SE530440C2 - Metod och inrättning för mätning och uppskattning av en bromsfaktor i ett fordons bromssystem - Google Patents

Description

20 25 30 35 530 440 _ 2 _ fordon är ofta försedda med ett elektroniskt styrt pneumatiskt bromssystem Ett bromssystem av detta slag är vanligtvis baserat pá en datoriserad styrenhet som kan vara anordnad för att fördela det erforderliga bromstrycket pà lämpligt sätt mellan bromsarna hos dragfordonet och släpet. _ ibland ”bromsanpassningsfunktion”_ som styr hjulbromsarna.

Denna distributionsfunktion benämns ”kopplingskraft- Medelst en sàdan funktion, kan hög grad. av bromskompatibilitet, eller bromsbalans, erhållas släpet. Syftet med en styrning” eller mellan dragfordonet och bromsadapteringsfunktion är m.a.o. att fördela bromstrycket på optimalt sätt mellan dragfordonet och släpet.

I händelse av att dàlig bromsbalans föreligger, kommer stabiliteten, effektiviteten och säkerheten hos for- donskombinationen att negativt påverkas. Som exempel pà en dàlig bromsbalans, kan det nämnas en situation där släpet ej bromsar tillräckligt väl, samtidigt som brom- verkan hos dragfordonet är tillräcklig. Som resultat av denna dåliga bromsbalans, kraft i kopplingen mellan dragfordonet och släpet under bromsning. Dragfordonet har därvid att bromsa sin egen last och även en viss kraft frán släpet för att åstad- komma den erforderliga bromsretardationen. Detta bety- der att bromsarna hos dragfordonet kan komma att bli för varma, vilket medför att de slits ut för snabbt.

Detta betyder att effektiviteten och stabiliteten hos bromsarna kan komma att försämras. uppkommer en oönskad tryck- Om perfekt bromsbalans kan åstadkommas, betyder det à andra sidan att varje axel exakt bromsar dess last och' det föreligger en hög grad av kompatibilitet mellan dragfordonet och släpet.

För att styra bromsbalansen. mellan dragfordonet och släpet, används den s.k. ”bromsfaktorn” eller ”broms- förstärkningen” som en ingángsparameter till bromsstyr- enheten. Bromsfaktorn, normalt betecknad Bf, kan defi- 10 15 20 25 30 35 530 440 _ 3 _ nieras som sambandet mellan det erhàllna bromsmomentet och det applicerade bromscylindertrycket för en given hjulaxel, d.v.s.

Bf = qænms/pqd [Nm/bar/axel] där Tmmß anger det erhållna bromsmomentet för den aktu- ella axeln, och där Pqq anger det applicerade bromscyt lindertrycket för nämnda axel. Genom att fastlägga ett värde som representerar bromsfaktorn Bf för varje for- donsaxel, kan styrenheten köras så att man uppnår den ovan nämnda kopplingskraftstyrningen. Mera exakt, test kan utföras för en viss hjulaxel varvid det applicerade bromstrycket Pqd (d.v.s. det tryck, sonx verkar' pà en hjulbromsskiva fràn en tillhörande bromsklots) mäts un- der det att som retardationen. hos en fritt rullande axel även mäts under bromsning. Ett värde represente- rande retardationen kan erhållas medelst en accelerome- ter. Genom att mäta retardationen, kan ett värde repre- senterande bromsmomentet Tmmß beräknas. När bromsmomen- tet Tmmm beräknas, måste man kompensera för vissa fak- torer sàsom luftmotstàndet och rullmotstàndet. Med an- vändning av värdena pà bromsmoment Tmmm och bromstryck kan bromsfaktorn Bf ovan nämnda samband.

Pad, beräknas med användning av Bromsfaktorn Bf kan sàlunda anses representera ett vär- de som anger bromsarnas effektivitet. En låg brOmSfak- tor kan även exempelvis indikera möjliga felfunkti0ner hos bromsarna. Bromsarnas kontaktarea kan exempelvis ha blivit kontaminerad med smuts eller rost, vilket bety- der att det krävs konditionering.

Man kan generellt säga att syftet med ett idealt broms- system är att bromsa fordonet pà ett kontrollerat, sta- bilt och förutbestämt sätt för att stoppa fordonet pà kortast möjliga distans oberoende av vägen, lasten el- ler väderförhàllandena. De olika delarna i systemet får ej heller bli förslitna eller bli onödigt varma. För 10 15 20 25 30 35 530 440 _ 4 _ att uppnå detta syfte, är det av stor vikt att erhålla statusinformation beträffande bromsarna. Sådan informa- tion kan erhållas medelst ovan nämnda bromsfaktor Bf.

Det är dessutom tidigare känt att bromstryckfördelning- en mellan dragfordonet och släpet är baserat på ett an- tagande att bromsfaktorn Bf för varje axel är känd och att den även anses vara konstant. Detta betyder att en bromsstyrenhet tillhandahålls med ett konstant värde representerande en approximation av bromsfaktorn Bf för varje hjulaxel. Även om ett konstant värde kan utgöra en relativt nog- grann. approximation av bromsfaktorn Bf för en given axel, kan det noteras att relativt stora variationer i bromsfaktor Bf kan uppkomma under vissa körförhàllanden för ett fordon. variationer i bromsfaktorn Bf kan lätt leda till en undermålig bromsbalans mellan dragfordonet och släpet, vilket uppenbarligen är av nackdel.

Det föreligger sålunda ett behov av system och metoder för att förbättra ovan nämnda kopplingskraftstyrning med användning av ett korrekt ingàngsvärde represente- rande bromsfaktorn Bf under olika körförhàllanden. Pà detta sätt kan bromstrycket mellan dragfordonet och släpet fördelas på ett förbättrat sätt.

Enligt den kända tekniken, kan det konstateras att pa- tentskriften US 5 414 466 beskriver ett fastställelse av relativa bromsfaktorer i. ett fordon.

Systemet är arrangerat för att ge ett värde pà broms- faktorn hos ett fordon medelst en metod där fordonet retarderas under det att bromstrycket mäts och regi- streras för varje bromsläge. system för En nackdel med systemet enligt US 5 414 466 är emellertid att det ej tar hänsyn till det faktum att bromsfaktorn kan variera i beroende av olika körförhàllanden.

SAIVHVIANFATTNING AV UPPFINNINGEN: 10 15 20 25 30 35 539 440 _5__ Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhanda- hälla en metod och en inrättning för mätning och upp- skattning av en bromsfaktor i ett fordonsbromssystem, där ovan nämnda nackdelar och problem förknippade med tidigare kända anordningar övervinns.

Detta syfte förverkligas medelst en metod enligt vad som inledningsvis nämnts, som innefattar följande steg: bromsning, pá ett forcerat sätt, av nämnda hjulaxel när retardation av nämnda fordon erfordras; uppskattning av bromsfaktorn för nämnda första hjulaxel genom faststäl- lelse av bromstrycket och bromsmomentet för nämnda för- sta hjulaxel; tillhandahållande av en övergàngsfas var- efter nämnda andra hjulaxel bromsas, sätt, och uppskattning av bromsfaktorn för nämnda andra hjulaxel genom fastställelse av bromstrycket och broms- momentet för nämnda andra hjulaxel. pà ett forcerat Syftet förverkligas även med en inrättning enligt vad som inledningsvis nämnts, varvid nämnda styrenhet dess- pà ett av nämnda första hjulaxel när retarda- tion av fordonet erfordras, utom är anpassad för att utföra en bromsning, forcerat sätt, för uppskattning av broms- faktorn för första nämnda hjulaxel genom fastställelse av bromstrycket och bromsmomentet för nämnda första hjulaxel, för tillhandahållande av en övergángsfas var- efter nämnda andra hjulaxel bromsas, Sätt, pà ett forcerat och för att uppskatta bromsfaktorn för nämnda andra hjulaxel genom fastställelse av bromstrycket och bromsmomentet för nämnda andra hjulaxel.

Vissa fördelar kan erhållas medelst uppfinningen. Först och främst, kan det noteras att uppfinningen förlitar sig pà insikten att bromsfaktorn de facto varierar be- roende pà olika faktorer, i synnerhet hastigheten, las- ten pá bromsklotsen och bromsklotstemperaturen. Med ut- nyttjande av denna. kunskap, kan sàlunda uppfinningen arrangeras för en förbättrad bromsanpassningsfunktion.

En förbättrad bromskompatibilitet kan på detta sätt er- lO 15 20 25 30 35 530 440 _ 5 _ hállas mellan ett dragfordon och ett släp. Detta kan även leda till förbättrad säkerhet såväl som reducerade reparationskostnader son: härrör frárl dålig fördelning mellan dragfordon och släp.

Fördelaktiga utföringsformer av uppfinningen finns an- givna i de beroende patentkraven.

KORTFATTAD BESKRIVNING AV RITNINGARNA: Uppfinningen kommer nu att beskrivas mera i detalj med hänvisning till ett föredraget exempel pá utföringsform visat pà de bifogade ritningarna, där: Fig. 1 visar en förenklad bild av en fordonskombina- tion innefattande ett dragfordon och ett släp, där föreliggande uppfinning kan användas; Fig. 2 är ett schematiskt blockschema utvisande olika styrfunktioner som nyttjas i en inrättning för mätning och uppskattning av bromsfaktorn enligt uppfinningen; Fig. 3 är ett flödesdiagram utvisande det sätt varpå bromsfaktorn erhålls enligt uppfinningen; och Fig. 4 är ett diagram svarande mot den med hänvisning till figur 3 beskrivna processen.

FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER; Den föreliggande uppfinningen avser en metod och en in- rättning för mätning och uppskattning av bromsfaktorn i ett bromssystem för ett fordon. skilt, men ej uteslutande, avsedd att nyttjas i last- transporterande kommersiella fordon.

Uppfinningen. är sär- Fig. l är en förenklad och schematisk sidobild utvisan- de ett lasttransporterande kommersiellt fordon l, eller snarare en fordonskombination, ning kan användas. där föreliggande uppfin- Det kommersiella fordonet l innefat- 10 15 20 25 30 35 53Û 440 _ 7 _ tar en dragare (d.v.s. ett dragfordon) 2 och ett släp 3. Släpet 3 i figur 1 är av semi-trailertyp, men upp- finningen. kan. generellt nyttjas med. vilken. sonx helst fordonskombination involverande ett dragfordon och ett släp. Dragfordonet 2 är lösgörbart kopplat till släpet 3 pà konventionellt sätt med användning av en vändski- veinrättning (ej visad i detalj).

Dragfordonet 2 är dessutom försett med en främre hjul- axel 4, som lämpligen är styrbar och ej driven, och en bakre hjulaxel 5, dragfordonet 2. som lämpligen är en drivaxel för Släpet 3 är dessutom företrädesvis för- sett med tvà boogiehjulaxlar 6, 7.

Det skall framhållas, olika typer av fordonskombinationer. Dragfordonet skul- att uppfinningen kan nyttjas för le sålunda exempelvis likaväl kunna vara av den typen som har drivsystem för framhjul. Släpet kan likaledes alternativt vara försett med tvà drivna hjulaxlar. Slä- pet kan dessutom vara försett med en eller flera axlar som kan vara styrbara eller icke styrbara, och som kan vara drivna eller icke drivna. Uppfinningen kan gene- rellt nyttjas i fordonskombinationer som har vilket som helst antal av drivna axlar och icke drivna axlar.

Med hänvisning till figur 2, visas där ett schematiskt blockschema avseende olika komponenter som nyttjas en- ligt principerna för föreliggande uppfinning, för att mäta och uppskatta bromsfaktorn för en eller flera av hjulaxlarna 4, 5, 6, 7 hos fordonet 1. som nedan skall beskrivas, tvà tvà Det I det exempel kommer bromsfaktorerna för 5 hos dragfordonet 2 att fastställas. De bromsfaktorerna är betecknade Bm skall noteras, axlar 4, respektive BQ. att bromsfaktorerna kan vara olika för vardera axeln.

Det kan dessutom noteras, att figur 2 visar olika dato- riserade styrfunktioner i. fordonet l, i motorstyrenhet 8, synnerhet en en hjälpbromsstyrenhet 9, en broms- lO 15 20 25 30 35 530 44Ü _ 8 _ styrenhet 10 och en växellàdestyrenhet 11. Dessa styr- enheter 8, 9, 10, 11 är anslutna till ett funktions- block i form av en friktionsalgoritmenhet 12. Även om alla dessa styrenheter 8-12 har 'visats soul separata block eller komponenter i figur 2, skall det noteras att de kan vara kombinerade i form av olika datorbase- rade funktioner inom en enda datoriserad styrenhet 13, enligt vad som anges med de brutna linjerna i figur 2.

Bromsstyrenheten 10 är anordnad för att styra ett fler- tal av bromsfunktioner (ej visat i figur 2) h0S fOId0- net 1, i synnerhet en uppsättning av pneumatiskt styrda hjulbromsar för var och en av fordonets 1 hjulaxlar, en hjälpbroms som företrädesvis är i form av en retarder, och en motorbroms. Dessa styrfunktioner hos bromsstyr- enheten 10 är som sådana tidigare kända, och av detta skäl beskrivs de ej i detalj häri.

Fordonet 1 innefattar även ett antal av förarstyrorgan 14, d.v.s. styrorgan som är tillgängliga för fordonets 1 förare och kan manövreras bromsfunktioner. för att aktivera olika Förarstyrorganen 14 är schematiskt vi- sade i figur 2 och inkluderar företrädesvis en väljar- spak l4a, en bromspedal l4b och en hjälpbromsstyrenhet l4c. Väljarspaken 14a används pà ett tidigare känt sätt för att välja huruvida hjulbromsarna eller hjälpbrom- sen, eller bàdadera, skall tillåtas bli Bromspedalen. l4b, lämpligen. en fotbromspedal av känt slag, används av fordonets förare för att manuellt ak- tivera hjulbromsarna. aktiverade.

Hjälpbromsstyrenheten 14c används slutligen specifikt för aktivering av hjälpbromsen, d.v.s. retardern.

Enligt vad som visats i figur 2, matas signaler repre- sentativa för tillståndet hos förarstyrorganen 14 till styrenheterna 8, 9, 10, 11 och till friktionsalgoritm- enheten 12. Signaler representerande olika körtillstànd matas även frán var och en av dessa styrenheter 8, 9, 10 15 20 25 30 35 530 440 _ 9 _ 10, 11 till friktionsalgoritmenheten 12. Mer preciserat så utmatas en signal representerande fordonets 1 motor- hastighet från motorstyrenheten 8, en signal represen- terande hjälpbromsmomentet utmatas från hjälpbromsstyr- enheten 9, signaler representerande hjulhastigheten (för varje hjul) och bromstrycket (för varje hjul) ut- matas från bromstyrenheten 10 och signaler represente- rande växelläget i en växellåda och hastigheten hos drivaxeln utmatas från växellàdstyrenheten 11. Samtliga dessa signaler matas till friktionsalgoritmenheten 12.

Signaler representerande varje hjälpbromsenhet) (för varje hjulaxel) en hjälpbromsanhàllan (för respektive en bromstryckanhällan utmatas även från friktionsalgo- ritmenheten 12 till hjälpbromsstyrenheten 9 respektive bromsstyrenheten 10.

Uppfinningen utgör en metod och en inrättning för fast- ställelse av den faktiska bromsfaktorn för varje broms eller varje axel eller för varje styrd bromskanal pà dragfordonet 2 under normal körning. Huvudsyftet med uppfinningen är att förbättra bromsbalans mellan drag- fordonet 2 och släpet 3 medelst en förbättrad bromsan- passningsfunktion. Av detta skäl, cip enligt föreliggande uppfinning att det åstadkoms en kontinuerlig uppdatering av bromsfaktorn för vilken som helst av' axlarna. medelst friktionsalgoritmenheten 12.

De uppdaterade värden på bromsfaktorn som erhålls an- vänds därefter för att åstadkomma en bromsanpassnings- funktion, är det en huvudprin- som i sin tur nyttjas av bromsstyrenheten lO för att åstadkomma en bromsbalans mellan dragfordonet 2 och släpet 3.

Bromsstyrenhetens 10 bromsanpassningsfunktion är anord- nad att hantera bromscylindertrycket mellan dragfordo- net 2 och släpet 3 pà sådant sätt att det uppnås en stabil bromsande progression. För detta syfte, nyttjas bromsfaktorn av den bromsanpassningsfunktionen i broms- styrenheten. 10 i forn1 av bas för att fördela broms- trycket till släpets 3 hjulbromsar. För att uppnå det- 10 15 20 25 30 35 530 440 _10_ ta, är det väsentligt att uppskatta den retardation som blir följden av ett visst bromstryck, d.v.s. vad broms- faktorn är för varje axel 4, 5 hos dragfordonet 2. Det kan noteras, att om bromsfaktorn Bfl, Bg för var och en dragfordonets 2 axlar 4, 5 är kända (och om bromscylin- dertrycket är känt), kan det fastläggas hela den broms- kraft som kan erhållas av dragfordonet 2.

Uppfinningen är baserad pà den insikten, att bromsfak- torn Bf de facto ej är konstant under fordonets l kör- ning, Det har exempelvis noterats att fordonets hastighet, lasten pá fordonsbromsarnas bromsklotsar, och även bromsklots- temperaturen,utgör faktorer som bidrar till variationer i bromsfaktorn Bf. Av detta skäl, är det ett huvudsyfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en för- bättrad metod och inrättning för erhàllande av ett vär- de pà bromsfaktorn Ef. För att förverkliga detta syfte, är uppfinningen anordnad pà sådant sätt, att vid lämp- liga bromsapplikationer, utan kan variera vid olika körförhàllanden. distribueras bromstrycket en- bart (eller åtminstone huvudsakligen) till individuella bromsar, eller axlar, eller bromskanaler, pà dragfordo- net 2 för att fastlägga den faktiska bromsfaktorn som funktion av hastighet, bromstryck och uppskattad broms- temperatur.

Enligt den visade utföringsformen, utförs en. mätning och uppskattning av en bromsfaktor Bf under körning av fordonet l, i en icke kritisk situation (d.v.s. ur sä- kerhetssynpunkt) när retardation av fordonet 1 pàkallas av föraren. Detta initieras företrädesvis i ett ögon- blick när föraren behöver aktivera fordonets hjälpbrom- sar. Med hänvisning till figur 3, som är ett flödesdia- gram utvisande processen för fastställelse av bromsfak- torn Bf enligt utföringsformen, är ett normalt körför- hållande betecknat med. hänvisningssiffran. 15. Vid. en viss tidpunkt under körning, antas att föraren behöver använda hjälpbromsen, enligt vad som visats med hänvis- ningssiffran 16. En sådan situation kan exempelvis upp- 10 15 20 25 30 35 530 440 _ 11 _ komma om fordonets körs nerför en backe. I sàdant fall, startar en process för uppdatering av bromsfaktorerna Bflq Bm för var och en av hjulaxlarna 4, 5 hos dragf0f“ donet 2. I det följande, kommer en process att beskri- vas där bromsfaktorn Bfl för framhjulaxeln 4 fastläggs först. Uppfinningen kan emellertid. även. implementeras pá ett sätt där bromsfaktorn Bfz för bakhjulaxeln 5 fastläggs först.

När föraren har för avsikt att aktivera hjälpbromsen, vilket görs genom att gaspedalen (ej visad) Släpps Och genom aktivering av hjälpbromskommandoorganet l4c, blir istället bromsstyrenheten 10 anordnad för att först uppdatera bromsfaktorn En för framhjUlaXe1D 4 h0S dräg- fordonet 2. Denna uppdateringsprocedur utförs genom att först aktivera bromsarna för framhjulaxeln 4, vad som visas med hänvisningssiffran 17. Bromsstyrenhe- ten 10 är mera specifikt därvid anordnad för att appli- cera ett bromstryck som svarar mot det avsedda och ef- terfràgade hjälpbromsmomentet. Detta tillstànd upprätt- hàlls lämpligen tills att retardationen är stabil och de olika _parametrarna för bromsfaktorn. Bfl kan. mätas.

Under detta steg, hjulaxeln 5, enligt mäts sålunda retardationen för bak- lämpligen medelst existerande hjulhastig- hetssensorer (ej visade) i fordonet 1. Det erfordras även. ett värde pà fordonets massa för att uppskatta bromsfaktorn Bm. Massan kan exempelvis erhàllas utgåen- de fràn information. relaterad, till motormomentet och via signaler fràn existerande sensorer som anger fordo- nets hastighet. Genom att erhålla signaler representa- tiva för fordonets retardationshastighet och massa, kan sålunda det bromsande momentet Tmmm1 för framaxeln 4 erhållas. Mässan kan alternativt fastläggas med använd- ning av en accelerometer, eller med användning av en signal från existerande sensorer som anger trycket i fordonets pneumatiska bromssystem.

Som ett alternativ till ovan nämnda procedur, kan upp- skattningen av hjulaxlarnas bromsfaktorer initieras när 10 15 20 25 30 35 5311! 440 _ 12 _ föraren aktiverar en färdbroms i det aktuella fordonet.

Dessutom kan en signal representerande bromstrycket för framaxeln. 4 erhàllas medelst en existerande trycksensor (ej visad) som är anordnad i bromssystemet.

Samtliga olika signaler för erhàllande av bromsfaktorn Bfl har sålunda nu erhållits, Pcyll och ett uppdaterat värde pà bromsfaktorn Bfl kan uppskattas medelst en beräkning i bromsstyrenheten 10, enligt vad som angetts med hän- visningssiffran 18 i. figur 3. Denna beräkning utförs enligt sambandet Bfl_ = Tgnmfl/Pqdh enligt vad som be- skrivits ovan.

Efter att bromsfaktorn Bfl för framaxeln har erhållits, övergàr bromsstyrenheten 10 i en övergángsfas eller om- kopplingsfas (hänvisningssiffra l9) under vilken det bromstryck som är applicerat på framaxeln 4 gradvis minskas samtidigt som det bromstryck som är applicerat pà bakaxeln 5 gradvis ökas. När bakaxeln 5 bromsas med en kraft som svarar mot det avsedda hjälpbromsmomentet som pákallats av föraren, ningssiffra 20, och som angivits med hänvis- utförs en procedur för erhàllande av bromsfaktorn BH för bakhjulaxeln 5. Denna senare proce- dur, som angivits med hänvisningssiffra 21, svarar mot vad som ovan beskrivits med hänvisning till framhjulax- eln 4. bromsfaktorerna Bfh visningssiffra 22.

Slutligen, avbryts processen för mätning av BQ, enligt vad som visas med hän- I detta tillstànd, är bakaxelbromsen 5 deaktiverad och hjälpbromsen är pà lämpligt sätt ak- tiverad, enligt vad som ursprungligen pákallats av for- donets förare.

Processen för mätning av de tvà värdena på bromsfakto- ferflê Bm, Bm kan alternativt illustreras enligt vad som visats i figur 4, som är ett diagram utvisande pro- cessen involverande ”imitationen” av hjälpbromsopera- tionen enligt vad som beskrivits i samband med figur 3.

Y-axeln i diagrammet i figur 4 representerar det broms- moment T applicerat på framaxeln 4 och bakaxeln 5,medan l0 15 20 25 30 35 530 44Ü _13..

X-axeln representerar tiden t.

Den 5. figur 4 visade processen initieras när föraren pàkallar retardation av fordonet 1 och när avsikten är att applicera hjälpbromsen. I stället för att applicera hjälpbromsen, emellertid framhjulaxelns 4 bromsar' pàt ett forcerat sätt, appliceras med en bromskraft som svarar mot det avsedda hjälpbromsmomentet. visas denna fas som en första fas angiven med hänvis- ningssiffran 17 I figur 4 (se även figur 3). Det i figur 4 visade diagrammet betecknat ”FRÄMRE” representerar den fas 17 under vilken framhjulaxelns 4 bromsar är applicerade pà ett forcerat sätt. Under denna fas, mäts även bromsfak- torn Bfl för framhjulaxeln 4. Nästa visade fas represen- terar övergàngsfasen (hänvisningssiffra 19) under vil- ken det pà bakaxeln 5 applicerade bromstrycket gradvis ökas.

När enbart bakaxeln 5 bromsas (också med en kraft som svarar mot det avsedda hjälpbromsmomentet), som visats med hänvisningssiffra 20, utförs en procedur för erhållande av bromsfaktorn Bg för bakhjulaxeln 5, enligt vad som beskrivits ovan. Det som i diagrammet i figur 4 betecknats som ”BAKRE” representerar följaktli- gen i denna fas 20 att bromsarna för bakhjulaxeln 5 är applicerade pä ett forcerat sätt. enligt vad Efter att bromsfaktorerna Bfl, BH har mätts, fortsätter processen med applicering av hjälpbromsen, enligt vad som angetts med hänvisningssiffra 22 i figur 4. vid detta steg, Även förses bromsstyrenheten 10 med informa- tion beträffande dessa bromsfaktorer Bfl, Bm. Även den del av diagrammet i figur 4 som markerats ”HJÄLP” avser i denna fas 22 att hjälpbromsarna är applicerade.

Dessutom, och i enlighet med den föredragna utförings- formen utförs Denna även en normaliseringsprocedur. normaliseringsprocedur är en beräkning som utförs för att eliminera inverkan av vissa parametrar pà bromsfak- 10 15 20 25 30 35 53Ü 4410 _ 14 _ torns värden. Enligt utföringsformen, normaliseras ett uppmätt värde pá bromsfaktor Bf enligt vissa paramet- rar, lämpligen fordonshastighet, bromsklotstemperaturen och bromstrycket. Detta betyder att den normaliserade bromsfaktorn Bfmmm bestäms av den uppmätta bromsfaktorn Bf och en funktion f som beror av hastigheten, broms- klotstemperaturen och bromstrycket, d.v.s.

BÜmm,= 1 /f(v, P, T) där v representerar hastigheten, P representerar broms- trycket och T representerar Funktionen f(v, P, T) bromsklotstemperaturen. fastläggs lämpligen genom test- körning med en given typ av fordonskombination, för att fastlägga inverkan av de tre variablerna (d.v.s. has- tigheten in bromstrycket P T) pà bromsfaktorn. Sådana testkörningar utförs m.a.o. för att tillhandahålla en kartläggning som uppskattar bromsfaktorn i beroende av dessa tre variabler. Ett al- ternativt sätt att fastlägga funktionen f(v, P, T) är att utföra ett stationärt test som enbart involverar komponenterna i faktisk bromssystemet, d.v.s. utan testkörning av en fordonskombination.

I en. bromssituation i realtid under normal körning, d.v.s. när en uppmätt bromsfaktor skall nyttjas med hjälp av bromsstyrenheten 10 för att åstadkomma broms- balans mellan dragfordonet 2 och släpet 3, multiplice- ras en normaliserad bromsfaktar Bmmm med ovan nämnda funktion f(v, P, T) för att fastlägga ett uppskattat värde pà den faktiska bromsfaktorn Bf, d.v.s.

Bf = BfnOrm *f(vl PI I en föredragen utföringsform, är den slutliga upp- skattningen av bromsfaktorn Bf baserad pá en beräkning som involverar ett medelvärde pà den normaliserade bromsfaktorn Bfiwmw exempelvis ett medelvärde baserat pá ett antal värden för normaliserade bromsfaktorer, exem- 10 15 20 25 30 35 5313 44Ü _15- pelvis de tio senaste beräkningarna av den normalisera- de bromsfaktorn, Detta betyder att det uppskattade vär- det pà bromsfaktorn Bf fastläggs med hjälp av följande samband: Bf = mean(BfimmJ *f(v, P, T) där mean(BawmJ svarar mot ett medelvärde för ett förut- bestämt antal av normaliserade bromsfaktorer. Detta uppskattade värde pà bromsfaktorn Bf kan nu kontinuer- ligt användas som insignal till bromsstyrenhetens 10 bromsanpassningsfunktion. Bromstrycket kan pà detta sätt fördelas pà optimalt sätt mellan dragfordonet 2 och släpet 3. Särskilt beräknar och justerar bromsan- passningsfunktionen. det tryck som. tillhandahålls till släpet 3. Om exempelvis den faktiska retardationen av fordonskombinationen 1 skiljer sig frán vad som är för- väntat baserat pà cylindertryck Bfiwm,och massa, kommer bromsanpassningsfunktionen. att modifiera trycket till släpet 3. Om bromsanpassningsfunktionen fördelar tryck- et på detta sätt, kan bromsbalans erhållas mellan drag- fordonet 2 och släpet 3.

Uppfinningen. är ej begränsad. till den. ovan. beskrivna utföringsformen utan kan modifieras inom skyddsomfànget för de bifogade kraven. Exempelvis kan uppfinningen i princip nyttjas i alla typer av fordonskombinationer som involverar ett dragfordon och ett släp. Uppfinning- en är sålunda ej begränsad till användning i en for- donskombination av det slag som beskrivits ovan.

Uppfinningen kan nyttjas för att fastställa en broms- faktor, som i sin tur kan nyttjas för andra funktioner, exempelvis styrning och diagnos av ett fordons bromska- pacitet. Detta skulle kunna användas i olika typer av fordon, exempelvis lastbilar och bussar.

Dessutom kan funktionen f(v, P, T), alternativt modifieras för att såsom nämnt ovan, inkludera beroende av 530 449 _ 15 _ andra parametrar än hastigheten, trycket och temperatu- ren, sàväl som beroenden relaterade till tidigare bromsningsoperationer.

Claims (7)

10 15 20 25 30 35 530 440 _ 17 _ PATENTKRAV

1. l. Metod för mätning och uppskattning av en bromsfak- tor (Bf) i ett fordonsbromssystem, varvid nämnda f0IÖ0n (1) innefattar ett dragfordon (2) och ett släp (3) SOm har ett flertal av hjulaxlar (4, 5, 6, 7), den innefattar: varvid meto- initiering av en kontrollerad bromsmanöver som in- volverar minst en första hjulaxel (4) 0Ch en andra hjulaxel (5); och erhållande av värden representerande nämnda broms- faktor (Bflj Bm) för nämnda första hjulaxel (4) 0Ch nämnda andra hjulaxel (5) medelst en styrenhet (13) som är försedd med en bromsanpassningsfunktion för att er- hálla bromsbalans mellan nämnda dragfordon (2) 0Ch nämnda släp (3); k ä n n e t e c k n a d a v att nämn- da metod dessutom innefattar följande steg: bromsning (17), pà ett forcerat sätt, av nämnda första hjulaxel (4) när retardation av fordonet (l) är pákallat; uppskattning (18) av bromsfaktorn (Bm) för nämnda första hjulaxel (4) genom fastställande av bromstrycket (Pwai) och bromsmomentet (Tbflmfi) för nämnda föfsta hjulaxel (4); tillhandahållande av en övergàngsfas (19) varefter nämnda andra hjulaxel (5) bromsas, pà ett fOrCerâC sätt, och uppskattning (20) av bromsfaktorn (Bm) för nämnda andra hjulaxel (5) (Pcyli) axel genom fastställande av bromstrycket och bromsmomentet (5). (TMUW2) för nämnda andra hjul-

2. Metod enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d att en normaliserad bromsfaktor (Bflmmß beräknas med an- vändning av ett värde på en uppmätt bromsfaktor (BH och en funktion (f(v, P, T)) som representerar en kart- läggning av beroenden av åtminstone en variabel (v; P; T) som påverkar bromsfaktorn. aV 10 15 20 25 30 35 530 440 _18-

3. Metod enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a d att under normal körning av nämnda fordon (l), uppskat- tas ett värde pà nämnda bromsfaktor (Bf) genom multi- plicering av nämnda funktion (f(v, P, T)) med minst ett värde som representerar en normaliserad bromsfaktor âV (Bfnorm) -

4. Metod enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a d att nämnda bromsfaktor (Bfl av ett medelvärde av ett förutbestämt antal av värden representerande den normaliserade bromsfaktorn (Bfimnfi. aV uppskattas med användning

5. Metod enligt något av de k ä n n e t e c k n a d a v bromsning* av' nämnda första hjulaxel (4) väsentligen svarar mot den bromskraft som tillhandahålls genom ak- tivering av en hjälpbroms i nämnda fordon (1). föregående kraven, att nämnda forcerade

6. Metod enligt något av de k ä n n e t e c k n a d föregående kraven, att nämnda steg av till- (19) gradvis minskning av bromsningen av nämnda första hjul- a v handahàllande av en övergàngsfas innefattar en axel (4) och en gradvis ökning av bromsningen av nämnda andra hjulaxel (5).

7. Inrättning för mätning och uppskattning av en bromsfaktor (Bf) i ett fordonsbromssystem, varvid nämn- da fordon. (l) innefattar' ett dragfordon (2) och ett släp (3) som har ett flertal av hjulaxlar (4, 5, 6, 7), varvid nämnda inrättning dessutom innefattar en styren- het (13) anpassad för att initiera en kontrollerad bromsmanöver som involverar àtminstone en första hjul- axel (4) och en andra hjulaxel (5), och för erhållande av värden representerande nämnda bromsfaktor (Bffi BQ) för nämnda första hjulaxel (4) och nämnda andra hjulax- el (5), varvid nämnda styrenhet (13) är försedd med en bromsanpassningsfunktion för att åstadkomma bromsbalans mellan nämnda dragfordon (2) och nämnda släp (3); k ä n 10 539 440 _19- n e t e c k n a d a v att nämnda styrenhet (13) dess- utom är anpassad för att utföra en bromsning (17), på ett forcerat sätt, av nämnda första hjulaxel (4) när retardation av nämnda fordon (1) är pàkallat, för upp- skattning (18) av bromsfaktorn (Bfl) för nämnda första hjulaxel (4) genom fastställande av bromstrycket och bromsmomentet (Pcyll) (Tbnmäj för nämnda första hjulaxel (4), för tillhandahållande av en övergàngsfas (19) var- efter nämnda andra hjulaxel (5) bromsas, pà ett force- rat sätt, och för uppskattning (20) av' bromsfaktorn (BH) för nämnda andra hjulaxel (5) genom fastställande av bromstrycket (PQQ1) och bromsmomentet nämnda andra hjulaxel (5). (Tbroms2 ) för