SE519192C2 - Metod vid motorstyrning - Google Patents

Description

25 30 35 CH n-lu I! :in \C) 'P s nu. n. 504 197. Feedbacksignalen för förbränning kan mätas antingen direkt i förbrännings- karnrnaren (såsom är i och för sig känt genom t ex R. Müller, M. Hart, A. Truscott, A.

Noble, G. Krötz, M Eickhoif, C. Cavalloni, och M. Gnielka, “Combustion Pressure Based Engine Management System”, SAE Paper nr 2000-01-0928, 2000; J. Auzins, H.

Johansson, och J Nytomt, “Ion-gap sense in rnisfire detection, knock and engine control”, SAE Paper nr 950004, 1995) eller indirekt med användning av icke störande sensorer (såsom är i och för sig känt genom t ex M. Schrnidt, F. Kimmich, H. Straky, och R. Iserrnann, “Combustion Supervision by Evaluating the Crankshañ Speed and Acceleration”, SAE Paper nr 2000-01-05 58, 2000; M. Sellnau, F. Matekunas, P.

Battiston, C.-F. Chang, och D. Lancaster, “Cylinder-Pressure -Based Engine Control Using Pressure-Ratio-Management and Low-Cost Non-Intrusive Cylinder Pressure Sensors”, SAE Paper nr 2000-01-0932, 2000). Såsom beskrivs i nämnda publikationer (och publikationer som nämns nedan) används dessa mätning för closed-loop motor- styrning och att de primära fördelarna med sådan servomotorstyrning är lägre bränsle- konsumtion och utsläpp. Sekundära fördelar är olika tänkbara förbättringar i form av förbättrad upptäcksförmåga av feltändning och knackningar, individuell styrning av lufi/bränslefórhållande i cylindern, kamaxelinställning, styrning av förbränningsstart, styrning av EGR-grad, etc. Se t ex Müller et al. (2000), Sellnau et al. (2000) enligt ovan, eller H. Wilstermann, A. Greiner, P Hohner, R. Kemmler, R. Maly, och J. Schenk, “Ignition System Integrated AC Ion Current Sensing for Robust and Reliable Online Engine Control”, SAE Paper nr 2000-01-0553, 2000; or L. Nielsen och L. Eriksson, “An Ion-Sense Engine Fine-Tuner”, IEEE Control Systems, 1998.

Alla närrmda kända motorstyrsystem har emellertid det gemensamt att de inte har någon feltolerans, dvs de kan styra/ändra felaktig variabel, eftersom det inbördes förhållandet mellan olika variabler kan vara mycket komplext och därför ytterst svårt att hantera i både open-loop och closed-loop styrsystem. Om exempelvis bränsle/luft blandningen inte optimeras, kan detta leda till en förändrad förbränningshastighet, vilket i sin tur leder till en förändring i det topptryckläge som används för styrning av closed- loop tändningsinställning. Detta leder till en suboptimering av motorstyrningen, vilket resulterar i reducerad motoreffekt och högre utsläppsnivåer. Det finns också risk för att ett mångsidigt loopstyrsystem kan orsaka drastiska stömingsproblem. Dessutom kräver de tidskrävande avstämning. Uppfinningen mildrar alla dessa problem. 10 15 20 25 30 35 0": J! \C) nå: I) 'l un. n.

KORT BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Ett syfie med föreliggande uppfinning är att erbjuda ett feltolerant motorstyrsystem genom att utnyttja feedbackinformation från förbränningen, vilket uppnås medelst en metod enligt uppfinningen, såsom den presenteras i krav 1.

Det föreslagna systemet leder till förbättrad prestanda och ökad fiinktionalitet jämfört med existerande lösningar för motorstyrning och är begreppsmässigt enklare och därför också effektivare ur kostnadssynpunkt.

Enligt en ytterligare aspekt på uppfinningen används modellbaserad diagnos. Genom att använda modellbaserad diagnos, företrädesvis parametrisk, kan ett unikt, högeiïektivt diagnossystem konstrueras och en mängd infonnation om felets storlek kan erhållas, vilket möjliggör effektiv anpassning till styrföreskrifierna för optimering av en motors prestanda.

Parametrisk modellering av urladdningsströmsignalen är i själva verket i och för sig känd genom t ex SE 504 197, vilken föreslår fastställande av trycktoppens tidslokalise- ring under en förbränningscykel genom att spåra urladdningsgraden i förbrännings- kammaren och passa in en parametrisk modell för den uppmätta urladdningsströmmen.

En toppunkt i modellkurvan används för att fastställa trycktoppens tidslokalisering under förbränningscykeln. Enligt en föredragen utföringsforrn utformas parametrar för den uppmätta urladdningen genom att anpassas till två på varandra följande och delvis överlappande Gauss-fiinlctioner. Det föreslås också att man styra förbränningscykelns tändningsixrställriing genom att styra trycktoppen så att den ligger inom ett törutbestämt tidsintervall, vars placering åtminstone beror på den rådande belastningen och motorhastigheten. IH. Klövmark. “Estimating Air/Fuel Ratio from Gaussian Para- meterisations of the Ionisation Currents in Intemal Combustion SI Engines", Master thesis EX 065/ 1998, Chalmers University of Technology, 1998 har det också föreslagits att man utformar parametrar för den uppmätta urladdningsströmmen för att beräkna lufl/bränsleförhållandet.

Inget av de senast beskrivna systemen kan emellertid åstadkomma feltolerant motor- styrning och de uppvisar också endast enskilt variabel optimering, inte flerfaldigt variabel optimering. 10 15 20 25 30 35 »nu av Det föreslagna motorstymingssystemet kombinerar tre olika metoder på ett unikt sätt, vilket resulterar i ett feltolerant motorstymingssystem som kan erbjuda ett enormt framsteg vid styrning av motoreflekt, hög förbränningsstabilitet och minskade utsläpp.

Enligt en annan aspekt på uppfinningen är den kategori av fel som upptäcks och som styrsystemet är anpassat att hantera är en eller flera av de felsituationer i gruppen som innefattar rnisständning, sj älvtändning, knackningsintensitet, felaktig placering av topptryck, felaktigt luft-bränsle-förhållande och felaktig EGR-grad.

DETALJERAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Föreliggande uppfinning kommer nedan att beskrivas mer i detalj med hänvisning till ritningsfigurerna, av vilka Fig. l visar en allmän konstruktion av ett feltolerant motorstyrningssystem enligt uppfinningen, Fig. 2 beskriver det diagnossystem som används i Fig. 1, Fig. 3 beskriver en tänkbar metod för det diagnostest som används i Fig. 2, Fig. 4 beskriver ett feedbackstyrsystem, som kan användas för motorstyrningen enligt uppfinningen, Fig. Sa-b visar två exempel på variationer och genomsnittliga drifisegenskaper för urladdningsströmmen i cykel efier cykel, Fig. 6a-b visar två exempel på provningsresultat som kan erhållas vid utformning av parametrar för de uppmätta signalema, Feltoleransstyrningen strävar efier att konstruera styrsystem som kan fortsätta att arbeta trots fel eller andra störningar som kan drabba processen. För att uppnå feltolerans måste man kombinera feldiagnos och styrning. Den grundläggande idén hos de flesta feltoleranta styrsystem är att kontinuerligt övervaka systemets status och att göra lärnpliga förändringar i justeringsstrategin för att anpassa det till den nya situationen, om ett fel uppstår.

Hela idén med uppfinningen är att beräkna en, företrädesvis med parametrar utformad, modell av en förbränningsfeedbacksigrial (t ex en cylindertrycksignal eller en urladd- ningsströmsignal) och att jämföra denna modell med något eller några referensvärden för ett antal olika variabler för att kvalitativt och kvantitativt fastställa en felsituation.

Baserad på denna information är motorstyrningen anpassad till att förbättra effektivi- 10 15 20 25 30 35 teten och förbränningsstabiliteten och att minska utsläppen i nästkommande för- bränningscykler.

Den totala konstruktionen av det föreslagna systemet visas i Fig. 1. Inmatningarna till systemet är tidigare aktiveringssignaler 1 (om nödvändigt) och förbränningsfeedback- signalen 2, t ex en cylindertryckkurva eller en urladdningsströmkurva. Nämnda signaler matas in i ett diagnossystem 3, som utför en klassificering av förbränningen till någon av de tilltänkta klassema: normal förbränning, rnisständning etc. Klassificeringen är företrädesvis baserad på en beräkning av en parameterrnodell för förbränningsfeedback- signalen och kan göras direkt med användning av de beräknade parametervärdena (t ex Nielsen och Eriksson (1998) enligt ovan) eller indirekt genom viss ytterligare behand- ling av nämnda värden (som dessutom kan kräva tillgång till tidigare aktiverings- signaler, t ex H. Klövrnark (1998) enligt ovan). Utmatningen från diagnossystemet är resultatet 4 av denna klassificering plus de beräknade parametervärdena 5. När motor- styrningsenheten 6 försetts med denna information, beräknar den de optimala aktive- ringssigrralerna för justering av nästa förbränningscykel. En föredragen implementering innebär användning av diagnosresultatet 7 i ett driftomkopplingsschema för motor- stymingsorganet, så att den bästa strategin (bland ett antal förkonstruerade) väljs för att förbättra styrningen. Detta kan uppnås genom att förse styrenheten 6 med en rninnesenhet som innefattar ett antal förprogrammerade styrstrategier/ändringar bland vilka en bearbetningsenhet i styrenheten kan väljas beroende på diagnosresultatet D.

Parametrama 5 används för att fastställa storleken på korrigeringama av aktiveringssignalema utgående från de senaste värdena.

I den föredragna utföringsformen klassificeras förbränningen medelst parameter- modellering för förbränningsfeedbacksignalen, och denna information används därefter för diagnosen, dvs för anpassa styrfiinlrtionen.

För beskrivning av diagnossystemet 3, Fig. 2, anpassas en helt allmän form som föreslås i M. Nyberg, “Model Based Fault Diagnosis: Methods, Theory, and Automotive Engine Applications”. PhD thesis, Linköpings Universitet, 1999, se Fig. 2. Såsom fiamgår av figuren är processen 8 (förbränningen) föremål för fel och störningar 9 och det är diagnossystemets uppgift att diagnostisera systemets status (typ av fel) baserad på observationer i inmatningarna 1 till processen (=de tidigare aktiveringssignalerna) och utmatningarna 2 (=förbränningsfeedbacksignalen). Diagnossystemets primära utmat- ning utgör diagnosuppgifien D. Som en sekundär utmatning använder man kalkylerade parametervärden, som kan erhållas från diagnossystemet. 10 15 20 25 30 35 519 192 6 n v , o n ø « o n a' För att underlätta isolering av felet/felen måste man skilja mellan olika möjliga fel- modeller. Vanligen görs detta genom att använda en bank av diagnostest T; - T,, kombinerade med en beslutslogik 10, som fastställer vilken typ av fel som uppstått, se Fig. 2. De individuella testen T; - Tn implementeras oña med användning av thresholding, som kan tolkas som hypotestestning (Nyberg (1999) enligt ovanstående), vilket kommer att beskrivas mer i detalj nedan i anslutning till Fig. 3.

Vid användningen av föreliggande uppfinning är man intresserad av att upptäcka/ beräkna feVavvikelser såsom - rnisständning (TI) - förtändning (T2) - knackningsintensitet (T3) - trycktoppens placering (T4) - lufr-bränsle-förhållande (TS) - EGR-grad (T6) med användning av förbränningsfeedbacksignalen. I princip måste man utforma olika diagnostest för varje felrnodell som kan tänkas underlätta isolerandet av felet/felen.

J ämíör Fig. 2. I en del fall kan emellertid antalet test reduceras med användning av skicklig beslutslogik i diagnossystemet.

Fig. 3 beskriver hur ett test T; vanligen genomförs. För beräkning av testkvantitetema Rr används företrädesvis ett enhetligt tillvägagångssätt för alla test baserat på anpassning av en parametrisk modell till den uppmätta förbränningsfeedbacksignalen 1. För att klassificera förbränningen järnfcârs därefier de beräknade parametervärdena (den beräknade kurvfonnen) med olika referens-/"nominella" värden, t ex en uppsättning extrema parametrar per tänkbar fel/abnorrnitetsmodell; enligt en arman aspekt på uppfinningen väljs en eller flera extrema signaler och/eller en eller flera idealiska referenssignaler, som används för diagonosen, beroende på motorns aktuella drifis- förhållanden. De idealiska och extrema signaler som väljs för diagnosjärriförelsen kan således variera beroende på faktorer som för närvarande rådande temperatur, belastning och motorhastighet. Även de extrema signalema kan påverka varandra, varigenom, t ex när en knackningssituation har fastställts, hela signalen ökas i amplitud, som i sin tur leder till att andra extrema signaler ändras.

Jämförelsen kan exempelvis göras på grundval av Euclid-avstånden mellan den aktuella paramatervektorn och de nominella, eller på grundval av enskilda parameterjämförelser.

Detta motsvarar "Beräkning av testkvantiteten" R; in Fig. 3. Nästa steg är thresholding 10 15 20 25 30 ' . :ïïïlä-V? J i, följt av det slutliga avgörandet Di, som genomförs medelst beslutslogik, jämför Fig. 2.

Ur ett rent styrperspektiv kan systemet i Fig. 1 betraktas som ett standardmässigt- feedbackstyrsystem, såsom visas i Fig. 4. Tanken är att jämföra den uppmätta utmatningen 2 med några referensvärden 11 och att uppdatera inmatningen 1 baserat på skillnaden mellan dessa båda. Styrorganet 12 kan vara statiskt, men ofiast är det dynamiskt (dvs någon form av minne); ett standardexempel är PI-styrning (proportionell och integrerad styrning).

Om man överför detta till motorapplikationen, erhålls feedbacken 2 genom mätning av den förbrärmingsrelaterade pararnetem. Denna signal matas in i diagnossystemet 3, som utför en analys av signalen och järnrör signalens form med någon idealisk form eller referensform (eller hellre former, eftersom diagnossystemet innehåller ett antal sådana parallella test). Denna jämförelse resulterar i en klassificering D av den senaste för- bränningen till en av de tänkbara typerna (normal, rnisständning, knackning etc) och i en beräkning av allvaret i felet (abnormiteten). Klassificeringen kan användas i en drifiomkopplingsstrategi för motorstyrningsorganet, så att korrekt strategi väljs för att förbättra styrningen. Det beräknade allvaret hos felet används för att fastställa storleken på styrningen av inmatningssigrialen. Detta kan exempelvis utföras med användning av ett PI-styrorgan.

EXEMPEL För att ytterligare förklara konceptet bakom klassificieringen och parameterberäkningen _ enligt uppfinningen presenteras nu ett exempel, varvid urladdningsströmsignalen används som förbränningsfeedbacksignal. Urladdningsströmmen (och även cylinder- trycket) är direkt kopplad till förbränningen och innehåller all nödvändig information om förbränningskvaliteten. Sålunda är den väl lämpad för motorstyrningsändamål.

Modellering av urladdningsströmsignaler Fig. Sa-b visar två exempel på variationer i urladdningsströmmen cykel eñer cykel och genomsnittsbeteendet. Fig. Sa visar en enda urladdningskurva och Fig. 5b visar ett antal på varandra följande cykler och - omvänt - genomsnittet för dessa kurvor. 10 15 20 25 30 35 519 192 :ris får? s Många studier, t ex Nielsen och Eriksson (1998) enligt ovan, har visat att urladdnings- strömmen kan modelleras eifektivt med användning av ett parametriskt, radialbaserat fimktionsnätverk. I detta exempel betraktas modeller med formeln: f<0>=g.<0>+g,<fl> 2 gi (a) = ai ' (faim-as) v gz (e) = a-z ' e-asw-ac) Detta ger en modell med en total på sex parametrar, som kan anpassas till mätningsdata vid användning av någon numerisk beräkningsrutin. Ett standardmässigt tillvägagångs- sätt är att iaktta ett minstakvadratkriterium och att använda en sökalgoritm av Gauss- Newton-typ. Två exempel på det slag av anpassningsresultat som är möjliga att erhålla med användning av rninstakvadratanpassning visas i Fig. 6a-b. (Kurvan visar ett speciellt fönster i området för vevvinkeln). Observera att pararrietern a, exempelvis definierar höjden på den första basfunktionen g, och a, och a3 dess bredd respektive läge i omrâdet för vevvinkeln. Analoga tolkningar av de resterande tre parametrarna gäller för den andra basfunktionen g, .

Enligt Nielsen och Eriksson (1998) enligt ovanstående visas att denna typ av model- lering av urladdningsströmmen kan utföras i realtid för closed-loop-styrriing av tändningsinställningen cykel efter cykel. På grundval av detta har Klövmark-teorin (1998) enligt ovanstående studerat olika möjligheter att beräkna lufi-bränsle- förhållandet med användning huvudsakligen av det här föreslagna tillvägagångssättet: parametrisk modellering av urladdningsströmmen (törbränningsfeedbacksigrialen) följd av beräkning av lufi-bränsle-förhållandet med användning av de beräknade pararneter- värdena. Med stöd av dessa (och andra) studier utvidgar föreliggande uppfinningen idén att involvera flera motorstyrningsfunktioner, såsom förmåga att upptäcka och förhindra misständning, knackningsstyrriing, individuell styrning av luft-bränsle-förhållandet i cylindern och styrning av EGR-graden och att åstadkomma en diagnos baserad på det kombinerade resultatet av eventuella, olika, identifierade fel/störningar. Enligt en föredragen utföringsforrn av uppfinningen implementeras dessa fimktionaliteter i det ovan beskrivna enhetliga sättet med användning av samma parameterrnodell för olika test, vilket leder till sparade beräkningar och utsikter att erbjuda förbättrad prestanda jämfört med existerande metoder.

För att ge två exempel på modellering av förbränningsfeedbacksignalen kommer beräkningar av förmåga att upptäcka rnisständning och knackningar att kort beskrivas nedan. 10 15 20 25 30 35 519 192 9 Förmåga att upptäcka misständning Problemet är att upptäcka om en misständning inträffat. En rnisständning känns igen på ingen eller mycket liten förbränningsintensitet. Efiersom urladdningsströmmen direkt reflekterar förbränningsintensiteten, är det tydligt att urladdningsströmsignalen försvinner eller är mycket liten vid misständning. Följaktligen blir höjd- och bredd- parametrarna a, ,a2,a4 och a, för en misständning noll (liten), vilket motsvarar de nominella parametervärdena i fråga om rnisständning. Om det således efier parameter- beräkningen upptäcks att höjd- och breddparametrama för den erhållna modellen är under någon lämpligt vald referensvärdeströskel, kan den senaste förbränningen identifieras som en rnisständning.

En annan möjlighet är att mäta förbränningsintensiteten genom att beräkna arean under fimktionerna via ett fönster i området för vevvinkeln. Efiersom denna integral kan kalkyleras analytiskt och lagras som en funktion som anropas när det de beräknade parametervärdena har fastställts, är det möjligt att upptäcka rnisständning när detta integral/funktionsvärde ligger under referensvärdeströskeln.

De beskrivna begreppen är endast två möjligheter att åstadkomma upptäckt av rnisständning med användning av det föreslagna tillvägagångssättet. Många andra variationer på detta tema är naturligtvis också möjliga.

Beräkning av knackningar De tryckvariationer som finns i cylindern vid knackningar i motom kan allvarligt skada motorn; följaktligen är det mycket viktigt att ha effektiv upptäcktsfrånnåga avseende knackningar och styralgoritmer. Knackningsfiekvensen är fixerad (något så när) och motorberoende och knackningar uppstår alltid, när kolven har nått den övre dödpunkten (TDC). Dessa omständigheter tillåter effektiv beräkning av knackningar genom lämpligt fönster (i området för vewinkeln) och bandfiltrering av cylindertrycket eller urladdningsströmmen.

I det visade ramverket kan den pararneteriserade modellen inte plocka upp de (höga) frekvenskomponentema i förbränningsfeedbacksignalen beroende på knackningar, och följaktligen visar den erhållna modellen en "knackningsfri" motpart i den uppmätta signalen. Om skillnaden mellan den uppmätta signalen och den (knackningsfria) modellen fastställs och energin (eller någon annan norrn/mätning) av denna signal beräknas via ett lämpligt valt fönster, blir det möjligt att beräkna knacknings- intensiteten. En fördel med detta tillvägagångssätt ifråga om beräkning av knackningar 10 15 20 25 30 35 519 192 /O är att den parametriska modellen, som i alla händelser beräknas för andra ändamål, kan återanvändas för detta ändamål. Den föreslagna implementeringstarrlcen undgår dessutom bandfiltrering av förbränningsfeedbacksigalen, vilket sparar in beräkningar.

Det feltoleranta motorstymingssystemet enligt uppfinningen kan väntas ge en nivå för prestanda och robusthet som är omöjlig att uppnå med standardmässiga tillvägagångs- sätt, vilka vanligen utnyttjar uppslagstabeller och open-loop-styrning. Tack vare den modulära konstruktionen av systemet och återanvändning av den beräknade modellen i många delar (test) kan beräkningsbelastningen hållas på rimligt låg nivå. Denna fördel väntas bli mer och mer betydande när prestandakraven på motorstyrsystemen blir allt högre. En tillhörande resultat är kalibrering eller inställningar som idag är en mycket tidskrävande och dyrbar del av utvecklingen av motorer. Lösningen enligt uppfinningen kan mildra dessa problem samtidigt som den ger högre prestanda. Det skall även noteras att systemet även ersätter speciella diagnosfiinktioner som idag används för att upptäcka niisständning och knackningar och lovar dessutom förbättring av diagnosprestandan jämfört med standardalgoritmer. Detta ökar dessutom de fördelar som erhålls med det föreslagna systemet.

Styrning av förhållandet luft/bränsle och inställning av tändning Såsom nämnts ovan är en av huvudegenskapema med uppfinningen tanken att använda multivariabel optimering. Antag som ett exempel fallet med styrning av lufi/bränsle och inställning av tändning. För optimal katalysatorprestanda är det viktigt att styra lufi/ bränsle-förhållandet tätt runt det stoikiometriska värdet. För en viss inställning av tändningen leder detta under normala förhållanden till en speciell utveckling av för- bränningen och följaktligen till en speciell form på urladdningskurvan. Om man tänker sig styrning av lufi/bränsle-förhållandet (a/í) inom ett område (t ex O,8 och något under det stoikiometriska värdet (a/f=1), leder en magrare blandning (a/f liggeri det övre området) till en långsammare förbränningshastighet och följaktligen ett senare topptrycksläge. Motsatsen gäller för en fet blandning, dvs a/f ligger i den lägre delen av området.

I SE 504,l97 beskrivs en metod för justering av closed-loop tändningsinställning.

Tanken är att lokalisera topptryckläget (PPP=peak pressure position) och att styra inställningen av tändningen för att hålla PPP i ett smalt fönster för optimal motoreifekt.

Det är inte svårt att inse att denna styrstrategi för tändningsinställningen kan misslyckas och leda till suboptimering om skälet till varför PPP flyttas inte är en förändring av 519 192 jljlšlïš H .. .. .. . tändningsinställningen utan snarare en förändring av lufi/bränsle-förhållandet, såsom exemplifierats ovan Lösningen är att använda multivariabla diagnoser och optimering såsom föreslås i uppfinningen, vilket ger förbättrad prestanda vid styrning. Om den implementeras effektivt, sparar den också utvecklingstid och avstärrmingskostnader.

Uppfinningen är inte begränsad till ovan beskrivna utföringsformer utan kan varieras inom patentkravens ram.

Claims (1)

1. l0 l5 20 25 30 35 519 5": 'É :"::": -š -Fiåâzëa o . ø o o ' ._ oc /2 PATENTKRAV 1. Metod vid motorstyrning, varvid en förbränningsfeedbacksigrial (2) erhålls, fifån uppmätning i en förbränningskarnmare av en eller flera förbränningsrelaterade parametrar under en vald tidsperiod i en första förbränningscykel, för justering av ett eventuellt fel, varvid åtminstone en referensegenskap för nämnda parametrar har fastställts tidigare och jämförelse av nämnda uppmätta förbränningsfeedbacksignal med närnnda referensegenskap för automatisk anpassning av åtminstone en förbränningsrelaterad variabel under en kommande förbränningscykel, k ä n n e t e c k n a d av att åtminstone en referensegenskap för var och en av åtminstone två olika felsituationer har fastställts tidigare och atten diagnos (3) av nämnda forsta förbränningscykel utförs på grundval av nämnda förbränningsfeedbacksignal som bearbetas och jårnförs (Tj - Tn) med någon av nämnda referensegenskaper, vars resultat analyseras medelst beslutslogik, varefter en diagnos (D) åstadkoms, med vars hjälp en eller flera variabler i en kommande törbränningscykel regleras beroende på resultatet (D) av nämnda diagnos, varigenom man uppnår feltolerant motorstyrning. . Metod enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att närrmda förbränningsfeedbacksigrial (2) modclleras så att den resulterar i en eller flera parametervärden som används for att åstadkomma en diagnos av nämnda första iörbränningscykel. . Metod enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda förbränningsfeedbacksignal modelleras av en parameteriserad funktion, företrädesvis medelst ett radialbaserat funktionsnätverk. . Metod enligt krav 3, k ä n n et e c k n a d av att åtminstone en av nämnda en eller flera parametrar används för nänmda jämförelse, varvid nämnda referensegenskap också har parameteriserats. . Metod enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda parainetervärden fi'ån nämnda modellering också används för att åstadkomma magnituden för reglering av variabler som skall regleras enligt diagnosen (D). . Metod enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att åtminstone tre referensegenskaper avseende åtminstone tre olika felsituationer har fastställts tidigare och jämförs. 10 15 20 25 30 35 10. ll. 12. 13. 14. 15 519 192 /3 Metod enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda referensegenskap innefattar åtminstone en idealisk referenssignal och åtminstone en extrem referenssignal. Metod enligt något av föregående krav, k ä n n et e c k n a d av att nämnda förbränningsfeedbacksignal består av en signal för urladdningsströmmen, vilken uppmätts i forbränningskarrunaren. Metod enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda förbränningsfeedbacksignal består av en signal för cylindertrycket. Metod enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att inmatnings- aktiveringssignaler (l) för den första fórbränningscykeln används som ytterligare information för nämnda diagnos. Metod enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda en eller flera extremsignaler innefattar en eller flera extremsignaler i den grupp som består av misständning, förtändning, knackningsintensitet, felaktig lokalisering av topptryck, felaktigt luft-bränsle-förhållande och felaktig EGR-grad. Metod enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda idealiska referenssignal och/eller nämnda en eller flera extremsignaler för nänmda jämförelse väljs beroende på motoms aktuella drifisvillkor. Metod enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att den variabel eller de variabler som justeras innefattar en eller flera variabler i den grupp som består av tändningsinställning, bränslemängd och/eller insprutad luft eller brânsleinställning och/eller insprutad luft. Metod enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda diagnos (3) innefattar thresholding (J i). . Metod enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda en eller flera variabler i nämnda kommande fórbränningscykel regleras medelst kalkylering av optimala aktiveringssignaler (7) för förbränningen och/eller medelst val från två eller flera förkonstruerade justeringsstrategier. 01 __; \(> ...ih \C> N: *U I a! ° I :nu q ' * I o v ' " 1 .- . . . , , ; - . n . ,," . .. , . n. u, _' n . . _ .. z u f a u n t ;;-- 2:;-; -.... 2.". --. ' .f n.. ' ' o s ' la _ 0 I 16. Dataprogramsprodukt som direkt kan laddas i det interna minnet på en digitaldator innefattande mjukvarukodpartier for att utföra metoden enligt krav 1, när nämnda produkt körs i en dator. 5 17. Ett media som kan läsas medelst en dator innefattande mjukvarukodpartier för att utföra metoden enligt krav 1, när nämnda produkt körs i en dator.