SE527513C2

SE527513C2 - Procedure, device and vehicle for handling the force resulting from a collision

Info

Publication number: SE527513C2
Application number: SE0401680A
Authority: SE
Inventors: Lars-Anders Gillenbjoerk
Original assignee: Lars-Anders Gillenbjoerk
Priority date: 2004-06-29
Filing date: 2004-06-29
Publication date: 2006-03-28
Also published as: WO2006001775A1; SE0401680D0; SE0401680L

Abstract

This invention concerns a method for managing the force that arises during a collision between a vehicle (1) and a second vehicle (2), or between a vehicle (1) and an object (2). The vehicle (1) is caused to glide against the second vehicle or the object (2) in a direction away from the second vehicle or the object (2) such that at least parts of the force are used for continued motion of the vehicle (1). The invention concerns also an arrangement and a vehicle (1) that function according to the method.

Description

20 25 30 35 527 513 anges i den kännetecknande delen av patentkrav 3 och ett fordon innefattande de tekniska särdrag som anges i den kännetecknande delen av patentkrav 10. 527 513 is stated in the characterizing part of claim 3 and a vehicle comprising the technical features stated in the characterizing part of claim 10.

Uppﬁnningen kommer att beskrivas mer i detalj här nedan, med hänvisning till ﬁgurema.The invention will be described in more detail below, with reference to the gurus.

Fig. 1 visar ett fordon enligt uppfinningen, sett uppifrån med fordonets front riktad mot höger.Fig. 1 shows a vehicle according to the invention, seen from above with the front of the vehicle directed to the right.

Fig. 2 visar fordonet sett fràn sidan.Fig. 2 shows the vehicle seen from the side.

Flg. 3 visar stötfàngarens konstruktion i en genomskäming.Flg. 3 shows the construction of the bumper in a section.

Fig. 4 visar en alternativ konstruktion av stötfàngaren.Fig. 4 shows an alternative construction of the bumper.

Fig. 5 visar ett fordon enligt uppﬁnningen pà väg mot ett annat fordon eller ett objekt.Fig. 5 shows a vehicle according to the invention on its way to another vehicle or an object.

Fig. 6 visar ett fordon enligt uppﬁnningen som glider mot ett annat fordon eller ett objekt.Fig. 6 shows a vehicle according to the invention which slides towards another vehicle or an object.

De kollisioner som ska hanteras med hjälp av denna uppfinning sker vanligtvis mellan tvà fordon. Det ena fordonet eller bägge fordonen beﬁnner sig i rörelse. Pâ grund av respektive fordons massa inlagras rörelseenergi i fordonet som vid en kollision, som vanligtvis innebär en uppbromsning av fordonets rörelse. resulterari en kraft F hos varje fordon.The collisions to be handled by this invention usually occur between two vehicles. One or both vehicles start moving. Due to the mass of each vehicle, kinetic energy is stored in the vehicle as in a collision, which usually means a deceleration of the vehicle's movement. resulting in a force F of each vehicle.

Krafthanteringen med denna uppﬁnning fungerar bäst om bägge fordonen är försedda med en anordning enligt uppﬁnningen, men även om bara ett fordon är utrustat med en anordning enligt uppﬁnningen erhålls ett positivt resultat.The power management with this invention works best if both vehicles are equipped with a device according to the invention, but even if only one vehicle is equipped with a device according to the invention, a positive result is obtained.

Uppﬁnningen kan också användas vid kollisioner mellan fordon och ett objekt av den typ som vanligtvis befinner sig i eller i närheten av de omràden där fordon förekommer frekvent, exempelvis räcken, stolpar, väggar och liknande. Objektet är vanligtvis mer eller mindre stillastående. Även objektet kan vara försett med en anordning enligt uppﬁnningen vilket ytterligare förbättrar resultatet i positiv riktning.The invention can also be used in collisions between vehicles and an object of the type that is usually located in or near the areas where vehicles occur frequently, such as railings, posts, walls and the like. The object is usually more or less stationary. The object can also be provided with a device according to the invention, which further improves the result in a positive direction.

Denna uppfinning bygger pà ett annat sätt att tänka angáende hanteringen av krafter/energier vid en kollision, i fortsättningen relaterat till som kraft. Grunden för denna uppﬁnning är att använda kraften till mer än bara deformation genom att kraften styrs och/eller delas upp och hanteras som ﬂera olika komponenter och möjligen också i ﬂera olika steg fördelade över tiden.This invention is based on a different way of thinking regarding the handling of forces / energies in a collision, hereinafter related to as a force. The basis for this invention is to use the force for more than just deformation by the force being controlled and / or divided and handled as your various components and possibly also in your various steps distributed over time.

Tidigare har man eftersträvat att kollisionskraften direkt ska hanteras, absorberas, av de delar som utsätts för kraften men nu är tanken att kraftomhändertagandet kan fördelas och förskjutas i tiden och dänned minskar också kraften som deforrnerar fordonet.Previously, it has been sought that the collision force should be directly handled, absorbed, by the parts exposed to the force, but now the idea is that the force handling can be distributed and shifted in time and thus also reduces the force that deforms the vehicle.

K:\Patent\1 10-\1 101 13BOOSe\040629 grundhandLdoc I l n o annu 0 .Q II p-u o: O u n Q .K: \ Patent \ 1 10- \ 1 101 13BOOSe \ 040629 grundhandLdoc I l n o annu 0 .Q II p-u o: O u n Q.

O Û O Û-I I I OQO o o c o c I 0 q; os; al Il 0 0 o O O 0000 n OI n n I 0 0 v no 10 15 20 25 30 35 527 513 Ett sätt att visa resonemanget är att använda sig av den så kallade lmpulslagen: F-At =m -v - m-v0 v0 är den hastighet med vilken fordonet färdas, ingångshastighet, v är den hastighet som samma fordon har efter en krock, Utgångshastighet, m är fordonets massa, F är den kraft som påverkar fordonet och det fordon/föremål med vilken kollisionen sker och At är den tid som kraften F verkar.O Û O Û-I I I OQO o o c o c I 0 q; os; al Il 0 0 o OO 0000 n OI nn I 0 0 v no 10 15 20 25 30 35 527 513 One way to show the reasoning is to use the so-called impulse law: F-At = m -v - m-v0 v0 is the speed at which the vehicle travels, entry speed, v is the speed that the same vehicle has after a collision, Exit speed, m is the mass of the vehicle, F is the force that affects the vehicle and the vehicle / object with which the collision occurs and At is the time as the force F acts.

Ju större skillnaden är mellan in- och utgàngshastigheten, v0 och v, och ju mindre tid det ﬁnns för kraften att verka desto större blir kraften F. Om utgångshastigheten v0 är noll så måste tiden At ökas för att kunna minska kraften F. Detta kan jämställas med att vid en kollision mellan ett fordon och exempelvis en stillastående bergvägg, som resulterar i att utgångshastigheten för fordonet i det närmaste är lika med noll, måste fordonets defonnationszoner vara stora så att det tar läng tid innan defonnationen är slutförd för att kraften ska minska-eller helt försvinna.The greater the difference between the input and output velocities, v0 and v, and the less time there is for the force to act, the greater the force F. If the output velocity v0 is zero, the time måstet must be increased to be able to reduce the force F. This can be equated in the event of a collision between a vehicle and, for example, a stationary rock wall, which results in the exit velocity of the vehicle being almost zero, the vehicle's deposition zones must be large so that it takes a long time before the deposition is completed for the force to decrease. or disappear completely.

Genom att hålla skillnaden mellan ingående och utgående hastighet så konstant som möjligt kommer kraften F inte att bli så stor och om tiden kan ökas kan kraften F att ytterligare minimeras. Skaderisken för bade fordon och person beror av kraften F och minskarju mindre den uppkomna kraften F är.By keeping the difference between input and output speed as constant as possible, the force F will not be as large and if the time can be increased, the force F can be further minimized. The risk of injury to both vehicle and person depends on the force F and decreases even less the force F is.

Grundtanken med denna uppﬁnning är att vid en kollision behålla stora delar av energin vid en kollision i form av rörelseenergi och därmed erhålla en Utgångshastighet som inte awiker sà mycket frän ingångshastigheten vilket resulterar i liten kraft F. Om detta dessutom kan fås att ske över en längre tid kommer kraften att minska ytterligare.The basic idea of this invention is to retain large parts of the energy in a collision in the form of kinetic energy in a collision and thus obtain an output speed that does not deviate so much from the input speed, which results in small force F. If this can also be done over a longer time, the power will decrease further.

Rent praktiskt är detta i första hand möjligt genom att styra undan massan, fordonet, så att kontakten med det andra fordonet/objektet upphör och rörelsen fortsätter, rörelseenergin används till fortsatt rörelse av fordonet, istället för att omvandla rörelseenergin till deformationsenergi i delar av bilens kaross. Utgàngshastigheten är relativt hög och används för förflyttning av fordonet bort från kollisionsområdet.In practical terms, this is primarily possible by steering away the mass, the vehicle, so that the contact with the other vehicle / object ceases and the movement continues, the kinetic energy is used for continued movement of the vehicle, instead of converting the kinetic energy into deformation energy in parts of the car body . The exit speed is relatively high and is used to move the vehicle away from the collision area.

En anordning som möjliggör användandet av ett förfarande enligt denna uppﬁnning är anordnat vid ett fordon eller ett objekt. l beskrivningen nedan beskrivs uppﬁnningen utifrån KI\Palent\1 10-\110113800Se\040629 grundhandLdoc 10 15 20 25 30 35 527 513 att den är anordnad vid fronten av ett fordon, en bil. Fordonet kan vara en personbil, en buss, en husbil eller av ett annat slag, exempelvis en snöskoter. En anordning enligt uppﬁnningen kan också vara anordnad vid ett fordons bakparti eller sidopartier. Som sagt tidigare kan uppﬁnningen också användas pà ett objekt som då ersätter fordonet. l Fig. 1 visas ett fordon 1 enligt uppfinningen. Fordonet 1 är en personbil men kan vara ett fordon av vilken typ som helst som löper risken att kollidera med något 2, se Fig. 5, som rör sig i samma plan, exempelvis ett annat fordon, eller något stillastående, ett annat fordon eller annan typ av objekt placerat i eller i närheten av de områden där fordon används. I texten nedan avser ”framåt” den riktning i viken fordonet 1 färdas och ”främre parti" avser den del av fordonet som befinner sig längst fram när fordonet färdas i sin färdriktning och som kommer att träffas av nàgot vid en kollision.A device which enables the use of a method according to this invention is arranged on a vehicle or an object. In the description below, the invention is described on the basis of the basic principle that it is arranged at the front of a vehicle, a car. The vehicle can be a car, a bus, a motorhome or of another kind, for example a snowmobile. A device according to the invention can also be arranged at the rear or side portions of a vehicle. As stated earlier, the invention can also be used on an object that then replaces the vehicle. Fig. 1 shows a vehicle 1 according to the invention. The vehicle 1 is a passenger car but can be a vehicle of any type which runs the risk of colliding with something 2, see Fig. 5, which moves in the same plane, for example another vehicle, or something stationary, another vehicle or another type of object located in or near the areas where vehicles are used. In the text below, "forward" refers to the direction in the bay vehicle 1 is traveling and "front section" refers to the part of the vehicle that is at the front when the vehicle travels in its direction of travel and which will be hit by something in a collision.

Fordonet 1 kan sägas innefatta en anordning enligt uppﬁnningen där anordningen innefattar de delar som aktivt verkar för att fordonet 2 ska kunna förflyttas bort från det fordon/objekt det kolliderar med. Anpassningar av anordningen har gjorts för att göra den lämplig att använda pà ett fordon.The vehicle 1 can be said to comprise a device according to the invention where the device comprises the parts which actively act so that the vehicle 2 can be moved away from the vehicle / object it collides with. Adjustments to the device have been made to make it suitable for use on a vehicle.

Fordonet 1 innefattar en làngsträckt styv konstruktion 3, en stötfàngare, en stötfàngarbalk, förbunden med eller utgörandes en del av fordonets främre parti 1a. Stötfàngarbalken 3 äri normalläge i huvudsak tvärställd fordonets längdaxel X och är anordnad längs med fordonets frontparti 3a. Stötfàngarbalken 3 är uppdelad i en främre del 3.1 och en bakre del 3.2. Den främre delen 3.1 och den bakre delen 3.2 kan förflyttas i förhållande till varandra.The vehicle 1 comprises an elongate rigid structure 3, a bumper, a bumper beam, connected to or forming part of the front part 1a of the vehicle. The bumper beam 3 is in the normal position substantially transverse to the longitudinal axis X of the vehicle and is arranged along the front portion 3a of the vehicle. The bumper beam 3 is divided into a front part 3.1 and a rear part 3.2. The front part 3.1 and the rear part 3.2 can be moved in relation to each other.

Förﬂyttningen sker i huvudsak i ett horisontellt plan i delarnas längdriktning i form av en inbördes Iägesförskjutning, se Fig. 5. Mellan den främre delen 3.1 och den bakre delen 3.2 ﬁnns en anordning 4 som erbjuder ett glidplan 5 och som möjliggör glidning av den främre delen 3.1 i förhållande till den bakre delen 3.2, eller tvärt om. Denna anordning innefattar delar, exempelvis kulor 6 eller rullar 7, se Fig. 3 och 4, som samverkar i en lagerkonstruktion och som möjliggör glidningen. Kuloma 6/rullama 7 är placerade i ett begränsat formbestämt utrymme 8 mellan den främre delen 3.1 och den bakre delen 3.2 av stötfàngaren.The movement takes place mainly in a horizontal plane in the longitudinal direction of the parts in the form of a mutual displacement, see Fig. 5. Between the front part 3.1 and the rear part 3.2 there is a device 4 which offers a sliding plane 5 and which enables sliding of the front part 3.1 in relation to the rear part 3.2, or vice versa. This device comprises parts, for example balls 6 or rollers 7, see Figs. 3 and 4, which cooperate in a bearing construction and which enable the sliding. The balls 6 / rollers 7 are placed in a limited shaped space 8 between the front part 3.1 and the rear part 3.2 of the bumper.

Stötfàngarbalkens främre dels baksida 3.1a och den bakre delens framsida 3.2a begränsar utrymmet 8.The rear part 3.1a of the front part of the bumper beam and the front side 3.2a of the rear part limit the space 8.

Styranordningar 9 är anordnade vid, eller utgör delar av, stötfàngarbalkens respektive dels ovansida 3a och undersida 3b, vilket visas schematiskt i Fig.3 och 4. Styranordningen 9 utgör en del av den konstruktion som häller ihop stötfángarbalken 3 och styr den inbördes K:\Patent\1 10-\1 10113800se\040629 gnmdhandLdoc on 00 oo 0 I 0 0 0 0 oo b 0 O oo Q o Oo I O 0 0 O oo toa en I 1 O 0 IG lo o 0 0 I I 0 OI 10 15 20 25 30 35 527 513 c nano ooonoo c 0 0 oo nu cooo 0 onoo 000 0000 o c 0 0 Oona coon 0 0 5 rörelsen mellan stötfångarbalkens främre del 3.1 och bakre del 3.2 så att glidningen sker i huvudsak i ett horisontellt plan i en riktning som sammanfaller med delamas långdaxel Y.Control devices 9 are arranged at, or form parts of, the upper side 3a and lower side 3b of the bumper beam, respectively, as shown schematically in Figs. 3 and 4. The control device 9 forms part of the construction which holds the bumper beam 3 together and controls the mutual Patent \ 1 10- \ 1 10113800se \ 040629 gnmdhandLdoc on 00 oo 0 I 0 0 0 0 oo b 0 O oo Q o Oo IO 0 0 O oo toa en I 1 O 0 IG lo o 0 0 II 0 OI 10 15 20 25 30 35 527 513 c nano ooonoo c 0 0 oo nu cooo 0 onoo 000 0000 oc 0 0 Oona coon 0 0 5 the movement between the front part 3.1 and rear part 3.2 of the bumper beam so that the sliding takes place mainly in a horizontal plane in a direction which coincides with the long axis of the delamas Y.

Stötfångarbalkens främre del 3.1 är så konstruerad att den vid sin framsida har hög friktion i ett längsgående parti 3.1b. Partiet 3.1b kan vara partiellt, uppdelat så att det täcker delar av stötfångarbalken 3, så att friktion erhålls där kollisionsrisken år hög. Den främre delen 3.1 kan vara tillverkat av, eller försett med en yta av, ett material med hög friktion. Materialet kan i sig självt erbjuda hög friktion eller så kan den främre delen vara ytbehandlad för att erhålla hög friktion.The front part 3.1 of the bumper beam is designed so that it has high friction at its front in a longitudinal section 3.1b. The portion 3.1b can be partial, divided so that it covers parts of the bumper beam 3, so that friction is obtained where the risk of collision is high. The front part 3.1 can be made of, or provided with a surface of, a material with high friction. The material itself may offer high friction or the front part may be surface treated to obtain high friction.

En stötfångarbalk 3 av detta slag kan också vara placerad vid fordonets bakparti 3b.A bumper beam 3 of this kind can also be located at the rear part 3b of the vehicle.

Beskrivningen läses då så att bakpartiet utgör frampartiet och backning av fordonet, som medför förﬂyttning bakåt, motsvarar riktningen framåt då det är den riktning i viken fordonet färdas.The description is then read so that the rear part constitutes the front part and reversing of the vehicle, which results in ﬂ rearward movement, corresponds to the direction forwards as this is the direction in which the vehicle is traveling.

Denna beskrivna konstruktion av stötfàngaren 3 resulterar i ett glidplan 5 mellan stötfångarbalkens främre del 3.1 och bakre del 3.2. Konstruktionen fungerar så att när fordonet 1 kör in i ett annat mötande, eller delvis vid sidan beﬁnnande sig, fordon/objekt 2 kommer den främre delen 3.1 av stötfångarbalken 3 att, tack vare anliggningen mot det andra fordonet/objektet 2 och den höga friktionen mellan den främre delen 3.1 och det andra fordonet/objektet 2, anligga och kvarhållas mot det mötande fordonet/objektet 2.This described construction of the bumper 3 results in a sliding plane 5 between the front part 3.1 of the bumper beam and the rear part 3.2. The construction works so that when the vehicle 1 drives into another oncoming, or partly sideways, vehicle / object 2, the front part 3.1 of the bumper beam 3 will, thanks to the abutment against the other vehicle / object 2 and the high friction between the front part 3.1 and the second vehicle / object 2, abut and be held against the oncoming vehicle / object 2.

Två fordon som stöter mot varandra träffas vanligen med en delvis sned anliggning vilket resulterar i kraftresultanter som inte är direkt motriktade utan snarare något snett framåt verkande för respektive fordon. En fordonsfront är sällan helt stel vilket medför att om fordonet 1 krockar lite snett kommer stötfàngaren 3 att snedställas något i ett horisontalplan i förhållande till stötfångarens normala, opåverkade, längdaxelplacenng.Two vehicles that collide with each other usually meet with a partially oblique bearing, which results in power results that are not directly opposite but rather somewhat obliquely forward acting for each vehicle. A vehicle front is seldom completely rigid, which means that if the vehicle 1 collides a little obliquely, the bumper 3 will be tilted slightly in a horizontal plane in relation to the bumper's normal, unaffected, longitudinal axis placement.

Fordonet 1 inklusive stötfångarbalkens bakre del 3.2 kommer då att röras i sidled, glida, i förhållande till den främre delen 3.2 som anligger mot och verkar tillsammans med det mötande fordonet/objektet 2, se Fig. 6. Det kommer att ske en vidareförﬂyttning av åtminstone det första fordonet 1 i en riktning så att fordonen 1 och 2, eller fordonet 1 och objektet 2, förﬂyttas bort från varandra. Kraften, rörelseenergin, i fordonet 1 kan därmed fortsättas att används för vidareförﬂyttning av fordonet 1. Kraften kommer inte att lagras i fordonet 1 och/eller det mötande fordonet/objektet 2 genom deformation.The vehicle 1, including the rear part 3.2 of the bumper beam, will then move laterally, slide, in relation to the front part 3.2 which abuts and acts together with the oncoming vehicle / object 2, see Fig. 6. There will be a continuation of at least the first vehicle 1 in one direction so that the vehicles 1 and 2, or the vehicle 1 and the object 2, are moved away from each other. The force, the kinetic energy, in the vehicle 1 can thus continue to be used for further movement of the vehicle 1. The force will not be stored in the vehicle 1 and / or the oncoming vehicle / object 2 by deformation.

KilPatentll 10-\1 101 13800Se\040629 grundhandldøc 10 15 20 25 30 35 “527 513 För att ytterligare säkerställa sned anliggning av fordonet 1 mot det mötande fordonet/objektet 2 kan fordonet 1 innefatta en anordning 10 vid fordonets främre parti, bakom stötfångarbalken 3 i riktning mot fordonet 1, som säkerställer att stötfångaren 3, stötfångarens längdaxelplacering Z efter en kollision blir snedställd i ett horisontalplan i förhållande till stötfàngarens normala, opåverkade längdaxelplacering Y sà att glidplanets 5 funktion kan utnyttjas, att glidningen kan styras och en glidriktning erhållas. Se den visade vinkeln d i Fig. 6.KilPatentll 10- \ 1 101 13800Se \ 040629 grundhandldøk 10 15 20 25 30 35 “527 513 To further ensure oblique abutment of the vehicle 1 against the oncoming vehicle / object 2, the vehicle 1 may comprise a device 10 at the front of the vehicle, behind the bumper beam 3 in the direction of the vehicle 1, which ensures that the bumper 3, the longitudinal axis position Z of the bumper, after a collision, is inclined in a horizontal plane relative to the bumper's normal, unaffected longitudinal axis position Y so that the function of the slide 5 can be utilized. See the angle d shown in Fig. 6.

Anordningen 10 innefattar en zon 11 som är anordnad att delvis deforrneras. Därmed kommer stötfångarbalken 3 att snedställs i en sådan riktning att det första fordonet 1 kommer att glida mot det andra fordonet/objektet 2 i riktning snett framåt, bort från det andra fordonet/objektet 2, visat med en pil i Fig. 6.The device 10 comprises a zone 11 which is arranged to be partially deformed. Thus, the bumper beam 3 will be inclined in such a direction that the first vehicle 1 will slide towards the second vehicle / object 2 in the direction obliquely forward, away from the second vehicle / object 2, shown by an arrow in Fig. 6.

Deformationszonen 11 innefattar en styv, begränsat formföränderlig, del 12 på ena sidan om fordonets centrumlängdaxel X. Denna styva del 12 ska inte forrnförändras vid en kollision.The deformation zone 11 comprises a rigid, limited shape-changing part 12 on one side of the center longitudinal axis X of the vehicle. This rigid part 12 must not be altered in the event of a collision.

Fordonet 1 förutsätts färdas på en körbana, en väg, i en ﬁl och ha mötande traﬁk som färdas parallellt med fordonet 1 pä vänster sida av fordonet, i en annan ﬁl. Den styva delen 12 är anordnad pà den högra sidan A av fordonet 1, pà den sida som är vänd frän mötande traﬁk, mot en vägren eller liknande sidodel av körbanan. Vid vänstertraﬁk blir konstruktionen den spegelvända.The vehicle 1 is assumed to travel on a carriageway, a road, in an ﬁ l and have oncoming traffic traveling parallel to the vehicle 1 on the left side of the vehicle, in another ﬁ l. The rigid part 12 is arranged on the right side A of the vehicle 1, on the side facing from the oncoming lane, towards a roadside or similar side part of the roadway. When left-handed, the construction is mirror-inverted.

Den styva delen 12 innefattar en styv forrnbeständig balk 13 vid sin ena ände 13a är fäst vid fordonet 1 och vid sin andra ände 13b är ledbart fäst vid stötfångarbalken 3. Den styva balken 13 är fäst till fordonets rambalk 14 då denna är en stabil del av fordonet 1. Den styva balken 13 kan vara vinklat infäst, vinkla i riktning mot en mjuk del 13 av deformationszonen 11, möjligen upp mot 30° i ett horisontalplan förhållande till fordonets normala, opåverkade längdaxelplaoering X. Se vinkeln ß i Fig. 1 Vid en krook som är mer eller mindre riktad fràn det i Fig. 1 visade fordonets vänstra sida B snett framifrån kommer den styva delen 12 att tryckas åt höger och den styva balkens främre del 13a kommer då att vridas i förhållande till rambalken 14 och trycka fram stötfångarbalken 3 varvid snedställningen av stötfångarbalken 3 ökar ytterligare.The rigid part 12 comprises a rigid form-resistant beam 13 at one end 13a of which is attached to the vehicle 1 and at its other end 13b is hingedly attached to the bumper beam 3. The rigid beam 13 is attached to the frame beam 14 of the vehicle as this is a stable part of The rigid beam 13 can be angled, angled towards a soft part 13 of the deformation zone 11, possibly up to 30 ° in a horizontal plane relative to the normal, unaffected longitudinal axis position X of the vehicle. See the angle ß in Fig. 1 hook which is more or less directed from the left side B of the vehicle shown in Fig. 1 obliquely from the front, the rigid part 12 will be pushed to the right and the front part 13a of the rigid beam will then be rotated relative to the frame beam 14 and push the bumper beam 3 forward. whereby the inclination of the bumper beam 3 increases further.

Deforrnationszonen 11 innefattar också den mjuka, formförändeﬂiga, delen 15 anordnad på den andra sidan om fordonets centrumlängdaxel X. Denna mjuka del 15 ska forrnförändras vid en kollision och medföra snedställningen av stötfångarbalken 3. Den mjuka delen 15 är anordnad på vänster sida B av fordonet 1, på den sida som är vänd mot mötande traﬁk, mot den parallellt anordnade andra ﬁlen. Vid vänstertraﬁk blir konstruktionen den spegelvända.The deformation zone 11 also comprises the soft, deformed part 15 arranged on the other side of the center longitudinal axis X of the vehicle. , on the side facing the oncoming traffic, towards the other ﬁ part arranged in parallel. When left-handed, the construction is mirror-inverted.

K:\Patent\110-\1101 13800se\040629 grundhandLdoc 000 0 0 0 10 15 20 25 30 '35 527 513 000 000 0 0 00 0 00 00 0000 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ' '° "' 3' 2530.: 32"-- '-33 g.. :.0.00 g 0.0 0 00 I I ll O 0 0 0 0 0 0 00 00 00 00 Den mjuka delen 15 erhålls genom att en formföränderlig balk 16 vid sin ena ände 16a är fäst vid fordonet 1 och vid sin andra ände 16b vid stötfångarbalken 3. Den formföränderliga baiken 16 innefattar åtminstone ett område som, när balken kraftbelastas, utsätts för kollisionskrafter, kommer att fonnförändras. exempelvis brytas, knäckas, vinklas eller tryckas ihop, och där deformationszonen 11 då också kommer att fonnförändras. Stötfàngaren 3 och deformationszonen 11 kommer att tryckas in mot fordonet 1 iden mjuka delen 15.K: \ Patent \ 110- \ 1101 13800se \ 040629 grundhandLdoc 000 0 0 0 10 15 20 25 30 '35 527 513 000 000 0 0 00 0 00 00 0000 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 '' ° "'3' 2530 .: 32" - '-33 g ..: .0.00 g 0.0 0 00 II ll O 0 0 0 0 0 0 00 00 00 00 00 The soft part 15 is obtained by a deformable beam 16 at one end 16a is attached to the vehicle 1 and at its other end 16b to the bumper beam 3. The deformable beam 16 comprises at least one area which, when the beam is loaded with force, is subjected to collision forces, will change shape. for example, is broken, cracked, angled or compressed, and where the deformation zone 11 will then also change shape. The bumper 3 and the deformation zone 11 will be pressed against the vehicle 1 in the soft part 15.

Vid en kollision deformeras och vinkelställs den krockande delen, fordonets frontparti 3a, stötfångaren 3 och defonnationszonen 11. Den riktade kraft som kvarstår efter viss kraftanvåndning för deformation av deformationszonen 11 resulterar i glidning mellan de två krockande föremålen 1 och 2, i en styrd riktning så att föremålen förﬂyttas bort från varandra. Även vid en frontalkrock kommer glidning att ske om fordonet 1 är utrustat med den ovan beskrivna deformationszonen 11 eftersom kollisionskrafter kommer att hanteras olika i olika delar av defonnationszonen 11 och resultera i att stötfångarbalken 3 snedställs och riktar den kvarvarande kraften.In the event of a collision, the crashing part, the front part 3a of the vehicle, the bumper 3 and the deformation zone 11 are deformed and angled. that the objects of ﬂ are moved away from each other. Even in the event of a frontal collision, slipping will occur if the vehicle 1 is equipped with the deformation zone 11 described above because collision forces will be handled differently in different parts of the defonation zone 11 and result in the bumper beam 3 being tilted and directing the residual force.

Fordonet 1 kan också anpassas så att det blir mer oberoende av vid vilken sida av fordonet kollisionen sker. Den styva delen 12 av deformationszonen 11 kan vara anordnad relativt centrerat på fordonet 1 med en mjuk del 16 på var sida om sig så att fordonsfronten 3a och dess stötfångare 3 kan snedställas, vinklas, på valfri sida om fordonets centrumlinje X beroende på vid vilken sida av fordonet kollisionen sker.The vehicle 1 can also be adapted so that it becomes more independent of which side of the vehicle the collision takes place. The rigid part 12 of the deformation zone 11 can be arranged relatively centered on the vehicle 1 with a soft part 16 on each side so that the vehicle front 3a and its bumper 3 can be inclined, angled, on any side of the vehicle centerline X depending on which side of the vehicle the collision occurs.

I ett första steg hanteras, absorberas, en del av kraften och resterande kvarvarande kraft hanteras under en längre tid eller delas upp igen. En del av kraften lagras i fordonet 1 vid deformationen av deformationszonen 11 men en stor del av kraften kommer inte att lagras i fordonet 1 och/eller det mötande fordonet/objektet 2 utan används för vidareförflyttning av fordonet 1.In a first step, part of the force is absorbed, absorbed and the remaining residual force is handled for a longer period of time or divided again. A part of the force is stored in the vehicle 1 during the deformation of the deformation zone 11, but a large part of the force will not be stored in the vehicle 1 and / or the oncoming vehicle / object 2 but will be used for further movement of the vehicle 1.

Fordonet 1 innefattar vidare extrahjul 17 anordnade vid fordonets respektive ordinarie framhjul 18. Extrahjulen 17 ska vid en kollision aktiveras och placeras mot marken så att fortsatt utnyttjande av rörelseenergin i fordonet för fortsatt röreise är möjlig. Extrahjulen 17 är anordnade innanför respektive ordinarie hjul 18 då detta är en skyddad placering.The vehicle 1 further comprises extra wheels 17 arranged at the vehicle's respective ordinary front wheels 18. In the event of a collision, the extra wheels 17 must be activated and placed against the ground so that continued utilization of the kinetic energy in the vehicle for continued movement is possible. The extra wheels 17 are arranged inside the respective ordinary wheels 18 as this is a protected location.

Extrahjulen 17 lyfter upp fordonet 1, fordonsfronten 1a, så att friktionen från de ordinarie hjulen 18 inte påverkar undanstyrningen av fordonet 1, kraftundanstymingen. Extrahjulen 17 är lämpligen fritt lagrade med hjälp av kullager så att de kan vridas mot den lättaste K:\Patent\1 1 0-\1 101 13800se\040629 grundhandldoc 10 15 20 25 30 35 527 515 8 färdriktningen. den riktning som bjuder minst motstånd mot den kraft som önska förﬂytta fordonet 1.The auxiliary wheels 17 lift the vehicle 1, the vehicle front 1a, so that the friction from the ordinary wheels 18 does not affect the steering of the vehicle 1, the power steering. The auxiliary wheels 17 are suitably freely supported by means of ball bearings so that they can be rotated towards the lightest basic direction of travel. the direction which offers the least resistance to the force desired to surface the vehicle 1.

Extrahjulen 17 medför också att om deforrnationen av fordonet 1 blir större än förväntat sá att ordinarie hjul 18 snedställs eller pä annat sätt blir helt obrukbara/icke styrbara påverkas inte funktionen av anordningen utan fordonet 1 kommer att kunna förﬂyttas tack vare extrahjulen 17 som fälls ned när en kollision sker/har skett.The spare wheels 17 also mean that if the deformation of the vehicle 1 becomes larger than expected so that ordinary wheels 18 are skewed or otherwise become completely unusable / uncontrollable, the function of the device is not affected but the vehicle 1 will be able to move thanks to the spare wheels 17 which fold down when a collision happens / has happened.

Fordonet 1 innefattar en hjulupphängning 19 som möjliggör fastsättning av varje extrahjul 17 och förﬂyttning av det från ett inaktivt läge där extrahjulet 17 är placerat innanför det vanliga hjulet 18, bakom motom (ej visad i ﬁgurema då denna inte är del av uppﬁnningstanken), till ett aktivt läge där extrahjulet 17 är placerat mot marken. Fordonet 1 innefattar också en aktiveringsanordning 20 som aktiverar förﬂyttning av hjulupphängningen 19 och extrahjulet 17 vid en kollision.The vehicle 1 comprises a wheel suspension 19 which enables the attachment of each auxiliary wheel 17 and for moving it from an inactive position where the auxiliary wheel 17 is located inside the ordinary wheel 18, behind the engine (not shown in the gears as it is not part of the winding tank), to a active position where the auxiliary wheel 17 is placed against the ground. The vehicle 1 also comprises an activating device 20 which activates for the displacement of the wheel suspension 19 and the auxiliary wheel 17 in the event of a collision.

Aktiveringsanordningen 20 reagerar vid ett pà förhand bestämt läge av kollisionskrafthanteringen i fordonet 1. En kraft riktad mot fordonet 1 registreras och information överförs till aktiveringsanordningen 20 som ser till att hjulupphängningen 19 frigörs varvid extrahjulet 17 fälls ned. Aktiveringsanordningen 20 kan reagera direkt när en kraft möter stötfàngaren 3 eller på förﬂyttning av stötfàngarbalken 3. demolering av deformationszonen 11 eller formförändring av den formföränderliga balken 16.The activating device 20 reacts at a predetermined position of the collision force handling in the vehicle 1. A force directed towards the vehicle 1 is registered and information is transmitted to the activating device 20 which ensures that the wheel suspension 19 is released, whereby the auxiliary wheel 17 is lowered. The actuating device 20 can react directly when a force meets the bumper 3 or on the displacement of the bumper beam 3 by demolition of the deformation zone 11 or deformation of the deformable beam 16.

Aktiveringsanordningen 20 innefattar ett första stag 21, en överföringskonstruktion 22 och ett andra stag 23. Det andra staget 23 utgör också en del av hjulupphängningen 19 och det är stagets längd L som bidrar till att fordonet lyfts upp. Stagen 21 och 22 är långsträckta och en rörelseaktivering av det första staget 21 resulterar i en rörelseaktivering av det andra staget 23, av hjulupphängningen 19. Det första staget 21 är monterat mellan en kraftregistrerande och/eller mottagande del 24 och överföringskonstruktionen 22. Den kraftregistrerande och/eller mottagande delen 24 utgörs, i den visade utföríngsfonnen, av den fonnföränderliga balken 16. Den skulle också kunna utgöras av stötfàngaren 3 eller någon annan del av defonnationszonen 11. Det första staget 21 vidaretransporterar information om att en kollision skett, eller vidaretransporterar en direktriktad kraft, till överföringskonstruktionen 22 som i sin tur överför kraft till det andra staget 23. Extrahjulet 17 sitter fast ytterst pà det andra staget 23 och när det andra staget 23 rörelseaktiveras med hjälp av kraften förﬂyttas yttersta änden 23a av det andra staget 23, och därmed hjulupphängningen 19 och extrahjulet 17, ned mot marken. Överföringskonstruktionen 22 kan exempelvis vara en ledkonstruktion.The activating device 20 comprises a first strut 21, a transmission structure 22 and a second strut 23. The second strut 23 also forms part of the wheel suspension 19 and it is the length L of the strut which contributes to the vehicle being lifted. The struts 21 and 22 are elongate and a movement activation of the first strut 21 results in a movement activation of the second strut 23, of the wheel suspension 19. The first strut 21 is mounted between a force sensing and / or receiving part 24 and the transmission structure 22. The force sensing and / or the receiving part 24 consists, in the embodiment shown, of the form-changing beam 16. It could also be the bumper 3 or some other part of the defonation zone 11. The first strut 21 further transports information that a collision has taken place, or further transports a direct force, to the transmission structure 22 which in turn transmits force to the second strut 23. The auxiliary wheel 17 is fixed at the outermost part of the second strut 23 and when the second strut 23 is activated by the force of the outer end 23a of the second strut 23, and thus the wheel suspension 19 and the auxiliary wheel 17, down towards the ground. The transfer structure 22 may be, for example, a hinge structure.

K:\Pafent\1 10-\1 101 13800Se\040629 grundhandLdoc 0: un 0 0 0 0 000 00 0 0 u 0 0 0 0 0 00 00 00 0 00 0 00 0 0 0 00 0 0 a 0 I 0 0000 0 0 0 0 00 000 0 0 n 0 00 10 15 20 25 30 527 513 9 När extrahjulen 17 fällts ned lyfts de ordinarie hjulen 18 upp genom att fordonets hela frontparti 1a lyfts upp. Höjningen av fordonets front 1a medför en tyngdpunktsförskjutning bakåt i fordonet vilket underlättar bortstyrandet av fordonet 1.K: \ Pafent \ 1 10- \ 1 101 13800Se \ 040629 grundhandLdoc 0: un 0 0 0 0 000 00 0 0 u 0 0 0 0 0 00 00 00 0 00 0 00 0 0 0 0 00 0 0 a 0 I 0 0000 0 0 0 0 00 000 0 0 n 0 00 10 15 20 25 30 527 513 9 When the spare wheels 17 are folded down, the ordinary wheels 18 are lifted up by lifting the entire front part 1a of the vehicle. The elevation of the front 1a of the vehicle causes a shift of center of gravity rearwards in the vehicle, which facilitates the steering of the vehicle 1.

Att styra rörelseenergin ät ett håll där det ﬁnns fritt utrymme för fortsatt rörelse, åt sidan, gör det möjligt att använda energin för fortsatt rörelse istället för att hantera hela fordonets rörelseenergi med stora deforrnationer i karosseriet och med troliga personskador som följd.Controlling the kinetic energy in a direction where there is free space for continued motion, to the side, makes it possible to use the energy for continued motion instead of handling the entire vehicle's kinetic energy with large deformations in the body and with probable injuries as a result.

Det medför att den energi som används för demolering av fordon och personer begränsas.This means that the energy used for the demolition of vehicles and people is limited.

Den positiva effekten av krockskyddet bli självklart större om båda fordonen 1 och 2, eller fordonet 1 och objektet 2, är utrustade med en krockskyddsanordning med delar och detaljer enligt det ovan beskrivna.The positive effect of the crash protection will of course be greater if both vehicles 1 and 2, or the vehicle 1 and the object 2, are equipped with a crash protection device with parts and details as described above.

I beskrivningen ovan har konstruktionen beskrivits utifrån att den sitter vid fronten 1a på ett fordon och utgående fràn en stötfångarbalk 3. En list med en konstruktion motsvarande stötfångarbalkens, se Fig. 3 och 4, placerad på annat ställe pä ett fordon fungerar på liknande sätt om lämpliga och behövliga justeringar av fordonet görs. En sådan list kan förhindra parkeringsskador som uppstår när fordon kommer för nära varandra. Listen kan göras självhäftande och ha ett utseende som en dekorlist.In the description above, the construction has been described on the basis that it sits at the front 1a of a vehicle and proceeds from a bumper beam 3. A strip with a construction corresponding to the bumper beam, see Figs. 3 and 4, placed elsewhere on a vehicle works in a similar manner if appropriate and necessary adjustments are made to the vehicle. Such a strip can prevent parking damage that occurs when vehicles get too close to each other. The molding can be made self-adhesive and have the appearance of a decorative molding.

Stötfångarbalkens konstruktion kan användas i andra typer av konstruktioner i fasta anordningar som ﬁnns där fordon vistas, exempelvis pelare, refuger, mitträcken och så vidare.The construction of the bumper beam can be used in other types of constructions in fixed devices that are found where vehicles are located, for example pillars, refuges, center railings and so on.

Självklart kan även fordonets bakparti 1b förses med samma utrustning. En stötfàngarbalk, ett glidbalkspaket eller en listkonstruktion kan monteras på ett fordons beﬁntliga fästen för en dragkrok och kan säljas som ett kompletterande krockskyddstillbehör.Of course, the rear part 1b of the vehicle can also be provided with the same equipment. A bumper beam, a sliding beam package or a strip construction can be mounted on a vehicle's permanent brackets for a towbar and can be sold as a complementary crash protection accessory.

Denna beskrivning ska inte ses som en begränsning utan ska tolkas som en vägledning till full förståelse av uppﬁnningstanken. Modiﬁeringar, detaljutformningar och anpassningar kan naturligtvis göras utan att uppﬁnningstanken frångås.This description should not be seen as a limitation but should be interpreted as a guide to a full understanding of the idea of invention. Modifications, detailed designs and adaptations can of course be made without departing from the idea of invention.

K:\Patent\110-\1 10113800se\040629 grundhandLdocK: \ Patent \ 110- \ 1 10113800se \ 040629 grundhandLdoc

Claims

A method for handling the force which arises in the event of a collision between a vehicle (1) and another vehicle (2), or between a vehicle (1) and an object (2), characterized in that at least one extra wheel (17) included in the vehicle (1) is placed against the ground and that the vehicle (1) is caused to slide against the other vehicle / object (2) in the direction away from the other vehicle / object (2) so that at least part of the force is used for continued movement of the vehicle (1).

Method according to claim 1, wherein the front of the vehicle (1a, 3) is inclined in a horizontal plane in relation to the normal unaffected front extension (Y) of the vehicle to obtain a sliding guide / sliding direction.

Method according to claim 1 or 2, wherein the front part (1a) of the vehicle is lifted by the auxiliary wheel (17) so that the ordinary front wheels (18) are lifted.

Device for handling the force arising in the event of a collision between a vehicle (1) and another vehicle (2) or melting a vehicle (1) and an object (2), characterized in that it comprises at least one auxiliary wheel ( 17) which in a collision is placed against the ground and a structure (3) which enables the vehicle (1) to slide towards the other vehicle / object (2) in the direction away from the other vehicle / object (2) so that at least part of the force used for continued movement of the vehicle (1).

Device according to claim 4, wherein the construction (3) comprises two parts (3.1, 3.2) which have a sliding plane (5) between them.

Device according to claim 5, wherein the two parts (3.1, 3.2) between them comprise rollable parts (6, 7).

Device according to claim 5 or 6, wherein the construction (3) comprises a rear part (3.2) which cooperates with the vehicle (1) and a front part (3.1) which cooperates with the other vehicle / object (2).

Device according to any one of claims 4-7, comprising a device (10) which enables tilting of the structure (3) and which thus enables direction / control of the sliding. an xnafuannfw- “Jnø-nrnn ..._ 10 15 20 25 30 35 527 513 11

Device according to claim 8, wherein the device (10) comprises a deformation zone (11) which is partially deformed so that the structure (3) is inclined in a horizontal plane in relation to the normal unaffected longitudinal extension (Y) of the structure.

Device according to claim 9, wherein the deformation zone (11) comprises a rigid, limited deformable part (12) and a soft, deformable part (15) where the soft part (15) is to be deformed and cause the inclination of the structure (3).

Device according to any one of claims 4-10, comprising an activating device (20) which activates movement of the auxiliary wheel (17) from an inactive position to an active position towards the ground.

Vehicle for handling the force which arises in the event of a collision between a vehicle (1) and another vehicle (2), or between a vehicle (1) and an object (2) characterized in that it comprises at least one auxiliary wheel (17) which is placed against the ground in the event of a collision and a bumper beam (3) which enables the vehicle (1) to slide towards the other vehicle / object (2) in the direction away from the other vehicle / object (2) so that at least part of the force can be used for continued movement of the vehicle (1).

Vehicle according to claim 12, wherein the bumper beam (3) comprises two parts (3.1, 3.2) which have a sliding plane (5) between them.

Vehicle according to claim 13, wherein the two parts (3.1, 3.2) between them comprise rollable parts (6. 7) -

Vehicle according to claim 13 or 14, wherein the bumper beam (3) comprises a rear part (3.2) which cooperates with the vehicle (1) and a front part (3.1) which cooperates with the other vehicle / object (2).

Vehicle according to one of Claims 12 to 15, comprising a device (10) which makes it possible to tilt the bumper beam (3) relative to the beam's normal unaffected longitudinal extension (Y) and which thus enables direction / control of the sliding.

Vehicle according to claim 16, wherein the device (10) comprises a deformation zone (11) which is partially deformed so that the bumper beam (3) is inclined. V ~ \ Da6an6 \ 4 4 fl \ 4 4 fM 4 'JO ﬂ n- »ﬁ l ﬂ lncnn _..- nu. . J ..- 10 15 20 527 513 12

Vehicle according to claim 17, wherein the deformation zone (11) comprises a rigid, limited deformable part (12) and a soft, deformable part (15) where the soft part (15) changes shape and causes the bumper beam (3) to be skewed.

Vehicle according to claim 18, wherein the rigid part (12) comprises a rigid dimensionally stable beam (13) which is attached at one end (13b) to the vehicle (1) and at its other end (13a) is attached to the bumper beam (3). ).

Vehicle according to claim 18 or 19, wherein the soft part (15) comprises a deformable beam (16) which at one end (16b) is attached to the vehicle (1) and at its other end (16a) is attached to the bumper beam ( 3).

Vehicle according to one of Claims 12 to 20, in which the auxiliary wheel (17) is located inside the ordinary wheel (18).

Vehicle according to any one of claims 12-21, comprising an activating device (20) which activates movement of the auxiliary wheel (17) from an inactive position to an active position towards the ground. K-UD-.ahsnfn 4 n H 4 n1 4 'mnrm-.inancnn _ "- n .... J- ._