RU2726675C2

RU2726675C2 - Chassis of rail vehicle

Info

Publication number: RU2726675C2
Application number: RU2018118139A
Authority: RU
Inventors: Торстен ВИД; Михаель ВУШИНГ
Original assignee: Бомбардье Транспортейшн Гмбх
Priority date: 2015-10-20
Filing date: 2016-10-19
Publication date: 2020-07-15
Also published as: EP3365217B1; AU2016342225A1; EP3159238B1; RU2018118139A3; AU2016342225B2; EP3365217A1; BR112018007291A2; WO2017067974A1; CN108349510A; RU2018118139A; CN108349510B; EP3159238A1

Abstract

FIELD: rail transport.

SUBSTANCE: invention relates to running parts of low-floor railway vehicles, as well as to vehicles equipped with such running parts. Running gear comprises frame, crossbar and suspension. Frame rests on wheel assemblies. Cross beam is installed on the frame by means of a suspension with the possibility of longitudinal and transverse movement relative to the frame. Suspension is made in form of pendulum support, which is pivotally connected to frame and crossbar. Spring assembly is installed in the pendulum joints of the pendulum. Pendulum swing axis is formed by lengthwise axis of spring assembly.

EFFECT: higher softness of vehicle travel.

15 cl, 8 dwg

Description

Область техникиTechnical field

Изобретение относится к ходовой части рельсового транспортного средства, содержащей раму, поперечину и подвеску, в частности, вторичную подвеску. Рама выполнена с возможностью опирания по меньшей мере на один колесный узел и определяет продольное направление, поперечное направление и вертикальное направление. Поперечина выполнена с возможностью поддерживания кузова рельсового транспортного средства. Поперечина подвешена к раме посредством подвески. Подвеска содержит по меньшей мере один пружинный узел и по меньшей мере один маятник, расположенные кинематически последовательно по направлению действия силы между рамой и поперечиной. По меньшей мере один маятника имеется первый конец с первым шарнирным сочленением, соединенным с рамой, и второй конец со вторым шарнирным сочленением, соединенным с поперечиной. Первое и второе шарнирные сочленения обеспечивают перемещение рамы относительно поперечины в поперечном направлении и/или продольном направлении за счет движения маятника. Изобретение также относится рельсовому транспортному средству, содержащему такую ходовую часть.SUBSTANCE: invention relates to a running gear of a rail vehicle, comprising a frame, a cross member and a suspension, in particular a secondary suspension. The frame is designed to be supported on at least one wheel assembly and defines a longitudinal direction, a lateral direction and a vertical direction. The cross member is designed to support the rail vehicle body. The cross member is suspended from the frame by means of a suspension bracket. The suspension contains at least one spring unit and at least one pendulum located kinematically in series in the direction of the force action between the frame and the cross member. At least one pendulum has a first end with a first articulation connected to the frame, and a second end with a second articulation connected to the cross member. The first and second articulation joints move the frame relative to the cross member in the transverse direction and / or longitudinal direction due to the movement of the pendulum. The invention also relates to a rail vehicle comprising such a chassis.

В целях обеспечения высокого комфорта передвижения пассажиров такого рельсового транспортного средства, вторичная подвеска обычно должна обеспечивать определенное боковое отклонение кузова относительно ходовой части. В частности, для обеспечения высокого комфорта передвижения обычно требуется вторичная подвеска, обладающая достаточной мягкостью в поперечном направлении.In order to provide high travel comfort for the passengers of such a rail vehicle, the secondary suspension usually has to provide a certain lateral deflection of the body relative to the chassis. In particular, a secondary suspension with sufficient lateral softness is generally required to provide high ride comfort.

Уровень техники State of the art

Во многих известных конструкциях тележек кузов опирается на раму посредством пружин (обычно витых пружин), расположенных непосредственно между рамой и кузовом. Недостаток такой конструкций заключается в том, что пружины, при отклонении в направлении, поперечном продольной пружинной оси, являются достаточно жесткими в поперечном направлении, что нежелательно для комфортного передвижения. Попытки найти решение этой проблемы известны, например, из WO 2006/021360 A1, где для обеспечения достаточной боковой мягкости вторичной подвески предлагается использовать прорезиненную металлическую пружину между витой пружины и рамой.In many known bogie designs, the body is supported on the frame by means of springs (usually coil springs) located directly between the frame and the body. The disadvantage of such designs is that the springs, when deflected in a direction transverse to the longitudinal spring axis, are sufficiently stiff in the transverse direction, which is undesirable for comfortable movement. Attempts to find a solution to this problem are known, for example, from WO 2006/021360 A1, where it is proposed to use a rubberized metal spring between the coil spring and the frame to provide sufficient lateral softness of the secondary suspension.

Однако для таких решений требуются дополнительные компоненты и дополнительное конструктивное пространство, которое в ходовых частях современных рельсовых транспортных средств обычно сильно ограничено. Кроме того, независимо от числа компонентов вторичной подвески, недостатки этого подхода, при котором надрессорная балка установлена поверх рамы, проявляются в транспортных средствах с низкопольной конструкцией кузова. Это объясняется тем, что в подобных случаях надрессорная балка, в целом, должна иметь U-образную форму, в которой через хвостовики надрессорной балки должны проходить продольные брусья рамы (в вертикальном направлении) для того, чтобы (поперечно центрированное) основание надрессорной балки находилось на достаточно низком уровне высоты для такого низкопольного кузова. Очевидно, что подобная конструкция сильно ограничивает поперечные размеры кузова между хвостовиками надрессорной балки.However, such solutions require additional components and additional structural space, which are usually severely limited in the chassis of modern rail vehicles. In addition, regardless of the number of secondary suspension components, the disadvantages of this approach, in which the bolster is mounted on top of the frame, appear in vehicles with a low-floor body structure. This is because, in such cases, the bolster should generally be U-shaped, in which the longitudinal beams of the frame (in the vertical direction) must pass through the shanks of the bolster in order for the (transversely centered) base of the bolster to be on low enough headroom for such a low-floor body. Obviously, such a design severely limits the transverse dimensions of the body between the bolster shanks.

Другой подход по обеспечению боковой мягкости вторичной подвески заключается в использовании типовых ходовых частей, известных из уровня техники, например, т.н. тележек типа Minden Deutz (например, серий MD36 и MD50). Обычно подобные ходовые части имеют поперечину в виде надрессорной балки, подвешенной к раме посредством двух маятников с каждой стороны ходовой части. На надрессорную балку установлена вторичная подвеска, обычно в виде витых пружин, на которые опирается кузов. Такая конструкция предпочтительна для комфортного передвижения, поскольку относительное перемещение между рамой и установленным на нее кузовом в поперечном направлении возможно за счет движения маятника, без необходимости отклонения пружинных устройств вторичной подвески в поперечном направлении (т.е. сколь либо заметное отклонение витых рессор поперечно их продольной пружинной оси обычно не требуется). Тем не менее, одна из проблем указанных ходовых частей заключается в том, что им требуется значительное конструктивное пространство для отдельных компонентов подвески, при этом, как уже отмечалось, обычно у ходовых частей современных рельсовых транспортных средств подобное конструктивное пространство достаточно ограничено.Another approach to providing lateral softness of the secondary suspension is to use typical undercarriages known in the art, for example, the so-called. carts of the Minden Deutz type (e.g. MD36 and MD50 series). Typically, such undercarriages have a cross member in the form of a bolster, suspended from the frame by means of two pendulums on each side of the undercarriage. A secondary suspension is installed on the bolster, usually in the form of coil springs on which the body rests. Such a design is preferable for comfortable movement, since the relative movement between the frame and the body installed on it in the transverse direction is possible due to the movement of the pendulum, without the need for deflection of the spring devices of the secondary suspension in the transverse direction spring axle is usually not required). However, one of the problems with these undercarriages is that they require significant structural space for the individual suspension components, while, as already noted, such structural space is usually quite limited in modern rail vehicles undercarriage.

Раскрытие изобретенияDisclosure of invention

Задачей изобретения является создание вышеуказанной ходовой части, которая не имеет вышеуказанных недостатков или подвержена им в значительно меньшей степени, в частности, позволяет создать более компактную конструкцию, сократив ограничения по конструктивному пространству внутри ходовой части.The object of the invention is to provide the aforementioned undercarriage, which does not have the above disadvantages or is subject to them to a much lesser extent, in particular, allows you to create a more compact design, reducing the restrictions on structural space inside the undercarriage.

Поставленная задача решается узлом рельсового транспортного средства согласно преамбуле к п. 1 формулы изобретения совместно с признаками отличительной части п. 1 формулы изобретения.The problem is solved by a rail vehicle assembly according to the preamble to claim 1, together with the features of the characterizing part of claim 1.

Изобретение основано на технической идее, заключающейся в том, что более компактная конструкция, снижающая ограничения по конструктивному пространству внутри ходовой части, можно получить в том случае, если пружинный узел будет также выполнять функцию одного из шарнирных сочленений маятника.The invention is based on the technical idea that a more compact design that reduces space constraints inside the undercarriage can be obtained if the spring assembly also serves as one of the articulated joints of the pendulum.

Это можно осуществить путем соединения маятника с пружинным узлом так, чтобы момент обеспечивающий движение маятника непосредственно передавался пружинному узлу. На прямых горизонтальных путях указанный момент от маятника воздействует на пружинный узел в направлении, поперечном вертикальному направлению, так, что это создает неравномерную нагрузку на пружинный узел в вертикальном направлении. Пружинный узел (который расположен так, чтобы он обеспечивал поддержку преимущественно в вертикальном направлении) может легко реагировать на неравномерную нагрузку в вертикальном направлении за счет неравномерного отклонения в вертикальном направлении, создавая или определяя соответственно наклон или движение маятника.This can be done by connecting the pendulum to the spring assembly so that the moment that provides the movement of the pendulum is directly transferred to the spring assembly. On straight horizontal paths, the specified moment from the pendulum acts on the spring unit in a direction transverse to the vertical direction, so that it creates an uneven load on the spring unit in the vertical direction. The spring assembly (which is positioned to provide support in a predominantly vertical direction) can easily respond to uneven loading in the vertical direction by uneven deflection in the vertical direction, creating or defining the tilt or movement of the pendulum, respectively.

Поэтому, например даже у стандартных витых пружин, продольная упругость пружинного узла (т.е. упругость пружинного узла вдоль его продольной оси) используется для создания одной из осей наклона маятника, а, следовательно, боковой подвижности кузова относительно рамы.Therefore, for example, even with standard coil springs, the longitudinal elasticity of the spring assembly (i.e., the elasticity of the spring assembly along its longitudinal axis) is used to create one of the axes of tilt of the pendulum, and hence the lateral mobility of the body relative to the frame.

Следует понимать, что используя такие же пружинные узлы, как и в стандартной конструкции, где поперечина установлена поверх пружинного узла, на который опирается рама, поперечная жесткость указанного соединения между кузовом и рамой значительно мягче по сравнению со стандартной конструкцией. Кроме того, поперечную жесткость можно легко регулировать за счет эффективной длины маятника (т.е. эффективного расстояния между центрами поворота первого и второго шарнирных сочленений).It will be appreciated that using the same spring assemblies as in the standard design where the cross member is mounted over the spring assembly on which the frame rests, the lateral stiffness of said body-to-frame connection is significantly softer compared to the standard design. In addition, the lateral stiffness can be easily adjusted by the effective length of the pendulum (i.e. the effective distance between the centers of rotation of the first and second articulation joints).

В целом, функциональное интегрирование оси наклона одного из шарнирных сочленений в пружинный узел, с одной стороны предпочтительно позволяет сократить количество компонентов, используемых в подвеске и, очевидно, позволяет сократить требуемое конструктивное пространство и общую стоимость.In general, the functional integration of the tilt axis of one of the articulated joints into the spring assembly, on the one hand, advantageously allows a reduction in the number of components used in the suspension and, obviously, allows a reduction in the required structural space and overall cost.

Кроме того, функциональное интегрирование шарнирного сочленения в пружинный узел значительно упрощает создание гнездовой конструкции, в которой маятник по меньшей мере частично находится в пространстве, создаваемом пружинным узлом. Таким образом, можно добиться еще более компактной и негромоздкой конструкции.In addition, the functional integration of the articulation joint into the spring assembly greatly simplifies the creation of a nesting structure in which the pendulum is at least partially located in the space created by the spring assembly. Thus, an even more compact and lightweight design can be achieved.

Таким образом, согласно первому объекту изобретение относится к ходовой части рельсового транспортного средства, содержащей раму, поперечину и подвеску, в частности, вторичную подвеску. Рама выполнена с возможностью опирания по меньшей мере на один колесный узел и определяет продольное, поперечное и вертикальное направления. Поперечина выполнена с возможностью поддерживания кузова рельсового транспортного средства. Поперечина подвешена к раме посредством подвески. Подвеска содержит по меньшей мере один пружинный узел и по меньшей мере один маятник, расположенные кинематически последовательно по направлению действия силы между рамой и поперечиной. По меньшей мере один маятник имеет первый конец с первым шарнирным сочленением, соединенным с рамой, и второй конец со вторым шарнирным сочленением, соединенным с поперечиной. Первое и второе шарнирные сочленения обеспечивают движение рамы относительно поперечины в поперечном направлении и/или продольном направлении за счет движения маятника. Первое и/или второе шарнирные сочленения образованы по меньшей мере одним пружинным узлом.Thus, according to a first aspect, the invention relates to a chassis for a rail vehicle comprising a frame, a cross member and a suspension, in particular a secondary suspension. The frame is designed to be supported on at least one wheel assembly and defines longitudinal, transverse and vertical directions. The cross member is designed to support the rail vehicle body. The cross member is suspended from the frame by means of a suspension bracket. The suspension contains at least one spring unit and at least one pendulum located kinematically in series in the direction of the force action between the frame and the cross member. At least one pendulum has a first end with a first articulation connected to the frame and a second end with a second articulated joint connected to the cross member. The first and second articulation joints provide movement of the frame relative to the cross member in the transverse direction and / or longitudinal direction due to the movement of the pendulum. The first and / or second articulation joints are formed by at least one spring assembly.

Рама обычно определяет первую и боковые стороны ходовой части, а поперечина обычно является надрессорной балкой или подобным элементом, проходящим от одной боковой стороны до другой боковой стороны ходовой части, на которую опирается кузов. Однако объем изобретения допускает любые другие компоновки.The frame usually defines the first and lateral sides of the undercarriage, and the cross member is usually a bolster or the like extending from one side to the other side of the undercarriage against which the body is supported. However, the scope of the invention allows for any other arrangement.

Как отмечалось выше, функциональное интегрирование шарнира в пружинный узел может быть осуществлено любым подходящим образом. Предпочтительно по меньшей мере один маятник соединен с по меньшей мере одним пружинным узлом так, чтобы момент маятника, создаваемый движением маятника, передавался на пружинный узел. Это вызывает неравномерное отклонение пружинного узла, в результате чего возникает необходимый наклон или движение маятника, соответственно. Предпочтительно пружинный узел определяет направление опирания поперечины на раму, при этом по меньшей мере один маятник соединен с по меньшей мере одним пружинным узлом так, чтобы момент от маятника проходил поперек направлению опирания, в частности, перпендикулярно ему. Это позволяет получить наиболее эффективную конфигурацию, использующую основную жесткость пружинного узла в его направлении опирания (а не вторичную жесткость поперечно опорному направлению, которая часто бывает нежелательно больше основной жесткости).As noted above, the functional integration of the hinge into the spring assembly can be accomplished in any suitable manner. Preferably, the at least one pendulum is connected to the at least one spring unit so that the moment of the pendulum generated by the movement of the pendulum is transmitted to the spring unit. This causes an uneven deflection of the spring assembly, resulting in the necessary tilt or movement of the pendulum, respectively. Preferably, the spring unit determines the direction of bearing of the cross member against the frame, wherein the at least one pendulum is connected to the at least one spring unit so that the moment from the pendulum is transverse to the bearing direction, in particular perpendicular thereto. This allows the most efficient configuration to be obtained using the primary stiffness of the spring assembly in its direction of bearing (rather than secondary stiffness transverse to the bearing direction, which is often undesirably greater than the primary stiffness).

Преимущества от функционального интегрирования шарнирного сочленения в пружинный узел, для сокращения количества требуемых компонентов, можно обеспечить за счет любого необходимого и подходящего расположения компонентов подвески. Так, например, можно использовать конфигурацию, в которой два маятниковых элемента маятника расположены с противоположных сторон пружинного узла. Предпочтительно, как указано выше, используют гнездовую конструкцию, в которой маятник определяет продольное направление, а по меньшей мере один пружинный узел определяет гнездо, проходящее вдоль указанного продольного направления и принимающее по меньшей мере часть маятникового элемента. Например, в таком случае маятник может быть расположен в гнезде, образованном промежутком или зазором между двумя пружинными элементами пружинного узла.The benefits of functional integration of the pivot joint into the spring assembly to reduce the number of components required can be achieved by any desired and appropriate arrangement of suspension components. Thus, for example, a configuration could be used in which two pendulum elements of the pendulum are located on opposite sides of the spring assembly. Preferably, as indicated above, a socket structure is used in which the pendulum defines a longitudinal direction and at least one spring unit defines a socket extending along said longitudinal direction and receiving at least a portion of the pendulum element. For example, in such a case, the pendulum can be located in a socket defined by a gap or gap between two spring elements of the spring assembly.

Кроме того, такое решение наиболее предпочтительно и позволяет получить очень компактные конструкции в том случае, если такое гнездо образует пружинный элемент непосредственно самого пружинного узла. Согласно некоторым вариантам выполнения по меньшей мере один пружинный узел содержит пружинный элемент, а указанное гнездо является внутренним гнездом пружинного элемента, проходящим через него. Согласно некоторым вариантам выполнения по меньшей мере один пружинный узел может содержать витой пружинный элемент, внутренняя окружность которого ограничивает гнездо. Согласно другим вариантам выполнения по меньшей мере один пружинный узел содержит резиновый пружинный элемент, в частности, прорезиненный металлической пружинный элемент, осевой проем которого ограничивает гнездо. Любой из указанных вариантов выполнения позволяет получить очень компактную конструкцию, поскольку маятник проходит через пространство, ограниченное пружинным узлом, которое в другом случае оставалось бы неиспользуемым.In addition, such a solution is most advantageous and allows very compact structures to be obtained if such a seat forms the spring element directly of the spring assembly itself. In some embodiments, the at least one spring assembly comprises a spring element, and said seat is an internal seat of the spring element extending therethrough. In some embodiments, the at least one spring assembly may include a coiled spring element, the inner circumference of which defines the socket. According to other embodiments, the at least one spring unit comprises a rubber spring element, in particular a rubberized metal spring element, the axial opening of which defines the seat. Any of these embodiments allows for a very compact design, since the pendulum passes through the space bounded by the spring assembly that would otherwise remain unused.

Обычно можно использовать любую подходящую конструкцию маятника, которая гарантирует, что ось наклона первого и второго шарнирных сочленений определяется и создается пружинным узлом. Согласно некоторым предпочтительным вариантам выполнения маятник имеет проходящий между его первым и вторым концами маятниковый элемент, при этом первый и/или второй концы образуют первую контактную часть, контактирующую с по меньшей мере одним пружинным узлом. Таким образом, можно получить очень простую конструкцию для функционального интегрирования шарнира в пружинный узел.In general, any suitable pendulum design can be used that ensures that the axis of inclination of the first and second pivot joints is defined and generated by the spring assembly. In some preferred embodiments, the pendulum has a pendulum element extending between its first and second ends, the first and / or second ends forming a first contact portion in contact with at least one spring unit. In this way, a very simple structure can be obtained for the functional integration of the hinge into the spring assembly.

Предпочтительно первая контактная часть жестко соединена с маятниковым элементом так, чтобы обеспечить простую и непосредственную передачу момента от маятника (обеспечивающего движение маятника) на пружинный узел. В целом, можно использовать любые необходимые и подходящие геометрические конструкции контактной части. Обычно в достаточно просто реализуемых конструкциях первая контактная часть проходит в направлении, поперечном продольной оси маятникового элемента. Кроме того, конструкция получается достаточно простой и компактной, если первая контактная часть является по существу плоским элементом.Preferably, the first contact portion is rigidly connected to the pendulum element so as to provide a simple and direct transfer of torque from the pendulum (allowing the pendulum to move) to the spring assembly. In general, any necessary and suitable contact geometry can be used. Usually, in structures that can be easily realized, the first contact portion extends in a direction transverse to the longitudinal axis of the pendulum element. In addition, the structure is quite simple and compact if the first contact portion is a substantially flat element.

Также можно использовать другие шарнирные сочленения маятника, выполненные любым необходимым и подходящим образом, обеспечивающие компенсацию необходимого наклона между маятником и соединенным с ним компонентом (т.е. рамой или поперечиной). Предпочтительно конец маятника, расположенный напротив первой контактной части, содержит соединительный узел, образующий часть первого или второго шарнирного сочленения и контактирующий с рамой или поперечиной.Other articulations of the pendulum can also be used, in any desired and suitable manner, to compensate for the required tilt between the pendulum and the associated component (ie, frame or cross member). Preferably, the end of the pendulum opposite the first contact portion comprises a coupling assembly forming part of the first or second articulation joint and in contact with the frame or cross member.

Например, на другом конце маятника в качестве шарнирного сочленения можно использовать стандартное поворотное соединение, такое как простой петельный элемент или шаровой соединительный элемент. Однако согласно другим вариантам выполнения соединительный узел имеет по меньшей мере один упругий элемент. Поэтому на указанном конце упругий элемент можно использовать для определения оси наклона другого шарнирного сочленения. Согласно некоторым, надежным и простым в реализации, вариантам выполнения по меньшей мере один упругий элемент может быть резиновым пружинным элементом, в частности прорезиненным металлическим пружинным элементом. В этом случае компенсацию наклона можно также обеспечить за счет неравномерной деформации резинового пружинного элемента.For example, at the other end of the pendulum, a standard swivel joint such as a simple hinge or a ball joint can be used as the articulation joint. However, according to other embodiments, the connection unit has at least one resilient element. Therefore, at said end, a resilient member can be used to define the tilt axis of the other articulation joint. According to some reliable and easy-to-implement embodiments, the at least one resilient element may be a rubber spring element, in particular a rubberized metal spring element. In this case, tilt compensation can also be achieved by uneven deformation of the rubber spring element.

Согласно другим вариантам выполнения аналогичная шарнирная конструкция используется на обоих концах маятника. В этих случаях по меньшей мере один упругий элемент может быть по меньшей мере одним пружинным элементом по меньшей мере одного пружинного узла. Это обеспечивает одинаковую шарнирную функциональность на обоих концах маятника.In other embodiments, a similar hinge structure is used at both ends of the pendulum. In these cases, the at least one resilient element may be at least one spring element of at least one spring assembly. This provides the same hinge functionality at both ends of the swingarm.

Согласно предпочтительным вариантам выполнения соединительный узел содержит вторую контактную часть маятника, контактирующую с по меньшей мере одним упругим элементом. Аналогично конструкции на другом конце маятника, вторая контактная часть может быть жестко соединена с маятниковым элементом, позволяя получить очень простую и прочную конструкцию. Кроме этого, вторая контактная часть может проходить в направлении, поперечном продольной оси маятникового элемента. Кроме того, вторая контактная часть может быть по существу плоским элементом, что обеспечивает очень простую конструкцию.According to preferred embodiments, the connecting unit comprises a second contact portion of the pendulum in contact with at least one elastic element. Similar to the design at the other end of the pendulum, the second contact part can be rigidly connected to the pendulum element, allowing a very simple and robust design. In addition, the second contact portion can extend in a direction transverse to the longitudinal axis of the pendulum element. In addition, the second contact portion can be a substantially flat element, which provides a very simple construction.

Существует несколько способов размещения пружинного узла по направлению действия силы между поперечиной и рамой. По некоторым вариантам выполнения по направлению действия силы между рамой и маятником расположен по меньшей мере один пружинный узел. В качестве варианта или в дополнение, по направлению действия силы между маятником и поперечиной расположен по меньшей мере один пружинный элемент. Следует понимать, что, в частности, оба варианта выполнения можно комбинировать либо с разных боковых сторон рамы, либо с одной и той же стороны рамы. В частности, их можно комбинировать с единственным маятниковым элементом (т.е. получая конфигурацию из двух пружинных узлов, соединенных с маятником).There are several ways to position the spring assembly in the direction of the force between the cross member and the frame. In some embodiments, at least one spring assembly is disposed in the direction of the force between the frame and the pendulum. Alternatively or in addition, at least one spring element is disposed in the direction of the force between the pendulum and the beam. It should be understood that, in particular, both embodiments can be combined either on different sides of the frame, or on the same side of the frame. In particular, they can be combined with a single pendulum element (i.e., a configuration of two spring assemblies connected to a pendulum).

Можно использовать любую необходимую и подходящую компоновку пружинного узла. Например, в состоянии покоя ходовой части на прямых горизонтальных путях пружинный узел может испытывать растягивающую нагрузку. Предпочтительно по меньшей мере один пружинный узел расположен так, чтобы в состоянии покоя, когда поперечина подвешена к установленной на прямых горизонтальных путях раме, он испытывал сжимающую нагрузку. Это позволяет получить особенно прочную и простую в реализации конструкцию.Any desired and suitable spring assembly arrangement can be used. For example, when the undercarriage is at rest on straight horizontal tracks, the spring assembly may experience a tensile load. Preferably, the at least one spring assembly is positioned so that, at rest, when the cross member is suspended from a frame mounted on straight horizontal tracks, it experiences a compressive load. This results in a particularly robust and easy-to-implement design.

Изобретение может быть выполнено в качестве опорных систем для кузовов с любой необходимой опорной жесткостью. Обычно жесткость по меньшей мере одного пружинного элемента в продольном направлении маятника зависит от общего поддерживаемого веса и/или необходимой поперечной жесткости подвески (которая также зависит от длины маятника в его продольном направлении). Предпочтительно по меньшей мере один пружинный элемент в продольном направлении маятника имеет жесткость от 0,1 кН/мм до 1 кН/мм, предпочтительно от 0,15 кН/мм до 0,4 кН/мм, предпочтительнее от 0,2 кН/мм до 0,3 кН/мм. Это позволяет обеспечить наиболее предпочтительную динамичную работу ходовой части.The invention can be implemented as support systems for bodies with any required support rigidity. Typically, the stiffness of at least one spring element in the longitudinal direction of the pendulum depends on the total supported weight and / or the required lateral stiffness of the suspension (which also depends on the length of the pendulum in its longitudinal direction). Preferably, the at least one spring element in the longitudinal direction of the pendulum has a stiffness of 0.1 kN / mm to 1 kN / mm, preferably 0.15 kN / mm to 0.4 kN / mm, more preferably 0.2 kN / mm up to 0.3 kN / mm. This allows for the most preferable dynamic chassis performance.

Также следует понимать, что можно использовать любой необходимый и подходящий тип соединения подвески с рамой и/или поперечиной. Это, в частности, можно осуществить с учетом доступного совокупного конструктивного пространства, отдельных конструктивных и/или проектных требований для соответствующего транспортного средства и т.д.It should also be understood that any desired and suitable type of connection of the suspension to the frame and / or cross member can be used. This can be done in particular by taking into account the available total construction space, the individual construction and / or design requirements for the respective vehicle, etc.

В частности, в наиболее компактных, прочных и легких конструкциях по меньшей мере один пружинный узел по меньшей мере частично, в частности, по существу полностью размещен в гнезде рамы. В частности, в качестве варианта или в дополнение по меньшей мере один пружинный узел по меньшей мере частично, в частности, по существу полностью размещен в гнезде поперечины. Такие гнезда, например, могут быть образованы, очень простым образом, за счет внутреннего пространства в конструкции рамы или поперечины, с использованием, в целом, коробчатых компонентов.In particular, in the most compact, robust and lightweight designs, at least one spring unit is at least partially, in particular substantially entirely, housed in the frame seat. In particular, as an option or in addition, the at least one spring unit is at least partially, in particular substantially completely housed in the seat of the crossbeam. Such seats, for example, can be formed, in a very simple manner, by the interior space in the frame or cross member structure, using generally box-like components.

Предпочтительно компактность конструкции можно дополнительно повысить в вариантах выполнения, где по меньшей мере один маятник проходит через проем в раме и/или по меньшей мере один маятник проходит через проем в поперечине.Advantageously, the compactness of the structure can be further increased in embodiments where at least one swingarm extends through an opening in the frame and / or at least one swingarm passes through an opening in the cross member.

Маятник может иметь любую необходимую и подходящую фиксированную длину в направлении своей продольной оси. Однако предпочтительно, чтобы маятник в своем продольном направлении проходил между центрами поворота первого и второго шарнирных сочленений. В этом случае маятник может иметь устройство регулировки длины. Важным преимуществом такого решения является то, что жесткость подвески в поперечном и/или продольном направлениях можно регулировать за счет регулировки длины маятника. Кроме того, регулировку также можно использовать для компенсации износа колес (т.е. регулировки начального уровня кузова после износа колес ходовой части до определенной степени).The pendulum may be of any desired and suitable fixed length in the direction of its longitudinal axis. However, it is preferable that the pendulum in its longitudinal direction passes between the centers of rotation of the first and second articulation joints. In this case, the pendulum can have a length adjustment device. An important advantage of this solution is that the stiffness of the suspension in the transverse and / or longitudinal directions can be adjusted by adjusting the length of the pendulum. In addition, the adjustment can also be used to compensate for wheel wear (i.e. adjusting the initial body level after the chassis wheels have worn to a certain extent).

Выполнять регулировку длины маятника можно посредством любых средств. В достаточно простых конструкциях устройство регулировки длины имеет винтовое соединение. Кроме того, устройство регулировки длины может находиться в любом необходимом и подходящем месте внутри маятника. Предпочтительно устройство регулировки длины расположено на конце маятника, обеспечивая тем самым наиболее простой и легкий доступ к нему.You can adjust the length of the pendulum by any means. In fairly simple designs, the length adjustment device has a screw connection. In addition, the length adjusting device can be located at any desired and suitable location within the pendulum. Preferably, the length adjustment device is located at the end of the pendulum, thereby providing the easiest and easiest access to it.

Длину маятника выбирают в зависимости от жесткости подвески в поперечном направлении и/или продольном направлении и/или общей массы подвешенных компонентов. Согласно предпочтительным вариантам выполнения, обеспечивающим наиболее оптимальные параметры в плане ходовой устойчивости и комфорта передвижения, длина маятника в продольном направлении составляет от 50% до 300%, предпочтительно от 100% до 250%, предпочтительнее от 150% до 200% от длины по меньшей мере одного пружинного узла. Следует понимать, что в этом варианте длина маятника может составлять менее 100% от длины по меньшей мере одного пружинного узла, поскольку центры поворота первого и второго шарнирных сочленений даже могут находиться в пространстве, заключенном внутри по меньшей мере одного пружинного узла.The length of the pendulum is chosen depending on the stiffness of the suspension in the transverse direction and / or the longitudinal direction and / or the total weight of the suspended components. According to preferred embodiments, which provide the most optimal parameters in terms of stability and comfort of movement, the length of the pendulum in the longitudinal direction is from 50% to 300%, preferably from 100% to 250%, more preferably from 150% to 200% of the length of at least one spring assembly. It should be understood that in this embodiment, the length of the pendulum may be less than 100% of the length of the at least one spring assembly, since the pivot centers of the first and second articulations may even be located within the space contained within the at least one spring assembly.

Обычно подвижность между рамой и поперечиной следует ограничивать до определенной степени. Такое ограничение может быть обеспечено за счет упругого противодействия пружинного узла. Однако предпочтительно, чтобы ограничение обеспечивалось по меньшей мере одним жестким стопором, который ограничивает перемещение рамы относительно поперечины в поперечном и/или продольном направлениях. Жесткий стопор может иметь любую конфигурацию. Например, жесткий стопор может использоваться между маятником и рамой или поперечиной. Предпочтительно жесткий стопор имеет соединенный с рамой первый жесткий стопорный элемент, предпочтительно выполненный с возможностью контакта со вторым жестким стопорным элементом, соединенным с кузовом, опирающимся на поперечину.Generally, the movement between frame and cross member should be limited to a certain extent. This limitation can be provided by the elastic resistance of the spring assembly. However, it is preferable that the restriction is provided by at least one rigid stopper, which limits the movement of the frame relative to the cross member in the transverse and / or longitudinal directions. The rigid stopper can be of any configuration. For example, a rigid stopper can be used between the swingarm and the frame or beam. Preferably, the rigid stopper has a first rigid stopping element connected to the frame, preferably adapted to contact a second rigid stopping element connected to the body supported by the cross member.

Изобретение можно использовать с рамами любой конструкции. Например, изобретение можно использовать с рамами, в целом, прямоугольной формы или рамами Н-образной формы, а также рамами любой другой конструкции. По некоторым вариантам выполнения рама имеет по меньшей мере одну продольную балку, проходящую в продольном направлении, по меньшей мере один пружинный узел и по меньшей мере один маятник, соединенный с опорной частью продольной балки. Опорная часть может располагаться в любом месте в продольном направлении рамы. Согласно некоторым наиболее простым вариантам выполнения в продольном направлении опорная часть является центральной частью рамы.The invention can be used with frames of any design. For example, the invention can be used with generally rectangular or H-shaped frames, and any other design. In some embodiments, the frame has at least one longitudinal beam extending in the longitudinal direction, at least one spring assembly, and at least one pendulum connected to the support portion of the longitudinal beam. The support part can be located anywhere in the longitudinal direction of the frame. In some of the simplest embodiments in the longitudinal direction, the support portion is the center portion of the frame.

Изобретение позволяет опустить пол кузова до очень низкого уровня. Это в частности относится к некоторым вариантам выполнения, по которым опорная часть в состоянии покоя на прямых горизонтальных путях определяет в вертикальном направлении высоту первого уровня, а поперечина определяет в вертикальном направлении высоту второго уровня, при этом высота второго уровня ниже высоты первого уровня. Предпочтительно высота первого уровня определяется поверхностью сопряжения пружинного узла с рамой, а высота второго уровня определяется опорной поверхность сопряжения поперечины, приспособленной для поддерживания кузова.The invention allows the floor of the body to be lowered to a very low level. This applies in particular to some embodiments in which the resting part on straight horizontal paths vertically defines the height of the first level, and the cross member vertically determines the height of the second level, while the height of the second level is lower than the height of the first level. Preferably, the height of the first level is determined by the interface surface of the spring assembly with the frame, and the height of the second level is determined by the abutment surface of the cross member adapted to support the body.

В итоге может быть достаточно выполнить опорную конструкцию согласно изобретению только с одной стороны ходовой части, тогда как с другой стороны ходовой части можно использовать другую конструкцию подвески. Однако предпочтительно использовать данную конструкцию подвески с обеих сторон ходовой части. Поэтому согласно предпочтительным вариантам выполнения рама в поперечном направлении имеет первую и вторую боковые стороны, при этом по меньшей мере один пружинный узел, являющийся первым, и по меньшей мере один маятник, являющийся первым, расположены на первой боковой стороны рамы. В этом случае подвеска дополнительно содержит по меньшей мере один второй пружинный узел и по меньшей мере один второй маятник, расположенные кинематически последовательно по направлению действия силы между рамой и поперечиной и находящиеся на второй боковой стороне рамы.As a result, it may be sufficient to provide the support structure according to the invention only on one side of the undercarriage, while a different suspension structure can be used on the other side of the undercarriage. However, it is preferable to use this suspension structure on both sides of the undercarriage. Therefore, according to preferred embodiments, the frame has first and second lateral sides in the transverse direction, with at least one spring assembly being the first and at least one swingarm being the first located on the first lateral side of the frame. In this case, the suspension additionally comprises at least one second spring unit and at least one second pendulum located kinematically in series in the direction of the force action between the frame and the cross member and located on the second side side of the frame.

Предпочтительно второй пружинный узел и второй маятник по меньшей мере по существу функционально и/или геометрически симметричны первому пружинному узлу и первому маятнику. Функциональная симметричность означает то, что, несмотря на возможные геометрические отклонения, обе стороны рамы выполняют одинаковые функции.Preferably, the second spring unit and the second pendulum are at least substantially functionally and / or geometrically symmetrical to the first spring unit and the first pendulum. Functional symmetry means that despite possible geometric deviations, both sides of the frame perform the same function.

Следует понимать, что расположение продольных осей маятника с обеих сторон рамы ходовой части может быть любым. Поэтому по некоторым вариантам выполнения первый маятник имеет первую продольную ось, а второй маятник имеет вторую продольную ось, каждая из продольных осей определяется центрами поворота первого и второго шарнирных сочленений маятника. В этом случае первый и второй маятник расположены так, чтобы в состоянии покоя на прямых горизонтальных путях первая и вторая продольные оси были по существу параллельны. Преимущество такого решения заключается в том, что, в случае одинаковой длины маятников и одинакового расположения соответствующих шарниров в вертикальном направлении, движение маятника будет нейтральным с точки зрения качения кузова.It should be understood that the position of the longitudinal axes of the pendulum on both sides of the chassis frame can be any. Therefore, in some embodiments, the first pendulum has a first longitudinal axis, and the second pendulum has a second longitudinal axis, each of the longitudinal axes is defined by the centers of rotation of the first and second articulations of the pendulum. In this case, the first and second pendulum are arranged so that at rest on straight horizontal paths, the first and second longitudinal axes are substantially parallel. The advantage of this solution is that, in the case of the same length of the pendulums and the same arrangement of the corresponding joints in the vertical direction, the movement of the pendulum will be neutral from the point of view of the rolling of the body.

Согласно другим вариантам выполнения первый и второй маятники расположены так, чтобы в состоянии покоя на прямых горизонтальных путях первая и вторая продольные оси были взаимно наклонены. В таком решении можно использовать систему наклона кузова, когда кузов подвержен качению при отклонении поперечины относительно рамы в поперечном направлении.According to other embodiments, the first and second pendulums are arranged so that at rest on straight horizontal tracks the first and second longitudinal axes are mutually inclined. In such a solution, a body tilt system can be used, where the body is subject to rolling when the cross member is deflected relative to the frame in the lateral direction.

Изобретение также относится к рельсовому транспортному средству с кузовом, установленным на ходовую часть согласно изобретению.The invention also relates to a rail vehicle with a body fitted to the chassis according to the invention.

Другие варианты осуществления изобретения станут понятны из прилагаемой формулы изобретения и последующего описания предпочтительных вариантов выполнения со ссылкой на чертежи.Other embodiments of the invention will become apparent from the appended claims and the following description of preferred embodiments with reference to the drawings.

Краткое описание чертежейBrief Description of Drawings

На фиг. 1 схематично показано рельсовое транспортное средство с ходовой частью по одному из вариантов выполнения, вид сбоку;In FIG. 1 schematically shows a rail vehicle with a running gear according to one embodiment, side view;

на фиг. 2 – ходовая часть, вид в разрезе по линии II-II на фиг. 1;in fig. 2 is a running gear, a sectional view along the line II-II in FIG. 1;

на фиг. 3 – ходовая часть в состоянии покоя, вид в разрезе по линии III-III на фиг. 2;in fig. 3 shows the undercarriage at rest, a sectional view along the line III-III in FIG. 2;

на фиг. 4 – ходовая части в отклоненном положении, вид в разрезе по линии III-III по фиг. 2;in fig. 4 shows the undercarriage in a deflected position, a sectional view along the line III-III in FIG. 2;

на фиг. 5 – фрагмент ходовой части по другому варианту выполнения, вид в разрезе;in fig. 5 is a fragment of the undercarriage according to another embodiment, sectional view;

на фиг. 6 – фрагмент ходовой части по другому варианту осуществления изобретения, вид в разрезе;in fig. 6 is a sectional view of a chassis according to another embodiment of the invention;

на фиг. 7 – фрагмента ходовой части по другому варианту осуществления изобретения, вид в разрезе;in fig. 7 is a sectional view of a fragment of a running gear according to another embodiment of the invention;

на фиг. 8 – фрагмента ходовой части по другому варианту осуществления изобретения, вид в разрезе.in fig. 8 is a sectional view of a fragment of the undercarriage according to another embodiment of the invention.

Осуществление изобретенияImplementation of the invention

Первый вариант осуществленияFirst embodiment

Далее, со ссылкой на фиг. 1-4 будет более подробно рассмотрено рельсовое транспортное средство 101 по первому варианту выполнения, которое содержит ходовую часть 102 по одному из вариантов выполнения. В целях упрощения предлагаемого ниже описания, на фигурах используется система координат xyz, в которой (на прямом, горизонтальном пути T) ось х обозначает продольное направление рельсового транспортного средства 101, ось y обозначает его поперечное направление, а ось z обозначает его вертикальное направление (то же самое относится и ходовой части 102). Следует понимать, что, если это не указано отдельно, при дальнейшем упоминании положений и ориентации компонентов рельсового транспортного средства подразумевается неподвижное состояние, при котором рельсовое транспортное средство 101 установлено на прямые горизонтальные пути при номинальной нагрузке.Next, referring to FIG. 1-4, a rail vehicle 101 according to a first embodiment will be discussed in more detail, which includes a chassis 102 according to one embodiment. In order to simplify the description below, the figures use the xyz coordinate system, in which (on a straight, horizontal track T) the x-axis denotes the longitudinal direction of the rail vehicle 101, the y-axis denotes its lateral direction, and the z-axis denotes its vertical direction (then the same applies to the chassis 102). It should be understood that, unless otherwise indicated, when referring to the positions and orientations of the components of the rail vehicle, it is meant to be stationary, in which the rail vehicle 101 is set on straight horizontal tracks at a rated load.

Транспортное средство 101 является низкопольным рельсовым транспортным средством, таким как трамвай и т.п. Транспортное средство 101 содержит кузов 101.1, установленный при помощи системы подвески на ходовую часть в виде тележки 102. Ходовая часть 102 содержит два колесных узла в виде колесных пар 103, на которые при помощи первичного пружинного узла 105 установлен узел рамы, выполненный в виде рамы 104. На раму 104 посредством подвески, выполненной в виде вторичной подвески 106 (также называемой вторичным пружинным узлом) установлен кузов 101.1.Vehicle 101 is a low-floor rail vehicle such as a tram or the like. The vehicle 101 contains a body 101.1 mounted by means of a suspension system on a chassis in the form of a bogie 102. The chassis 102 contains two wheel assemblies in the form of wheel pairs 103, on which a frame assembly is mounted in the form of a frame 104 by means of a primary spring assembly 105 A body 101.1 is mounted on the frame 104 by means of a suspension in the form of a secondary suspension 106 (also called a secondary spring assembly).

Рама 104 имеет корпус 107 с двумя продольными балками 108 и соединительную поперечину (подробно не показано), обеспечивающую конструктивное соединение между продольными балками 108 в поперечном направлении. Каждая из продольных балок 108 имеется два свободных конца 108.1 и центральную опорную часть 108.2. Поперечина в виде надрессорной балки или поперечной балки 109 соединена с центральной опорной частью 108.2, тогда как свободные концы 108.1 продольных балок 108 образуют основную поверхность сопряжения 110 для основных пружинных устройств первичной подвески 105, соединенной с соответствующей колесной парой 103. В этом примере, в качестве соответствующих основных пружинных устройств используются компактные и прочные резинометаллические пружины.The frame 104 has a body 107 with two longitudinal beams 108 and a connecting beam (not shown in detail) that provides a structural connection between the longitudinal beams 108 in the transverse direction. Each of the longitudinal beams 108 has two free ends 108.1 and a central support portion 108.2. The cross member in the form of a bolster or crossbeam 109 is connected to the central support portion 108.2, while the free ends 108.1 of the longitudinal beams 108 form the main interface 110 for the main spring devices of the primary suspension 105 connected to the corresponding wheelset 103. In this example, as The corresponding main spring devices use compact and durable rubber-to-metal springs.

Как показано, в частности, на фиг. 2, кузов 101.1 опирается на поперечину 109, которая проходит между левой и правой боковыми сторонами ходовой части 102 и подвешена к раме 104 посредством вторичной подвески 106. Вторичная подвеска 106 с каждой боковой стороны ходовой части 102 имеет пружинный узел 110 и маятник 111, расположенные кинематически последовательно по направлению действия силы между рамой 108 и поперечиной 109.As shown in particular in FIG. 2, the body 101.1 rests on a cross member 109 that extends between the left and right sides of the chassis 102 and is suspended from the frame 104 by means of a secondary suspension 106. The secondary suspension 106 on each side of the chassis 102 has a spring assembly 110 and a swingarm 111 located kinematically consistently in the direction of force action between the frame 108 and the cross member 109.

Пружинный узел 110 и маятник 111 с левой и правой сторон ходовой части (в состоянии покоя), по существу, симметричны относительно центральной продольной плоскости 101.2 (параллельной плоскости xz). Далее более подробно будет рассматриваться преимущественно только конструкция с одной боковой стороны.The spring assembly 110 and the pendulum 111 on the left and right sides of the chassis (at rest) are substantially symmetrical about the central longitudinal plane 101.2 (parallel to the xz plane). Further, in more detail, only the structure from one side will be considered in more detail.

Как показано на фиг. 2-4, каждый маятник 111 имеет первый конец 111.1 и второй конец 111.2. Первое шарнирное сочленение 111.3, соединенное с рамой 104, расположено на первом конце 111.1, а второе шарнирное сочленение 111.4, соединенное с поперечиной 109, расположено на втором конце 111.2. Первое шарнирное сочленение 111.3 и второе шарнирное сочленение 111.4 обеспечивают движение поперечины 109 (и соответственно кузовом 101.1, опирающимся на поперечину 109) относительно рамы 104 в поперечном направлении (ось y) и продольном направлении (ось х) за счет движений маятника 111. В частности, относительное перемещение в поперечном направлении имеет важное значение для обеспечения комфортного передвижения пассажиров, находящихся в кузове 101.1.As shown in FIG. 2-4, each pendulum 111 has a first end 111.1 and a second end 111.2. A first articulation joint 111.3 connected to the frame 104 is located at the first end 111.1, and a second articulation joint 111.4 connected to the cross member 109 is located at the second end 111.2. The first articulation joint 111.3 and the second articulation joint 111.4 provide movement of the cross member 109 (and, accordingly, the body 101.1 resting on the cross member 109) relative to the frame 104 in the lateral direction (y-axis) and longitudinal direction (x-axis) due to the movements of the pendulum 111. In particular, the relative displacement in the lateral direction is essential to ensure the comfortable movement of passengers in the body 101.1.

Как показано, в частности на фиг. 2 и 3, соответствующий пружинный узел 110 содержит простой витой пружинный элемент 110.1, изготовленный из подходящей для этого пружинной стали. Между тем, следует понимать, что согласно другим вариантам выполнения, для выполнения подобной функции вторичное подвески, допустимо использовать пружинные элементы любого другого подходящего типа, изготовленные из других материалов или комбинации материалов. Кроме того, допустимо использовать любые комбинации из таких пружинных элементов. В частности, при необходимости можно использовать вставленные друг в друга (обычно концентрично) две или более витых пружин.As shown in particular in FIG. 2 and 3, the corresponding spring assembly 110 comprises a simple coiled spring element 110.1 made from a suitable spring steel. In the meantime, it should be understood that according to other embodiments, it is permissible to use spring elements of any other suitable type made from other materials or combinations of materials to perform a similar function of the secondary suspension. In addition, it is permissible to use any combination of such spring elements. In particular, if necessary, two or more coil springs inserted one into the other (usually concentrically) can be used.

Кроме того, соответствующий маятник образован, в целом, плоским первым контактным элементом 111.5, в целом, плоским вторым контактным элементом 111.6 и маятниковым элементом 111.7. Маятниковый элемент 111.7 жестко соединен с двумя контактными элементами 111.5 и 111.6. Маятниковый элемент 111.7 определяет ось 111.8, которая (в состоянии покоя по фигурам 2 и 3) по существу параллельна вертикальному направлению (ось z).In addition, the corresponding pendulum is formed by a generally flat first contact element 111.5, a generally flat second contact element 111.6 and a pendulum element 111.7. The pendulum element 111.7 is rigidly connected to the two contact elements 111.5 and 111.6. The pendulum element 111.7 defines an axis 111.8 which (at rest in FIGS. 2 and 3) is substantially parallel to the vertical direction (z-axis).

Первый контактный элемент 111.5 является круговым элементом, который проходит поперечно продольной оси 111.8. Между тем, следует понимать, что по другим вариантам выполнения допустимо использовать контактные элементы любого другого типа. В частности, две или более опорные штанги или т.п. могут проходить радиально от маятникового элемента 111.7 в направлении окружности пружинного элемента 110.1.The first contact element 111.5 is a circular element that extends transversely to the longitudinal axis 111.8. In the meantime, it should be understood that in other embodiments it is permissible to use contact elements of any other type. In particular, two or more support rods or the like. can extend radially from the pendulum element 111.7 in the direction of the circumference of the spring element 110.1.

Первый контактный элемент 111.5 контактирует с верхним концом пружинного элемента 110.1 по всей его окружности так, чтобы при любой нагрузке обеспечивался надежный контакт. Следует понимать, что между первым контактным элементом 111.5 и пружинным элементом 110.1 можно использовать любые типы соединений. В частности, с учетом контактной нагрузки, создаваемой весом кузова 101.1, может быть достаточно обычного фрикционного соединения. Между тем предпочтительно использовать по меньшей мере одно средство для центровки первого контактного элемента 111.5 относительно пружинного элемента 110.1 (в направлении, поперечном продольной оси 111.8), расположенное на внутренней и/или внешней окружности пружинного элемента 110.1 (для того, чтобы обеспечить точного соединения между указанными компонентами в направлении, поперечном продольной оси 111.8).The first contact element 111.5 contacts the upper end of the spring element 110.1 around its entire circumference so that reliable contact is ensured under any load. It should be understood that any type of connection may be used between the first contact element 111.5 and the spring element 110.1. In particular, in view of the contact load imposed by the weight of the body 101.1, a conventional frictional connection may suffice. Meanwhile, it is preferable to use at least one means for centering the first contact element 111.5 with respect to the spring element 110.1 (in a direction transverse to the longitudinal axis 111.8), located on the inner and / or outer circumference of the spring element 110.1 (in order to ensure an accurate connection between these components in the direction transverse to the longitudinal axis 111.8).

Маятниковый элемент 111.7, в целом, является стержневым (обычно цилиндрическим) элементом, проходящим через гнездо 110.2, ограниченное внутренней окружностью пружинного элемента 110.1, таким образом, чтобы получить очень компактную гнездовую конструкцию пружинного узла 110 и маятника 111.The pendulum element 111.7 is generally a rod (usually cylindrical) element extending through the socket 110.2, delimited by the inner circumference of the spring element 110.1, so as to obtain a very compact pocket structure of the spring assembly 110 and the pendulum 111.

Маятниковый элемент 111.7 также проходит вниз через проем 108.3 в соответствующей продольной балке 108 рамы 104. Аналогичным образом маятниковый элемент 111.7 также проходит вниз через проем 109.1 в поперечине 109. Прежде чем достигнуть второго контактного элемента 111.6, маятниковый элемент 111.7 проходит вниз через центральный проем 110.4 упругого элемента 110.3.The pendulum element 111.7 also extends downwardly through the opening 108.3 in the corresponding longitudinal beam 108 of the frame 104. Similarly, the pendulum element 111.7 also extends downwardly through the opening 109.1 in the cross member 109. Before reaching the second contact element 111.6, the pendulum element 111.7 extends downwardly through the central opening 110.4 of the elastic element 110.3.

Упругий элемент 110.3 своей нижней стороной опирается на второй контактный элемент 111.6, а поперечина 109 контактирует с верхней стороной упругого элемента 110.3. Другими словами упругий элемент 110.3 зажат между поперечиной 109 и вторым контактным элементом 111.6. В этом примере упругий элемент является прорезиненным металлическим пружинным элементом. Однако в других вариантах выполнения для соединения второго контактного элемента 111.6 с поперечиной 109 можно использовать упругие элементы любого другого типа (например, стандартные витые пружины, либо одну или более дисковых пружин и т.п.).The elastic element 110.3 with its lower side rests on the second contact element 111.6, and the cross member 109 contacts the upper side of the elastic element 110.3. In other words, the elastic element 110.3 is sandwiched between the cross member 109 and the second contact element 111.6. In this example, the resilient member is a rubberized metal spring member. However, in other embodiments, any other type of resilient element (eg, standard coil springs, or one or more disc springs, etc.) can be used to connect the second contact element 111.6 to the cross member 109.

Второй контактный элемент 111.6 также является круговым элементом, который проходит поперечно продольной оси 111.8. Второй контактный элемент 111.6 контактирует с нижним концом упругого элемента 110.3 по всей его окружности так, чтобы при любой нагрузке обеспечивался надежный контакт. Следует понимать, что на указанном нижнем конце маятника 111 также можно использовать любой тип соединения между вторым контактным элементом 111.6 и упругим элементом 110.3. Точно также, контактной нагрузки, создаваемой весом кузова 101.1, может быть достаточно для обычного фрикционного соединения. Между тем предпочтительно использовать по меньшей мере одно средство для центровки второго контактного элемента 111.6 относительно упругого элемента 110.3 (в направлении, поперечном продольной оси 111.8), расположенное на внутренней и/или внешней окружности упругого элемента 110.3 (для того, чтобы обеспечить точного соединения между указанными компонентами в направлении, поперечном продольной оси 111.8). То же самое касается и соединения между упругим элементом 110.3 и поперечиной 109.The second contact element 111.6 is also a circular element that extends transversely to the longitudinal axis 111.8. The second contact element 111.6 contacts the lower end of the elastic element 110.3 along its entire circumference so that reliable contact is ensured under any load. It should be understood that any type of connection between the second contact element 111.6 and the elastic element 110.3 can also be used at the said lower end of the pendulum 111. Likewise, the contact load generated by the weight of the body 101.1 may be sufficient for a conventional frictional connection. Meanwhile, it is preferable to use at least one means for centering the second contact element 111.6 with respect to the elastic element 110.3 (in a direction transverse to the longitudinal axis 111.8), located on the inner and / or outer circumference of the elastic element 110.3 (in order to ensure an accurate connection between these components in the direction transverse to the longitudinal axis 111.8). The same applies to the connection between the elastic element 110.3 and the cross member 109.

В этом случае за счет вышеуказанной конфигурации кузов 101.1 подвешен к раме 104 при помощи поперечины 109 и вторичной подвески 106. Направление действия опорного усилия от рамы 104 к кузову 101.1 проходит от опорной части 108.2 продольной балки 108 через пружинный элемент 110.1 к (верхнему) контактному элементу 111.5, маятниковому элементу 111.7, (нижнему) контактному элементу 111.6, упругому элементу 110.3 и поперечине 109 на кузов 101.1. Поэтому в этом примере оба элемента, пружинный элемент 110.1 и упругий элемент 110.3, находятся под сжимающей нагрузкой (в состоянии покоя и, как правило, в любых условиях штатной эксплуатации транспортного средства).In this case, due to the above configuration, the body 101.1 is suspended from the frame 104 by means of a cross member 109 and a secondary suspension 106. The direction of action of the support force from the frame 104 to the body 101.1 extends from the supporting part 108.2 of the longitudinal beam 108 through the spring element 110.1 to the (upper) contact element 111.5, pendulum element 111.7, (lower) contact element 111.6, elastic element 110.3 and cross member 109 on the body 101.1. Therefore, in this example, both the spring element 110.1 and the resilient element 110.3 are under a compressive load (at rest and generally in all conditions of normal vehicle use).

Как наиболее наглядно показано, в частности, на фиг. 3 и 4, в этом примере первое шарнирное сочленение 106.4 образовано пружинным узлом 106.1. Пружинный узел 106.1 не только обеспечивает постоянную опору для веса кузова 101.1, но и также выполняет функцию первого шарнирного сочленения 106.4, определяя верхнюю ось наклона или верхнего центра поворота маятника 106.2.As best shown in particular in FIG. 3 and 4, in this example, the first pivot joint 106.4 is formed by a spring assembly 106.1. The spring assembly 106.1 not only provides permanent support for the weight of the body 101.1, but also serves as the first articulation joint 106.4, defining the upper tilt axis or upper center of rotation of the pendulum 106.2.

Указанное функциональное интегрирование первого шарнирного сочленения 106.4 в пружинный узел 106.1 достигается следующим образом (фиг. 4). Поперечное усилие TF, передаваемое маятнику 111 через поперечину 109, создает момент PM от маятника, воздействующий на маятник 111 на уровне первого (верхнего) шарнирного сочленения 111.3. Момент PM от маятника проходит поперечно опорному направлению и продольной пружинной оси 110.4, соответственно, пружинного элемента 110.1. Первый (верхний) контактный элемент 111.5 преобразует указанный момент PM от маятника в неравномерное сжатие пружинного элемента 110.1 (в направлении продольной пружинной оси 110.4, соответственно) по всей его окружности. В результате этого маятник 111 наклоняется вокруг первого (верхнего) центра поворота или первой оси 111.9 наклона. Соответственно возникают движения маятника 111 с любыми поперечными отклонениями поперечины 109 (на которую опирается вагонный кузов 101.1) и рамы 104.This functional integration of the first articulation joint 106.4 into the spring assembly 106.1 is achieved as follows (FIG. 4). The lateral force TF transmitted to the pendulum 111 through the cross member 109 creates a moment PM from the pendulum acting on the pendulum 111 at the level of the first (upper) articulation 111.3. The moment PM from the pendulum extends transversely to the reference direction and the longitudinal spring axis 110.4, respectively, of the spring element 110.1. The first (upper) contact element 111.5 converts the specified moment PM from the pendulum into an uneven compression of the spring element 110.1 (in the direction of the longitudinal spring axis 110.4, respectively) over its entire circumference. As a result, the pendulum 111 is tilted about the first (upper) pivot center or first tilt axis 111.9. Accordingly, there are movements of the pendulum 111 with any lateral deviations of the cross member 109 (on which the car body 101.1 rests) and the frame 104.

Это позволяет получить наиболее эффективную конфигурацию, использующую основную жесткость пружинного элемента 110.1 в его опорном направлении или вдоль продольной пружинной оси 110.4 (а не вторичную жесткость пружинного элемента 110.1 поперечно опорному направлению 110.4, которая обычно во многих случаях бывает нежелательно больше основной жесткости).This allows the most efficient configuration to be obtained using the primary stiffness of the spring element 110.1 in its bearing direction or along the longitudinal spring axis 110.4 (rather than the secondary stiffness of the spring element 110.1 transverse to the bearing direction 110.4, which is usually undesirably greater than the primary stiffness in many cases).

Следует понимать, что на уровне второго (нижнего) шарнирного сочленения 111.4 маятника 111 используется аналогичная (высокофункционально интегрированная) концепция шарнирного сочленения для компенсации наклона между маятником 111 и поперечиной 109 за счет упругого элемента 110.3. В этом случае реактивный момент на поперечное усилие TF также преобразуется вторым контактным элементом 111.6 в неравномерное сжатие элемента 110.3 (в направлении его продольной оси, совпадающей с пружинной осью 110.4) по всей его окружности. Как показано на фиг. 4, это, в целом, приводит к клинообразной деформации упругого элемента 111.6 (при этом угол клина соответствует углу наклона маятника 111). В итоге наклон маятника 111 компенсируется на уровне поперечины 109 за счет поворота вокруг второго (нижнего) центра поворота или второй оси 111.10 наклона.It should be understood that at the level of the second (lower) articulation 111.4 of the pendulum 111, a similar (highly functionally integrated) articulation concept is used to compensate for the inclination between the pendulum 111 and the beam 109 by means of the elastic element 110.3. In this case, the reactive moment on the transverse force TF is also converted by the second contact element 111.6 into uneven compression of the element 110.3 (in the direction of its longitudinal axis coinciding with the spring axis 110.4) around its entire circumference. As shown in FIG. 4, this generally leads to a wedge-shaped deformation of the elastic element 111.6 (with the wedge angle corresponding to the angle of inclination of the pendulum 111). As a result, the tilt of the pendulum 111 is compensated for at the level of the cross member 109 by pivoting about the second (lower) pivot center or second tilt axis 111.10.

Следует понимать, что согласно другим вариантам выполнения в качестве шарнирного сочленения 111.4 на нижнем конце маятника 111 можно использовать стандартное поворотное соединение, такое как простой петельный элемент или шаровой соединительный элемент.It will be appreciated that, in other embodiments, a standard pivot joint such as a simple hinge or a ball joint may be used as the articulation 111.4 at the lower end of the pendulum 111.

Как показано на фиг. 2, пружинный элемент 110.1, по существу, полностью размещен в гнезде 108.4 рамы 104, а упругий элемент 110.3, по существу, полностью размещен в гнезде 109.2 поперечины 109. В этом примере гнезда 108.4 и 109.2 весьма простым образом образованы внутренним пространством, имеющимся в раме или в поперечине, за счет использования коробчатых компонентов, также как в рассматриваемых продольных балках 108 и поперечине 109. Такая конфигурация позволяет получить очень компактную, прочную и при этом легкую конструкцию.As shown in FIG. 2, the spring element 110.1 is substantially completely housed in the seat 108.4 of the frame 104 and the resilient element 110.3 is substantially completely housed in the seat 109.2 of the cross member 109. In this example, the seats 108.4 and 109.2 are formed in a very simple manner by the interior space available in the frame or in the cross member, through the use of box components, as in the contemplated longitudinal beams 108 and cross member 109. This configuration allows for a very compact, strong and yet lightweight structure.

Согласно этому варианту выполнения пружинный элемент 110.1 в продольном направлении 111.8 маятника (в состоянии покоя) и вдоль его продольной пружинной оси 110.4, соответственно, имеет жесткость от 0,1 кН/мм до 1 кН/мм, предпочтительно от 0,15 кН/мм до 0,4 кН/мм, предпочтительнее от 0,2 кН/мм до 0,3 кН/мм. Это позволяет обеспечить наиболее предпочтительную, динамичную работу ходовой части 102.According to this embodiment, the spring element 110.1 in the longitudinal direction 111.8 of the pendulum (at rest) and along its longitudinal spring axis 110.4, respectively, has a stiffness of 0.1 kN / mm to 1 kN / mm, preferably 0.15 kN / mm up to 0.4 kN / mm, more preferably from 0.2 kN / mm to 0.3 kN / mm. This allows for the most preferred dynamic performance of the undercarriage 102.

Как отмечалось выше, маятник 111 может иметь любую необходимую и подходящую фиксированную эффективную длину EL вдоль его продольной оси 111.8 между первым центром 111.9 поворота и вторым центром 111.10 поворота. Между тем, в этом примере маятник 111 имеет устройство регулировки длины, обозначенное пунктирной линией 111.11 на фиг. 3. Устройство 111.11 регулировки длины выполнено с возможностью регулировки эффективной длины EL маятника. Регулировка эффективной длины EL маятника 111 обеспечивает важное преимущество, заключающееся в том, что жесткость системы подвески в поперечном направлении (ось y) и/или в продольном направлении (ось х) можно регулировать за счет такой регулировки. Кроме этого, регулировку эффективной длины EL также можно использовать для компенсации износа колес (т.е. регулировки уровня высоты кузова после износа колес колесной пары 103 до определенной степени).As noted above, the pendulum 111 may have any desired and suitable fixed effective length EL along its longitudinal axis 111.8 between the first pivot center 111.9 and the second pivot center 111.10. Meanwhile, in this example, the pendulum 111 has a length adjusting device indicated by a dashed line 111.11 in FIG. 3. The length adjusting device 111.11 is configured to adjust the effective length EL of the pendulum. Adjusting the effective length EL of the swingarm 111 provides an important advantage in that the lateral (y-axis) and / or longitudinal (x-axis) stiffness of the suspension system can be adjusted by such adjustment. In addition, the effective length adjustment EL can also be used to compensate for wheel wear (ie, adjusting the height of the body after the wheels of the wheelset 103 are worn to a certain extent).

Устройство 111.11 регулировки длины расположено на нижнем, втором конце 111.2 маятника 111, что обеспечивает простоту доступа при осуществлении регулировки. Устройство 111.11 регулировки длины имеет простое винтовое соединение (которое может быть зафиксировано от развинчивания посредством любых соответствующих средств) и может использовать шайбы, установленные между вторым (нижним) контактным элементом 111.6 и маятниковым элементом 111.7.The length adjusting device 111.11 is located at the lower, second end 111.2 of the pendulum 111, which allows easy access when adjusting. The length adjusting device 111.11 has a simple screw connection (which can be secured against loosening by any suitable means) and can use washers installed between the second (lower) contact element 111.6 and the pendulum element 111.7.

Следует понимать, что эффективную длину EL маятника выбирают в зависимости от необходимой жесткости подвески кузова 101.1 в поперечном направлении (ось y) и/или в продольном направлении (ось х). В этом примере наиболее оптимальные динамические характеристики в плане ходовой устойчивости и комфорта передвижения обеспечиваются в том случае, если длина маятника составляет от 50% до 300%, предпочтительно от 100% до 250%, предпочтительнее от 150% до 200% длины по меньшей мере одного пружинного узла в продольном направлении маятника.It should be understood that the effective swingarm length EL is selected depending on the required suspension rigidity of the body 101.1 in the transverse direction (y-axis) and / or in the longitudinal direction (x-axis). In this example, the most optimal dynamic performance in terms of running stability and travel comfort is obtained if the length of the pendulum is between 50% and 300%, preferably between 100% and 250%, more preferably between 150% and 200% of the length of at least one spring assembly in the longitudinal direction of the pendulum.

Как показано на фиг. 2, относительная подвижность между рамой 104 и кузовом 101.1 (опирающимся на поперечину 109) ограничена до определенной степени. Подобное ограничение подвижности обеспечивается посредством жесткого стопора 112. Для этого жесткий стопор имеет первый жесткий стопорный элемент 112.1, соединенный с рамой 104, который взаимодействует со вторым жестким стопорным элементом 112.2, соединенным с кузовом 101.1, установленным на поперечину 109.As shown in FIG. 2, the relative mobility between the frame 104 and the body 101.1 (supported on the cross member 109) is limited to a certain extent. This limitation of movement is provided by a rigid stopper 112. To this end, the rigid stopper has a first rigid stopper element 112.1 connected to the frame 104, which cooperates with a second rigid stopping element 112.2 connected to the body 101.1 mounted on the cross member 109.

Следует понимать, что обычно тяговые и тормозные усилия, воздействующие в продольном направлении (ось х), передаются от ходовой части 102 к кузову 101.1 посредством соответствующих тяговых соединений (не показаны). Поэтому обычно вторичная подвеска 106 не передает и не воспринимает значительное количество указанных тяговых и тормозных усилий.It will be appreciated that generally the traction and braking forces acting in the longitudinal direction (x-axis) are transmitted from the chassis 102 to the body 101.1 by means of corresponding traction connections (not shown). Therefore, usually the secondary suspension 106 does not transmit or receive a significant amount of these traction and braking forces.

Следует понимать, что согласно этому варианту выполнения за счет выполнения компактной и негромоздкой поперечины 109 подвески можно добиться очень низкого уровня пола в кузове 101.1. В этом случае опорная часть 108.2, в состоянии покоя, определяет высоту первого уровня Н1 в вертикальном направлении (ось z), а поперечина 109 определяет высоту второго уровня Н2 в вертикальном направлении, который ниже первого уровня Н1. Как показано на фиг. 2, высота первого уровня Н1 определяется опорной поверхностью сопряжения пружинного элемента 110.3 с опорной частью 108.2, а высота второго уровня Н2 определяется опорной поверхность 109.3 сопряжения поперечины 109.It will be appreciated that according to this embodiment, a very low floor level in the body 101.1 can be achieved by providing a compact and lightweight suspension cross member 109. In this case, the support portion 108.2, at rest, defines the height of the first level H1 in the vertical direction (z-axis), and the cross member 109 determines the height of the second level H2 in the vertical direction, which is lower than the first level H1. As shown in FIG. 2, the height of the first level H1 is determined by the supporting surface of the mating of the spring element 110.3 with the supporting part 108.2, and the height of the second level H2 is determined by the supporting surface 109.3 of the interface of the cross member 109.

Следует понимать, что очевидно единственным ограничением для высоты второго уровня Н2 является вертикальный размер непосредственно самой поперечины 109 и необходимый дорожный просвет. Кроме того, следует понимать, что в этом варианте подвески, помимо бокового люфта, который необходим для боковой подвижности кузова 101.1 относительно рамы 104 (равного двойному расстоянию между жесткими стопорными элементами 112.1, 112.2), все пространство, доступное в поперечном направлении между жесткими стопорными элементами 112.1 соответствующей продольной балки 108, может быть занято кузовом 101.1. Это обеспечивает очень широкий проход для пассажиров по низкому полу кузова 101.1.It should be understood that apparently the only limitation for the height of the second level H2 is the vertical dimension of the cross member 109 itself and the required ground clearance. In addition, it should be understood that in this version of the suspension, in addition to the side play, which is necessary for the lateral mobility of the body 101.1 relative to the frame 104 (equal to twice the distance between the rigid locking elements 112.1, 112.2), all the space available in the transverse direction between the rigid locking elements 112.1 of the corresponding longitudinal beam 108 can be occupied by the body 101.1. This provides a very wide passage for passengers on the low floor 101.1.

Как показано на фиг. 1, кузов 101.1 (в частности, либо одна из частей кузова 101.1, также опирающаяся на первую ходовую часть 102, либо другая часть кузова 101.1) опирается на другую, вторую ходовую часть 113. Все детали второй ходовой части 113 идентичны деталям первой ходовой части 102, рассмотренным выше. Несмотря на то, что первая ходовая часть 102 может быть ведущей ходовой частью с приводом (не показан), установленным на корпусе 107 рамы, вторая ходовая часть 113 может быть ведомой ходовой частью, без такого привода, установленного на корпус 107 рамы. Разумеется, каждая из первой 102 и второй 113 ходовых частей, также может быть ведущей или ведомой.As shown in FIG. 1, the body 101.1 (in particular, either one of the body parts 101.1, which also rests on the first chassis 102, or another part of the body 101.1) rests on the other, the second chassis 113. All parts of the second chassis 113 are identical to those of the first chassis 102 discussed above. While the first undercarriage 102 may be a driven undercarriage with a drive (not shown) mounted on the frame body 107, the second undercarriage 113 can be a driven undercarriage without such a drive mounted on the frame body 107. Of course, each of the first 102 and second 113 bogies can also be driven or driven.

Второй вариант выполненияSecond embodiment

Далее, со ссылкой на фиг. 1, 4 и 5 будет рассмотрен второй предпочтительный вариант выполнения ходовой части 202 согласно изобретению. Ходовая часть 202 может просто заменять ходовую часть 102 по фиг. 1. Основные узлы конструкции и функциональность ходовой части 202 в значительной мере такие же, как у рельсового транспортного средства 101, поэтому далее преимущественно будут рассмотрены лишь отличия. В частности, идентичные компоненты будут обозначаться идентичными ссылочными позициями, а схожие компоненты будут обозначаться теми же самыми ссылочными позициями, увеличенными на 100. Если далее это не будет оговорено отдельно, при описании указанных компонентов используются явные ссылки на пояснения, данные применительно к первому варианту осуществления.Next, referring to FIG. 1, 4 and 5, a second preferred embodiment of the undercarriage 202 according to the invention will be discussed. The undercarriage 202 may simply replace the undercarriage 102 of FIG. 1. The main components of the design and functionality of the chassis 202 are largely the same as those of the rail vehicle 101, therefore only the differences will be mainly discussed below. In particular, identical components will be denoted by identical reference numerals, and like components will be denoted by the same reference numerals, increased by 100. Unless further specified hereinafter, explicit reference to the explanatory notes given in the first embodiment is used in describing said components. ...

Как показано на фиг. 5, единственное отличие от первого варианта выполнения заключается в конструкции подвески 206, в частности, в конструкции маятника 211. В этом случае маятник 211 имеет два маятниковых элемента 211.9, соединенные общим первым (верхним) контактным элементом 211.5. Первый контактный элемент 211.5 точно также контактирует с верхним концом пружинного элемента 110.1, который опирается на соответствующую продольную балку 108. В этом случае пружинный элемент 110.1 расположен в зазоре, имеющемся между двумя маятниковыми элементами 211.9 в продольном направлении (ось х). Каждый маятниковый элемент 211.9 своим нижним концом соединен с поперечиной 109 посредством второго (нижнего) контактного элемента 211.6 и промежуточного упругого элемента 110.3.As shown in FIG. 5, the only difference from the first embodiment lies in the design of the suspension 206, in particular in the design of the pendulum 211. In this case, the pendulum 211 has two pendulum elements 211.9 connected by a common first (upper) contact element 211.5. The first contact element 211.5 likewise contacts the upper end of the spring element 110.1, which is supported by the corresponding longitudinal beam 108. In this case, the spring element 110.1 is located in the gap between the two pendulum elements 211.9 in the longitudinal direction (x-axis). Each pendulum element 211.9 is connected with its lower end to the cross member 109 by means of a second (lower) contact element 211.6 and an intermediate elastic element 110.3.

Работа подвески 206 в поперечном направлении (ось y) аналогична работе подвески 106 по первому варианту выполнения. В частности, движения маятника 211 с осями 211.9, 211.10 наклона, по существу, идентичны маятниковым движениям, рассмотренным для первого варианта выполнения, в частности со ссылкой на фиг. 4. Поэтому далее будет использоваться ссылка на указанные пояснения.The operation of the suspension 206 in the transverse direction (y-axis) is similar to the operation of the suspension 106 according to the first embodiment. In particular, the movements of the pendulum 211 with tilt axes 211.9, 211.10 are substantially identical to the pendulum movements discussed for the first embodiment, in particular with reference to FIG. 4. Therefore, further reference will be used to the specified explanations.

Одно из отличий в этом случае заключается в том, что указанная конфигурация с двойным маятниковым элементом является более жесткой в продольном направлении (ось х). Это объясняется тем, что усилия, воздействующие исключительно в продольном направлении (например, тяговое или тормозное усилие), за счет силовой рамы, образуемой поперечиной 109 и маятником 211, не создают соответствующего значительного момента от маятника вдоль его поперечной оси, параллельно поперечной оси (ось y). В этом случае пружинный элемент 110.3 преимущественно подвергается сдвигающей нагрузке, поэтому используется вторичная жесткость пружинного элемента 110.3 в направлении, поперечном его продольной пружинной оси 110.4.One of the differences in this case is that the specified configuration with a double pendulum element is more rigid in the longitudinal direction (x-axis). This is due to the fact that forces acting exclusively in the longitudinal direction (for example, traction or braking force), due to the load frame formed by the beam 109 and the pendulum 211, do not create a corresponding significant moment from the pendulum along its transverse axis, parallel to the transverse axis (axis y). In this case, the spring element 110.3 is preferentially subjected to a shear load, so the secondary stiffness of the spring element 110.3 in a direction transverse to its longitudinal spring axis 110.4 is used.

Третий вариант осуществленияThird embodiment

Далее, со ссылкой на фиг. 1, 4 и 6 будет рассмотрен третий предпочтительный вариант выполнения ходовой части 302 согласно изобретению. Ходовая часть 302 может просто заменять ходовую часть 102 по фиг. 1. Основные узлы конструкции и работа ходовой части 302 в значительной мере такие же, как у рельсового транспортного средства 101, поэтому далее преимущественно будут рассмотрены лишь отличия. В частности, идентичные компоненты будут обозначаться идентичными ссылочными позициями, а схожие компоненты будут обозначаться теми же самыми ссылочными позициями, увеличенными на 200. Если далее это не будет оговорено отдельно, при описании указанных компонентов используются явные ссылки на пояснения, данные применительно к первому варианту выполнения.Next, referring to FIG. 1, 4 and 6, a third preferred embodiment of the undercarriage 302 according to the invention will be discussed. Undercarriage 302 may simply replace undercarriage 102 of FIG. 1. The main structural units and operation of the chassis 302 are largely the same as those of the rail vehicle 101, therefore only the differences will be mainly discussed below. In particular, identical components will be denoted by identical reference numerals, and like components will be denoted by the same reference numerals, increased by 200. Unless further specified hereinafter, when describing these components, explicit references to the explanations given in relation to the first embodiment are used. ...

Как показано на фиг. 6, единственное отличие от первого варианта выполнения заключается в конструкции подвески 306, в частности, в конструкции пружинного узла 310 и маятника 311. В этом случае пружинный узел имеет два пружинных элемента 310.1, а маятник 311 имеет один маятниковый элемент 311.9 и продолговатый первый (верхний) контактный элемент 311.5. Первый контактный элемент 311.5 контактирует с верхними концами двух пружинных элементов 310.1, которые опираются на соответствующую продольную балку 108. В этом случае маятниковый элемент 311.9 расположен в зазоре, имеющемся между двумя пружинными элементами 310.1 в продольном направлении (ось х). Маятниковый элемент 311.9 своим нижним концом соединен с поперечиной 109 посредством второго (нижнего) контактного элемента 311.6 и промежуточного упругого элемента 110.3.As shown in FIG. 6, the only difference from the first embodiment lies in the design of the suspension 306, in particular in the design of the spring assembly 310 and the pendulum 311. In this case, the spring assembly has two spring elements 310.1, and the pendulum 311 has one pendulum element 311.9 and the first oblong (upper ) contact element 311.5. The first contact element 311.5 contacts the upper ends of the two spring elements 310.1, which are supported by the respective longitudinal beam 108. In this case, the pendulum element 311.9 is located in the gap between the two spring elements 310.1 in the longitudinal direction (x-axis). The pendulum element 311.9 is connected with its lower end to the cross member 109 by means of a second (lower) contact element 311.6 and an intermediate elastic element 110.3.

Работа подвески 306 в поперечном направлении (ось y) аналогична работе подвески 106 по первому варианту выполнения. В частности, движения маятника 311, по существу, идентичны движениям, рассмотренным для первого варианта выполнения, в частности со ссылкой на фиг. 4. Поэтому далее будут использоваться ссылки на указанные пояснения. То же самое касается и функциональности подвески 306 в продольном направлении (ось х), где движения маятника (вдоль маятниковой оси, параллельной поперечной оси) достигаются за счет отклонения двух неравномерно сжимаемых пружинных элементов 310.1.The operation of the suspension 306 in the transverse direction (y-axis) is similar to the operation of the suspension 106 according to the first embodiment. In particular, the movements of the pendulum 311 are substantially identical to those discussed for the first embodiment, in particular with reference to FIG. 4. Therefore, further references will be used to these explanations. The same applies to the functionality of the suspension 306 in the longitudinal direction (x-axis), where the movement of the pendulum (along the pendulum axis parallel to the transverse axis) is achieved by deflecting two unevenly compressible spring elements 310.1.

Четвертый вариант осуществленияFourth embodiment

Далее, со ссылкой на фиг. 1, 4 и 7 будет рассмотрен четвертый предпочтительный вариант выполнения ходовой части 402 согласно изобретению. Ходовая часть 402 точно также может просто заменять ходовую часть 102 по фиг. 1. Основные узлы конструкции и функциональность ходовой части 402 в значительной мере такие же, как у рельсового транспортного средства 101, поэтому далее преимущественно будут рассмотрены лишь отличия. В частности, идентичные компоненты будут обозначаться идентичными ссылочными позициями, а схожие компоненты будут обозначаться теми же самыми ссылочными позициями, увеличенными на 300. Если далее это не будет оговорено отдельно, при описании указанных компонентов используются явные ссылки на пояснения, данные применительно к первому варианту выполнения.Next, referring to FIG. 1, 4 and 7, a fourth preferred embodiment of the undercarriage 402 according to the invention will be discussed. The undercarriage 402 can likewise simply replace the undercarriage 102 of FIG. 1. The main structural components and functionality of the undercarriage 402 are largely the same as those of the rail vehicle 101, therefore only the differences will be mainly discussed below. In particular, identical components will be denoted by the same reference numerals, and like components will be denoted by the same reference numerals, increased by 300. Unless further specified hereinafter, when describing these components, explicit references to the explanations given in relation to the first embodiment are used. ...

Как показано на фиг. 7 единственным отличием от ходовой части 102 по первому варианту выполнения является перевернутое положение подвески 406. В частности, пружинный элемент 110.1 пружинного узла 110 находится в гнезде 409.2 поперечины 409, а упругий элемент 110.3 находится в гнезде 408.4 продольной балки 408. Поэтому теперь первый (верхний) контактный элемент 411.5 маятника 411 контактирует с упругим элементом 110.3, а второй (нижний) контактный элемент 411.6 маятника 411 контактирует с пружинным элементом 110.1.As shown in FIG. 7, the only difference from the running gear 102 according to the first embodiment is the inverted position of the suspension 406. In particular, the spring element 110.1 of the spring unit 110 is located in the seat 409.2 of the cross member 409, and the elastic element 110.3 is in the seat 408.4 of the longitudinal beam 408. Therefore, now the first (upper ) the contact element 411.5 of the pendulum 411 contacts the elastic element 110.3, and the second (lower) contact element 411.6 of the pendulum 411 contacts the spring element 110.1.

Поэтому в этом случае направление действия опорного усилия, передаваемого с рамы 104 ходовой части на кузов 101.1, следует от опорной части 408.2 продольной балки 408 через упругий элемент 110.3 на первый (верхний) контактный элемент 411.5, маятниковый элемент 411.7, (нижний) контактный элемент 411.6, пружинный элемент 110.1 и поперечину 409 на кузов 101.1. Поэтому в этом примере оба элемента, пружинный элемент 110.1 и упругий элемент 110.3, находятся под сжимающей нагрузкой (в состоянии покоя и, как правило, в любых условиях нормальной работы транспортного средства).Therefore, in this case, the direction of action of the support force transmitted from the chassis frame 104 to the body 101.1 follows from the support part 408.2 of the longitudinal beam 408 through the elastic element 110.3 to the first (upper) contact element 411.5, pendulum element 411.7, (lower) contact element 411.6 , spring element 110.1 and cross member 409 on body 101.1. Therefore, in this example, both the spring element 110.1 and the resilient element 110.3 are under a compressive load (at rest and generally under all normal vehicle operating conditions).

В остальном работа подвески 406, в частности ее кинематика, по существу идентична работе подвески 106, рассмотренной выше по первому варианту выполнения. Поэтому пояснения, изложенные выше, применимы и в этом случае.Otherwise, the operation of the suspension 406, in particular its kinematics, is substantially identical to the operation of the suspension 106 discussed above in the first embodiment. Therefore, the explanations given above apply in this case as well.

Пятый вариант осуществленияFifth embodiment

Далее, со ссылкой на фиг. 1, 4 и 8 будет рассмотрен пятый предпочтительный вариант выполнения ходовой части 502 согласно изобретению. Ходовая часть 502 точно также может просто заменять ходовую часть 102 по фиг. 1. Основные узлы конструкции и работа ходовой части 502 в значительной мере такие же, как у рельсового транспортного средства 101, поэтому далее преимущественно будут рассмотрены лишь отличия. В частности, идентичные компоненты будут обозначаться идентичными ссылочными позициями, а схожие компоненты будут обозначаться теми же самыми ссылочными позициями, увеличенными на 400. Если далее это не будет оговорено отдельно, при описании указанных компонентов используются явные ссылки на пояснения, данные применительно к первому варианту выполнения.Next, referring to FIG. 1, 4 and 8, a fifth preferred embodiment of the undercarriage 502 according to the invention will be discussed. The undercarriage 502 can likewise simply replace the undercarriage 102 of FIG. 1. The main structural components and operation of the chassis 502 are largely the same as those of the rail vehicle 101, therefore only the differences will be mainly discussed below. In particular, identical components will be denoted by identical reference numerals, and like components will be denoted by the same reference numerals, increased by 400. Unless further specified hereinafter, when describing these components, explicit references to the explanations given in relation to the first embodiment are used. ...

Как показано на фиг. 8, единственным отличием от ходовой части 102 по первому варианту выполнения является конструкция подвески 506, которая является комбинацией из первого и четвертого вариантов выполнения. В частности, пружинный узел 510 содержит первый (верхний) пружинный элемент 510.1, который расположен в гнезде 508.4 продольной балки 508 (аналогично первому варианту выполнения). Кроме того, пружинный узел 510 содержит второй (нижний) пружинный элемент 510.3, расположенный в гнезде 509.2 поперечины 509 (аналогично четвертому варианту выполнения). Поэтому в этом случае первый (верхний) контактный элемент 511.5 маятника 511 контактирует с первым (верхним) пружинным элементом 510.1, а второй (нижний) контактный элемент 511.6 маятника 511 контактирует со вторым (нижним) пружинным элементом 110.1.As shown in FIG. 8, the only difference from the undercarriage 102 of the first embodiment is the structure of the suspension 506, which is a combination of the first and fourth embodiments. In particular, the spring assembly 510 includes a first (upper) spring element 510.1, which is located in the seat 508.4 of the longitudinal beam 508 (similar to the first embodiment). In addition, the spring assembly 510 includes a second (lower) spring element 510.3 located in the seat 509.2 of the cross member 509 (similar to the fourth embodiment). Therefore, in this case, the first (upper) contact element 511.5 of the pendulum 511 contacts the first (upper) spring element 510.1, and the second (lower) contact element 511.6 of the pendulum 511 contacts the second (lower) spring element 110.1.

Поэтому в этом случае направление действия опорного усилия, передаваемого от рамы 104 ходовой части на кузов 101.1, следует от опорной части 508.2 продольной балки 508 через первый (верхний) пружинный элемент 510.1 на первый (верхний) контактный элемент 511.5, маятниковый элемент 511.7, (нижний) контактный элемент 511.6, второй (нижний) пружинный элемент 510.3 и поперечину 509 на кузов 101.1. Поэтому в этом примере оба элемента: первый пружинный элементс510.1 и второй пружинный элемент 510.3 точно также находятся под сжимающей нагрузкой (в состоянии покоя и, как правило, в любых условиях нормальной работы транспортного средства).Therefore, in this case, the direction of action of the supporting force transmitted from the chassis frame 104 to the body 101.1 follows from the supporting part 508.2 of the longitudinal beam 508 through the first (upper) spring element 510.1 to the first (upper) contact element 511.5, the pendulum element 511.7, (lower ) the contact element 511.6, the second (lower) spring element 510.3 and the cross member 509 on the body 101.1. Therefore, in this example, both elements: the first spring element c510.1 and the second spring element 510.3 are likewise under a compressive load (at rest and, as a rule, under any conditions of normal vehicle operation).

В остальном работа подвески 506, в частности, ее кинематика, по существу идентична работе подвески 106, рассмотренной выше по первому варианту выполнения. Поэтому пояснения, изложенные выше, применимы и в этом случае.Otherwise, the operation of the suspension 506, in particular its kinematics, is substantially identical to the operation of the suspension 106 discussed above in the first embodiment. Therefore, the explanations given above apply in this case as well.

Следует понимать, что первый и второй пружинные элементы 510.1 и 510.3 короче (вдоль их продольной пружинной оси 510.4) пружинного элемента 110.1. Следует понимать, что, особенно в этом случае, с подобными аксиально более короткими пружинными элементами, первый и второй пружинные элементы 510.1 и 510.3 не обязательно должны быть известными витыми пружинными элементами. В частности, они могут быть резиновыми пружинными элементами, например, прорезиненными металлическими пружинными элементами, как это показано пунктиром 510.5 на фиг. 8.It should be understood that the first and second spring elements 510.1 and 510.3 are shorter (along their longitudinal spring axis 510.4) than the spring element 110.1. It should be understood that, especially in this case, with such axially shorter spring elements, the first and second spring elements 510.1 and 510.3 need not be known coiled spring elements. In particular, they can be rubber spring elements, for example rubberized metal spring elements, as shown by dotted line 510.5 in FIG. 8.

Несмотря на то, что изобретение было рассмотрено выше применительно к низкопольным рельсовым транспортным средствам, тем не менее, следует понимать, что оно также применимо для рельсовых транспортных средств любого другого типа при решении аналогичных задач в плане обеспечения простой и компактной конструкции, позволяющей снизить производственные затраты.While the invention has been discussed above in relation to low floor rail vehicles, it should be understood that it is also applicable to any other type of rail vehicle for similar purposes in terms of providing a simple and compact design that reduces manufacturing costs. ...

Claims

1. Undercarriage of a rail vehicle, containing:

frame (104; 204; 404; 504),

crossbar (109; 209; 409; 509), and

suspension (106; 206; 306; 406; 506), in particular, secondary suspension (106; 206; 306; 406; 506), while

the frame (104; 204; 404; 504) is designed to support at least one wheel assembly and defines the longitudinal, transverse and vertical directions;

the cross member (109; 209; 409; 509) is designed to support the body (101.1) of the rail vehicle;

suspension (106; 206; 306; 406; 506), suspends the cross member (109; 209; 409; 509) to the frame (104; 204; 404; 504) and contains at least one spring assembly (110; 210; 310; 410; 510) and at least one pendulum (111; 211; 311; 411; 511), located kinematically sequentially in the direction of the force action between the frame (104; 204; 404; 504) and the cross member (109; 209; 409; 509 );

at least one pendulum (111; 211; 311; 411; 511) has the first end with the first articulation joint (111.3; 211.3; 311.3; 411.3; 511.3) connected to the frame (104; 204; 404; 504), and the second the end with the second articulated joint (111.4; 211.4; 311.4; 411.4; 511.4) connected to the cross member (109; 209; 409; 509);

the first (111.3; 211.3; 311.3; 411.3; 511.3) and the second (111.4; 211.4; 311.4; 411.4; 511.4) articulated joints provide movement of the frame (104; 204; 404; 504) relative to the cross member (109; 209; 409; 509) in the transverse and / or longitudinal directions due to the movement of the pendulum (111; 211; 311; 411; 511), characterized in that

the first (111.3; 211.3; 311.3; 411.3; 511.3) and / or the second (111.4; 211.4; 311.4; 411.4; 511.4) articulated joints are formed by at least one spring unit (110; 210; 310; 410; 510), longitudinal elasticity which along its longitudinal axis forms the axis of inclination of the pendulum (111; 211; 311; 411; 511).

2. A running gear according to claim 1, characterized in that at least one pendulum (111; 211; 311; 411; 511) is connected to at least one spring unit (110; 210; 310; 410; 510) so, so that the moment that ensures the movement of the pendulum is transferred to this spring unit (110; 210; 310; 410; 510);

the spring assembly (110; 210; 310; 410; 510), in particular, determines the direction of support of the cross member (109; 209; 409; 509) on the frame (104; 204; 404; 504), while at least one pendulum ( 111; 211; 311; 411; 511) is connected to at least one spring unit (110; 210; 310; 410; 510) so that the moment from this pendulum passes across the direction of support, in particular, perpendicular to it.

3. The chassis according to any one of paragraphs. 1 or 2, characterized in that the pendulum (111; 211; 311; 411; 511) defines the longitudinal direction, and at least one spring assembly (110; 210; 310; 410; 510) defines the socket (110.2; 310.2; 410.2 ; 510.2), passing along the specified longitudinal direction and receiving at least part of the pendulum (111; 211; 311; 411; 511), in particular, at least part of its pendulum element, while

at least one spring assembly (110; 210; 310; 410; 510) contains, in particular, a spring element (110.1; 310.1; 410.1; 510.1, 510.4), and the indicated socket (110.2; 310.2; 410.2; 510.2) is internal the seat of the spring element (110.1; 310.1; 410.1; 510.1, 510.4) passing through it, and / or

at least one spring assembly (110; 210; 310; 410; 510) contains, in particular, a coiled spring element (110.1; 310.1; 410.1; 510.1), the inner circumference of which defines the socket (110.2; 310.2; 410.2; 510.2), and / or

at least one spring unit (510) contains, in particular, a rubber spring element (510.4), in particular a rubberized metal spring element (510.4), the axial opening of which defines the seat.

4. The chassis according to any one of paragraphs. 1-3, characterized in that

the pendulum (111; 211; 311; 411; 511) has a pendulum element passing between its first and second ends (111.7; 211.7; 311.7; 411.7; 511.7);

the first and / or second ends form the first contact part (111.5; 211.5; 311.5; 411.5; 511.5) in contact with at least one spring assembly (110; 210; 310; 410; 510), while

the first contact part (111.5; 211.5; 311.5; 411.5; 51.5), in particular, is rigidly connected to the pendulum element (111.7; 211.7; 311.7; 411.7; 511.7), runs in a direction transverse to the longitudinal axis of the pendulum element (111.7; 211.7; 311.7 ; 411.7; 511.7), and is essentially a flat element.

5. The undercarriage according to claim 4, characterized in that the end of the pendulum (111; 211; 311; 411; 511), located opposite the first contact part (111.5; 211.5; 311.5; 411.5; 511.5), contains a connecting unit forming part the first (111.3; 211.3; 311.3; 411.3; 511.3) or the second (111.4; 211.4; 311.4; 411.4; 511.4) articulation and in contact with the frame (104; 204; 404; 504) or the cross member (109; 209; 409; 509 ).

6. Undercarriage according to claim 5, characterized in that the connecting unit has at least one elastic element (110.3), which is, in particular, a rubber spring element (110.3), in particular a rubberized metal spring element (110.3) and / or is, in particular, at least one spring element (110.3) of at least one spring unit (110; 210; 310; 410; 510).

7. The undercarriage according to claim 6, characterized in that the connecting unit contains the second contact part (111.6; 211.6; 311.6; 411.6; 511.6) of the pendulum (111; 211; 311; 411; 511), in contact with at least one elastic element (110.3), while

the second contact part (111.6; 211.6; 311.6; 411.6; 511.6), in particular, is rigidly connected to the pendulum element (111.7; 211.7; 311.7; 411.7; 511.7), runs in a direction transverse to the longitudinal axis of the pendulum element (111.7; 211.7 ; 311.7; 411.7; 511.7), and is essentially a flat element.

8. The chassis according to any one of paragraphs. 1-7, characterized in that

at least one spring unit (110; 210; 310; 510) in the direction of force action is located between the frame (104; 204; 504) and the pendulum element (111.7; 211.7; 311.7; 511.7), and / or

at least one spring unit (410; 510) in the direction of force action is located between the pendulum element (411.7; 511.7) and the cross member (409; 509), and / or

at least one spring unit (110; 210; 310; 410; 510) is located so that at rest, when the cross member (109; 209; 409; 509) is suspended from the frame (104; 204; 404) installed on straight horizontal tracks ; 504), it experienced a compressive load, and / or

at least one spring assembly (110; 210; 310; 410; 510) in the longitudinal direction of the pendulum has a stiffness of 0.1 kN / mm to 1 kN / mm, preferably from 0.15 kN / mm to 0.4 kN / mm, more preferably 0.2 kN / mm to 0.3 kN / mm.

9. The chassis according to any one of paragraphs. 1-8, characterized in that

at least one spring unit (110; 210; 310; 410; 510) is at least partially, in particular, essentially completely placed in the socket (109.2; 209.2; 309.2; 409.2; 509.2) of the frame (104; 204; 404; 504), and / or

at least one spring unit (110; 210; 310; 410; 510) is at least partially, in particular, essentially completely placed in the socket (109.2; 209.2; 309.2; 409.2; 509.2) of the cross member (109; 209; 409; 509), and / or

at least one pendulum (111; 211; 311; 411; 511) passes through the opening in the frame (104; 204; 404; 504), and / or

at least one pendulum (111; 211; 311; 411; 511) passes through the opening in the crosspiece (109; 209; 409; 509).

10. The chassis according to any one of paragraphs. 1-9, characterized in that

the pendulum (111; 211; 311; 411; 511) in its longitudinal direction, passes between the centers of rotation of the first (111.3; 211.3; 311.3; 411.3; 511.3) and the second (111.4; 211.4; 311.4; 411.4; 511.4) articulated joints, with this

the pendulum (111; 211; 311; 411; 511) has a length adjustment device (111.7), which, in particular, has a screw connection and / or is located at the end of the pendulum (111; 211; 311; 411; 511) and / or

the length of the pendulum in the longitudinal direction is from 50% to 300%, preferably from 100% to 250%, more preferably from 150% to 200% of the length of at least one spring assembly (110; 210; 310; 410; 510).

11. The chassis according to any one of paragraphs. 1-10, characterized in that it contains at least one rigid stopper (112; 412; 512) limiting the movement of the frame (104; 204; 404; 504) relative to the cross member (109; 209; 409; 509) in the transverse and / or longitudinal directions and containing, in particular, a first rigid stopping element, which is connected to the frame (104; 204; 404; 504) and is configured to interact with a second rigid stopping element connected to the body (101.1) resting on the cross member (109 ; 209; 409; 509).

12. The chassis according to any one of paragraphs. 1-11, characterized in that

the frame (104; 204; 404; 504) has at least one longitudinal beam extending in the longitudinal direction;

at least one spring unit (110; 210; 310; 410; 510) and at least one pendulum (111; 211; 31; 411; 511) are connected to the supporting part of the longitudinal beam;

the supporting part, in particular, is the longitudinal central part of the frame (104; 204; 404; 504);

at rest on straight horizontal tracks, the support part determines the height of the first level in the vertical direction, and the cross-bar (109; 209; 409; 509) determines the height of the second level in the vertical direction so that the second level is lower than the first level, and the height of the first level, in in particular, it is determined by the interface surface of the spring assembly (110; 210; 310; 410; 510) with the frame (104; 204; 404; 504), and the height of the second level, in particular, is determined by the supporting surface of the crossbar interface (109; 209; 409; 509), adapted to support the body (101.1).

13. The chassis according to any one of paragraphs. 1-12, characterized in that

the frame (104; 204; 404; 504) in the transverse direction has first and second side sides;

at least one spring assembly (110; 210; 310; 410; 510), which is the first, and at least one pendulum (111; 211; 311; 411; 511), which is the first, are located on the first side of the frame (104 ; 204; 404; 504);

suspension (106; 206; 306; 406; 506) contains at least one second spring assembly (110; 210; 310; 410; 510) and at least one second pendulum (111; 211; 311; 411; 511), located kinematically sequentially in the direction of the force between the frame (104; 204; 404; 504) and the cross member (109; 209; 409; 509) and located on the second side of the frame (104; 204; 404; 504);

the second spring unit (110; 210; 310; 410; 510) and the second pendulum (111; 211; 311; 411; 511), in particular, are essentially functionally and / or geometrically symmetrical to the first spring unit (110; 210; 310; 410; 510) and the first pendulum (111; 211; 311; 411; 511).

14. The chassis according to claim 13, characterized in that

the first pendulum (111; 211; 311; 411; 511) has a first longitudinal axis, and the second pendulum (111; 211; 311; 411; 511) has a second longitudinal axis, each of the longitudinal axes is determined by the centers of rotation of the first (111.3; 211.3; 311.3; 411.3; 511.3) and the second (111.4; 211.4; 311.4; 411.4; 511.4) articulated joints of the pendulum (111; 211; 311; 411; 511), while

the first (111; 211; 311; 411; 511) and the second (111; 211; 311; 411; 511) pendulums are arranged so that at rest on straight horizontal paths, the first and second longitudinal axes are essentially parallel or

the first (111; 211; 311; 411; 511) and the second (111; 211; 311; 411; 511) pendulums are arranged so that at rest on straight horizontal paths the first and second longitudinal axes are mutually inclined.

15. Rail vehicle with a body (101.1) resting on the chassis, according to any one of paragraphs. 1-14.