RU2731558C1 - Method of feeding gaseous fuel into an internal combustion engine - Google Patents
Method of feeding gaseous fuel into an internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- RU2731558C1 RU2731558C1 RU2019137447A RU2019137447A RU2731558C1 RU 2731558 C1 RU2731558 C1 RU 2731558C1 RU 2019137447 A RU2019137447 A RU 2019137447A RU 2019137447 A RU2019137447 A RU 2019137447A RU 2731558 C1 RU2731558 C1 RU 2731558C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- crankshaft
- gas fuel
- fuel
- supply
- cylinder
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
- F02B43/02—Engines characterised by means for increasing operating efficiency
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
- F02B43/02—Engines characterised by means for increasing operating efficiency
- F02B43/04—Engines characterised by means for increasing operating efficiency for improving efficiency of combustion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
- F02B43/02—Engines characterised by means for increasing operating efficiency
- F02B43/06—Engines characterised by means for increasing operating efficiency for enlarging charge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
- F02D19/024—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/0248—Injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/0248—Injectors
- F02M21/0278—Port fuel injectors for single or multipoint injection into the air intake system
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
Способ подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания относится к энергетическому и транспортному машиностроению и предназначен для энергетических установок наземного базирования и транспортных средств.The method of supplying gas fuel to an internal combustion engine belongs to power and transport engineering and is intended for ground-based power plants and vehicles.
Известен способ (стр. 144-145, Системы управления бензиновыми двигателями. Перевод с немецкого. Первое русское издание. - М: ООО «Книжное издательство «За рулем», 2005. - 432 с. ) заключающийся во впрыске топлива на закрытый впускной клапан во впускной трубопровод, при этом рабочая смесь образуется и накапливается за пределами камеры сгорания, т.е. во впускном трубопроводе.The known method (pp. 144-145, Gasoline engine control systems. Translation from German. The first Russian edition. - M: LLC "Book Publishing House" Behind the wheel ", 2005. - 432 p.) Consisting in fuel injection into a closed intake valve in intake manifold, while the working mixture is formed and accumulates outside the combustion chamber, i.e. in the intake manifold.
Недостатки способа в том, что, во первых, во впускном трубопроводе образуется взрывоопасная смесь, во вторых, топливная форсунка не является активным элементом эжекторного компрессора для улучшения наполнения цилиндра топливовоздушной смесью, т.к. впрыск топлива осуществляется на закрытый впускной клапан, а при использовании газовых топлив - это приводит к ухудшению наполнения цилиндра топливовоздушной смесью.The disadvantages of this method are that, firstly, an explosive mixture is formed in the intake manifold, and secondly, the fuel injector is not an active element of the ejector compressor to improve the filling of the cylinder with the fuel-air mixture, because fuel injection is carried out to a closed intake valve, and when using gas fuels, this leads to a deterioration in filling the cylinder with an air-fuel mixture.
Известны способы (стр. 307-321, Теория рабочих процессов и моделирование процессов ДВС: учеб. / Ю.Л. Ковылов. - Самара: Изд-во Самаре, гос. аэрокосм, ун-та, 2013. - 416 с.) наддува цилиндра за счет скоростного напора, инерционного эффекта, эффекта волнового обменника давления и с помощью нагнетателей.Known methods (pp. 307-321, Theory of working processes and modeling of internal combustion engine processes: textbook / Yu.L. Kovylov. - Samara: Publishing house of Samara, State Aerospace University, 2013. - 416 p.) cylinder due to high-speed pressure, inertial effect, pressure wave exchanger effect and by means of blowers.
Недостатки способов заключаются в том, что при скоростном напоре требуется повышение скорости топливовоздушной смеси на входе во впускной клапан, а без дополнительных технических устройств и дополнительной энергии его не получить, инерционный эффект наддува имеет не значительное увеличение наддува цилиндра из-за малых скоростей и малой массы топливовоздушной смеси на входе во впускной клапан, эффект волнового обменника давления не значительно улучшается наполнение цилиндра топливовоздушной смесью при работе двигателя внутреннего сгорания на газовом виде топлива только на отдельных режимах работы, при этом требуется сложная много объемная система впуска с системой ее управления, внешние дополнительные нагнетатели требуют затраты дополнительной энергии и сложны по конструктивному исполнению, при этом имеют низкую надежность.The disadvantages of the methods are that with a high-speed pressure, an increase in the speed of the fuel-air mixture at the inlet to the intake valve is required, and without additional technical devices and additional energy it cannot be obtained, the inertial effect of pressurization has a slight increase in cylinder pressurization due to low speeds and low mass the air-fuel mixture at the inlet to the intake valve, the effect of the wave pressure exchanger does not significantly improve the filling of the cylinder with the fuel-air mixture when the internal combustion engine is running on gaseous fuel only in certain operating modes, while a complex multi-volume intake system with its control system is required, external additional superchargers require additional energy and are complex in design, while having low reliability.
Известен способ (патент RU №2450156, опубл. 10.05.2012) наддува двигателя внутреннего сгорания, состоящий из установки резонатора во впускной системе двигателя, при этом в качестве резонатора, установленного во впускной системе перед дроссельной заслонкой или перед впускным коллектором, если дроссельной заслонки нет, по ходу движения воздуха, используют экспоненциальный, или радиальный, или конический, или гиперболический, или трактрису, или комбинированный рупор с его свойством увеличивать амплитуду колебаний воздушной волны в широкой полосе частот, создавать концентрацию принимаемой волновой энергии, увеличивать амплитуду давления волны в горле рупора, преобразовывать волновую энергию от низкого давления и высокой колебательной скорости в районе устья к высокому давлению и низкой колебательной скорости в горле, причем предварительно осуществляют выбор частот вращения коленчатого вала двигателя, на которых осуществляется наддув, и параметры рупора: диапазон рабочих частот, площадь горла, площадь устья, общая длина, формула и коэффициент раскрытия на длину, при этом для расчета контура экспоненциального рупора используют формулу.There is a known method (patent RU No. 2450156, publ. 10.05.2012) for pressurizing an internal combustion engine, consisting of installing a resonator in the intake system of the engine, while as a resonator installed in the intake system in front of the throttle valve or in front of the intake manifold if there is no throttle valve , in the direction of air movement, use an exponential, or radial, or conical, or hyperbolic, or tractrix, or a combined horn with its property to increase the amplitude of the air wave oscillations in a wide frequency band, create a concentration of the received wave energy, increase the wave pressure amplitude in the throat of the horn , convert wave energy from low pressure and high oscillatory speed in the wellhead area to high pressure and low oscillatory speed in the throat, and pre-select the engine crankshaft rotational speeds at which the pressurization is carried out, and the horn parameters: operating frequency range, mountain area la, orifice area, total length, formula and coefficient of opening for length, while the formula is used to calculate the contour of the exponential horn.
Недостаток способа в том, что незначительно улучшается наполнение цилиндра топливовоздушной смесью при работе двигателя внутреннего сгорания на газовом виде топлива только на отдельных режимах работы, при этом требуется сложная много объемная система впуска с системой ее управления.The disadvantage of this method is that the filling of the cylinder with the air-fuel mixture is slightly improved when the internal combustion engine is running on gaseous fuel only in certain operating modes, while a complex multi-volume intake system with its control system is required.
Известен способ (патент RU 2464439, опубл. 20.10.2012) управления системой впрыска газа в ДВС, работающий на газообразном и на жидком топливах, включающей в себя газовый баллон, запорный клапан и несколько клапанов газовых форсунок, заключается в закрытии запорного клапана, запуске ДВС и открытии всех клапанов газовых форсунок по заданной схеме при закрытом запорном клапане, при этом по схеме снижают давление на клапанах газовых форсунок, пока не будет определен, по меньшей мере, один открывающийся клапан, и давление газа на клапанах газовых форсунок снижают путем открытия этого клапана.The known method (patent RU 2464439, publ. 20.10.2012) for controlling a gas injection system in an internal combustion engine, operating on gaseous and liquid fuels, including a gas cylinder, a shut-off valve and several valves of gas injectors, consists in closing the shut-off valve, starting the internal combustion engine and opening all the gas injector valves according to a predetermined pattern with the shut-off valve closed, while, according to the scheme, the pressure on the gas injector valves is reduced until at least one opening valve is determined, and the gas pressure on the gas injector valves is reduced by opening this valve ...
Недостатки способа в том, что газовые форсунки при впрыске газового топлива во впускной трубопровод вытесняют воздух в соответствии с объемным стехиометрическим числом, что ухудшает наполнение цилиндра топливовоздушной смесью.The disadvantages of this method are that gas injectors, when injecting gas fuel into the intake manifold, displace air in accordance with the volumetric stoichiometric number, which worsens the filling of the cylinder with the air-fuel mixture.
Задачи изобретения: повышение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью путем увеличения скорости ее движения перед впускным клапаном, повышение безопасности работы двигателя внутреннего сгорания, снижение выбросов газового топлива в атмосферу в период одновременно открытых впускного и выпускного клапанов.Tasks of the invention: increasing the filling of the cylinder with the air-fuel mixture by increasing the speed of its movement in front of the intake valve, increasing the safety of the internal combustion engine, reducing emissions of gaseous fuel into the atmosphere during the period of simultaneously open intake and exhaust valves.
Поставленные задачи в способе подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания, заключающийся в его подаче через форсунки в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр во впускной трубопровод при перепаде давления на их клапанах равном или больше критического, при этом форсунки для впрыска газового топлива используют в качестве активного элемента для эжекции воздуха во впускном трубопроводе, а газовое топливо подают в период открытого состояния впускного клапана, решаются тем, что, подачу газового топлива прекращают за 5-110 градусов по положению коленчатого вала до момента полного закрытия впускного клапана, а также тем, что, угол прекращения подачи газового топлива, по положению коленчатого вала, увеличивают при возрастании частоты вращения коленчатого вала, а при снижении частоты вращения коленчатого вала уменьшают, и тем, что, подачу газового топлива начинают за 5-110 градусов по положению коленчатого вала до момента полного закрытия выпускного клапана и тем, что, угол начала подачи газового топлива, по положению коленчатого вала, увеличивают при возрастании частоты вращения коленчатого вала, а при снижении частоты вращения коленчатого вала уменьшают и тем, что, газовое топливо подают на расстоянии от 2d до 6d от впускного клапана по центральной оси движения топливовоздушной смеси, где d - внутренний диаметр впускного трубопровода и тем. что. при увеличении расстояния подачи газового топлива от 2d до 6d от впускного клапана по центральной оси движения топливовоздушной смеси и при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, пропорционально увеличивают угол прекращения подачи газового топлива в пределах 5-110 градусов по положению коленчатого вала до момента полного закрытия впускного клапана и увеличивают угол начала подачи газового топлива в пределах 5-110 градусов по положению коленчатого вала до момента полного закрытия выпускного клапана и тем, что, при увеличении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки (крутящего момента и мощности) двигателя внутреннего сгорания увеличивают число форсунок от одной до четырех на каждый цилиндр, участвующих в цикловой подаче топлива, а при снижении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки уменьшают.The tasks set in the method of supplying gaseous fuel to an internal combustion engine, which consists in feeding it through injectors in an amount from one to four per cylinder into the intake manifold at a pressure drop across their valves equal to or greater than the critical one, while injectors for injection of gaseous fuel are used in as an active element for air ejection in the intake manifold, and gas fuel is supplied during the open state of the intake valve, it is decided that the gas fuel supply is stopped 5-110 degrees in the position of the crankshaft until the intake valve is completely closed, as well as that, the angle of stopping the supply of gas fuel, according to the position of the crankshaft, is increased with an increase in the crankshaft rotational speed, and with a decrease in the crankshaft rotational speed, it is reduced, and that, the supply of gas fuel begins 5-110 degrees according to the position of the crankshaft until complete closing of the exhaust valve and the fact that the angle the beginning of the gas fuel supply, according to the position of the crankshaft, is increased with an increase in the crankshaft rotational speed, and with a decrease in the crankshaft rotational speed, it is also decreased by the fact that gas fuel is supplied at a distance from 2d to 6d from the intake valve along the central axis of movement of the air-fuel mixture, where d is the inner diameter of the inlet pipeline and so. what. with an increase in the distance of gas fuel supply from 2d to 6d from the inlet valve along the central axis of movement of the air-fuel mixture and with an increase in the crankshaft speed of the internal combustion engine, proportionally increase the angle of stopping the supply of gas fuel within 5-110 degrees in the position of the crankshaft until the moment of full closing the intake valve and increasing the angle of the beginning of the gas fuel supply within 5-110 degrees in the position of the crankshaft until the exhaust valve is completely closed and the fact that, with an increase in the crankshaft rotation speed and load (torque and power) of the internal combustion engine, the number from one to four injectors for each cylinder participating in the cyclic fuel supply, and with a decrease in the crankshaft speed and load, they are reduced.
В известных технических решениях признаков сходных с признаками, отличающими заявляемое решение от прототипа, не обнаружено, следовательно, это решение обладает существенными отличиями. Приведенная совокупность признаков в сравнении с известным уровнем техники позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения условию «новизна». В то же время, заявляемое техническое решение применимо в промышленности, в частности в энергетическом и транспортном машиностроении для подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания для наземных или транспортных энергетических установок, поэтому оно соответствует условию «промышленная применимость».In the known technical solutions, signs similar to those that distinguish the claimed solution from the prototype are not found, therefore, this solution has significant differences. The given set of features in comparison with the prior art allows us to conclude that the proposed technical solution meets the "novelty" condition. At the same time, the claimed technical solution is applicable in industry, in particular in power and transport engineering for supplying gas fuel to an internal combustion engine for ground or transport power plants, therefore, it meets the condition of "industrial applicability".
Изобретение поясняется следующими схемами.The invention is illustrated by the following diagrams.
На фиг. 1 представлена схема системы для осуществления способа подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания.FIG. 1 is a diagram of a system for implementing a method for supplying gaseous fuel to an internal combustion engine.
На фиг. 2 представлена диаграмма открытия выпускного и впускного клапанов и период подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания.FIG. 2 is a diagram showing the opening of the exhaust and intake valves and the period of supply of gaseous fuel to the internal combustion engine.
На фиг. 3 представлена диаграмма прекращения подачи газового топлива до момента закрытия впускного клапана.FIG. 3 is a diagram of the cessation of the supply of gas fuel until the closing of the intake valve.
На фиг. 4 представлена диаграмма начала подачи газового топлива после момента закрытия выпускного клапана.FIG. 4 is a diagram of the start of the gas fuel supply after the closing of the exhaust valve.
На фиг. 5 представлена диаграмма начала подачи газового топлива до момента закрытия выпускного клапана.FIG. 5 is a diagram of the beginning of the supply of gas fuel until the closing of the exhaust valve.
Система (фиг. 1) для осуществления способа подачи содержит цилиндр 1 с диаметром 10 равным Dц, внутри которого движется поршень 2 и впускной клапан 3, вход которого соединен с впускным трубопроводом 4, по центральной оси которого со скоростью 5 из сопла 6 форсунки 7 подают газовое топливо, при этом форсунка 7, которых может быть в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1 в зависимости от конструкции двигателя внутреннего сгорания, и ее или их сопло 6 являются активными элементами эжекторного компрессора, а воздух движется со скоростью 8 во впускном трубопроводе 4 диаметром 9 равным d.The system (Fig. 1) for the implementation of the supply method contains a
На диаграмме (фиг. 2) показана по высоте подъема 11 циклограмма 12 открытия выпускного и циклограмма 13 впускного 3 клапанов по углу 14 положения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, а также период 15 подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания и период 16 одновременного открытых выпускного и впускного 3 клапанов для продувки воздухом цилиндра 1.The diagram (Fig. 2) shows the timing diagram 12 of the opening of the exhaust and the timing diagram 13 of the
На диаграмме (фиг. 3) показан период 17 подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания до начала периода 18 составляющего угол 5-110 градусов по углу положения коленчатого вала до полного закрытия впускного клапана 3 по циклограмме 13.The diagram (Fig. 3) shows the
На диаграмме (фиг. 4) показан период 19 подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания с момента полного закрытия выпускного клапана по циклограмме 12 до начала периода 18 составляющего угол 5-110 градусов по углу положения коленчатого вала перед закрытием впускного клапана 3 по циклограмме 13.The diagram (Fig. 4) shows the
На диаграмме (фиг. 5) показан период 21 подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания, который начинают за период 20 составляющий угол 5-110 градусов по положению коленчатого вала до момента полного закрытия выпускного клапана по циклограмме 12 до начала периода 18 составляющего угол 5-110 градусов по углу положения коленчатого вала до полного закрытия впускного клапана 3 по циклограмме 13.The diagram (Fig. 5) shows the
Способ по п. 1 формулы (фиг. 1) осуществляют следующим образом. Газовое топливо в двигатель внутреннего сгорания подают через форсунки 7 во впускной трубопровод 4, при этом форсунки 7 для впрыска газового топлива, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, используют в качестве активного элемента для эжекции воздуха во впускном трубопроводе 4. Количество форсунок 7 от одной до четырех на каждый цилиндр 1 выбирают из условий обеспечения стехиометрического состава топливовоздушной смеси при коротком периоде впрыска газового топлива в цилиндр 1 двигателя внутреннего сгорания, а также в зависимости от статического (статический расход зависит от диаметра сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр, и перепада давления газового топлива на ней) и динамического расходов (зависит от затяжки пружины клапанной пары форсунки при ее производстве) через форсунку 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1. Газовое топливо подают в период 15 (фиг. 2) открытого состояния впускного клапана 3. Это снижает количество газового топлива во впускном трубопроводе 4, что повышает безопасность работы двигателя внутреннего сгорания, т.к. исключена вероятность «хлопкового» эффекта во впускном трубопроводе 4 из-за отсутствия в ней взрывоопасной смеси топлива и воздуха. Подачу газового топлива через форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр, осуществляют при перепаде давления на ее клапане равном или больше критического, когда число π ≥ πкр, т.к. достигается максимальная скорость истечения газового топлива из сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, равная скорости звука. При снижении перепада давления газового топлива на клапане форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, пропорционально уменьшается эффект эжекции воздуха с помощью газового топлива, т.к. снижается скорость истечения газового топлива из сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1. Максимальный эффект эжекции воздуха с помощью газового топлива получают при максимальной скорости истечения равной скорости звука. Скорость 5 истечения газового топлива из сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, выше скорости 8 движения воздуха во впускном трубопроводе 4 перед соплом 6 по потоку воздуха форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1. Например, форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, выполняя функцию эжекторного компрессора, впрыскивают газовое топливо на расстоянии L=0,2 м от впускного клапана 3. Возможны два варианта истечения газового топлива из сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1: докритическое (коэффициент X скорости истечения газового топлива из сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, λ<1 и число π=рвх/рвых<πкр, где рвх - давление газового топлива на входе в форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, рвых - давление во впускном 4 трубопроводе двигателя внутреннего сгорания, πкр=1.8 - число при критическом перепаде давлений на клапане форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, для газообразного метана) и критическое или сверхкритическое (λ=1 и π ≥ πкр). При докритическом истечении газового топлива из сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр, скорость истечения возрастает в зависимости от перепада давления от нуля до скорости звука. При критическом и сверхкритическом истечении в минимальном сечении сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр, возникает скачок уплотнения, при этом коэффициент скорости λ=1, и фактически скорость истечения Wг.т. равна скорости звука в данной среде, например для метана а зв=430 м/с (при Тн=293,15 К). Скорость 5 истечения газового топлива, например метана, при критическом или сверхкритическом перепаде давления из сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр, равна скорости 5 звука Wг.т.=430 м/с, а массовое стехиометрическое число 17,24. Максимальная 8 скорость Wтвс.макс движения топливовоздушной смеси без учета эжекции во впускном трубопроводе 4 перед впускным клапаном 3 при частоте вращения коленчатого вала n=6000 мин-1 составляет Wтвс.макс=Wn ⋅ D2 цd2=100 м/с, где Wn=25 м/с - максимальная скорость движения поршня 2, Dц=80 мм - диаметр цилиндра 1, d=40 мм - внутренний диаметр впускного трубопровода 4, а при n=600 мин-1 - Wтвс.макс=10 м/с. Для различных конструкций двигателей внутреннего сгорания средняя интегральная за такт впуска скорость Wи ≈ (0,5-0,7) ⋅ Wтвс.макс движения топливовоздушной смеси без учета эжекции во впускном трубопроводе 4 перед впускным клапаном 3 при частоте вращения коленчатого вала n=6000 мин-1 составляет Wи ≈ 60 м/с, а при n=600 мин-1 - Wи ≈ 6 м/с. Скорость W движения топливовоздушной смеси перед впускным клапаном 3 с учетом эжекции для единичной цикловой подачи топлива определяют из закона сохранения импульса движения в эжекторном компрессоре W=(0,9452 Wи+0,0548 Wг.т.), где: 0,9452 - массовая доля воздуха за такт впуска, 0,0548 - массовая доля метана при одной цикловой подаче. Скорость W движения топливовоздушной смеси перед впускным клапаном 3 с учетом эжекции при частоте вращения коленчатого вала n=6000 мин-1 составляет W=80,28 м/с, а при n=600 мин-1 составляет W=29,23 м/с. Подачу газового топлива прекращают за 5-110 градусов - это период 18 (фиг. 3) по положению коленчатого вала до момента полного закрытия впускного клапана 3 (фиг. 1). Угол до момента закрытия впускного клапана 3 для прекращения подачи газового топлива определяют по соотношению: ϕ=(L/W) ⋅ (n ⋅ 360 / 60). Для примера, показанного выше при описании работы п. 1 формулы, угол (период 18 фиг. 3) до момента закрытия впускного клапана 3 для прекращения подачи газового топлива при n=6000 мин-1 равен 89,69 градуса, а при n=600 мин-1 - 24,63 градусов по положению коленчатого вала. Это позволяет обеспечить попадание всей цикловой дозы газового топлива из впускного трубопровода 4 в цилиндр 1 двигателя внутреннего сгорания. А это, в свою очередь, повышает надежность работы двигателя внутреннего сгорания, т.к. во впускном трубопроводе не образуется взрывоопасная концентрация газового топлива с воздухом. Повышение скорости топливовоздушной смеси перед впускным клапаном 3 позволяет увеличить наполнение цилиндра 1 двигателя внутреннего сгорания, при этом относительное наполнение цилиндра 1 на малых частотах вращения коленчатого вала возрастает больше, чем на высоких частотах вращения коленчатого вала, а это, в свою очередь, повышает мощность и крутящий момент по сравнению с подачей газового топлива без использования эжекторного компрессора, в качестве которого применены форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1.The method according to
Способ по п. 2 (фиг. 3) осуществляют следующим образом. При увеличении частоты вращения коленчатого вала электронный блок управления двигателем внутреннего сгорания управляет изменением угла (периодом 18) прекращением подачи газового топлива до момента закрытия впускного клапана 3 при этом при увеличении частоты вращения коленчатого вала его увеличивают, а при снижении частоты уменьшают. Подачу газового топлива начинают в момент полного закрытия выпускного клапана это начало периода 19 (фиг. 4), т.е. в конце периода 16, при котором одновременно открыты выпускной и впускной 3 клапана. Это устраняет выбросы газового топлива в атмосферу в период 16 продувки цилиндра 1 при одновременно открытых впускном 3 и выпускном клапанов. Управление углом прекращения подачи газового топлива при изменении частоты вращения коленчатого вала позволяет оптимизировать период 17 впрыска газового топлива в цилиндр 1 в зависимости от режима работы двигателя внутреннего сгорания и уменьшить количество топлива во впускном трубопроводе после полного закрытия впускного клапана 3, что повышает безопасность работы двигателя внутреннего сгорания.The method according to claim 2 (Fig. 3) is carried out as follows. With an increase in the crankshaft rotational speed, the electronic control unit of the internal combustion engine controls the change in the angle (period 18) by stopping the supply of gas fuel until the
Способ по п. 3 (фиг. 5) осуществляют следующим образом. Подачу газового топлива (начало периода 21) начинают за 5-110 градусов (конец период 20 на фиг. 5) по положению коленчатого вала до момента полного закрытия выпускного клапана по циклограмме 12. Это позволяет не увеличивать статический расход через форсунку 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, т.к. увеличение расхода происходит за счет увеличения периода 21 (фиг. 5) впрыска газового топлива по сравнению с периодом 19 (фиг. 4), что оптимизирует расход газового топлива через форсунку 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, и снижает ее габариты. Снижение выбросов газового топлива в период 16 (фиг. 1), при одновременно открытых впускном 3 и выпускном клапанов, осуществляют тем, что подачу газового топлива начинают за 5-110 градусов (конец периода 20 на фиг. 5) по положению коленчатого вала до момента полного закрытия выпускного клапана, при этом газовое топливо не успевает достичь выхода через выпускной клапан и попасть в окружающую атмосферу.The method according to claim 3 (Fig. 5) is carried out as follows. The supply of gas fuel (beginning of period 21) begins at 5-110 degrees (end of
Способ по п. 4 (фиг. 5) осуществляют следующим образом. Угол начала (начало периода 20 фиг. 5) подачи газового топлива, по положению коленчатого вала, увеличивают при возрастании частоты вращения коленчатого вала, а при снижении частоты вращения коленчатого вала уменьшают. Это позволяет оптимизировать статический расход газового топлива через форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, и снизить выбросы газового топлива в период одновременно открытых впускного 3 и выпускного клапанов.The method according to claim 4 (Fig. 5) is carried out as follows. The angle of the beginning (beginning of the
Способ по п. 5 (фиг. 1) осуществляют следующим образом. Газовое топливо подают на расстоянии от 2d до 6d от впускного клапана 3, где d - внутренний диаметр впускного трубопровода 4. Если подавать газовое топливо на расстоянии менее 2d, то ухудшается эффект эжекции воздуха с помощью газового топлива, т.к. газовое топливо не успевает на малом расстоянии до впускного клапана 3 разогнать воздух во впускном трубопроводе 4, при этом газовое топливо при высокой скорости вытесняет воздух из цилиндра 1 двигателя, приводя к ухудшению его наполнения топливовоздушной смесью. При подаче газового топлива на расстояниях более 6d появляется вероятность непопадания части впрыснутого форсунками 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, газового топлива в цилиндр 1 до момента закрытия впускного клапана. Кроме этого будет необходимо увеличивать статический расход форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, чтобы уложиться в период открытого состояния впускного клапана 3, что приведет к утяжелению клапана форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, и увеличению времени ее открытия. Впрыск газового топлива в диапазоне от 2d до 6d от впускного клапана 3, позволяет снизить количество газового топлива во впускном трубопроводе 4 после прекращения его подачи и получения максимальной эффективности эжекции воздуха с помощью газового топлива. Учитывая то, что форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, могут находиться на расстоянии от впускного клапана 2d до 6d, то угол (период 18 фиг. 5) до момента закрытия впускного клапана 3 для различных систем впуска двигателей внутреннего сгорания будет составлять 9,85-107,63 градусов в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Это снижает количество газового топлива во впускном трубопроводе 4 после прекращения его подачи и позволяет получить максимальную эффективность эжекции воздуха с помощью газового топлива.The method according to claim 5 (Fig. 1) is carried out as follows. Gas fuel is supplied at a distance from 2d to 6d from the
Способ по п. 6 (фиг. 1) осуществляют следующим образом. При увеличении расстояния от сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, подачи газового топлива от 2d до 6d от впускного клапана 3 по центральной оси движения топливовоздушной смеси и при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания от 600 до 6000 мин-1, пропорционально увеличивают угол прекращения подачи газового топлива в пределах 5-110 градусов по положению коленчатого вала до момента полного закрытия впускного клапана 3 и увеличивают угол начала подачи газового топлива в пределах 5-110 градусов по положению коленчатого вала до момента полного закрытия выпускного клапана. Например, форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, выполняя функцию эжекторного компрессора, впрыскивают газовое топливо на расстоянии L=0,2 м от впускного клапана 3. Возможны два варианта истечения газового топлива из сопла форсунки 7. в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1: докритическое (коэффициент скорости λ<1, и число π=pвх/pвых<πкр, где рвх - давление газового топлива на входе в форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, рвых - давление во впускном трубопроводе двигателя внутреннего сгорания, πкр=1,8 - число при критическом перепаде давления газового топлива на клапане форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, для газообразного метана) и критическое или сверхкритическое (λ=1, и π ≥ πкр). При докритическом истечении газового топлива из сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, скорость истечения возрастает в зависимости от перепада давления от нуля до скорости звука. При критическом и сверхкритическом истечении в минимальном сечении сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, возникает скачок уплотнения, и фактически скорость истечения Wг.т. равна скорости звука в данной среде, например для метана а зв=430 м/с (при Тн=293,15 К). Скорость 5 истечения газового топлива, например метана, при критическом или сверхкритическом перепаде давления на клапане форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, равна скорости 5 (фиг. 1) звука Wг.т.=430 м/с, а массовое стехиометрическое число 17,24. Максимальная 8 скорость Wтвс.макс движения топливовоздушной смеси без учета эжекции во впускном трубопроводе 4 перед впускным клапаном 3 при частоте вращения коленчатого вала n = 6000 мин-1 составляет Wтвс.макс=Wп ⋅ D2 ц/d2=100 м/с, где Wп=25 м/с - максимальная скорость движения поршня 2, Dц=80 мм - диаметр цилиндра 1, d=40 мм - внутренний диаметр впускного трубопровода 4, а при частоте вращения коленчатого вала n=600 мин-1 - примерно Wтвс.макс=10 м/с. Средняя интегральная за такт впуска скорость Wи ≈ 0,6 ⋅ Wтвс.макс движения топливовоздушной смеси без учета эжекции во впускном трубопроводе 4 перед впускным клапаном 3 при частоте вращения коленчатого вала n=6000 мин-1 составляет Wи ≈ 60 м/с, а при n=600 мин-1 - Wи ≈ 6 м/с. Скорость W движения топливовоздушной смеси перед впускным клапаном 3 с учетом эжекции для единичной цикловой подачи топлива определяют из закона сохранения импульса движения в эжекторном компрессоре W=(0,9452 Wи+0,0548 Wг.т.), где: 0,9452 - массовая доля воздуха за такт впуска, 0,0548 - массовая доля метана за одну цикловую подачу. Скорость W движения топливовоздушной смеси перед впускным клапаном 3 с учетом эжекции при частоте вращения коленчатого вала n=6000 мин-1 составляет W=80,28 м/с, а при n=600 мин-1 составляет W=29,23 м/с. Угол (период 18 фиг. 5) до момента закрытия впускного клапана 3 для прекращения подачи газового топлива определяют по соотношению: ϕ=(L/W) ⋅ (n ⋅ 360/60). Для примера, показанного выше при описании работы п. 1 формулы, угол (период 18 фиг. 5) до момента закрытия впускного клапана 3 для прекращения подачи газового топлива при n=6000 мин-1 равен 89,69 градуса, а при n=600 мин-1 - 24,63 градусов. Учитывая то, что форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, может находиться на расстоянии от впускного клапана от 2d до 6d, то угол (период 18 фиг. 3) до момента закрытия впускного клапана 3 для различных систем впуска двигателей внутреннего сгорания будет составлять 9,85-107,63 градусов в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Изменение угла (период 20 фиг. 5) по положению коленчатого вала начала подачи газового топлива и ее конца (период 18 фиг. 5) при изменении расстояния сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, от впускного клапана 3 позволяет оптимизировать количество газового топлива во впускном трубопроводе 4 после прекращения его подачи для конкретной конструкции двигателя внутреннего сгорания и его систем, что повышает безопасность работы двигателя внутреннего сгорания при получении максимальной эффективности эжекции воздуха с помощью газового топлива.The method according to claim 6 (Fig. 1) is carried out as follows. With an increase in the distance from the
Способ по п. 7 (фиг. 1) осуществляют следующим образом. При увеличении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки (крутящего момента и мощности) двигателя внутреннего сгорания увеличивают число форсунок 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, участвующих в цикловой подаче топлива в каждый цилиндр 1, а при снижении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки уменьшают. Количество форсунок 7 от одной до четырех на каждый цилиндр 1 выбирают из условий обеспечения стехиометрического состава топливовоздушной смеси при коротком периоде впрыска газового топлива в цилиндр 1 двигателя внутреннего сгорания, а также в зависимости от статического (статический расход зависит от диаметра сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, и перепада давления газового топлива на ней) и динамического расходов (зависит от затяжки пружины клапанной пары форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, при ее производстве) через форсунку 7. в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1. Например, объемное стехиометрическое число для метана с воздухом составляет 9,53, т.е. в цилиндр 1 двигателя внутреннего сгорания необходимо подать 1 объем метана и 9,53% объема воздуха за период открытого состояния впускного клапана 3. Для обеспечения большой объемной цикловой подачи топлива требуется форсунка 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1. с большим диаметром сопла 6, а это значит, что ее клапан имеет большую массу, что ухудшает динамические характеристики форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1: периоды ее открытия и закрытия. Современные форсунки 7, имеют суммарный период открытия-закрытия от 2 до 4,5 мс, что не позволяет обеспечить цикловую подачу топлива с помощью одной форсунки 7 за такт впуска на мощностных режимах работы двигателя. При частоте вращения коленчатого вала 600 мин-1 период открытого состояния впускного клапана 3 составляет 60-70 мс. При частоте вращения коленчатого вала 6000 мин-1 период открытого состояния впускного клапана 3 составляет 6-7 мс, а период цикловой подачи топлива одной форсунки 7 при максимальной нагрузке для различных двигателей внутреннего сгорания составляет от 18 до 25 мс. Поэтому для обеспечения цикловой подачи топлива требуется увеличивать число форсунок 7 от одной до четырех, в зависимости от конструкции двигателя внутреннего сгорания, участвующих в цикловой подаче при увеличении частоты вращения коленчатого вала и при увеличении нагрузки (мощности и крутящего момента) двигателя внутреннего сгорания. Это позволяет повысить наполнение цилиндра 1 топливовоздушной смесью и не начинать впуск топлива на закрытый впускной клапан 3 перед началом такта впуска (до начала циклограммы 13, фиг. 2), а значить во впускном трубопроводе 4 не образуется взрывоопасная смесь, что повышает надежность работы двигателя внутреннего сгорания. При этом обеспечивают полную цикловую подачу топлива за такт впуска,The method according to claim 7 (Fig. 1) is carried out as follows. With an increase in the crankshaft speed and load (torque and power) of the internal combustion engine, the number of
За счет повышения скорости топливовоздушной смеси перед впускным клапаном 3 увеличивают наполнение цилиндра 1 двигателя внутреннего сгорания, при этом относительное наполнение цилиндра 1 на малых частотах вращения коленчатого вала возрастает больше, чем на высоких частотах вращения коленчатого вала, а это, в свою очередь, повышает мощность и крутящий момент по сравнению с подачей газового топлива без использования эжекторного компрессора, в качестве которого применена топливная форсунка 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1.By increasing the speed of the air-fuel mixture in front of the
За счет снижения количества газового топлива во впускном трубопроводе 4 повышают безопасность работы двигателя внутреннего сгорания, т.к. исключена вероятность «хлопкового» эффекта во впускном трубопроводе 4 из-за отсутствия в ней взрывоопасной смеси топлива и воздуха.By reducing the amount of gas fuel in the
За счет максимальной скорости истечения при критическом или сверхкритическом перепаде давления на клапане форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, достигают максимального эффекта эжекции воздуха с помощью газового топлива.Due to the maximum flow rate at a critical or supercritical pressure drop across the
Управление углом (период 18 фиг. 3) прекращения подачи газового топлива при изменении частоты вращения коленчатого вала позволяет оптимизировать период 17 впрыска газового топлива в цилиндр 1 в зависимости от режима работы двигателя внутреннего сгорания.Controlling the angle (
За счет оптимального начала подачи газового топлива устраняют его выбросы в атмосферу в период 16 продувки цилиндра 1 при одновременно открытых впускного 3 и выпускного клапанов.Due to the optimal start of the gaseous fuel supply, its emissions into the atmosphere are eliminated during the
Изменяя угол (период 20 фиг. 5) по положению коленчатого вала начала подачи газового топлива и конца подачи при изменении расстояния сопла 6 форсунки 7, в количестве от одной до четырех на каждый цилиндр 1, от впускного клапана 3 оптимизируют количество газового топлива во впускном трубопроводе 4 после прекращения его подачи для конкретной конструкции двигателя внутреннего сгорания и его систем, что повышает безопасность работы двигателя внутреннего сгорания при получении максимальной эффективности эжекции воздуха с помощью газового топлива.By changing the angle (
Таким образом, изобретением усовершенствован способ подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания, в котором получен эжекционный наддув цилиндра топливовоздушной смесью, а также изменены и оптимизированы моменты начала и конца цикловой подачи газового топлива в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания, для получения максимальной мощности и крутящего момента и исключения попадания газового топлива в атмосферу при повышении безопасности работы двигателя внутреннего сгорания.Thus, the invention has improved the method for supplying gaseous fuel to an internal combustion engine, in which an ejection pressurization of the cylinder with a fuel-air mixture is obtained, and the moments of the beginning and end of the cyclic supply of gaseous fuel into the combustion chamber of the internal combustion engine are changed and optimized to obtain maximum power and torque. and avoiding the ingress of gas fuel into the atmosphere while enhancing the operational safety of the internal combustion engine.
Claims (7)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2019137447A RU2731558C1 (en) | 2019-11-20 | 2019-11-20 | Method of feeding gaseous fuel into an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2019137447A RU2731558C1 (en) | 2019-11-20 | 2019-11-20 | Method of feeding gaseous fuel into an internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2731558C1 true RU2731558C1 (en) | 2020-09-04 |
Family
ID=72421697
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2019137447A RU2731558C1 (en) | 2019-11-20 | 2019-11-20 | Method of feeding gaseous fuel into an internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2731558C1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN116291928A (en) * | 2023-02-27 | 2023-06-23 | 潍柴动力股份有限公司 | Method and device for compensating fuel gas injection quantity, storage medium and vehicle |
Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2079163C1 (en) * | 1989-09-29 | 1997-05-10 | Ортеч Корпорейшн | Device regulating flow rate of fluid medium (variants) |
US5735248A (en) * | 1995-09-04 | 1998-04-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection method for gas fuel engine |
JP2001214811A (en) * | 2000-02-03 | 2001-08-10 | Niigata Eng Co Ltd | Fuel gas feeding device for gas engine and fuel gas feeding method |
RU105372U1 (en) * | 2010-12-21 | 2011-06-10 | Евгений Викторович Бебенин | SYSTEM OF DISTRIBUTED EJECTION INJECTION OF GAS FUEL |
JP2014058882A (en) * | 2012-09-14 | 2014-04-03 | The Hydrogen Corp | Supply method of gas fuel to engine, and engine with improved output using the same |
US20160265449A1 (en) * | 2015-03-09 | 2016-09-15 | Robert Bosch Gmbh | Gaseous fuel engine and method of operating |
US9482168B2 (en) * | 2012-12-20 | 2016-11-01 | Westport Power Inc. | Mid-cycle fuel injection strategies |
US9670880B2 (en) * | 2014-05-21 | 2017-06-06 | Denso Corporation | Gaseous fuel feed apparatus |
DE102015224277A1 (en) * | 2015-12-04 | 2017-06-08 | Robert Bosch Gmbh | Gas valve module |
-
2019
- 2019-11-20 RU RU2019137447A patent/RU2731558C1/en active
Patent Citations (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2079163C1 (en) * | 1989-09-29 | 1997-05-10 | Ортеч Корпорейшн | Device regulating flow rate of fluid medium (variants) |
US5735248A (en) * | 1995-09-04 | 1998-04-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection method for gas fuel engine |
JP2001214811A (en) * | 2000-02-03 | 2001-08-10 | Niigata Eng Co Ltd | Fuel gas feeding device for gas engine and fuel gas feeding method |
RU105372U1 (en) * | 2010-12-21 | 2011-06-10 | Евгений Викторович Бебенин | SYSTEM OF DISTRIBUTED EJECTION INJECTION OF GAS FUEL |
JP2014058882A (en) * | 2012-09-14 | 2014-04-03 | The Hydrogen Corp | Supply method of gas fuel to engine, and engine with improved output using the same |
US9482168B2 (en) * | 2012-12-20 | 2016-11-01 | Westport Power Inc. | Mid-cycle fuel injection strategies |
US9670880B2 (en) * | 2014-05-21 | 2017-06-06 | Denso Corporation | Gaseous fuel feed apparatus |
US20160265449A1 (en) * | 2015-03-09 | 2016-09-15 | Robert Bosch Gmbh | Gaseous fuel engine and method of operating |
DE102015224277A1 (en) * | 2015-12-04 | 2017-06-08 | Robert Bosch Gmbh | Gas valve module |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN116291928A (en) * | 2023-02-27 | 2023-06-23 | 潍柴动力股份有限公司 | Method and device for compensating fuel gas injection quantity, storage medium and vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8708256B2 (en) | Fuel injection valve | |
US9334813B2 (en) | Control system for a dual-fuel engine | |
JP6282543B2 (en) | Evaporative fuel supply device | |
US10066587B2 (en) | Methods and systems for a variable volume engine intake system | |
CN103261663B (en) | Fuelinjection nozzle | |
US10132253B2 (en) | Controlling combustion processes in an internal combustion engine | |
US10018139B2 (en) | Fuel injection device | |
JP2006046293A (en) | Intake air control device for internal combustion engine | |
RU2731558C1 (en) | Method of feeding gaseous fuel into an internal combustion engine | |
RU2439341C2 (en) | Internal combustion engine, transport facility, ocean vessel and method of exhaust for internal combustion engine | |
US20140007841A1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
CN102287280B (en) | Internal combustion engine | |
US9046068B2 (en) | Fuel system for a dual-fuel engine | |
US10947911B2 (en) | Control system of internal combustion engine | |
JP6282544B2 (en) | Evaporative fuel supply device | |
US20130046453A1 (en) | System and method for controlling multiple fuel systems | |
US9188085B2 (en) | Fuel system having multiple gaseous fuel injectors | |
US10119496B2 (en) | Cryogenic fuel injection and combustion | |
EP3460223A1 (en) | Internal combustion engine control device | |
Piancastelli et al. | The common-rail fuel injection technique in turbocharged di-diesel-engines for aircraft applications | |
EP2615285A1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2024535416A (en) | Combustion control of ammonia-fueled engines | |
JP2019183676A (en) | Control device of internal combustion engine | |
US9328654B2 (en) | Internal combustion engine | |
WO2008102910A1 (en) | Fuel injection control device for in-cylinder injection internal combustion engine |