АВ, образованной шарнирами 13 и 12, расположенными на раме 15, а оба упругих элемента деформируютс практически на одинаковую величину. При наезде одного из колес на преп тствие мост вместе с колесами, подвеска, полурама с установленной на ней кабиной поворачиваютс в горизонтальном шарнире рамы. Псключение перекосов моста относительно рамы обеспечивает стабилизацию корпуса транспортного средства относительно моста . Наклон поперечной т ги относительно корпуса моста дает возможность увеличить динамический ход подвески, что уменьшает веро тность ударов в ограничитель при движении по неровной дороге и повышает плавность хода ма1пины. Повышение плавности хода машины улучшает услови труда водител , снижает его утомл е.мость, повышает производительность труда и качество выполнени работы. Формула изобретени Подвеска моста -i-paiicriop пого с)едства. имеюп1,его раму с расположенным на ней корпусом трансмиссии, содержаща уп|)угие элементы, соедин ющие мост с рамой, шарнирно соединенные верхние и нижние ограничительные З) попарно распо.южен ii )ie по обеим сторонам от продо/пзной (Хи транспортного средства, причем к этим fiaрам шагм1И|)амн прикрегитена поперечна т га , ограничительные звень шарнирно закр11,1(.ч1Ь1 ii;i мосту транспортного средства , а ;.v:)XHne на его раме, отличающа с тем, что, с цсмью повышени плавности хода транспортного средства, у которого корпус трансмиссии и картер главной передачи моста расположены по разные стороны от продольной оси, шарниры креплени ограничительных звеньев к раме и мосту расположены по вершинам равнобочной трапеции, большее основание которой - рама, меньшее основание - мост, а поперечна т га расположена по средней линии указанной трапеции и равна длине этой линии, при этом шарниры креплени поперечной т ги к ограничительным звень м смещены от лиНИИ , соедин ющих шарниры креплени нижних м верхних ограничительных звеньев к мосту и раме транспортного средства в сторону смещени корпуса трансмиссии от продольной оси транспортного средства.FIG. 1 shows the proposed vehicle axle suspension, front view; on php1 2 - view A in fig, 1; in fig. 3 - Scheme, explaining a change in the position of O1, limiting it, full links and transverse thrust when the bridge is not modified. The hanger of the bridge 1 of the vehicle includes the main gear case 2, which contains elastic elements (zero-elastic springs) 3, upper and lower limiting links 4-7, to which the transverse 8 ha is attached with the help of hinges 9 and 10. Moreover, the upper and The lower limiting links are attached by means of hinges 11-14 to frame 15 and bridge I, and are arranged in pairs on both sides of the longitudinal axis of the vehicle. The frame 15 consists of the front half-frame. We 16 and the rear half-frame 17 are interconnected by horizontal m. The hinge 18 and vertical m by a platform 19. The transmission body 20 is mounted on the half-frame 16 with an offset from the longitudinal axis of the vehicle opposite to the offset. crankcase 2 of the main transmission of the bridge 1. The hinges 11-14 are located along the vertically equal trapezium AVSD, the larger base of which is the frame 15, the smaller base is the bridge 1. T ha 8 is located along the middle line of the indicated trapezium and is equal to the length of this line. At the same time, the hinges 10 and 9 of the attachment of the gigabyte 8 to the links of 4-7 s are displaced from the lines connecting the hinges 11, 13 and 14, 12 of the fastening of the lower 5, 7 and upper 4 and 6 limiting links to the bridge 1 and the frame 15 the vehicle in the direction of displacement of the transmission housing 20 from the longitudinal axis of the vehicle. From the diagram shown in FIG. 3, it can be seen that & AME ACNF, and ADME AfiNF, since AABSD is an equilateral trapezium, and the length of the midline, MN is equal to the length of the EP line. Therefore, link 4 is equal to link 7, and link 5 is equal to link 6. Suspension of the bridge works as follows. When the vehicle is moving, dynamic loads caused by road irregularities are transmitted to the frame through the elastic elements 3, causing them to deform. Elastic elements, made in the form of semi-elliptic springs, simultaneously serve as a guiding element of the suspension, eliminating the possibility of lateral displacement of the bridge. When the spring is deformed, one of the hinges attaching the side links to the bridge, for example hinge 11, moves upward, the angle between links 4 and 5 decreases and hinge 10, moving, acts on the pull 8, which causes the scarvi 9 to move in the same direction, as hinge 10, while hinge 14 will move upwards, compressing the second spring. Since the angle between link m 4 and the base AB of an equilateral trapezoid is less than the corresponding angle between link m 6 and the base AB, the vertical displacements of the hinge 9 will always be less than the vertical displacements of the hinge 10, and the angle between the thrust 8 and the horizontal will smoothly change . In the extreme upper position of the bridge (shown in Fig. 1 by the dotted line), the transverse thrust will be located between the crankcase 2 of the main transmission of the bridge 1 and the transmission housing 20 with a slope towards the transmission housing. This makes it possible to increase the vertical movement of the bridge, and accordingly, to increase the dynamic travel of the suspension and the smoothness of the progress of the machine. Since the lengths of the links 4 and 5, 7, and 6 are equal in pairs and form equal angles between them, as the hinges 10 and 9 move, the angles between these links smoothly change, remaining close to each other in magnitude. Therefore, the displacements of the hinges I and 14 are also close to each other in size, and the bridge I, when moving, occupies a position close to the line parallel to the line AB formed by the hinges 13 and 12 located on the frame 15, and both elastic elements are deformed almost the same amount. When one of the wheels hits the obstacle, the bridge together with the wheels, the suspension, the semi-frame with the cab mounted on it are turned in the horizontal frame hinge. The insertion of the bridge skews relative to the frame ensures the stabilization of the vehicle body relative to the bridge. The inclination of the transverse thrust relative to the bridge casing makes it possible to increase the dynamic travel of the suspension, which reduces the likelihood of strikes to the stopper when driving along an uneven road and increases the smoothness of the main course. Improving the smoothness of the machine improves the working conditions of the driver, reduces his fatigue, increases productivity and quality of work. Claims of invention Suspension bridge -i-paiicriop pogo c) food. I have 1, its frame with a transmission case located on it, containing up |) elastic elements connecting the bridge with the frame, upper and lower limiting 3) pivotally connected, are arranged in pairs ii) ie on both sides of the pro / pznu (Xi vehicle , and to these fiars steps 1I |) amn is attached crosswise to the tractor, restrictive links are hingedly closed 11.1 (.ch1b1 ii; i to the vehicle bridge, and; v:) XHne on its frame, which is different smoothness of the vehicle, in which the body of the transmission and crankcase the bridge's transmissions are located on opposite sides of the longitudinal axis; the hinges of fastening the limiting links to the frame and bridge are located at the vertices of an isosceles trapezium, the larger base of which is the frame, the smaller base is the bridge, and the transverse m is located along the center line of the said trapezium and is equal to the length of this line , wherein the hinges for fastening the transverse bar to the limiting links are displaced from the line connecting the hinges securing the lower m of the upper limiting links to the bridge and the vehicle frame in the direction of the offset of the core Pusa transmission from the longitudinal axis of the vehicle.
Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 623758, кл. В 60 G 9/04, 21.02.77 (прототип ) .Sources of information taken into account during the examination 1. USSR Author's Certificate No. 623758, cl. B 60 G 9/04, 21.02.77 (prototype).
}}
Риг.ЗRig.Z
N 9N 9