SE1451043A1 - Styrning av sidoaxelbroms - Google Patents

Abstract

SAMMAN DRAG Forfarande (300) och styrenhet (115) for styrning av en AMT-vaxellada (113) i ett fordon (100) for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms (250) i vaxelladan (113). Forfarandet (300) innefattar detektering (301) av en uppvaxlingsbegaran; berakning (302) av en varvtalsforandring pa en sidoaxel (230) i vaxelladan (113), for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln (230) med varvtalet pa huvudaxeln (112) till foljd av den begarda uppvaxlingen; prognostisering (303) av varmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) vid bromsning av sidoaxeln (230), baserat pa den beraknade (302) varvtalsforandringen; samt pa-10 borjande (304) av en atgard for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) i samband med vaxling enligt den detekterade (301) uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade (303) varmeenergin overskrider ett gransvarde.

Description

STYRNING AV SIDOAXELBROMS TEKNISKT OMRADE Detta dokument beskriver ett forfarande i en styrenhet i ett fordon samt en styrenhet i for-donet. Narmare bestamt beskrivs styrning av en sidoaxelbroms i en Automatiserad Manuell Transmission (AMT)- vaxellada i ett fordon med en sidoaxelbroms, dar energiutvecklingen i sidoaxelbromsens friktionsbelag reduceras, da overhettning av dessa riskeras.

BAKGRUND 10 En vanligt anyand typ av vaxell5da i tunga fordon är en s5 kallad AMT-vaxell5da.

Med fordon avses i detta sammanhang exempelvis lastbil, langtradare, flakbil, transportbil, hjullastare, buss, terrangbil, bandvagn, stridsvagn, fyrhjuling, personbil eller annat liknande motordrivet bemannat eller obemannat transportmedel, anpassat for landbaserad geografisk forflyttning.

Sac:Ian AMT-vaxellada bestar generellt av en koncentrisk ingaende axel, en huvudaxel och en utgaende axel samt minst en parallell sidoaxel. P5 dessa axlar sitter ett antal kugghjulspar vilka är i konstant ingrepp med varandra. Sidoaxelkugghjulen är rotationslasta mot si- doaxeln medan de ovriga axlarnas kugghjul är monterade p5 lager. For att ett kuggpar ska kunna overfora moment lases det lagrade kugghjulet i det paret mot sin axel. Moment over-fors fran kraftkallan via kopplingen och ingaende axel, over inkopplat splitsteg alternativt ingaende vaxel till sidoaxeln, over en inkopplad huvudladevaxel till huvudaxeln och vidare till kardanaxeln, eventuellt avenvia en rangevaxel . P5 grund av att de ovriga kuggparens utvaxling skiljer sig fr5n det aktiva kuggparets, kommer de lagrade kugghjulens rotationshastighet skilja sig fran huvudaxelns.

For att koppla in ett annat kuggpar, det vill saga byta utvaxling, p5 ett komfortabelt satt och utan risk for skador p5 inkopplingsgeometrierna bor rotationshastighetsskillnaderna mellan huvudaxel och det kugghjul som avses kopplas in synkroniseras. Detta kan goras p olika satt, till exempel med synkroniseringsenheter for vale kuggvaxel. En trend inom branschen är att ersatta synkroniseringsenheterna med en gemensam sidoaxelbroms for uppvaxlingar och am/arida fordonets kraftkalla (motorn) for nedvaxlingar. Detta da synkroniseringsenheterna är dyra att tillverka.

En sidoaxelbroms kan vid uppvaxling anvandas for att bromsa sidoaxeln och den ingaende axeln, detta for att Ora snabba och komfortabla vaxlingar. Branschstandard är att anvanda 2 en sidoaxelbroms med ett fast bromsmoment. Sidoaxelbromsar är vanligen pneumatiskt manovrerade. For att ge ratt varvtal i vaxelladan for inkoppling av nasta vaxel, är det darfor viktigt att stanga av sidoaxelbromsen vid ratt tidpunkt, samt att den tid det tar att bromsa sidoaxeln till det onskade varvtalet inte varierar med temperaturutveckling alltfor mycket, det vill saga att friktionstalet pa friktionsbelag inte varierar alltfor mycket med temperaturutveckling till foljd av den uppkomna friktionen.

Da vaxelladans synkroniseringsenheter, en per vaxel, ersatts med en central sidoaxelbroms kommer antalet cykler far friktionsbelaget som anvands far att synkronisera vaxella- 10 dan att Oka. Antalet tillfallen da samma friktionsbelag anvands upprepade ganger utan att fâ tillracklig kyltid mellan de varmegenererande bromstillfallena kommer aven det att aka. Bada problemen kommer att leda till okat slitage och darmed kortare livslangd pa friktionsbelag.

Med vissa typer av friktionsbelag är friktionstalet kopplat mot temperaturen. Vanligt är att friktionstalet sjunker med okad temperatur. Bortbromsad rotationsenergi leder till forhojd temperatur i friktionsbelaget. Ett lagre friktionstal ger ett lagre bromsmoment vilket leder till langre vaxlingstid.

Vidare kan en forhojd friktionsenergi i belag vid upprepad bromsning med sidoaxelbromsen Ora att olja branner fast i friktionsbelaget, vilket ger forsamrad bromsformaga. Detta medfor aven att tidsperioden for vaxling forlangs, da det tar langre tid att synkronisera varvtalen.

Fordonets drivlina befinner sig i ett momentlost tillstand under vaxlingen. Fordonet drivs armed inte framat av motorn under den tidsrymd som vaxlingen fullbordas, utan rullar vidare i fardriktningen till foljd av sin troghet.

En forlangd vaxlingstid kan darfor bli besvarligt for fordonet och dess forare, kanske sarskilt vid vaxling under lite svarare forhallanden som exempelvis vid transport i gropig uppforsbacke i lag hastighet och med tung last. Da motorn under vaxlingsprocessen saknar dragkraft i korriktningen, tappar darfor fordonet snabbt hastighet pa grund av kombinationen uppforsbacke och tung last.

Ett sarskilt problem kan detta vara vid [corning i exempelvis en gruva, dar det ofta forekommer tung last och uppforsbacke i kombination med undermalig \fag som begransar hastigheten. Om vaxelladan forsoker vaxla upp men fordrojs till foljd av overhettade frik- 3 tionsbelag i sidoaxelbromsen kan den nya, hogre vaxeln fâ ett for lagt varvtal efter \taxiing-en till foljd av den sankta fordonshastigheten, vilket i sin tur ger att motorn genererar ett sa lagt moment att fordonet inte orkar och armed far motorstopp. Alternativt kan vaxelladan for att motverka detta strax darpa vaxla ned, vilket leder till ytterligare ett momentlost till- stand och darmed ytterligare sankt fordonshastighet etc.

Ytterligare ett problem sett ur ett tillverkarperspektiv är att dimensionera sidoaxelbroms och tillhorande friktionsbelag for tillverkade fordon, da vaxlingsintensiteten och darmed belastningen pa friktionsbelag varierar stort mellan olika fordon, beroende pa typ och anvand- 10 ningsomrade men ocksa korstil. En langtradare i fjarrtrafik kan tillryggalagga langa strackor med konstant hastighet och fâ vaxlingar, medan en lastbil i gruvdrift i ett kuperat dagbrott; en sopbil eller en distributionslastbil i stadsmiljo kanske har en mycket vaxlingsintensiv tillvaro. Om friktionsbelag dimensioneras efter tuffast tankbara forhallanden som vaxelladan och sidoaxelbromsen kan tankas utsattas for blir detta kostsamt och medfor ett onodigt resurssloseri da flertalet vaxellador inte utsatts for sadan extrem pafrestning. Om a andra sidan dimensionering av friktionsbelag Ors avseende genomsnittsfordonets belastning kommer ovan beskrivna nackdelar med underdimensionerade belag intraffa pa fordon som utsatts for tuffa vaxlingsforhallanden. Att ha olika dimensionerade friktionsbelag i olika for-don, beroende pa prognostiserad belastning kan aven det vara svart, dã tillverkaren inte alltid vet pa forhand hur anvandaren/ koparen avser anvanda sitt fordon. Vidare kan anvandningsomradet for ett visst fordon komma att variera under fordonets livstid.

Det kan konstateras att mycket annu aterstar att Ora for att forbattra vaxlingen av ett for-don med AMT- vaxellada, sarskilt for fordon som Icor under svara och/ eller oforutsagbara korforhallanden.

SAMMANFATTNING Det är darfor en malsattning med denna uppfinning att kunna losa atminstone nagot av ovan angivna problem och forbattra forfarandet vid vaxling i ett fordon med AMT- vaxellada for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms i vaxelladan.

Enligt en forsta aspekt av uppfinningen uppnas denna malsattning av ett forfarande i en styrenhet for styrning av en vaxellada i ett fordon. Vaxelladan är av typen AMT-vaxellada. Forfarandet avser undvika overhettning av en sidoaxelbroms i vaxelladan. Detta forfarande innefattar detektering av en uppvaxlingsbegaran, samt en berakning av en varvtalsforandring pa en sidoaxel i vaxelladan, for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln med varvtalet pa huvudaxeln till foljd av den begarda uppvaxlingen. Vidare innefattar forfarandet progno- 4 stisering av varmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen vid bromsning av sidoaxeln, baserat pa den beraknade varvtalsforandringen. Dessutom innefattar forfarandet paborjande av en atgard for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen i samband med vaxling enligt den detekterade uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade varme- energin overskrider ett gransvarde.

Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnas denna malsattning av en styrenhet anordnad att styra en AMT- vaxellada i ett fordon for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms i vaxelladan. Styrenheten innefattar en processorkrets, vilken är anordnad att detek- 10 tera en uppvaxlingsbegaran. Vidare är processorkretsen aven anordnad att berakna en varvtalsforandring pa en sidoaxel i vaxelladan, for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln med varvtalet pa huvudaxeln till foljd av den begarda uppvaxlingen. Processorkretsen är ocksa anordnad att prognostisera varmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen vid bromsning av sidoaxeln, baserat pa den beraknade varvtalsforandringen. Vidare är pro- cessorkretsen aven anordnad att paborja en atgard for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen i samband med \taxiing enligt den detekterade uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade varmeenergin overskrider ett gransvarde.

Genom att prognostisera nar den friktionsenergi som utvecklas i ett friktionsbelag i sidoax- elbromsen blir sa hog att friktionsbelaget riskerar att fa en sa hog temperatur att friktionstalet sjunker, vilket ger samre bromsverkan och darmed langre vaxlingstid, kan en friktionsenergihammande atgard utforas som minskar den friktionsenergi som annars skulle ha utvecklats i friktionsbelaget. Darigenom kan risken for overhettning av friktionsbelaget pa sidoaxelbromsen minskas, vilket medfor okad livslangd pa friktionsbelaget. Da friktionsbe- lagets temperatur kan hallas under ett visst gransvarde sakerstalls det att belaget har onskat friktionstal och armed maximal bromsprestanda da det behovs, vilket ger en kort \taxlingstid och darmed en kortare tid i momentlost tillstand i drivlinan. Darmed forbattras vaxlingsprestanda for vaxelladan och fordonet. Ytterligare en fordel som ovanstaende atgarder medfor är att oxidation av vaxelladsoljan reduceras da oljans temperatur halls nere.

Andra fordelar och ytterligare nya sardrag kommer att framga fran foljande detaljerade beskrivning.

FIGURFORTECKNING Utforingsformer av uppfinningen kommer nu att beskrivas ytterligare i detalj med hanvisning till bifogade figurer, vilka illustrerar olika utforingsexempel: Figur 1Aillustrerar ett scenario med ett fordon enligt en utforingsform.

Figur 1Billustrerar ett exempel p5 ett fordon enligt en utforingsform.

Figur 2illustrerar en vaxell5da med sidoaxelbroms enligt en utfbringsform.

Figur 3är ett flodesschema som illustrerar en utforingsform av uppfinningen.

Figur 4är en illustration av en styrenhet enligt en utforingsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING Utf6ringsformer av uppfinningen innefattar ett forfarande och en styrenhet, vilka kan realiseras enligt n5got av de nedan beskrivna exemplen. Denna uppfinning kan dock genomfo10 ras i manga olika former och ska inte ses som begransad av de hari beskrivna utforingsformerna, vilka istallet är avsedda att belysa och 5sk5dliggora olika aspekter.

Ytterligare aspekter och sardrag av uppfinningen kan komma att framg5 fr5n den foljande detaljerade beskrivningen nar den beaktas i samband med de bifogade figurerna. Figurer- na är dock enbart att betrakta som exempel p5 olika utforingsformer av uppfinningen och ska inte ses som begransande far uppfinningen, vilken begransas enbart av de bifogade kraven. Vidare är figurema inte nodvandigtvis skalenligt ritade och är, om inget annat sarskilt skrivs, avsedda att konceptuellt illustrera aspekter av uppfinningen.

Figur 1A visar ett fordon 100, anpassat for vaxling och motordrivet framforande i bland annat en forsta fardriktning 105. Exempelvis, men inte nodvandigtvis, kan fordonet 100 vara ett accelererande lastfordon, en distributionslastbil i stadsmiljo, en sopbil, en buss i stadstrafik, en lastbil anvand i gruvdrift, eller en timmerbil p5 skogsvag, for att nu bara namna n5gra godtyckliga exempel.

Figur 1B visar schematiskt en drivlina i fordonet 100 enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning. Drivlinan innefattar en forbranningsmotor 110, vilken via en p5 forbranningsmotorn 110 utgaende axel, exempelvis via ett svanghjul, är forbunden med en ing5- ende axel 112 hos en vaxell5da 113 via en koppling 114. En sensor 111 kan vara sarskilt anordnad att avlasa forbranningsmotorns varvtal p5 axeln 112. S5dan sensor 111 kan aven benamnas varvtalsmatare. Vaxell5dan 113 utgors av en automatiserad manuell vaxellada, vanligen benamnd AMT- vaxell5da. Alla referenser i denna beskrivning till "vaxe115- da", eller "fordonets vaxell5da" avser en s5dan AMT- vaxellada.

Kopplingen 114 kan exempelvis utgoras av en automatiskt styrd koppling som kan vara exempelvis av torrlamelltyp. Friktionselementets (lamellens) ingrepp med svanghjulet p 6 motorns utgaende axel kan styras med hjalp av en tryckplatta, vilken kan vara forskjutbar i langsled med hjalp av till exempel en havarm, vars funktion kan styras av en kopplingsaktuator. Kopplingsaktuatorns p5verkan p5 havarmen styrs i sin tur av fordonets kopplingsstyrsystem via en styrenhet 115. Styrenheten 115 styr aven vaxelladan 113 och vaxelvalet i denna genom en styralgoritm. Styralgoritmen som styr fordonets vaxellada 113 paverkas av en eller flera parametrar, vilka kan vara forarberoende, indirekt forarberoende eller foraroberoende, sasom exempelvis fordonets lutning, fordonsvikt, fordonstyp, fardkomfort, gaspedalens position, gaspedalens lagesforandringshastighet, prestandaval, fordonshastighet och/ eller motorvarvtal; far att nu bara namna nagra, enligt olika utforingsformer. En 10 eller flera sadana parametrar styr armed vaxelvalet i AMT- vaxelladan 113. D5 styrenheten 115 exempelvis avlaser aktuellt varvtal via sensom 111 och konstaterar att det avlasta varvtalet overskrider en faststalld vaxlingspunkt for en hogre vaxel, kan en vaxlingsbegaran alstras av styrenheten 115 och skickas till AMT- vaxelladan 113 for att ilagga den hogre vaxeln.

Fordonet 100 innefattar aven drivaxlar 116, 117, vilka ar forbundna med fordonets drivhjul 118, 119, och vilka drivs av en fran vaxelladan 113 utgaende axel 1via en axelvaxel 121, s5som till exempel en differentialvaxel. Det i figur 1B schematiskt visade fordonet 100 innefattar endast tv5 drivhjul 118, 119, men utforingsformer av uppfinningen är tillamplig aven for fordon med ett flertal drivaxlar forsedda med ett eller ett flertal drivhjul.

I anslutning till vaxelladan 113, eller snarare vaxelladans sidoaxel 230 finns en sidoaxelbroms 2ansluten, vilken styrs av styrenheten 115. Sidoaxelbromsen 250 innefattar minst ett friktionsbelag, vilket kan anlaggas mot sidoaxeln 230 da varvtalet p5 sidoaxeln 230 ska reduceras for att synkronisera det mot det utgaende varvtalet. Friktionsbelaget utgor da friktionsytan mellan sidoaxeln 230 och sidoaxesbromsen 250.

Styrenheten 115 kan i vissa utforingsformer kommunicera med andra enheter i fordonet 100 genom ett styrsystem, vilket kan utgoras av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller kontrollenheter/ controllers, och olika p5 fordonet 100 lokaliserade komponenter. Ett sadant styrsystem kan innefatta ett stort antal kontrollenheter, och ansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat p5 fler an en kontrollenhet. Likas5 kan en kontrollenhet vara anordnad att ansvara for flera funktioner.

Styrenheten 115 är darigenom anordnad att dels kommunicera med andra enheter, dels anordnad for att ta emot signaler och matvarden och eventuellt aven trigga en matning, 7 exempelvis med ett visst tidsintervall. Vidare är styrenheten 115 anordnad att kommunicera exempelvis via fordonets kommunikationsbuss, vilken kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Systems Transport), eller nagon annan busskonfiguration.

Styrenheten 115 kan aven, eller alternativt, vara anordnad for tradlbs kommunikation over ett tradlost granssnitt enligt vissa utforingsformer. Det tradlosa granssnittet kan utgoras av radiosandare baserad pa tradlos kommunikationsteknologi sasom 3rd Generation Partnership Project (3GPP) Long Term Evolution (LTE), LTE-Advanced, Evolved Universal Terre- 10 strial Radio Access Network (E-UTRAN), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Global System for Mobile Communications/ Enhanced Data rate for GSM Evolution (GSM/EDGE), Wideband Code Division Multiple Access (WCDMA), World-Wide Interoperability for Microwave Access (WiMax), Wireless Local Area Network (WLAN), Ultra Mobile Broadband (UMB), Bluetooth (BT), Near Field Communication (NFC), WiFi eller infrarod sandare for att nu bara namna nagra fâ tankbara exempel pa tradlos kommunikation.

For enkelhetens skull visas enligt ovan i figur 1B endast en styrenhet 115, dar funktioner for ett flertal olika styrfunktioner blivit samlade, sasom styrning av AMT- vaxelladan 113 och dess sidoaxelbroms 250, men fordonet 100 kan i andra ut-foringsformer innefatta ett flertal styrenheter, pa vilka olika styrfunktioner kan vara fordelade.

Figur 2 visar schematiskt en AMT- vaxellada 113 i fordonet 100. AMT- vaxelladan 113 innefattar en splitvaxel 2och en huvudvaxellada 220. Vidare kan AMT- vaxelladan 113 i vissa ut-foringsformer innefatta en rangevaxel (inte visad) som kan utgoras av en planetvaxel. I anslutning till splitvaxeln 210 sitter en sidoaxel 230.

Sidoaxelbromsen 250 är anordnad att verka pa sidoaxeln 230, reglerad av styrenheten 115, genom att anlagga ett friktionsbelag pa sidoaxelbromsen 250 mot sidoaxeln 230, for att sanka varvtalet pa denna.

Styrenheten 115 är anordnad att prognostisera eller berakna en uppskattad bortbromsad energi i sidoaxelbromsens friktionsbelag, baserat pa exempelvis varvtalsforandring pa sidoaxeln 230, aktuell vaxel som ska ilaggas (och darmed rotationstroghet), och uppmatt eller uppskattad oljetemperatur i vaxelladan 113. Den bortbromsade energin kan exempelvis beraknas genom: E = IR(w-wi) ED; dar: 2 8 E = bortbromsad energi, IR = reflekterad masstroghet p5 aktuell axel, w2 = slutgiltig rota- tionshastighet, w1= initiell rotationshastighet, ED= energiforluster i olja, lager, kugg mm.

ED är temperaturberoende och kan beraknas om temperaturen är kand, exempelvis genom en temperaturgivare, eller annars uppskattas eller antas vara ett konstant varde som mats vid driftstemperatur, da majoriteten av vaxlingarna kan uppskattas ske vid driftstemperatur. Den bortbromsade energin E kan darfor antas vara proportionell mot varvtalsskillnaden enligt vissa utforingsformer. 10 Genom att prognostisera eller berakna en uppskattad bortbromsad energi E i sidoaxelbromsens friktionsbelag, istallet for att uppmata momentan temperatur i friktionsbelaget, kan man forutspa att en overbelastning kommer att intraffa i friktionsbelaget genom att jam-fora denna prognostiserade bortbromsade energi E med ett gransvarde G. Vidare kan, da detta intraffar, ett proaktivt atgardspaket aktiveras for att undvika att sac:Ian overhettning av friktionsbelaget intraffar.

Om matning av temperatur p5 friktionsbelaget Ors kan man forst i efterhand konstatera att friktionsbelaget har overbelastats och reaktivt mojligen begransa att den redan intraffade overhettningen forvarras. Att mata temperatur p5 bromsbelag är dessutom svart och forutsatter sarskilt anpassad och darmed dyr matutrustning.

Om den ackumulerade energimangden E inom ett visst tidsintervall overstiger ett forbestamt gransvarde G, kan styrenheten 115 utfora en atgard, som reducerar eller eliminerar bortbromsad energi E i sidoaxelbromsens friktionsbelag och darmed forlanger livslangden hos namnda belag.

Det forbestamda gransvardet G kan faststallas baserat p5 exempelvis friktionsbelagets kylkapacitet, termisk troghet, temperaturt5lighet, slitageegenskaper under hog temperatur, avsvalningsstabilitet och/ eller liknande egenskaper. Vidare kan det forbestamda gransvar- det G avse endera energi i en bromsning av sidoaxeln eller ackumulerad energi over en viss tidsperiod.

S5dan 5tgard som styrenheten 115 kan utfora kan innefatta exempelvis att synkronisera vaxelladan 113 genom att med stangd koppling 114 andra motorvarvtalet, vilket kan inne- fatta bromsning med motorn 110 p5 den ingaende axeln 112. I vissa utforingsformer kan splitvaxeln laggas i neutral under vaxlingen, aven da splitvaxeln normalt inte skulle ha \faxlats, for att minska trogheten (och darmed energiutvecklingen E) som sidoaxelbromsen 2 9 och friktionsbelaget utsatts for. Styrenheten 115 kan aven i vissa utforingsformer modifiera det begarda vaxelvalet genom att exempelvis ta flera sm5 vaxelsteg med kyltid emellan istallet for ett stort vaxelsteg; alternativt inte vaxla ails genom att inhibera vaxling under en tidsperiod. Enligt andra utforingsformer kan styrenheten 115 aven vara anordnad att an- vanda andra bromsanordningar i vaxelladan 113 for att sprida ut belastningen, till exempel en broms p5 ingaende axel 112;och/ eller splitsynkronisering.

I vissa utf6ringsformer kan vaxelladan 113 innefatta bade synkroniseringsenheter (inte visade) och sidoaxelbroms 250. Styrenheten 115 kan da alternera synkroniseringsmetod 10 mellan att anvanda sidoaxelbroms 250 och synkroniseringsenhet for detta andarnal. Darmed minskar risken for overhettning i friktionsbelaget, saval i synkroniseringsenheterna som i sidoaxelbromsen 250. Harigenom kan en ytterligare forbattring av bromskapacitet och forlangning av livslangd hos friktionsbelag p5 saval sidoaxelbroms 250 som synkroniseringsenheter, jamfort med tidigare kand teknik dar enbart synkroniseringsenheter an- vands.

Genom att utfora atminstone nagon av dessa atgarder kan livslangden p5 friktionsbelaget i sidoaxelbromsen 250 forlangas. Vidare kan risken f6r overbelastning av friktionsbelaget i sidoaxelbromsen 250 elimineras, eller atminstone reduceras. D5 friktionsbelagets tempera- tur kan hallas under ett visst gransvarde sakerstalls det att belaget har onskat friktionstal och darmed maximal bromsprestanda da det behovs, vilket ger en kort vaxlingstid och armed en kortare tid i momentlost tillstand i drivlinan. Harigenom erhalls forbattrad vaxlingsprestanda d5 fordonet 100 inte tappar sa mycket i hastighet under vaxlingen som enligt tidigare kanda forfaranden. Ytterligare en fordel som ovanstaende atgarder medfor är att oxidation av vaxelladsoljan reduceras da oljans temperatur halls nere.

Oxidation av vaxelladsoljan medfor en mangd forsamringar av vaxelladsoljans egenskaper som okad viskositet, korrosion, sankt flampunkt och medfor igensattning av filter och hartsartade belaggningar i vaxelladan 113, vilka p5 olika satt kan skada vaxelladan 113.

Genom att reducera oxidation av vaxelladsoljan forlangs livslangden p5 denna vilket ger lagre kostnader for oljebyte och rengoring. Vidare medfor en oforandrad (eller mindre varierande) viskositet (till foljd av mindre uppvarmning av oljan) mindre slitage och notning i lager och glidytor p5 komponenter i vaxelladan 113.

I vissa utf6ringsformer kan nagra eller samtliga av de uppraknade atgarderna f6r att reducera eller eliminera bortbromsad energi E i sidoaxelbromsens friktionsbelag tillampas i en hierarkisk ordning, dar ett flertal gransvarden G1, G2, ..., G kan anvandas, dar G1 < G2 <, < Gn.

Exempelvis kan, da den prognostiserade bortbromsade energin E < G1, bromsning med sidoaxelbromsen 250 goras utan atgard for att reducera utvecklad varmeenergi E, enligt vissa utforingsformer. Vidare kan da Gl< E < G2, enligt vissa utforingsformer varmeenergin E reduceras genom att synkronisera vaxelladan 113 med stangd koppling 114; och/ eller att vaxelladans splitvaxel ilaggs i neutral innan synkronisering av vaxelladan 113 utfors. Da G2 < E En fordel med denna utforingsform är att man vid en begransad prognostiserad energibelastning E pa friktionsbelaget enbart utfor friktionshammande atgarder som inte ails, eller enbart , paverkar forarens upplevelse av vaxlingen. Harigenom kan man undvika att helt forhindra att en viss \taxiing genomfors, vilket sannolikt kommer att paverka forarens korupplevelse negativt; eller atminstone enbart forhindra att sadan vaxling genomfors da den prognostiserade energibelastningen E pa friktionsbelaget overskrider ett mycket hogt gransvarde Gnog, dar G << Gnog och ingen annan atgard verkar kunna minska overbe- lastningen.

Figur 3 illustrerar ett exempel pa utforingsform for uppfinningen. Flodesschemat i figur 3 askadliggor ett forfarande 300 i en styrenhet 115 for styrning av en AMT- vaxellada 113 i ett fordon 100 far att undvika overhettning av en sidoaxelbroms 250 och ett eller flera frik- tionsbelag i vaxelladan 113. Friktionsbelaget är innefattat i sidoaxelbromsen 250 och utgor den friktionsyta i sidoaxelbromsen 250 som aniaggs mot sidoaxeln 230 vid varvtalssynkronisering genom att bromsa sidoaxeln 230. Namnda AMT- vaxellada 113 kan innefatta en splitvaxel 210 och en huvudvaxel 220. Eventuellt kan aven en rangevaxel innefattas i vissa utforingsformer.

Syftet med forfarandet 300 ar att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag i samband med \taxiing enligt en uppvaxlingsbegaran. Harigenom kan livslangden pa sidoaxelbromsens friktionsbelag forlangas.

For att kunna styra vaxelladan 113 i fordonet 100 pa ett bra satt for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms 250 och dess friktionsbelag kan forfarandet 300 innefatta ett 11 antal steg 301-304. Det bor dock observeras att vissa av de har beskrivna stegen 301-304 innefattar alternativa ufforingsformer. Forfarandet 300 innefattar foljande steg: Steg 301 En vaxlingsbegaran detekteras.

Sadan vaxlingsbegaran kan detekteras exempelvis da motorns varvtal, eller annan vaxlingsstyrande parameter overskrider en viss vaxlingspunkt for en ny hogre vaxel; alternativt underskrider viss vaxlingspunkt for en ny lagre Nike!. Olika vaxlingspunkter kan vara for- 10 knippade med olika vaxlar. Vidare kan i vissa utforingsformer vaxlar hoppas over, sasom en vaxel, tva vaxlar, tre vaxlar etc., beroende pa vilken vaxlingspunkt som uppnatts.

Exempelvis kan sadan vaxlingsstyrande parameter faststallas genom matning av motorns varvtal med en sensor 111 i vissa utforingsformer. Sadan matning kan utforas kontinuerligt, eller med ett visst tidsintervall enligt olika utforingsformer. Vidare kan enligt vissa utforingsformer den vaxlingsstyrande parametern innefatta ett flertal parametrar, innefattande exempelvis nagon eller nagra av parametrarna varvtal, hastighet, rullmotstand, vaglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal pa alternativ vaxel, prognostiserad effekt pa alternativ vaxel, accelererande effekt, komfortniva och/ eller fordonshas- tighet, for att nu namna nagra exempel.

Faststallandet av parametervarde kan i detta fall innefatta insamling av de aktuella parametrarna och berakning enligt en sammanvagd algoritm av vardet pa den vaxlingsstyrande parametern, enligt vissa utforingsformer.

Steg 302 En varvtalsforandring for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln 230 med varvtalet pa huvudaxeln till foljd av den detekterade 301 begarda uppvaxlingen beraknas. Varvtalsforandringen avser sidoaxeln 230.

Denna varvtalsforandring kan innefatta en forandring av varvtalet pa sidoaxeln 230 fran ett forsta varvtal w1 till ett andra varvtal w2.

Far att fa fram varvtalsforandringen kan man mata eller berakna ingaendeaxelvarvtalet alternativt sidoaxelvarvtalet (det som skiljer mellan dessa ar utvaxlingen mellan kuggparet som forbinder ingaende axel 112 med sidoaxeln 230 vilket gor det latt att rakna ut sidoaxelvarvtalet.) I en utforingsform kan varvtalet w1 matas direkt pa sidoaxeln 230, exempelvis 12 med en varvtalsgivare, vilket gör att ingaendeaxelvarvtal inte behovs faststallas for detta andarnal. Med hjalp av sidoaxelvarvtalet och kunskap om vaxelladans utvaxling kan man rakna ut varvtalet pa det kugghjul som sitter pa huvudaxeln och drivs av sidoaxeln 230. Nu har man fatt fram det ena varvtalet w1. Far att fà fram det andra varvtalet w2 som det forsta ska jamforas med behover man veta huvudaxelvarvtalet vilket man kan mata direkt eller sa kan man rakna fram det med hjalp av utgaende axelvarvtalet. Nu kan man berakna fram vilken forandring av varvtalet pa sidoaxeln 230 som kan goras for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln 230 med varvtalet pa huvudaxeln. 10 Steg 303 En prognostisering Ors av varmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag vid bromsning av sidoaxeln 230, baserat pa den beraknade 302 varvtalsforandringen has sidoaxeln 230.

Prognostiseringen av varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag vid bromsning av sidoaxeln 230 kan enligt en utforingsform beraknas enligt: E = R(64 64) ED; dar 2 E = bortbromsad energi, IR = reflekterad masstroghet pa aktuell axel, w2 = slutgiltig rota- tionshastighet, w1= initiell rotationshastighet, ED= energiforluster i olja, lager, kugg mm.

Denna beraknade varmeenergi E kan innefatta exempelvis prognostiserad utvecklad varmeenergi i en enskild bromsning eller ackumulerad varmeenergi E over en viss tidsperiod, enligt olika utforingsformer.

Steg 304 En atgard paborjas, for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 i samband med \taxiing enligt den detekterade 301 uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade 303 varmeenergin E overskrider ett gransvarde G.

Sadant gransvarde G kan syfta pa endera tillaten maximal varmeenergi i en bromsning eller tillaten maximal ackumulerad energi over en viss tidsperiod.

Sadan atgard for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag kan i vissa utforingsformer innefatta synkronisering av vaxelladan 113 med stangd koppling 114. 13 Forbranningsmotorn justeras till det varvtal som ger ett synkront varvtal mellan huvudaxel och det aktuella kugghjulet som ska kopplas in.

Atgarden for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 kan alterna- tivt aven innefatta synkronisering med hjalp av kopplingslamellen. Medan kopplingen är oppen kan forbranningsmotorn 110 justeras till det varvtal som ger ett synkront varvtal melIan huvudaxel och det aktuella kugghjulet som skall kopplas in. Kopplingen 114 kan darefter stangas och lamellen kan synkronisera varvtalen i vissa utforingsformer.

I andra utforingsformer kan atgarden for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag innefatta ilaggning av vaxelladans splitvaxel i neutral innan synkronisering av vaxelladan 113 utfors oavsett om detta egentligen behovs for att genomfora vaxlingen eller inte. Harigenom bortkopplas den ingaende axeln 112 och kopplingslamellen varigenom den massa som maste bromsas av sidoaxelbromsen 2 minskas genom aven denna utforingsform, vilket i sin tur medfor lagre energiutveckling E i friktionsbelaget.

I vissa utforingsformer da den detekterade 301 uppvaxlingsbegaran innefattar overhoppning av atminstone ett vaxelsteg, kan atgarden for att reducera varmeenergin E som ut- vecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag innefatta modifiering av vaxlingsbegaran genom att ta atminstone tva vaxelsteg, exempelvis med en forutbestamd tidsperiod eller kyltid emellan. Sadan forutbestamd kyltid kan faststallas beroende pa typ av friktionsbelag i sidoaxelbromsen 250 och kapacitet hos detta belag.

Genom att dela upp en flerstegsvaxling i till exempel tva enstegsvaxlingar dar den ena vaxlingen enbart innefattar splitvaxling och darmed inte paverkar sidoaxelbromsen 250, erhalls en lagre varmeutveckling i sidoaxelbromsen 250.

Atgarden for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 kan aven innefatta modifiering av vaxlingsbegaran genom att forhindra att vaxling utfors innan en viss forutbestamd eller konfigurerbar tidsperiod eller kyltid har passerat. Sadan forutbestamd tidsperiod kan faststallas till nagra sekunder, eller nagra minuter i olika utforingsformer; exempelvis beroende pa fordonstyp, typ av friktionsbelag, storleken pa den bortbromsade energin E, temperaturen pa friktionsbelaget och/ eller annan liknande parameter.

Vidare kan alternativt atgarden for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250/ friktionsbelaget innefatta bromsning med fordonets motor 110 pa vaxella- 14 dans ingaende axel 112. Darigenom belastas inte sidoaxelbromsen 250 alls utan far en mojlighet till nedkylning under denna tid.

Enligt vissa ytterligare utforingsformer kan atgarden far att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 innefatta anvandandet av synkroniseringsenheter. Denna utforingsform forutsatter att vaxelladan 113 är forsedd med bade sidoaxelbroms 250 och atminstone en synkroniseringsenhet for att synkronisera sidoaxeln 230. Genom att alternera mellan att bromsa sidoaxeln 230 med sidoaxelbromsen 250 och synkroniseringsenheten kan friktionsbelastningen pa respektive friktionsbelag minskas och kylningstiden mellan 10 varje bromsning forlangas.

Namnda atgard for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag kan i vissa utforingsformer innefatta en alternering mellan ett flertal av de ovan beskrivna atgarderna for att reducera den utvecklade varmeenergin E. Harigenom kan energiutvecklingen E i sidoaxelbromsen 250 och belaget reduceras ytterligare, vilket medfor langre livslangd pa friktionsbelaget.

Sadan alternering kan i vissa utforingsformer goras genom att utfora atgarder i en viss hierarkisk ordning, dar en forsta atgard kan innefatta ilaggning av vaxelladans splitvaxel i neu- tral innan synkronisering av vaxelladan 113 utfors. En andra atgard som kan utforas da prognostiseringen av varmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 overskrider ett gransvarde kan innefatta anvandning av ytterligare synkroniseringsenhet eller ovriga synkroniseringsenhet, i de utforingsformer dar detta finns. Ytterligare en atgard kan vara att genomfora en motorstyrd vaxling. Annu en atgard kan vara att modifiera vaxlingsval samt att forhindra att vaxling utfors innan en viss forutbestamd tidsperiod har passerat, enligt vissa utforingsformer.

Motorstyrd vaxling innebar att man justerar varvtalet pa motorn till det vary som ger synkront varvtal mellan huvudaxel och det kugghjul som skall kopplas in. Det innebar att den-na atgard inte behover kombineras ihop med nagot annat da den loser synkroniseringsarbetet.

Figur 4 illustrerar en utforingsform av en styrenhet 115 anordnad for styrning av en AMT - vaxellada 113 i ett fordon 100, for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms 250 och dess friktionsbelag i vaxelladan 113. Friktionsbelaget, som kan vara ett eller flera, är innefattat i sidoaxelbromsen 250 och utgor den friktionsyta i sidoaxelbromsen 250 som anlaggs mot sidoaxeln 230 vid varvtalssynkronisering genom att bromsa sidoaxeln 230. Vaxelladan 113 kan innefatta en splitvaxel 210 och en huvudvaxel 220.

Denna styrenhet 115 är konfigurerad att genomfora atminstone vissa av de tidigare be-skrivna forfarandestegen 301-304, innefattade i beskrivningen av forfarandet 300 for att styra vaxelladan 113 i fordonet 100.

For att p5 ett korrekt satt kunna styra vaxlingen av vaxelladan 113 innehaller styrenheten 115 ett antal komponenter, vilka i den foljande texten beskrivs narmare. Vissa av de be- lt) skrivna delkomponenterna forekommer i en del, men inte nadvandigtvis samtliga utforingsformer. Det kan aven forekomma ytterligare elektronik i styrenheten 115, vilken inte är helt nodvandig for att forsta funktionen av styrenheten 115 enligt olika utforingsformer av uppfinningen.

Styrenheten 115 innefattar en processorkrets 420, anordnad att detektera en uppvaxlingsbegaran samt aven anordnad att berakna en varvtalsforandring p5 en sidoaxel 230 i vaxel&Ian 113, for att synkronisera varvtalet p5 sidoaxeln 230 med varvtalet p5 huvudaxeln 112 till foljd av den begarda uppvaxlingen. Vidare är processorkretsen 420 aven anordnad att prognostisera varmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag vid bromsning av sidoaxeln 230, baserat p5 den beraknade varvtalsforandringen. Processorkretsen 420 ar ocks5 anordnad att paborja en atgard for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 i samband med vaxling enligt den detekterade uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade varmeenergin E overskrider ett gransvarde G.

Dessutom kan processorkretsen 420 aven vara anordnad att initiera synkronisering av sidoaxeln 230 genom att alstra en styrsignal till sidoaxelbromsen 250, samt for att genomfora vaxling till den begarda vaxeln, da synkroniseringen gjorts.

Enligt vissa utforingsformer kan processorkretsen 420 aven vara anordnad att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess belag genom att modifiera vaxlingsbegaran genom att forhindra att vaxling utfors i vaxelladan 113 innan en viss forutbestamd tidsperiod har passerat.

Processorkretsen 420 kan aven vara anordnad att alstra styrsignal for att bromsa vaxe115- dans ingaende axel 112 med fordonets motor 110 och darigenom reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250/ friktionsbelaget. 16 Vidare kan processorkretsen 420 aven vara anordnad att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag genom att skicka styrsignaler for att utfora splitsynkronisering, enligt vissa utforingsformer.

Processorkretsen 420 kan dessutom aven vara anordnad att alternera mellan ett flertal atgarder for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag. Sac:Ian alternering kan i vissa utforingsformer goras genom att utfora 5tgarder i en viss hierarkisk ordning, dar en forsta grupp av 5tgarder kan innefatta synkronisering av vaxell5dan 113 med stangd koppling 114, och ilaggning av vaxell5dans splitvaxel i neutral innan synkronisering av vaxell5dan 113 utfors. En andra grupp av 5tgarder som kan uffbras da prognostiseringen av varmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 overskrider ett gransvarde kan innefatta bromsning med fordonets motor 110 p5 vaxe115- dans ing5ende axel 112 och/ eller reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 genom splitsynkronisering. Ytterligare en grupp av 5tgarder som kan utforas d prognostiseringen av varmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 overskrider ett gransvarde G kan innefatta modifiering av vaxlingsbegaran genom att forhindra att \taxiing utfors innan en viss forutbestamd tidsperiod har passerat, enligt vissa utforingsformer.

Vidare kan processorkretsen ocksildwe:uotom vara anordnad att prognostisera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250/ friktionsbelaget vid bromsning av sidoaxeln 230 genom att berakna energin E enligt: E = ED, dar: 2 E = bortbromsad energi, IR = reflekterad masstroghet p5 aktuell axel, w2 = slutgiltig rota- tionshastighet, w1= initiell rotationshastighet, ED= energiforluster i olja, lager, kugg mm.

Processorkretsen 420 kan utgoras av exempelvis en eller flera CPU:er (Central Processing Unit/s), mikroprocessor eller annan logik utformad att tolka och utfora instruktioner och/ eller att som att lasa och skriva data. Processorkretsen 420 kan hantera data for inflode, ufflode eller databehandling av data innefattande aven buffring av data, kontrollfunktioner och liknande.

I vissa utforingsformer kan processorkretsen 420 vara anordnad att genomfora en atgard for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag genom att alstra och skicka en styrsignal for synkronisering av vaxelladan 113 med stangd koppling 114. 17 Processorkretsen 420 kan ocksa vara anordnad att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och friktionsbelaget genom att alstra och skicka en styrsignal for ilaggning av vaxelladans splitvaxel i neutral innan synkronisering av vaxelladan 113 utfors.

Vidare kan processorkretsen 420 i vissa utforingsformer vara anordnad att, da den detekterade uppvaxlingsbegaran innefattar overhoppning av atminstone ett vaxelsteg, alstra och skicka en styrsignal for att modifiera vaxlingsbegaran genom att ta atminstone tva vaxelsteg med en forutbestamd tidsperiod emellan och darigenom reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag.

Processorkretsen 420 kan aven vara anordnad att faststalla en vaxlingsstyrande parametern, baserat pa en eller flera av: varvtal, fordonshastighet, rullmotstand, vaglutning, ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal pa alternativ vaxel, prognostiserad effekt pa alternativ vaxel, accelererande effekt, komfortniva, exempelvis.

Styrenheten 115 kan aven innefatta en sandande krets 430, anordnad att skicka en styrsignal, exempelvis till sidoaxelbromsen 250 for att genomfora vaxling till den begarda vaxeln. Den sandande krets 430, kan vara anordnad att skicka en styrsignal for att genomfora vaxling till begard vaxel till vaxelladan 113.

Styrenheten 115 kan aven innefatta en mottagande krets 4i vissa utforingsformer, anordnad att inhamta ett varvtal; eller ett parametervarde for en vaxlingsstyrande parameter. Exempelvis kan inhamtning av sadant parametervarde innefatta avlasning av en sensor 111 av momentan varvtalsniva pa fordonets motor 110. Sensorn 111 benamns i just detta fall ofta varvtalsgivare, varvtalsraknare och/ eller varvtalssensor.

I vissa ufforingsformer kan styrenheten 115 aven innefatta en minnesenhet 425, som utgor ett icke-flyktigt lagringsmedium for data. Sadant minne 425 kan vara anordnat att lagra information avseende vaxlar, vaxlingspunkter, varvtalsintervall far att ilagga en viss vaxel, malvarvtal forknippade med viss vaxel, gransvarden G, forutbestamd tidsperiod och liknande information som kan underlatta ilaggning av fly vaxel.

Minnesenheten 425 kan utgoras av exempelvis ett minneskort, flashminne, USB-minne, harddisk eller annan liknande datalagringsenhet, till exempel nagon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), etc. i olika utforingsformer. 18 Vidare innefattar uppfinningen enligt vissa utforingsformer ett datorprogram for styrning av en AMT- vaxellada 113 i ett fordon 100 for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms 250 och dess friktionsbelag i vaxelladan 113. Sklant datorprogram kan innefatta utforande av forfarandet 300 enligt nagot av steg 301-304 da datorprogrammet exekveras i en pro- cessor 420 i en styrenhet 115. Datorprogrammet är anordnat att utfora forfarandet 300 enligt atminstone nagot av de tidigare beskrivna stegen 301-304, da datorprogrammet exekveras i processorn 420 i styrenheten 115, tillsammans med datorprogramkod for att utfora n6gon, nagra, vissa eller alla av de steg 301-304 som beskrivits ovan. Darigenom kan ett datorprogram innefattande instruktioner far att utfora stegen 301-304 styra av AMT vaxelladan 113 och alstra en styrsignal for att paborja en atgard for att reducera varmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250/ friktionsbelaget i samband med \taxiing enligt den detekterade uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade varmeenergin E overskrider ett gransvarde G och da datorprogrammet laddas i processorkretsen 420.

Vissa utforingsformer av uppfinningen innefattar aven en AMT- vaxellada 113 i ett fordon 100, dar vaxelladan 113 styrs av en styrenhet 115 for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms 250/ dess belag i vaxelladan 113. Sidoaxelbromsen 250 är anordnad i anslutning till sidoaxeln 230 i vaxelladan 113.

Vissa utforingsformer av uppfinningen innefattar aven ett system for styrning av en AMTvaxellada 113 i ett fordon 100, for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms 250 i \taxelladan 113. Sadant system kan innefatta en styrenhet 115 beskriven ovan; en sensor 111, anordnad att avlasa varvtal och en AMT- vaxellada 113 i fordonet 100. Somliga utforingsformer av uppfinningen inbegriper aven ett fordon 100, vilket innefattar den ovan beskrivna AMT- vaxelladan 113. 19

Claims (14)

PATENTKRAV

1. Forfarande (300) i en styrenhet (115) for styrning av en Automatiserad Manuel! Transmission, AMT, vaxellada (113) i ett fordon (100) for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms (250) i vaxelladan (113), dar forfarandet (300) kannetecknas av: detektering (301) av en uppvaxlingsbegaran; berakning (302) av en varvtalsforandring pa en sidoaxel (230) i vaxelladan (113), for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln (230) med varvtalet pa huvudaxeln (112) till foljd av den begarda uppvaxlingen; prognostisering (303) av varmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) vid bromsning av sidoaxeln (230), baserat pa den beraknade (302) varvtalsforandringen; paborjande (304) av en atgard for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) i samband med vaxling enligt den detekterade (301) uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade (303) varmeenergin overskrider ett gransvarde.

2. Forfarandet (300) enligt krav 1, dar atgarden for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar motorstyrd synkronisering av vaxelladan (113) med stangd koppling (114).

3. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-2, dar atgarden for att reducera varme- energin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar synkronisering med hjalp av kopplingslamellen.

4. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-3, dar atgarden for att reducera varme- energin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar ilaggning av vaxelladans splitvaxel i neutral innan synkronisering av vaxelladan (113) utfors.

5. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-4, da den detekterade (301) uppvaxlings- begaran innefattar overhoppning av atminstone ett vaxelsteg, dar atgarden for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar modifiering av vaxlingsbegaran genom att ta atminstone tva vaxelsteg.

6. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-5, dar atgarden for att reducera varme- energin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar modifiering av vaxlingsbegaran genom att forhindra att vaxling utfors innan en viss forutbestarnd tidsperiod har passerat.

7. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-6, dar atgarden for att reducera varme- energin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar bromsning med fordonets motor (110) pa vaxelladans ing5ende axel (112).

8. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-7, dar atgarden for att reducera varme- energin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar ilaggning av splitvaxeln i neutral, varefter splitsynkronisering anvands sedan for att lagga i vaxel igen.

9. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-8, innefattande alternering mellan ett fler- atgarder for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250).

10. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-9, dar prognostiseringen (303) av varme- energin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) vid bromsning av sidoaxeln (230) beraknas enligt: E — R(64 64) ED; dar 2 E = bortbromsad energi, IR = reflekterad masstroghet pa aktuell axel, w2 = slutgiltig rotationshastighet, w1 = initiell rotationshastighet, ED= energiforluster i olja, lager, kugg.

11. Styrenhet (115) anordnad for styrning av en Automatiserad Manuel! Transmission, AMT, vaxellada (113) i ett fordon (100) for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms (250) i vaxelladan (113), dar styrenheten (115) kannetecknas av: en processorkrets (420), anordnad att detektera en uppvaxlingsbegaran; samt aven anordnad att berakna en varvtalsforandring pa en sidoaxel (230) i vaxelladan (113), for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln (230) med varvtalet pa huvudaxeln (112) till foljd av den begarda uppvaxlingen; och aven anordnad att prognostisera varmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) vid bromsning av sidoaxeln (230), baserat pa den beraknade varvtalsforandringen; samt aven är anordnad att paborja en atgard fOr att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) i samband med vaxling enligt den detekterade uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade varmeenergin overskrider ett gransvarde.

12. Datorprogram for styrning av en AMT- vaxellada (113) i ett fordon (100) for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms (250) i vaxelladan (113), innefattande utforande av forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-10 da datorprogrammet exekveras i en proces35 sorkrets (420) i en styrenhet (115) enligt krav 11. 21

13. AMT- vaxellada (113) i ett fordon (100), dar vaxelladan (113) (115) enligt krav 11, dar vaxelladan (113) innefattar en sidoaxelbroi anslutning till sidoaxeln (230) i vaxelladan (113).

14. Fordon (100) innefattande en AMT-vaxellada (113) enligt krav styrs av en styrenhet us (250) anordnad i ' 13. 1 / 4