SE508526C2 - Förfarande och anordning för ljuddämpning i hjul - Google Patents

Description

20 25 30 508 526 2 frekvensljud i hjul vilka uppstår i luftkaviteten inuti hjulet.

Anordningar för att dämpa ljud inuti hjul är kända genom EP-A-O 663 306 och JP-A-07 052 616. Genom dessa dokument är det förut känt att dämpa ljud inuti hjulkaviteten genom att där helt enkelt placera ett ljudabsorberande material.

Effekten av detta för anses mycket begränsad. I EP-A-O 663 306 nämns bl a att avsikten är att dämpa buller som härrör från egensvängníngar i hjulkaviteten och som exempel nämns egenfrekvenser på mellan 150 och 250 Hz. I sistnämnda skrift visas också hur resonatorer kan anordnas i anslutning till ljudabsorbenter inuti däcket. Dessa resonatorer är dock avsedda att ta upp andra ljud än egenfrekvens- ljuden då deras utformning är sådan att deras dimensioner begränsar ljud- dämpningen till frekvenser av storleksordningen 1000 Hz, vilket vida överskrider egenfrekvensen för ett fordonshjul. Egenfrekvensen bestäms som nämnts av hjulets omkrets. En egenfrekvens pâ 1000 Hz skulle motsvara ett hjul med en diameter på ca ll cm.

Att använda resonatorer för ljuddämpning vid hjul är i sig även känt genom EP-B-0 041 127 och EP-A-0 665 529. I den första av dessa skrifter sitter resonatorn på en ljudskärm som anbringas utanpå hjulet. I den andra av dessa skrifter är resonatorer placerade i hjulhuset. Båda dessa sluifter visar alltså ljud- dämpning av utvändigt luftburet ljud härrörande från hjulens kontakt med marken.

Ingen av dessa skrifter behandlar problemet med stomöverförda ljud beroende på egensvängníngar inuti hjulet.

Slutligen skall, för belysning av känd teknik, nämnas IP-A-4 87 803 från vilken skrift är känt att halvera våglängden och därmed fördubbla resonans- frekvensen inuti ett hjul genom att åstadkomma en mellanvägg inuti hjulet. Den resulterande dubbla frekvensen upplevs inte alls som lika bullrig som den ursprungliga frekvensen. Det handlar dock här inte om någon ljuddämpiiing i egentlig mening.

Problemet med dämpning av egenfrekvensljud löses enligt föreliggande uppfinning genom förfarandet och anordningen såsom de deñnierats i den känne- tecknande delen av patentkravet l respektive patentkravet 7.

Fördelen med föreliggande uppfinning såsom den definieras i de självständiga patentkraven är att en betydligt effektivare dämpning av buller 10 15 20 25 30 508 526 3 härrörande från hjulkaviteten uppnås än vad som är fallet enligt känd teknik. Genom användning av resonatorer ska i princip ljud med den frekvens som resonatorerna är avstämda för helt släckas ut. Genom derma ljuddämpning förbättras kornforten för bilens förare och passagerare som befmner sig i kupéutrymmet. En lägre ljudnivå har även den fördelen att den leder till förbättrad säkerhet eftersom man helt enkelt blir trött av att befinna sig i en bullrig miljö.

Ytterligare kännetecken och fördelar framgår av de underordriade patentkraven.

Genom uppfinningen erhålls således en ljuddämpningsanordning som är effektiv och enkelt kan anpassas till olika hjuldimensioner. Uppfinningen har dessutom fördelen att även flera frekvenser kan dämpas genom att flera resonatorer avstämda för olika frekvenser används. På detta sätt firms det en möjlighet att använda samma anordning till flera hjuldirnensioner utan individuell anpassning. Det finns även möjlighet att integrera ljuddämpningsangrdningen i hjulets fälg eller i själva däcket. Inga lösa anordningar är i det fallet nödvändiga, vilket innebär ytterligare en fördel.

Uppñnningen kommer nu att beskrivas i detalj med hänvisning till ett flertal utföringsforrner illustrerade i bifogade ritningar, på vilka: Fig. la visar en principskiss av anordningen enligt uppfmningen, Fig. lb visar en principskiss där resonatoremas längd varierats, Fig. lc visar en principskiss där resonatorernas längd varierats på ett annat sätt än i Fig. lb, i i Fig. ld visar en principskiss där resonatorema varierats på ett annat sätt än i Fig. lb, Fig. le visar en principskiss där resonatorerna varierats på ännu ett annat sätt än i Fig. lb, Fig. lf visar en principskiss över hur våglängden för egenfrekvensen påverkas av hjulets rotation, Fig. 2 visar en perspektivvy av en första utföringsforrn av anordningen enligt uppfinningen, Fig. 3 visar en detaljvy av utföringsforrnen enligt Fig. 2, sedd underifrån och i genomskärning, 10 15 20 25 30 508 526 4 Pig. 4 visar anordningen i Pig. 2 när den används på så sätt att den fixeras i fälgbotten, Pig. 5 visar en perspektivvy av en andra utföringsforrn av anordningen enligt uppfinningen, Pig. 6 visar en detaljvy av anordningen i Pig. 5, i genomskärning sedd längs linjen VI-VI, Pig. 7 visar en tredje utföringsform av anordningen enligt uppfinningen, sedd i genomskärning, Pig. 8 visar en principskiss av en fjärde utföringsforrn av anordningen enligt uppfimiingen, och Pig. 9 visar en principskiss av en femte utföringsform av anordningen enligt uppfinningen.

Principen för uppfinningen visas i figur la. Ett fordonshjul l består av ett däck 2 och en fälg 3. Inuti hjulet finns en kavitet 5 (jmfr ñgur 4) fylld med luft, närmare bestämt mellan fålgens botten 7 och däckets 2 insida. Denna kavitet sträcker sig runt hela hjulet och har en medeldiameter betecknad med øM. Inuti denna luftkavitet kommer, när hjulet träffar vägbanan, att exciteras en stående våg med en resonansfrekvens som är specifik för hjulet och som bestäms av hjulets dimensioner. Som exempel kan nämnas att ett 15" hjul har en medeldiarneter øM för luftkaviteten på ca 47 cm och en omkrets på 148 cm. En ljudvåglängd på k = 148 cm motsvarar en första resonans i kaviteten på f, = 230 Hz.

Med ökande rotationshastighet hos hjulet erhålls dock två motriktade ljudvågor vilka således har olika lång gångväg, den ena kortare än 148 cm och den andra längre än 148 cm. Detta innebär att ett hjul som roterar har två grundresonanser, en på vardera sida om f, = 230 Hz. Principen för detta illustreras i figur lf. Bokstaven A anger kontakt-punkten mellan hjul och mark vid tidpunkten t. Om hjulet roterar med den rotationsriktning som angivits med pilen E kommer kontaktpunkten mellan hjul och vägbana vid tidpunkten t + 1 att befinna sig i B.

Härav följer att våglängden k, för den resonanston som exciteras i riktningen motsatt hjulets rotationsriktning blir längre än våglängden k, för den resonanston som exciteras i hjulets rotationsriktning.

Pör att släcka ut resonansljudet redan inne i hjulet förses hjulet med en 10 15 20 25 30 568 526 5 slang som placeras inuti hjulet och vilken uppdelas medelst mellanväggar i fyra sektioner 10, 11, 12, 13, varvid varje sektion motsvarar 1/4 våglängd. Varje slangsektion förses med en öppning vid sina ena ände och riktad mot kaviteten, varvid fyra s k kvartsvågsresonatorer erhålls.

En kvartsvågsresonator fungerar så att det reflekterade ljudet kommer att befuma sig i motfas till det infallande ljudet varvid ljudet helt enkelt släcks ut.

Figur la visar principfallet där de fyra kvartsvågsresonatorerna är lika långa. För att även kunna släcka ut ljud, i enlighet med vad som diskuterades ovan vid ökande rotationshastighet, härrörande från två grundresonanser, kan de fyra kvartsvågsresonatorerna göras parvis lika långa. I figur lb visas en principskiss över detta fall. Av ñguren framgår att två av resonatorerna llb, l3b görs något kortare än en kvarts våglängd baserad på hjulets medeldiarneter øM, dvs i det beskrivna exemplet något kortare än øM = 47/4 cm, och de andra två resonatorerna 10b, l2b görs något längre. Det skulle även vara tänkbart att låta resonatorerna delvis gå omlott, om det bedöms att det behövs längre resonatorer.

Det är självfallet också tänkbart att göra varje resonator olika lång för att kunna släcka ut ljud inom ett något bredare område runt den resonansfrekvens som baseras på hjulets medeldiameter øM, och vilket alltså svarar mot större variationer i hjulets rotationshastighet. Ett exempel på en sådan utformning visas i figur lc. Av figuren framgår att resonatorn l3c görs något kortare än en kvarts våglängd baserad på hjulets medeldiameter øM, dvs i det beskrivna exemplet något kortare än øM = 47/4 cm, att resonatorn 12c görs ytterligare något kortare, dvs är avstämd för en ytterligare något högre frekvens, att resonatom 10c görs något längre än en kvarts våglängd och att resonatorn llc görs ytterligare något längre, dvs år avstämd för en ytterligare något lägre frekvens. När resonatorerna utformas så att var och en är anpassad till en särskild egenfrekvens kommer endast en aller två av dem att fungera åt gången, dvs vid en viss rotationshastighet hos hjulet. De andra kommer att träda i fimktion allt eftersom rotationshastigheten ändras. Förutom att man på detta sätt kan släcka ut egenfrekvensljud inom ett större intervall för ett och samma hjul, kan man på detta sätt även använda en anordning med samma uppsättning resonatorer för hjul med olika däckdimensioner, t ex både för 15" däck och 16" däck. 10 15 20 25 30 508 526 6 Som ett alternativ till att ha resonatorerria åtskilda från varandra och låta var och en ha sin egen öppning, vilket är fallet i figurema la-lc, är det tänkbart att utesluta skiljeväggen mellan två resonatorer och i stället ha en enda öppning belägen där skiljeväggen tidigare fanns, varvid denna öppning ersätter de tidigare två öppningarna. På detta sätt erhålls två kvartsvågsresonatorer, en åt vardera hållet sett från öppningen. Detta alternativ illustreras i figurerna ld och le.

Anordningen i ñg. ld motsvarar anordningen i fig. la vad gäller resonatorernas storlek, frekvenser och generella funktion, medan anordnigen i ñg. le motsvarar anordningen i ñg. lb. Självfallet skulle det även vara tänkbart att göra motsvarande modifiering av anordningen i fig. lc, men någon separat figur på detta har ej inkluderats.

Vad gäller de följande utföringsexemplen kan de naturligtvis modifieras så att vilket som helst av samtliga principiella alternativ ovan tillämpas.

En första utföringsfonn av uppfinningen visas i figur 2. Den innefattar en dämpningsanordning i form av en slang 9 uppdelad i fyra resonatorer 10, 11, 12, 13. Resonatorerna åtskiljs av mellanväggar 15, 16, 17, 18 anordnade inuti slangen 9. Varje resonator är vid sin ena ände försedd med en öppning 20, 21, 22, 23 vänd mot luftkaviteten inuti hjulet. Figur 3 visar en detalj av anordníngen i figur 2 i genomskärning. Vi ser här resonatom 10 med sin öppning 23, samt resonatorn 13.

Mellan resonatorerria 10, 13 finns en mellanvägg 18. Den ände hos resonatorn 13 som gränsar mot den öppningsförsedda änden på resonatorn 10 är i sin botten företrädesvis försedd med en invändig dämpning 19 i form av ett ljudabsorberande material närmast mellanväggen 18. Denna dämpning har anordriats för att ett något bredare frekvensintervall skall täckas in, vilket t ex kan vara önskvärt p g a frekvensförändringar beroende på hastighetsförändringar.

Slangen tillverkas med fördel i ett något flexibelt material som tillåter att den krängs på fälgen. Exempel på lärnpliga material är gummi, företrädesvis av relativt styvt slag, plast eller metall.

Anordningen visad i fig. 2 och 3 kan med fördel utformas för att fixeras i fálgbotten hos det hjul som skall dämpas. Ett exempel på detta visas i figur 4. Vanligen behövs inte någon speciell utformning av fälgen, utan slangen fixeras t ex genom limning eller på liknande sätt. Det kan även vara tillräckligt att 10 15 20 25 30 508 526 7 optimera slangen för pákrängning så att den efter att ha krängts på plats är fixerad.

Vid behov kan dock fálgbotten 7 ha en speciell utformning för att underlätta slangens 9 fixering.

I ñgiirerna 5 och 6 visas en andra utföringsform av anordningen enligt uppfmningen. Slangen har här bytts ut mot en kanal 25 som anordriats på fälgen 26, närmare bestämt på fälgbotten 27. Denna kanal sträcker sig runt väsentligen hela fälgbottens omkrets. Kanalen kan antingen vara helt integrerad i fälgen eller, som i figur 5 och 6, bestå av en vägg 28 anordnad på fälgbotten 27 varvid utrymmet mellan fälgkanten 29 och denna vägg tillslutits med hjälp av ett lock 30 för bildande av kanalen 25. Detta lock kan eventuellt behöva vara försett med någon typ av dämpning. Kanalen 25 är pá samma sätt som i den första utföringsformen och i enlighet med skissen i figur la uppdelad i fyra resonatorer försedda med varsin öppning vid sin ena ände, av vilka viss endast en resonatoröppning 23 visats. I den andra änden, dvs. resonatorris botten, är kanalen företrädesvis försedd med en porös absorbent 32 med sainma syfte som tidigare.

I figur 7 illustreras en tredje utföringsforrn av anordningen enligt föreliggande uppfirming. Här ser vi en fälg 40 på vilken ett däck 41 är anbringat.

På däckets 41 insida, dvs den sida som är motstäende slitbaneytan 42 och vilken är vänd in mot den kavitet 43 som bildas mellan fälgen och däcket, finns en kanal 45.

Denna kanal motsvarar kanalen 25 i den andra utföringsforinen och slangen 9 i den första utföringsforinen och sträcker sig följaktligen runt väsentligen hela däckets invändiga omkrets. Kanalen 45 är således indelad i fyra resonatorer vilka är utformade på samma sätt som kvartsvâgsresonatorerria i kanalen 25 och i slangen 9.

Resonatoremas hål är vända in mot kaviteten. Kanalen kan vara fastvulkad i däckets insida eller redan vid tillverkningen av däcket integreras i däckets insida. Natur- ligtvis kan kanalen även placeras någon amianstans i/pä däckets insida än, som i den illustrerade utföringsforrnen, motstáende slitbaneytan, beroende pâ vad som är lämpligt från fan :in fail. ” I figur 8 visas en fjärde utföringsform av uppfinningen. Figuren visar ett fordonshjul 50 i genomskärning och här har tvâ kanaler bildande kvartsvågs- resonatorer 51, 52 anordnats i fälgväggens 55 insida. Resonatorerna är företrädesvis integrerade i fälgen. De är utformade på samma sätt som tidigare kvartsvågs- 10 15 20 25 508 526 8 resonatorer, dvs med en öppning 53 respektive 54 vid ena änden och företrädesvis med en invändig dämpning 56, 57 i form av en porös absorbent i botten, dvs. andra änden. I denna utföringsform skulle det även vara möjligt att i stället för kvartsvågs- resonatorer utforma resonatorerna som Helmholtzresonatorer, i analogi med figur 9 nedan. i Slutligen visas en femte utföringsforrn i figur 9. Enligt denna utföringsform kan såväl kvartsvågsresonatorer som Helrnholtzresonatorer användas.

Figuren visar en fordonshjul 60 i genomskärning. Fälgen 61 är försedd med ekrar 62. Inuti åtminstone en, och företrädesvis flera, av ekrarna fmns hålrum 63 med öppningar 64 anordnade enligt principen för en kvartsvågsresonator eller en Helniholtzresonator med volymer avstämda för den eller de resonansfrekvenser som den aktuella hjul-dimensionen ger upphov till. I figuren visas fyra hålrum utformade som 'Helmholtz-resonatorer. Även här är resonatorerna med fördel integrerade i fälgen.

Ovanstående beskrivningar av olika utföringsforrner av ljuddärnpnings- anordningen enligt uppfinningen skall endast anses utgöra exempel på uppfinningen och uppfinningstanken skall ej anses begränsad till detta, utan uppfinningen kan varieras inom ramen för de efterföljande patentkraven. Särskilt skall framhållas att i samtliga utföringsformer kan varje resonator utformas och dimensioneras individuellt, så att varje enskild resonator är avstämd för dämpning av en specifik frekvens, alternativt kan resonatorerna dimensioneras parvis lika. Det är också tänkbart att modifiera samtliga utföringsformer så att även Helrnholtzresonatorer kan användas. Vidare skall uppfiimingen ej anses begränsad till motorfordon utan kan även tillämpas på hjul för andra typer av fordon där motsvarande problem uppstår.

Claims (27)

10 15 20 25 30 Patentkrav

1. Förfarande för dämpning i hjul av egenfrekvensljud härrörande från luftkaviteten inuti hjulet, k ä n n e t e c k n a t av att åtminstone en resonator anordnas inne i hjulet och att demia resonator utformas för dämpning av ljud resulterande från hjulets egenfrekvens.

2. Förfarande i enlighet med patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t av att resonatom integreras i hjulet.

3. Förfarande i enlighet med något av patentkraven 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a t av att hjulet innefattar en fälg och att resonatom anordnas i fälgen.

4. Förfarande i enlighet med något av patentkraven 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a t av att hjulet innefattar ett däck och att resonatom anordnas i däcket.

5. Förfarande i enlighet med något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t av att resonatom utformas och dimensioneras som en kvartsvågsresonator.

6. Förfarande i enlighet med något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t av att resonatom utformas och dirnensioneras som en Helmholtzresonator.

7. Anordning för dämpning i hjul av egenfrekvensljud härrörande från luftkaviteten inuti hjulet, k ä n n e t e c k n a d av att den innefattar åtminstone en resonator (10,11,l2,13; 10b,l1b,12b,13b; 10e,11e,12e,13e; 10d,11d,l2d,13d; 10e,11e,12e,13e; 51,52; 63) anordnad inne i hjulet (l; 50; 60) och att derma resonator är utformad för dämpning av ljud resulterande från hjulets egenfrekvens.

8. Anordning i enlighet med patentkravet 7, k ä n n e t e c k n a d av att hjulet (1) innefattar ett däck (2; 41) och en fälg (3; 26; 40), och av att resonatom 10 15 20 25 30 508 526 10 (10,1l,12,13; 10b,1lb,l2b,13b; 10c,11c,12c,13c; 10d,l1d,12d,13d; 10e,1le,12e,13e) innefattar en kanalforrnad anordning (9; 25; 45), vilken är anordnad inuti hjulet, i den kavitet (5;43) som bildas mellan däcket och fälgen.

9. Anordning i enlighet med patentkravet 8, k ä n n e t e c k n a d av att den kanalforrnade anordningen (9; 25; 45) har en total längd motsvarande en våglängd av hjulets egenfrekvensljud, och att den är uppdelad, med hjälp av skiljeväggar (15,16,17,18; l5b,16b,17b,18b; 15c,16c,17c,18c; 38) anordnade inuti kanalen, i fyra kanalsektioner, var och en försedd med en öppning (20,21,22,23; 31) vänd mot hjulkaviteten, och vilka var och en bildar en resonator (10,1l,12,13; 10b,1lb,l2b,13b; 10c,1lc,12c,13c) av kvartsvågstyp för dämpning av hjulets egenfrekvensljud.

10. Anordning i enlighet med patentkravet 9, k ä n n e t e c k n a d av att den kanalformade anordningen är uppdelad i fyra väsentligen lika långa kanalsektioner bildande fyra kvartsvägsresonatorer (10,1l,12,13) för dämpning av egenfrekvensljud av väsentligen en frekvens.

11. ll. Anordning i enlighet med patentkravet 9, k ä n n e te c k n a d av att den kanalforrnade anordningen är uppdelad i fyra kanalsektioner vilka är parvis väsentligen lika långa och vilka var och en bildar en resonator (l0b,11b,12b,13b) av kvartsvàgstyp, varvid dessa kvartsvâgsresonatorer är parvis dirnensionerade för dämpning av egenfrekvensljud av väsentligen tvâ frekvenser hos hjulet, vilka uppkommer när hjulet roterar mot ett underlag, på grund av tvâ motriktade ljudvågor.

12. Anordning i enlighet med patentkravet 9, k ä n n e t e c k n a d av att den kanalfonnade anordningen är uppdelad i fyra kanalsektioner vilka är något olika långa och vilka var och en bildar en resonator (10c,11c,12c,13c) av kvartsvâgstyp, varvid dessa fyra olika långa kvartsvågsresonatorer är dirnensionerade för dämpning av egenfrekvensljud av väsentligen fyra olika frekvenser hos hjulet, vilka uppkommer när hjulet roterar mot ett underlag, på grund av två motriktade 10 15 20 25 30 508 526 ll Ijudvâgor och vid två olika rotationshastigheter.

13. Anordning i enlighet med patentkravet 8, k ä n n e t e c k n a d av att den kanalformade anordningen har en total längd motsvarande en våglängd av hjulets egenfrekvensljud, och att den är uppdelad, med hjälp av skiljeväggar (15d,17d; l5e,17e) anordnade inuti kanalen, i två kanalsektioner, var och en försedd med en öppning (2ld,23d; 21e,23e) vänd mot hjulkaviteten, och vilka var och en bildar två resonatorer (10d,l1d,12d,13d; 10e,lle,12e,13e) av kvartsvågstyp för dämpning av hjulets egenfrekvensljud.

14. Anordning i enlighet med patentkravet 13, k ä n n e t e c k n a d av att öppningen (21d,23d) hos respektive kanalsektion är anordnad mitt på kanalsektionen så att varje kanalsektion bildar två kvartsvâgsresonatorer, en åt vardera hållet sett från öppningen, varvid den kanalformade anordnignen blir uppdelad i fyra väsentligen lika långa kvartsvâgsresonatorer (10d,11d,l2d,13d) för dämpning av egenfrekvensljud av väsentligen en frekvens.

15. Anordning i enlighet med patentkravet 13, k ä n n e te c k n a d av att öppningen (21e,23e) hos respektive kanalsektion är anordnad något förskjuten i förhållande till mitten på kanalsektionen så att varje kanalsektion bildar två kvartsvâgsresonatorer (10e,11e,12e,13e), en åt vardera hållet sett från öppningen, varvid dessa kvartsvâgsresonatorer är parvis väsentligen lika långa och parvis dirnensionerade för dämpning av egenfrekvensljud av väsentligen två frekvenser hos hjulet, vilka uppkommer när hjulet roterar mot ett underlag, på grund av två motriktade ljudvågor.

16. Anordning i enlighet med patentkravet 13, k ä n n e te c k n a d av att öppningen hos respektive kanalsektion är anordnad något förskjuten i förhållande till mitten på kanalsektionen så att varje kanalsektion bildar två kvartsvâgsresonatorer, en åt vardera hållet sett från öppningen, varvid dessa fyra kvartsvâgsresonatorer är något olika långa samt är dimensionerade för dämpning av egenfrekvensljud av väsentligen fyra olika frekvenser hos hjulet, vilka uppkommer när hjulet roterar mot 10 15 20 25 30 568 526 12 ett underlag, på grund av två motriktade ljudvågor och vid två olika rotations- hastigheter.

17. Anordning i enlighet med något av patentkraven 8-16, k ä n n e t e c k n a d av att den kanalforrnade anordningen är utformad som en slang (9).

18. Anordning i enlighet med patentkravet 17, k ä n n e te c k n a d av att slangen (9) är fixerad i tälgens botten (7) och har öppningarna vända mot hjulkaviteten.

19. Anordning i enlighet med något av patentkraven 8-16, k ä n n e t e c k n a d av att däcket har en slitbaneyta (42) och en motstäende insida och att den kanalforrnade anordningen är utformad som en kanal (45) anordnad i slitbaneytans insida och sträcker sig runt väsentligen hela nämnda insidas invändiga omkrets .

20. Anordning i enlighet med något av patentkraven 8-16 eller 19, k ä n n e te c k n a d av att kanalen är integrerad i däcket.

21. Anordning i enlighet med något av patentkraven 8-16, k ä n n e t e c k n a d av att den kanalforrnade anordningen är utformad som en kanal (25) i fälgens botten (27) och sträcker sig runt väsentligen hela fálgbottens omkrets.

22. Anordning i enlighet med patentkravet 21, k ä n n e t e. c k n a d av att kanalen (25) innefattar minst en vägg (28) i anslutning till fálgbotten samt ett lock (30) vilket täcker det utrymme som bildas mellan nämnda vägg och fálgens sida, varigenom nämnda kanal bildas.

23. Anordning i enlighet med patentkravet 7, k ä n n e t e c k n a d av att hjulet (50; 60) innefattar ett däck och en fälg (55; 61) varvid fälgen har tvâ utvändiga sidor, vända från däcket, samt två invändiga sidor, vända mot däcket, och av att fälgen i åtminstone en av sina invändiga sidor är försedd med minst ett hälrurn utformat som en resonator (52,53; 63) med en öppning (53,54; 64) vänd mot hjulkaviteten. 10 15 508 526 13

24. Anordning i enlighet med patentkravet 23, k ä n n e t e c k n a d av att resonatom är en kvartsvágsresonator (53,54).

25. Anordning i enlighet med patentkravet 23, k ä n n e t e c k n a d av att resonatom är en Helmholtzresonator (63).

26. Anordning i enlighet med något av patentkraven 23-25, k ä n n e t e c k n a d av att fälgen är utformad med ekrar (62) och att åtminstone en av ekrarna är utfonnad med ett hålrum bildande en resonator (63) med en öppning (64) vänd mot hjulkaviteten.

27. Anordning i enlighet med något av patentkraven 8-16 eller 21-26, k ä n n e t e c k n a d av att resonatorn är integrerad i fälgen.