[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

RU2719102C2 - Способ управления и устройство управления для трансмиссионного механизма - Google Patents

Способ управления и устройство управления для трансмиссионного механизма Download PDF

Info

Publication number
RU2719102C2
RU2719102C2 RU2018132018A RU2018132018A RU2719102C2 RU 2719102 C2 RU2719102 C2 RU 2719102C2 RU 2018132018 A RU2018132018 A RU 2018132018A RU 2018132018 A RU2018132018 A RU 2018132018A RU 2719102 C2 RU2719102 C2 RU 2719102C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
control
engagement
clutch
transmission mechanism
accelerator pedal
Prior art date
Application number
RU2018132018A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2018132018A3 (ru
RU2018132018A (ru
Inventor
Юдзуру ТОХТА
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Publication of RU2018132018A3 publication Critical patent/RU2018132018A3/ru
Publication of RU2018132018A publication Critical patent/RU2018132018A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2719102C2 publication Critical patent/RU2719102C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/144—Inputs being a function of torque or torque demand characterised by change between positive and negative drive line torque, e.g. torque changes when switching between coasting and acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0227—Shift map selection, i.e. methods for controlling selection between different shift maps, e.g. to initiate switch to a map for up-hill driving
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Abstract

Изобретение относится к транспортным средствам, а более конкретно к трансмиссиям. Устройство управления для трансмиссионного механизма (6) содержит преобразователь (4) крутящего момента, имеющий блокировочную муфту (3). Одновременное выполнение повышения передачи бесступенчатой трансмиссии (6) и зацепления блокировочной муфты для блокировочной муфты (3) начинается в соответствии с запросом на LU-зацепление. Управление повышением передачи с использованием бесступенчатой трансмиссии (6) переводит начало управления относительно запроса на повышение передачи в режим ожидания и отменяет режим ожидания, когда управление LU-зацеплением блокировочной муфты (3) переходит в область завершения зацепления блокировочной муфты, и начинает управление повышением передачи. Достигается уменьшение времени, требуемого для завершения зацепления блокировочной муфты. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
[0001] Настоящее изобретение относится к способу управления и к устройству управления для трансмиссионного механизма, которые должны использоваться в сценарии движения, в котором требуется одновременное выполнение зацепления блокировочной муфты и повышения передачи.
Уровень техники
[0002] Изобретение применяется к транспортному средству, в котором преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту, предоставляется между двигателем и бесступенчатой трансмиссией. Известен способ управления блокировочной муфтой, в котором зацепление блокировочной муфты выполняется, когда транспортное средство начинает движение в состоянии, в котором блокировочная муфта расцеплена, и транспортное средство переходит в область блокировки из области преобразователя (например, см. патентный документ 1).
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1. Выложенная заявка на патент (Япония) № 2003-90428
Сущность изобретения
Задача, решаемая изобретением
[0004] Предусмотрен способ для задания карты изменения передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии, в которой передаточное отношение при движении накатом, когда нога водителя снята с педали акселератора (величина APO открытия позиции акселератора = 0/8) задается на стороне более низких значений передаточного отношения приведения в движение во время низкой величины открытия позиции акселератора (величина APO открытия позиции акселератора = 1/8).
[0005] В транспортном средстве, в котором вышеописанная карта изменения передаточного отношения задается, предполагается, что после того, как транспортное средство начинает движение, и после того, как нога водителя снята с педали акселератора в области преобразователя, в которой блокировочная муфта расцепляется, педаль акселератора снова нажимается. В это время, согласно предшествующему уровню техники, когда скорость транспортного средства увеличивается и переходит в область блокировки, если величина открытия позиции акселератора после того, как педаль акселератора нажимается, составляет вышеописанную низкую величину открытия позиции акселератора, одновременно с тем, когда управление зацеплением блокировочной муфты начинается, должно начинаться управление повышением передачи посредством операции нажатия педали акселератора.
[0006] В сценарии движения, в котором одновременное выполнение зацепления блокировочной муфты (включающее в себя повторное зацепление блокировочной муфты) и повышение передачи требуется вследствие операции нажатия педали акселератора таким образом, возникают следующие проблемы.
[0007] Т.е., в то время, когда частота вращения двигателя увеличивается вследствие операции нажатия педали акселератора, частота вращения турбины уменьшается посредством управления повышением передачи; в силу этого частота дифференциального вращения блокировочной муфты увеличивается во время управления зацеплением блокировочной муфты. Следовательно, появляется необходимость ожидать до тех пор, пока частота дифференциального вращения снова не будет низкой, что в силу этого увеличивает время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты.
[0008] С учетом вышеописанных проблем, задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять способ управления и устройство управления для трансмиссионного механизма, с помощью которых время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты, уменьшается в сценариях движения, в которых требуются одновременное выполнение зацепления блокировочной муфты и повышения передачи.
Средство для решения задачи
[0009] Чтобы решить задачу, описанную выше, трансмиссионный механизм, к которому применяется настоящее изобретение, содержит преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту.
В способе управления для трансмиссионного механизма, когда повышение передачи трансмиссионного механизма требуется одновременно с началом зацепления блокировочной муфты для блокировочной муфты в соответствии с операцией нажатия педали акселератора, начало управления повышением передачи посредством трансмиссионного механизма задерживается до тех пор, пока управление зацеплением блокировочной муфты для блокировочной муфты не перейдет в область завершения зацепления блокировочной муфты.
Преимущества изобретения
[0010] Соответственно, когда выполнение повышения передачи трансмиссионного механизма требуется одновременно с началом зацепления блокировочной муфты, в соответствии с операцией нажатия педали акселератора, начало управления повышением передачи посредством трансмиссионного механизма задерживается до тех пор, пока управление зацеплением блокировочной муфты не перейдет в область завершения зацепления блокировочной муфты.
Таким образом, в то время как частота вращения источника приведения в движение увеличивается вследствие операции нажатия педали акселератора посредством задержки повышения передачи, частота вращения турбины (= частота вращения входного вала трансмиссионного механизма) не уменьшается. В силу этого можно подавлять увеличение частоты дифференциального вращения блокировочной муфты во время управления зацеплением блокировочной муфты и предотвращать увеличение времени, которое требуется для завершения зацепления блокировочной муфты. Как результат, можно уменьшать время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты, в сценарии движения, в котором требуется одновременное выполнение зацепления блокировочной муфты и повышения передачи.
Краткое описание чертежей
[0011] Фиг. 1 является общим видом системы, иллюстрирующим общую конфигурацию оснащенного двигателем транспортного средства, которое содержит бесступенчатую трансмиссию, содержащую преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту, к которой применяются способ управления и устройство управления согласно первому варианту осуществления.
Фиг. 2 является картой изменения передаточного отношения в D-диапазоне, иллюстрирующей один пример карты изменения передаточного отношения, на которой нарисована линия изменения передаточного отношения для определения целевой первичной частоты вращения бесступенчатой трансмиссии с использованием рабочей точки.
Фиг. 3 является Предписанием LU-срабатывания в D-диапазоне, иллюстрирующим один пример Предписания LU-срабатывания, в котором нарисованы линия плавного LU-зацепления и линия плавного LU-расцепления блокировочной муфты.
Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи, которые выполняются в модуле CVT-управления первого варианта осуществления в сценарии повторного ускорения, который происходит вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в котором нога водителя снята с педали акселератора, в то время как транспортное средство находится в расцепленном состоянии блокировочной муфты.
Фиг. 5 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики величины APO открытия позиции акселератора/частоты Ne вращения двигателя/частоты Nt вращения турбины/крутящего момента Te двигателя/задаваемого LU-давления, когда независимое управление в сравнительном примере выполняется в сценарии повторного ускорения, который происходит вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в котором нога водителя снята с педали акселератора в расцепленном состоянии блокировочной муфты.
Фиг. 6 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики величины APO открытия позиции акселератора/частоты Ne вращения двигателя/частоты Nt вращения турбины/крутящего момента Te двигателя/задаваемого LU-давления, когда совместное управление первого варианта осуществления выполняется в сценарии повторного ускорения, который происходит вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в котором нога водителя снята с педали акселератора в расцепленном состоянии блокировочной муфты.
Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи, которые выполняются в модуле CVT-управления во втором варианте осуществления, в сценарии повторного ускорения, который происходит вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в котором нога водителя снята с педали акселератора в зацепленном состоянии блокировочной муфты.
Фиг. 8 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики величины APO открытия позиции акселератора/частоты Ne вращения двигателя/частоты Nt вращения турбины/крутящего момента Te двигателя/задаваемого LU-давления, когда независимое управление в сравнительном примере выполняется в сценарии повторного ускорения, который происходит вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в котором нога водителя снята с педали акселератора в зацепленном состоянии блокировочной муфты.
Фиг. 9 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики величины APO открытия позиции акселератора/частоты Ne вращения двигателя/частоты Nt вращения турбины/крутящего момента Te двигателя/задаваемого LU-давления, когда совместное управление второго варианта осуществления выполняется в сценарии повторного ускорения, который происходит вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в котором нога водителя снята с педали акселератора в зацепленном состоянии блокировочной муфты.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
[0012] Ниже описывается предпочтительный вариант осуществления для реализации способа управления и устройства управления для трансмиссионного механизма настоящего изобретения на основе первого варианта осуществления и второго варианта осуществления, проиллюстрированных на чертежах.
Первый вариант осуществления
[0013] Сначала описывается конфигурация.
Способ управления и устройство управления согласно первому варианту осуществления применяются к оснащенному двигателем транспортному средству, в котором монтируется бесступенчатая трансмиссия, содержащая преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту, в качестве трансмиссионного механизма. Далее отдельно описываются "общая конфигурация системы" и "конфигурация процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи" относительно конфигураций устройства управления для трансмиссионного механизма первого варианта осуществления.
[0014] Общая конфигурация системы
Фиг. 1 показывает общую конфигурацию оснащенного двигателем транспортного средства, в котором монтируется бесступенчатая трансмиссия, содержащая преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту, к которой применяются способ управления и устройство управления согласно первому варианту осуществления; фиг. 2 показывает карту изменения передаточного отношения в D-диапазоне бесступенчатой трансмиссии; и фиг. 3 показывает LU-карту в D-диапазоне. Ниже описывается общая конфигурация системы на основе фиг. 1-3. "LU" является аббревиатурой для "блокировки".
[0015] Приводная система транспортного средства содержит двигатель 1, выходной вал 2 двигателя, блокировочную муфту 3, преобразователь 4 крутящего момента, входной трансмиссионный вал 5, бесступенчатую трансмиссию 6 (трансмиссию), ведущий вал 7 и ведущие колеса 8, как проиллюстрировано на фиг. 1.
[0016] Блокировочная муфта 3 встроена в преобразователь 4 крутящего момента, соединяет двигатель 1 и бесступенчатую трансмиссию 6 через преобразователь 4 крутящего момента посредством расцепления муфты и непосредственно соединяет выходной вал 2 двигателя и входной трансмиссионный вал 5 посредством зацепления муфты. Зацепление/зацепление в режиме проскальзывания/расцепление блокировочной муфты 3 управляется посредством дифференциального LU-давления, которое регулируется на основе давления в магистрали, которое является исходным давлением, когда задаваемое LU-давление выводится из модуля 12 CVT-управления, описанного ниже. Давление в магистрали формируется посредством регулирования, с помощью соленоидного клапана регулирования давления в магистрали, давления масла на выпуске из масляного насоса, который не показан, который вращательно приводится в действие посредством двигателя 1.
[0017] Преобразователь 4 крутящего момента содержит рабочее колесо 41 насоса, рабочее колесо 42 турбины, которое располагается напротив рабочего колеса 41 насоса, и статор 43, который располагается между рабочим колесом 41 насоса и рабочим колесом 42 турбины. Преобразователь 4 крутящего момента представляет собой гидромуфту, которая передает крутящий момент посредством использования циркуляции гидравлического масла, заполненного в нем, в каждую лопасть рабочего колеса 41 насоса, рабочего колеса 42 турбины и статора 43. Рабочее колесо 41 насоса соединяется с выходным валом 2 двигателя через крышку 44 преобразователя, внутренняя поверхность которой представляет собой зацепляющую поверхность блокировочной муфты 3. Рабочее колесо 42 турбины соединяется с входным трансмиссионным валом 5. Статор 43 предоставляется на стационарном элементе (картере трансмиссии и т.д.) через одностороннюю муфту 45.
[0018] Бесступенчатая трансмиссия 6 представляет собой ременную бесступенчатую трансмиссию, которая бесступенчато управляет передаточным отношением посредством изменения диаметра точки контакта ремня между первичным шкивом и вторичным шкивом, и вращение выходного вала после изменения передаточного отношения передается на ведущие колеса 8 через ведущий вал 7.
[0019] Система управления транспортного средства содержит модуль 11 управления двигателем (ECU), модуль 12 CVT-управления (CVTCU) и линию 13 CAN-связи, как проиллюстрировано на фиг. 1. Датчик 14 частоты вращения двигателя, датчик 15 частоты вращения турбины (= датчик частоты вращения входного CVT-вала) и датчик 16 частоты вращения выходного CVT-вала (= датчик скорости транспортного средства) предусмотрены в качестве датчиков для получения входной информации. Также предоставлены датчик 17 величины открытия позиции акселератора, датчик 18 вторичной частоты вращения, датчик 19 первичной частоты вращения, датчик 20 давления масла в CVT, тормозной переключатель 21, датчик 22 продольной составляющей G и т.д.
[0020] Модуль 11 управления двигателем выполняет управление отсечкой топлива во время движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя, управление глушением двигателя на холостом ходу, когда транспортное средство остановлено, и т.п. Модуль управления двигателем затем выполняет совместное управление с модулем 12 CVT-управления через линию 13 CAN-связи. Например, когда сигнал уменьшения крутящего момента, запрашивающий начало управления уменьшением крутящего момента двигателя, принимается из модуля 12 CVT-управления через линию 13 CAN-связи, объем топлива, впрыскиваемого в двигатель 1, уменьшается таким образом, чтобы формировать значение уменьшения крутящего момента, которое основано на величине APO открытия позиции акселератора. Затем, во время выполнения управления уменьшением крутящего момента двигателя, как только прием сигнала уменьшения крутящего момента, принимаемого из модуля 12 CVT-управления через линию 13 CAN-связи, прекращается, управление впрыском топлива для формирования крутящего момента, соответствующего запросу водителя, восстанавливается.
[0021] Модуль 12 CVT-управления выполняет управление трансмиссией для управления передаточным отношением для бесступенчатой трансмиссии 6, управления давлением в магистрали, управления блокировочной муфтой для управления зацеплением/зацеплением в режиме проскальзывания/расцеплением блокировочной муфты 3 и т.д.
[0022] Изменение передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии 6 управляется с использованием рабочей точки (VSP, APO) и карты изменения передаточного отношения в D-диапазоне, показанной на фиг. 2. Таким образом, когда рабочая точка (VSP, APO) перемещается, целевая первичная частота Npri* вращения, которая вычисляется на основе карты изменения передаточного отношения в D-диапазоне, изменяется от первичной частоты Npri вращения перед перемещением, и выводится запрос на повышение передачи или на понижение передачи. Когда этот запрос на изменение передаточного отношения выводится, управление изменением передаточного отношения для бесступенчатого изменения передаточного отношения выполняется посредством использования управления с обратной связью таким образом, чтобы сопоставлять первичную частоту Npri вращения бесступенчатой трансмиссии 6 с новой целевой первичной частотой Npri* вращения. Из видов управления изменением передаточного отношения, управление повышением передачи вследствие запроса на повышение передачи представляет собой управление для уменьшения первичной частоты Npri вращения бесступенчатой трансмиссии 6 (= частота Nt вращения турбины преобразователя 4 крутящего момента). С другой стороны, управление понижением передачи вследствие запроса на понижение передачи представляет собой управление для увеличения первичной частоты Npri вращения бесступенчатой трансмиссии 6 (= частота Nt вращения турбины преобразователя 4 крутящего момента).
[0023] Здесь, "карта изменения передаточного отношения в D-диапазоне" имеет линию изменения передаточного отношения для каждой величины APO открытия позиции акселератора, которая определяет целевую первичную частоту Npri* вращения на основе рабочей точки (VSP, APO), заданной посредством скорости VSP транспортного средства и величины APO открытия позиции акселератора, как проиллюстрировано на фиг. 2. Из линий изменения передаточного отношения на карте изменения передаточного отношения в D-диапазоне, линия изменения передаточного отношения, представляющая состояние движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя (когда величина APO открытия позиции акселератора составляет величину открытия в 0/8), упоминается как "линия изменения передаточного отношения при движении накатом", и линия изменения передаточного отношения, представляющая состояние вождения с ногой водителя на акселераторе (когда величина APO открытия позиции акселератора составляет величину открытия 1/8-8/8), упоминается как "линия изменения передаточного отношения при вождении".
[0024] В случае "карты изменения передаточного отношения в D-диапазоне" первого варианта осуществления, линия изменения передаточного отношения при движении накатом, когда величина APO открытия позиции акселератора составляет 0/8, задается в качестве более высокой позиции, в которой целевая первичная частота Npri* вращения выше, чем линия изменения передаточного отношения при вождении, в которой величина APO открытия позиции акселератора составляет низкую величину открытия позиции акселератора в 1/8. Другими словами, передаточное отношение при движении накатом, заданное посредством линии изменения передаточного отношения при движении накатом, когда величина APO открытия позиции акселератора составляет величину открытия в 0/8, задается на стороне низкого передаточного отношения, которая задает первичную частоту Npri вращения выше передаточного отношения при вождении, заданного посредством линии изменения передаточного отношения при вождении, когда величина APO открытия позиции акселератора составляет 1/8. Относительно линии изменения передаточного отношения при вождении, когда величина APO открытия позиции акселератора превышает или равна 1/8, первичная частота Npri вращения относительно скорости VSP транспортного средства задается с учетом расхода топлива.
[0025] Ниже описывается причина для задания линии изменения передаточного отношения при движении накатом в качестве более высокой позиции, чем линия изменения передаточного отношения при вождении, когда величина APO открытия позиции акселератора составляет 1/8. Если учитывать только расход топлива, то линия изменения передаточного отношения при движении накатом, когда величина APO открытия позиции акселератора составляет 0/8, должна быть ниже линии изменения передаточного отношения при вождении, когда величина APO открытия позиции акселератора составляет 1/8, но такая настройка вызывает следующую проблему.
[0026] Таким образом, в состоянии движения накатом, в котором нога водителя снята с педали акселератора, и величина APO открытия позиции акселератора составляет 0/8, управление блокировочной муфтой в режиме движения накатом выполняется согласно отсечке топлива двигателя 1. Следовательно, если линия изменения передаточного отношения при движении накатом задается равной первичной частоте Npri вращения с учетом расхода топлива, возникает риск того, что блокировочная муфта не может расцепляться вовремя, если возникает внезапное торможение из состояния движения накатом, что приводит к останову двигателя, т.е. к прекращению вращения двигателя. Следовательно, относительно линии изменения передаточного отношения при движении накатом, первичная частота Npri вращения задается на стороне вращения на относительно высокой частоте таким образом, что блокировочная муфта может расцепляться вовремя. Например, когда линия изменения передаточного отношения при вождении, когда величина APO открытия позиции акселератора составляет 1/8, представляет собой Npri=1000 об/мин, первичная частота Npri вращения на линии изменения передаточного отношения при движении накатом, когда величина APO открытия позиции акселератора составляет величину открытия в 0/8, задается равной Npri=1200 об/мин.
[0027] Плавное управление блокировочной муфтой для блокировочной муфты 3, по существу, выполняется посредством использования рабочей точки (VSP, APO) и предписания плавного LU-срабатывания, показанного на фиг. 3, и определения LU-зацепления/LU-расцепления из рабочей точки (VSP, APO) в предписании плавного LU-срабатывания. Предписание плавного LU-срабатывания включает в себя линию плавного LU-зацепления (сплошную линию: например, приблизительно 20 км/ч) и линию плавного LU-расцепления (пунктирную линию: например, приблизительно 10 км/ч), как проиллюстрировано на фиг. 3. При плавном управлении блокировочной муфтой, команда зацепления выводится, когда рабочая точка (VSP, APO) пересекает линию плавного LU-зацепления из области выключения блокировочной муфты (= не-LU-область) и переходит в область включения блокировочной муфты (= LU-область). Затем команда расцепления выводится, когда рабочая точка (VSP, APO) пересекает линию плавного LU-расцепления из области включения блокировочной муфты и переходит в область выключения блокировочной муфты.
[0028] Из видов плавного управления блокировочной муфтой для блокировочной муфты 3, управление блокировочной муфтой в режиме движения накатом в состоянии движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя выполняется на исключительной основе без использования предписания плавного LU-срабатывания, показанного на фиг. 3. Таким образом, если отсечка топлива для отсечки подачи топлива в двигатель 1 выполняется в соответствии с состоянием движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя, команда LU-зацепления выводится, чтобы зацеплять блокировочную муфту 3 на основе выполнения отсечки топлива. С другой стороны, если условие управления блокировочной муфтой в режиме движения накатом не удовлетворяется, к примеру, когда транспортное средство находится в состоянии движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя, но отсечка топлива не выполняется, команда LU-расцепления выводится, чтобы расцеплять блокировочную муфту 3.
[0029] Конфигурация процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи
Фиг. 4 иллюстрирует последовательность операций процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи, которые выполняются в модуле 12 CVT-управления первого варианта осуществления в сценарии повторного ускорения, который происходит вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в котором нога водителя снята с педали акселератора в расцепленном LU-состоянии. Ниже описывается каждый этап на фиг. 4, представляющем конфигурацию процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи. Этот процесс начинается, когда блокировочная муфта 3 находится в расцепленном состоянии вследствие нахождения транспортного средства в состоянии движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя, но неудовлетворения условия управления блокировочной муфтой в режиме движения накатом, и условие выключения блокировочной муфты и условие выключения акселератора удовлетворяются.
[0030] На этапе S1, определяется то, переходит или нет рабочая точка (VSP, APO) в LU-область из не-LU-области посредством выполнения операции нажатия педали акселератора с намерением повторно ускоряться из состояния движения накатом в не-LU-области. Если "Да" (переходит в LU-область посредством "акселератор выключен --> включен"), процесс переходит к этапу S3, а если "Нет" (случай, отличный от перехода в LU-область посредством "акселератор выключен --> включен"), процесс переходит к этапу S2.
Таким образом, на этапе S1, "Да" определяется, если операция нажатия педали акселератора выполняется, когда рабочая точка (VSP, APO) присутствует в не-LU-области, и рабочая точка (VSP, APO) перемещается из не-LU-области в LU-область.
[0031] Здесь, определение того, что операция нажатия педали акселератора выполнена, определяется, например, когда величина APO открытия позиции акселератора из датчика 17 величины открытия позиции акселератора переходит от величины открытия в 0/8 (нога водителя снята с педали акселератора) к величине открытия, которая выше 0/8. Помимо этого, определяется то, что рабочая точка (VSP, APO) переходит в LU-область из не-LU-области, когда, с использованием линии плавного LU-зацепления в предписании плавного LU-срабатывания, показанном на фиг. 3, рабочая точка (VSP, APO) пересекает линию плавного LU-зацепления вследствие операции нажатия педали акселератора.
[0032] На этапе S2, после определения того, что возникает случай, отличный от перехода в LU-область посредством "акселератор выключен --> включен", на этапе S1, определяется то, выполнена или нет операция нажатия педали акселератора с намерением повторно ускоряться из состояния движения накатом в LU-области. Если "Да" ("акселератор выключен --> включен" в LU-области), процесс переходит к этапу S3, а если "Нет" (отличный от "акселератор выключен --> включен" в LU-области), процесс переходит к концу.
Таким образом, на этапе S2, "Да" определяется, если операция нажатия педали акселератора выполняется, в то время как рабочая точка (VSP, APO) остается в LU-области.
[0033] На этапе S3, после определения того, что рабочая точка переходит в LU-область посредством "акселератор выключен --> включен", на этапе S1, или определения "акселератор выключен --> включен" в LU-области на этапе S2, определяется то, имеется или нет запрос на повышение передачи вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния, в котором нога снята с акселератора. Если "Да" (запрос на повышение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен" присутствует), процесс переходит к этапу S5, а если "Нет" (запрос на понижение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен" присутствует), процесс переходит к этапу S4.
[0034] Здесь, "Да" определяется на этапе S3 для:
(a) сценария повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется из величины APO открытия позиции акселератора в 0/8 до 1/8, когда рабочая точка (VSP, APO) находится в не-LU-области, и рабочая точка (VSP, APO) перемещается из точки A на фиг. 2 (не-LU-область) в точку B на фиг. 2 (LU-область).
(b) сценария повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется из величины APO открытия позиции акселератора в 0/8 до 1/8, когда рабочая точка (VSP, APO) остается в LU-области, и рабочая точка (VSP, APO) перемещается из точки C (LU-область) в точку D (LU-область) на фиг. 2. В сценариях повторного ускорения (a) и (b), как очевидно из фиг. 2, выводится запрос на повышение передачи для уменьшения целевой первичной частоты Npri* вращения.
[0035] С другой стороны, "Нет" определяется на этапе S3 для сценария повторного ускорения, отличного от (a) или (b), к примеру, когда операция нажатия педали акселератора выполняется из величины APO открытия позиции акселератора в 0/8 до 2/8-8/8. В этом случае, как очевидно из фиг. 2, выводится запрос на понижение передачи для увеличения целевой первичной частоты Npri* вращения.
[0036] На этапе S4, после определения того, что запрос на понижение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен" присутствует, на этапе S3, управление понижением передачи бесступенчатой трансмиссии 6 выполняется в соответствии с запросом на понижение передачи одновременно с тем, когда управление LU-зацеплением выполняется в соответствии с запросом на зацепление блокировочной муфты 3, и процесс переходит к концу.
[0037] Далее поясняется причина выполнения видов управления независимо в соответствии с каждым запросом, когда возникает одновременный запрос, в котором запрос на зацепление блокировочной муфты 3 и запрос на понижение передачи перекрываются. Это обусловлено тем фактом, что когда управление понижением передачи бесступенчатой трансмиссии 6 выполняется, первичная частота Npri вращения, которая представляет собой частоту вращения для приложения силы к трансмиссии, увеличивается, и частота Nt вращения турбины преобразователя 4 крутящего момента увеличивается. Следовательно, когда управление LU-зацеплением выполняется, частота дифференциального вращения преобразователя 4 крутящего момента, которая представляет собой разность между частотой Ne вращения двигателя и частотой Nt вращения турбины, уменьшается посредством выполнения управления понижением передачи, и появляется возможность завершать зацепление блокировочной муфты 3 (Ne=Nt) за короткий период времени.
[0038] На этапе S5, после определения того, что запрос на повышение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен" присутствует, на этапе S4, или определения того, что LU-зацепление не завершается, на этапе S6, выполнение управления LU-зацеплением выполняется в соответствии с запросом на зацепление блокировочной муфты 3, но передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 поддерживается фиксированным во время LU-зацепления, и процесс переходит к этапу S6.
[0039] Здесь, "выполнение управления LU-зацеплением" выполняется посредством повышения задаваемого LU-давления до начального задаваемого давления и затем повышения давления относительно начального задаваемого давления посредством использования линейно изменяющегося задаваемого давления, которое имеет предварительно определенный угол линейно изменяющегося градиента. "Фиксация передаточного отношения для бесступенчатой трансмиссии 6" реализуется посредством задержки времени начала управления таким образом, чтобы задерживать начало управления повышением передачи, в то время как LU зацепляется, когда запрос на повышение передачи выводится.
[0040] На этапе S6, после управления LU-зацеплением и фиксации передаточного отношения на этапе S5, определяется то, завершается или нет LU-зацепление. Если "Да" (LU-зацепление завершается), процесс переходит к этапу S7, а если "Нет" (LU-зацепление не завершается), процесс возвращается к этапу S5.
[0041] Здесь, "определение завершения LU-зацепления" выполняется, когда частота вращения при проскальзывании, которая представляет собой частоту дифференциального вращения блокировочной муфты 3 (= "частота Ne вращения двигателя - частота Nt вращения турбины") становится меньше или равной предварительно определенному значению (например, пороговому значению завершения зацепления приблизительно в 10 об/мин). Когда определяется то, что LU-зацепление завершается, задаваемое LU-давление повышается до задаваемого давления для завершения зацепления.
[0042] На этапе S7, после определения того, что LU-зацепление завершается, на этапе S6, управление повышением передачи бесступенчатой трансмиссии 6, передаточное отношение которой является фиксированным, начинается, чтобы выполнять повышение передачи, соответствующее запросу на повышение передачи, и процесс переходит к концу.
[0043] Далее описываются операции.
Далее отдельно описываются "операция процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи", "операция совместного управления в сценарии повторного ускорения из расцепленного LU-состояния" и "характерная операция в совместном управлении", относительно операций управления трансмиссионного механизма первого варианта осуществления.
[0044] Операция процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи
Предусмотрены следующие два сценария повторного ускорения, которые подвергаются процессу совместного управления.
(a) Сценарий повторного ускорения, в котором при движении накатом в не-LU-области вследствие выполнения операции отпускания педали акселератора сразу после того, как транспортное средство начинает движение, скорость VSP транспортного средства, увеличивается вследствие другой операции нажатия педали акселератора ("величина открытия в 0/8 --> величина открытия 1/8"), за счет этого переходя в LU-область, и запрос на LU-зацепление выводится (стрелка между "точка A --> точка B" на фиг. 2).
(b) Сценарий повторного ускорения, в котором, при движении накатом в LU-области, но в не-LU-состоянии, с блокировочной муфтой 3, расцепленной посредством выполнения операции отпускания педали акселератора в ходе движения, запрос на LU-зацепление выводится вследствие другой операции нажатия педали акселератора ("величина открытия в 0/8 --> величина открытия 1/8") (стрелка между "точка C --> точка D" на фиг. 2).
Здесь, подробно описывается целевой сценарий (b). В ходе движения в LU-области, педаль акселератора нажимается, LU временно расцепляется, и ускорение выполняется посредством усиления крутящего момента посредством преобразователя 4 крутящего момента. При повторном зацеплении блокировочной муфты 3 после ускорения непосредственно перед повторным зацеплением, нога водителя убирается с педали акселератора, частота вращения двигателя уменьшается, и частота дифференциального вращения увеличивается. Чтобы подавлять возникновение толчка вследствие зацепления LU в состоянии, в котором дифференциальное вращение остается большим, выполняется управление для того, чтобы отменять повторное зацепление и полностью расцеплять блокировочную муфту 3. Затем полное расцепление LU поддерживается до тех пор, пока педаль акселератора не будет нажата снова. Этот сценарий представляет собой сценарий, в котором LU-зацепление начинается посредством нажатия педали акселератора ("величина открытия в 0/8 --> величина открытия 1/8") в этом состоянии.
[0045] В сценарии повторного ускорения из состояния движения накатом, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется, когда величина APO открытия позиции акселератора превышает или равна величине открытия 2/8, процесс переходит "этап S1 --> этап S3 --> этап S4 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. Альтернативно, процесс переходит "этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S4 --> конец".
[0046] Таким образом, хотя этот сценарий представляет собой сценарий повторного ускорения из состояния движения накатом, выполняется операция нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора превышает или равна 2/8, а не 1/8, так что на этапе S3 определяется то, что присутствует запрос на понижение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен". На следующем этапе S4, управление понижением передачи бесступенчатой трансмиссии 6 выполняется в соответствии с запросом на понижение передачи одновременно с тем, когда управление LU-зацеплением выполняется в соответствии с запросом на LU-зацепление блокировочной муфты 3.
[0047] Для сценария (a) повторного ускорения, если операция нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора повышается до величины открытия в 1/8, выполняется, процесс переходит "этап S1 --> этап S3 --> этап S5 --> этап S6" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. Затем, во время определения на этапе S6, что LU-зацепление не завершается, повторяется последовательность операций "этап S5 --> этап S6". После этого, если определяется то, что LU-зацепление завершается, на этапе S6, процесс переходит "этап S6 - этап S7 --> конец".
[0048] Для сценария (b) повторного ускорения, если операция нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора повышается до величины открытия в 1/8, выполняется, процесс переходит "этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S5 --> этап S6" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. Затем, во время определения на этапе S6, что LU-зацепление не завершается, повторяется последовательность операций "этап S5 --> этап S6". После этого, если определяется то, что LU-зацепление завершается, на этапе S6, процесс переходит "этап S6 - этап S7 --> конец".
[0049] Таким образом, в обоих из сценариев (a) и (b) повторного ускорения, вследствие выполнения операции нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора повышается до величины открытия в 1/8, на этапе S3 определяется то, что присутствует запрос на повышение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен". На следующем этапе S5, управление LU-зацеплением выполняется в соответствии с запросом на зацепление блокировочной муфты 3, но передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 поддерживается фиксированным во время LU-зацепления. После этого, если определяется то, что LU-зацепление завершается, на этапе S6, процесс переходит "этап S6 - этап S7 --> конец". На этапе S7, управление повышением передачи бесступенчатой трансмиссии 6, передаточное отношение которой является фиксированным, начинается, чтобы выполнять повышение передачи, соответствующее запросу на повышение передачи.
[0050] Таким образом, для сценария повторного ускорения, в котором из состояния движения накатом, выполняется операция нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора превышает или равна величине открытия 2/8, когда запрос на понижение передачи выводится, управление LU-зацеплением и управление понижением передачи выполняются одновременно посредством использования независимого управления.
С другой стороны, для сценариев (a) и (b) повторного ускорения, в которых из состояния движения накатом, выполняется операция нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора повышается до величины открытия в 1/8, когда запрос на повышение передачи выводится, время начала управления повышением передачи задерживается посредством использования совместного управления.
[0051] Операция совместного управления в сценарии повторного ускорения из расцепленного LU-состояния
Предполагается сравнительный пример, в котором когда имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии одновременно с запросом на зацепление блокировочной муфты вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом в расцепленном LU-состоянии, управление LU-зацеплением и управление повышением передачи независимо управляются. Ниже описывается операция независимого управления в сравнительном примере, на основе временной диаграммы, показанной на фиг. 5.
[0052] Когда операция нажатия педали акселератора из величины открытия в 0/8 до величины открытия в 1/8 выполняется во время t1, управление LU-зацеплением и управление повышением передачи начинаются одновременно в соответствии с запросом на LU-зацепление и запросом на повышение передачи во время t1. Соответственно, частота Ne вращения двигателя, которая представляет собой частоту вращения на холостом ходу в состоянии движения накатом вплоть до времени t1, увеличивается от времени t1 до времени t3 в соответствии с операцией нажатия педали акселератора. После этого, когда нагрузка муфты прикладывается вследствие увеличения перегрузочной LU-способности до времени t5 вследствие управления LU-зацеплением блокировочной муфты 3, частота Ne вращения двигателя не уменьшается от времени t3 до времени t5.
[0053] С другой стороны, частота Nt вращения турбины, которая выше частоты Ne вращения двигателя вследствие вращения турбины посредством ведущих колес 8 в состоянии движения накатом вплоть до времени t1, уменьшается от времени t1 до времени t4 вследствие начала управления повышением передачи от времени t1, как указано посредством стрелки E на фиг. 5. Соответственно, в то время, когда "частота Nt вращения турбины > частота Ne вращения двигателя" от времени t1 до времени t2, взаимосвязь изменяется на "частота Ne вращения двигателя > частота Nt вращения турбины" во время t2. Затем от времени t2, вследствие увеличения частоты Ne вращения двигателя и уменьшения частоты Nt вращения турбины, частота дифференциального вращения (= Ne-Nt) увеличивается вплоть до времени t4; частота дифференциального вращения затем снижается от времени t4 до времени t5, и частота дифференциального вращения (частота вращения при проскальзывании) достигает очень небольшого значения во время t5, причем в этот момент LU-зацепление завершается.
[0054] Таким образом, в сравнительном примере, управление LU-зацеплением и управление повышением передачи начинаются одновременно в соответствии с запросом на LU-зацепление и запросом на повышение передачи во время t1. Соответственно, в то время, когда частота Ne вращения двигателя увеличивается вследствие операции нажатия педали акселератора во время t1, частота Nt вращения турбины уменьшается вследствие управления повышением передачи от времени t1. Следовательно, частота дифференциального вращения блокировочной муфты (= Ne-Nt) увеличивается во время управления LU-зацеплением, и появляется необходимость ожидать до времени t5, причем в этот момент частота дифференциального вращения становится небольшой; в силу этого время TLU', которое требуется для завершения зацепления блокировочной муфты (время t1-время t5), увеличивается.
[0055] Напротив, в первом варианте осуществления, когда имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 6 одновременно с запросом на зацепление блокировочной муфты 3 вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в расцепленном LU-состоянии, управление LU-зацеплением и управление повышением передачи совместно управляются. Ниже описывается операция совместного управления в первом варианте осуществления, на основе временной диаграммы, показанной на фиг. 6.
[0056] Когда операция нажатия педали акселератора из величины открытия в 0/8 до величины открытия 1/8 выполняется во время t1 относительно запроса на LU-зацепление и запроса на повышение передачи во время t1, управление LU-зацеплением начинается от времени t1, но начало управления повышением передачи задерживается до времени t4, причем в этот момент определяется то, что LU-зацепление завершается. Соответственно, частота Ne вращения двигателя, которая представляет собой частоту вращения на холостом ходу в состоянии движения накатом вплоть до времени t1, увеличивается от времени t1 до времени t3 в соответствии с операцией нажатия педали акселератора. После этого, когда нагрузка муфты прикладывается, частота Ne вращения двигателя уменьшается от времени t3 до времени t4 вследствие увеличения перегрузочной LU-способности вследствие управления LU-зацеплением блокировочной муфты 3.
[0057] С другой стороны, частота Nt вращения турбины, которая выше частоты Ne вращения двигателя вследствие вращения турбины посредством ведущих колес 8 в состоянии движения накатом вплоть до времени t1, поддерживается равной идентичной частоте вращения от времени t1 до времени t4 вследствие фиксации передаточного отношения от времени t1, как указано посредством стрелки F на фиг. 6. Соответственно, в то время, когда "частота Nt вращения турбины > частота Ne вращения двигателя" от времени t1 до времени t2, взаимосвязь изменяется на "частота Ne вращения двигателя > частота Nt вращения турбины" от времени t2. Затем от времени t2 до времени t4, вследствие поддержания частоты Nt вращения турбины, частота дифференциального вращения (= Ne-Nt) снижается, и частота дифференциального вращения (частота вращения при проскальзывании) достигает очень небольшого значения во время t4, причем в этот момент LU-зацепление завершается. Затем частота дифференциального вращения уменьшается от времени t4 до времени t5 вследствие начала управления повышением передачи от времени t4, как указано посредством стрелки G по фиг. 6.
[0058] Таким образом, в первом варианте осуществления, относительно запроса на LU-зацепление и запроса на повышение передачи во время t1, управление LU-зацеплением начинается от времени t1, но начало управления повышением передачи задерживается до времени t4, причем в этот момент определяется то, что LU-зацепление завершается. Таким образом, в то время, когда частота Ne вращения двигателя увеличивается вследствие операции нажатия педали акселератора во время t1, частота Nt вращения турбины не должна уменьшаться вследствие задержки повышения передачи от времени t1. Соответственно, увеличение частоты дифференциального вращения блокировочной муфты 3 (= Ne-Nt) подавляется во время управления LU-зацеплением, и время TLU, которое требуется для завершения зацепления блокировочной муфты (время t1-время t4), становится короче по сравнению со сравнительным примером.
[0059] Характерная операция совместного управления
В первом варианте осуществления, когда требуется одновременное выполнение зацепления блокировочной муфты и повышения передачи вследствие операции нажатия педали акселератора, начало управления повышением передачи посредством бесступенчатой трансмиссии 6 задерживается до тех пор, пока управление LU-зацеплением блокировочной муфты 3 не перейдет в область завершения зацепления блокировочной муфты.
[0060] Таким образом, в отличие от увеличения частоты Ne вращения двигателя вследствие операции нажатия педали акселератора, частота Nt вращения турбины (= первичная частота Npri вращения) не должна уменьшаться, поскольку повышение передачи, которое представляет собой изменение передаточного отношения, которое уменьшает частоту вращения входного трансмиссионного вала, задерживается. Следовательно, увеличение частоты дифференциального вращения между частотой Ne вращения двигателя и частотой Nt вращения турбины подавляется во время управления зацеплением блокировочной муфты 3. Соответственно, можно предотвращать увеличение времени, которое требуется для завершения зацепления блокировочной муфты 3.
[0061] Как результат, можно уменьшать время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты 3 в сценарии повторного ускорения, в котором требуются одновременное выполнение зацепления блокировочной муфты и повышения передачи. С уменьшением времени зацепления блокировочной муфты, можно подавлять ухудшение расхода топлива вследствие потерь при передаче мощности, по сравнению со случаем, в котором продолжается состояние отсутствия зацепления блокировочной муфты 3.
[0062] Таким образом, поскольку повышение передачи задерживается, сдвиг величины APO открытия позиции акселератора, который не учитывает расход топлива, из рабочей точки для величины открытия позиции акселератора в 0/8 в рабочую точку для величины открытия позиции акселератора в 1/8 должен задерживаться, что приводит к соответствующему ухудшению расхода топлива. Тем не менее, поскольку ухудшение является незначительным по сравнению с ухудшением расхода топлива, вызываемым посредством увеличения времени, требуемого для завершения зацепления блокировочной муфты, полное ухудшение расхода топлива подавляется по сравнению со случаем, в котором зацепление блокировочной муфты и повышение передачи выполняются одновременно.
[0063] В первом варианте осуществления, бесступенчатая трансмиссия 6 выполняет управление изменением передаточного отношения с использованием карты изменения передаточного отношения в D-диапазоне по фиг. 2, на которой линия изменения передаточного отношения при движении накатом для состояния снятой ноги с педали акселератора (APO=0/8) задается таким образом, что первичная частота Npri вращения является более высокой на линии изменения передаточного отношения при движении накатом, чем на линии изменения передаточного отношения при вождении, в состоянии низкой величины открытия позиции акселератора (APO=1/8).
Таким образом, когда внезапное торможение возникает из движения в состоянии движения накатом, расцепление блокировочной муфты должно возникать вовремя, и можно предотвращать останов, т.е. прекращение проворачивания, двигателя. Тем не менее, частота, на которой выводится запрос на повышение передачи, должна увеличиваться при выполнении операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом.
Следовательно, можно уменьшать время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты 3, когда предусмотрена операция нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, при предотвращении останова двигателя, когда имеется внезапное торможение из состояния движения накатом.
[0064] В первом варианте осуществления, когда имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 6 одновременно с запросом на зацепление блокировочной муфты 3 вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом в расцепленном LU-состоянии, управление LU-зацеплением начинается. Передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 является фиксированным во время LU-зацепления, и когда LU-зацепление завершается, управление повышением передачи с использованием бесступенчатой трансмиссии 6 начинается.
Таким образом, когда предусмотрена операция нажатия педали акселератора, в которой запрос на LU-зацепление и запрос на повышение передачи выводятся одновременно, управление LU-зацеплением начинается немедленно, и передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 поддерживается фиксированным во время LU-зацепления и переводится в режим ожидания. Таким образом, постоянная частота Nt вращения турбины поддерживается от времени операции нажатия педали акселератора, так что частота Nt вращения турбины не увеличивает частоту дифференциального вращения, и LU-зацепление завершается за короткий период времени.
Следовательно, можно уменьшать время, требуемое от операции нажатия педали акселератора до тех пор, пока LU-зацепление не завершится, в сценарии повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется из состояния движения накатом в расцепленном LU-состоянии.
[0065] Далее описываются преимущества.
Нижеперечисленные преимущества могут получаться посредством способа управления и устройства управления для трансмиссионного механизма согласно первому варианту осуществления.
[0066] (1) В способе управления для трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6), содержащего преобразователь 4 крутящего момента, имеющий блокировочную муфту 3,
- начало управления повышением передачи посредством трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6) задерживается до тех пор, пока управление зацеплением блокировочной муфты (управление LU-зацеплением) блокировочной муфты 3 не перейдет в область завершения зацепления блокировочной муфты, когда одновременное выполнение повышения передачи трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6) требуется во время начала зацепления блокировочной муфты для блокировочной муфты 3 в соответствии с операцией нажатия педали акселератора (фиг. 4).
Таким образом, можно предоставлять способ управления для трансмиссионного механизма, который уменьшает время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты в сценарии движения, в котором требуется одновременное выполнение зацепления блокировочной муфты и повышения передачи.
[0067] (2) Трансмиссионный механизм (бесступенчатая трансмиссия 6) бесступенчато изменяет передаточное отношение, и
- трансмиссионный механизм (бесступенчатая трансмиссия 6) выполняет управление изменением передаточного отношения с использованием карты изменения передаточного отношения (карты изменения передаточного отношения в D-диапазоне по фиг. 2), на которой линия изменения передаточного отношения при движении накатом в состоянии отпущенной педали акселератора (APO=0/8) задается таким образом, что первичная частота Npri вращения является более высокой на линии изменения передаточного отношения при движении накатом, чем на линии изменения передаточного отношения при вождении, в состоянии низкой величины открытия позиции акселератора (APO=1/8) (фиг. 2).
Соответственно, помимо преимущества (1), можно уменьшать время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты 3, когда предусмотрена операция нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, при предотвращении останова двигателя, когда имеется внезапное торможение из состояния движения накатом.
[0068] (3) При определения существования запроса на повышение передачи трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6) одновременно с запросом на зацепление блокировочной муфты 3 вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в расцепленном состоянии блокировочной муфты ("Да" на S3 по фиг. 4), управление зацеплением блокировочной муфты начинается, передаточное отношение трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6) является фиксированным (S5 по фиг. 4) в ходе зацепления блокировочной муфты, и когда зацепление блокировочной муфты завершается ("Да" на S6 по фиг. 4), управление повышением передачи с использованием трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6) начинается (S7 по фиг. 4).
Таким образом, помимо преимущества (2), можно уменьшать время, требуемое от операции нажатия педали акселератора до тех пор, пока зацепление блокировочной муфты (LU-зацепление) не завершится, в сценарии повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется из состояния движения накатом в расцепленном состоянии блокировочной муфты (расцепленном LU-состоянии).
[0069] (4) В устройстве управления для трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6), содержащего преобразователь 4 крутящего момента, имеющий блокировочную муфту 3,
- предоставляется контроллер (модуль 12 CVT-управления) для выполнения совместного управления между управлением блокировочной муфтой для управления зацеплением и расцеплением блокировочной муфты 3 и управлением изменением передаточного отношения трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6), и
- контроллер (модуль 12 CVT-управления) выполняет процесс совместного управления, в котором начало управления повышением передачи посредством трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6) задерживается до тех пор, пока управление зацеплением блокировочной муфты (управление LU-зацеплением) блокировочной муфты 3 не перейдет в область завершения зацепления блокировочной муфты, когда одновременное выполнение повышения передачи трансмиссионного механизма (бесступенчатой трансмиссии 6) требуется во время начала зацепления блокировочной муфты для блокировочной муфты 3 в соответствии с операцией нажатия педали акселератора (фиг. 4).
Таким образом, можно предоставлять устройство управления для трансмиссионного механизма, который уменьшает время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты в сценарии движения, в котором требуется одновременное выполнение зацепления блокировочной муфты и повышения передачи.
[0070] (5) Трансмиссионный механизм представляет собой бесступенчатую трансмиссию 6, которая бесступенчато изменяет передаточное отношение, и
- когда управление изменением передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии 6 выполняется, контроллер (модуль 12 CVT-управления) задает первичную частоту Npri вращения, которая задается равной предварительно определенной скорости транспортного средства во время состояния снятой ноги с педали акселератора (APO=0/8), выше наименьшей первичной частоты Npri вращения, которая задается равной предварительно определенной скорости транспортного средства во время нажатия педали акселератора (APO=1/8) (фиг. 2).
Таким образом, помимо преимущества (4), можно уменьшать время, требуемое для завершения зацепления блокировочной муфты 3, когда предусмотрена операция нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, при предотвращении останова двигателя, когда имеется внезапное торможение из состояния движения накатом.
Второй вариант осуществления
[0071] В отличие от первого варианта осуществления, который представляет собой пример сценария повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется из состояния движения накатом, в расцепленном LU-состоянии, второй вариант осуществления представляет собой пример сценария повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется из состояния движения накатом в зацепленном LU-состоянии.
[0072] Сначала описывается конфигурация.
Способ управления и устройство управления согласно второму варианту осуществления применяются к оснащенному двигателем транспортному средству, в котором монтируется бесступенчатая трансмиссия, содержащая преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту, идентично первому варианту осуществления. Ниже описывается "конфигурация процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи" во втором варианте осуществления. Поскольку "общая конфигурация системы" второго варианта осуществления является идентичной фиг. 1-3 первого варианта осуществления, чертежи и их описания опускаются.
[0073] Конфигурация процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи
Фиг. 7 иллюстрирует последовательность операций процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи, которые выполняются в модуле 12 CVT-управления второго варианта осуществления в сценарии повторного ускорения, который происходит вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом, в то время как нога водителя снята с педали акселератора в зацепленном LU-состоянии. Ниже описывается каждый этап на фиг. 7, представляющем конфигурацию процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи. Этот процесс начинается, когда блокировочная муфта 3 находится в зацепленном состоянии вследствие установления условия управления блокировочной муфтой в режиме движения накатом в состоянии движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя, и условие включения блокировочной муфты и условие выключения акселератора удовлетворяются.
[0074] На этапе S21, определяется то, выполнена или нет операция нажатия педали акселератора с намерением повторно ускоряться в LU-состоянии в режиме движения накатом. Если "Да" ("акселератор выключен --> включен" в LU-состоянии в режиме движения накатом), процесс переходит к этапу S22, а если "Нет" (отличный от "акселератор выключен --> включен" в LU-состоянии в режиме движения накатом), процесс переходит к концу.
Таким образом, на этапе S21, "Да" определяется, если операция нажатия педали акселератора выполняется из LU-состояния в режиме движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя, в котором величина APO открытия позиции акселератора составляет величину открытия в 0/8, и блокировочная муфта 3 зацепляется.
[0075] На этапе S22, после определения "акселератор выключен --> включен" в LU-состоянии в режиме движения накатом на этапе S21, определяется то, имеется или нет запрос на повышение передачи вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния, в котором нога снята с акселератора. Если "Да" (запрос на повышение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен" присутствует), процесс переходит к этапу S24, а если "Нет" (запрос на понижение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен" присутствует), процесс переходит к этапу S23.
[0076] На этапе S23, после определения того, что запрос на понижение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен" присутствует, на этапе S22, блокировочная муфта 3 временно расцепляется, чтобы увеличивать частоту вращения при проскальзывании (частоту дифференциального вращения муфты), после чего выполняется управление повторным LU-зацеплением. Управление понижением передачи бесступенчатой трансмиссии 6 начинается в соответствии с запросом на понижение передачи одновременно с тем, когда временное LU-расцепление начинается, и процесс переходит к концу.
[0077] Здесь, причина выполнения временного LU-расцепления, а также повторного LU-зацепления одновременно с понижением передачи является идентичной причине в первом варианте осуществления. Таким образом, если управление понижением передачи бесступенчатой трансмиссии 6 выполняется, первичная частота Npri вращения, которая представляет собой частоту вращения для приложения силы к трансмиссии, увеличивается, частота дифференциального вращения преобразователя 4 крутящего момента уменьшается вследствие выполнения управления понижением передачи, и появляется возможность завершать повторное зацепление блокировочной муфты 3 (Ne=Nt) за короткий период времени.
[0078] На этапе S24, после определения того, что запрос на повышение передачи вследствие "акселератор выключен --> включен" присутствует, на этапе S22, блокировочная муфта 3 временно расцепляется, чтобы увеличивать частоту вращения при проскальзывании (частоту дифференциального вращения муфты), но передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 поддерживается фиксированным в ходе временного LU-расцепления, и процесс переходит к этапу S25.
[0079] Здесь, "временное LU-расцепление" выполняется посредством понижения задаваемого LU-давления до нулевого задаваемого давления ступенчато и затем повышения задаваемого LU-давления до начального задаваемого давления после того, как истек короткий предварительно определенный период времени.
Ниже поясняется причина временного расцепления блокировочной муфты 3: во время операции нажатия педали акселератора, блокировочная муфта 3 зацепляется. Следовательно, если зацепление муфты поддерживается без изменения, сильно колеблющийся крутящий момент двигателя, который обусловлен впрыском топлива с использованием операции нажатия педали акселератора после отсечки топлива, передается через блокировочную муфту 3. Следовательно, необходимо поглощать толчок с использованием преобразователя посредством временного расцепления зацепленной блокировочной муфты 3, чтобы не допускать возникновения толчка, вызываемого посредством передачи колеблющегося крутящего момента на ведущие колеса. Причина этого временного LU-расцепления является идентичной на этапе S23.
[0080] На этапе S25, после увеличения частоты вращения при проскальзывании вследствие временного LU-расцепления на этапе S24, или определения того, что повторное LU-зацепление не завершается, на этапе S26, управление повторным LU-зацеплением выполняется после временного расцепления блокировочной муфты 3, но передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 удерживается фиксированным в ходе повторного LU-зацепления, и процесс переходит к этапу S26.
[0081] Здесь, "выполнение управления повторным LU-зацеплением" выполняется посредством повышения задаваемого LU-давления до начального задаваемого давления и затем повышения давления относительно начального задаваемого давления посредством использования линейно изменяющегося задаваемого давления, которое имеет предварительно определенный угол линейно изменяющегося градиента. "Фиксация передаточного отношения для бесступенчатой трансмиссии 6" реализуется посредством задержки времени начала управления таким образом, чтобы задерживать начало управления повышением передачи в ходе временного LU-расцепления и повторного LU-зацепления, когда запрос на повышение передачи выводится.
[0082] На этапе S26, после управления повторным LU-зацеплением и фиксации передаточного отношения на этапе S25, определяется то, завершается или нет повторное LU-зацепление. Если "Да" (повторное LU-зацепление завершается), процесс переходит к этапу S27, а если "Нет" (повторное LU-зацепление не завершается), процесс возвращается к этапу S25.
[0083] Здесь, "определение завершения повторного LU-зацепления" выполняется, когда частота вращения при проскальзывании, которая представляет собой частоту дифференциального вращения блокировочной муфты 3 (= "частота Ne вращения двигателя - частота Nt вращения турбины") становится меньше или равной предварительно определенному значению (например, пороговому значению завершения зацепления приблизительно 10 об/мин). Когда определяется то, что повторное LU-зацепление завершается, задаваемое LU-давление повышается до задаваемого давления для завершения зацепления.
[0084] На этапе S27, после определения того, что повторное LU-зацепление завершается, на этапе S26, управление повышением передачи бесступенчатой трансмиссии 6, передаточное отношение которой является фиксированным, начинается, чтобы выполнять повышение передачи, соответствующее запросу на повышение передачи, и процесс переходит к концу.
[0085] Далее описываются операции.
Далее отдельно описываются "операция процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи", "операция совместного управления в сценарии повторного ускорения из зацепленного LU-состояния" и "характерная операция в совместном управлении", относительно операций управления трансмиссионного механизма второго варианта осуществления.
[0086] Операция процесса совместного управления между управлением зацеплением блокировочной муфты и управлением повышением передачи
Целевой сценарий процесса совместного управления во втором варианте осуществления представляет собой следующий сценарий повторного ускорения.
(c) Он представляет собой сценарий повторного ускорения, в котором запрос на повторное LU-зацепление выводится после временного LU-расцепления вследствие выполнения операции нажатия педали акселератора ("величина открытия в 0/8 --> величина открытия 1/8") из состояния движения накатом, в то время как блокировочная муфта 3 находится в зацепленном состоянии, посредством использования управления блокировочной муфтой в режиме движения накатом.
[0087] В сценарии повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется, когда величина APO открытия позиции акселератора не составляет 1/8, а составляет величину открытия, большую или равную 2/8, процесс переходит "этап S21 --> этап S22 --> этап S23 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 7. Таким образом, на этапе S22, определяется то, что запрос на понижение передачи посредством "акселератор выключен --> включен" присутствует. На следующем этапе S23, блокировочная муфта 3 временно расцепляется, чтобы увеличивать частоту вращения при проскальзывании, после чего выполняется управление повторным LU-зацеплением. Управление понижением передачи бесступенчатой трансмиссии 6 начинается в соответствии с запросом на понижение передачи одновременно с тем, когда LU-расцепление начинается.
[0088] Для сценария (c) повторного ускорения, если выполняется операция нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора повышается до 1/8, процесс переходит "этап S21 --> этап S22 --> этап S24 --> этап S25 --> этап S26" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 7. Таким образом, на этапе S22, определяется то, присутствует или нет запрос на повышение передачи посредством "акселератор выключен --> включен". На следующем этапе S24, блокировочная муфта 3 временно расцепляется при поддержании передаточного отношения для бесступенчатой трансмиссии 6 фиксированным, чтобы увеличивать частоту вращения при проскальзывании (частоту дифференциального вращения муфты). На следующем этапе S25, управление повторным LU-зацеплением выполняется при поддержании передаточного отношения для бесступенчатой трансмиссии 6 фиксированным. Затем, во время определения на этапе S26 того, что повторное LU-зацепление не завершается, последовательность операций "этап S25 --> этап S26" повторяется. После этого, если определяется то, что повторное LU-зацепление завершается, на этапе S26, процесс переходит "этап S26 - этап S27 --> конец". Таким образом, на этапе S27, когда определяется то, что повторное LU-зацепление завершается, управление повышением передачи бесступенчатой трансмиссии 6, передаточное отношение которой является фиксированным, начинается, чтобы выполнять повышение передачи, соответствующее запросу на повышение передачи.
[0089] Таким образом, в сценарии повторного ускорения, в котором выполняется, из LU-состояния в режиме движения накатом, операция нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора превышает или равна величине открытия 2/8, когда запрос на понижение передачи выводится, временное LU-расцепление, а также управление повторным LU-зацеплением и управление понижением передачи выполняются одновременно посредством использования независимого управления.
С другой стороны, в сценарии (c) повторного ускорения, в котором выполняется, из LU-состояния в режиме движения накатом, операция нажатия педали акселератора, в которой величина APO открытия позиции акселератора повышается до величины открытия в 1/8, когда запрос на повышение передачи выводится, время начала управления повышением передачи задерживается посредством использования совместного управления.
[0090] Операция совместного управления в сценарии повторного ускорения из зацепленного LU-состояния
Предполагается сравнительный пример, в котором когда имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом в зацепленном LU-состоянии, управление повышением передачи и управление повторным LU-зацеплением из временного LU-расцепления независимо управляются. Ниже описывается операция независимого управления в сравнительном примере, на основе временной диаграммы, показанной на фиг. 8.
[0091] Когда операция нажатия педали акселератора из величины открытия в 0/8 до 1/8 выполняется во время t1, управление временным LU-расцеплением и управление повышением передачи начинаются одновременно от времени t1 в соответствии с запросом на временное LU-расцепление и запросом на повышение передачи вследствие нажатия педали акселератора. Таким образом, частота Ne вращения двигателя, которая представляет собой частоту вращения на холостом ходу в состоянии движения накатом вплоть до времени t1, повышается от времени t1 до времени t3 в соответствии с операцией нажатия педали акселератора. Частота Ne вращения двигателя от времени t3 до времени t4 затем уменьшается, когда нагрузка муфты прикладывается вследствие увеличения перегрузочной LU-способности до времени t4 вследствие управления повторным LU-зацеплением блокировочной муфты 3.
[0092] С другой стороны, частота Nt вращения турбины, которая является идентичной частоте Ne вращения двигателя вследствие нахождения транспортного средства в зацепленном LU-состоянии вплоть до времени t1, уменьшается от времени t1 до времени t4 вследствие начала управления повышением передачи от времени t1, как указано посредством стрелки H на фиг. 8. Следовательно, частота дифференциального вращения (= Ne-Nt) увеличивается от времени t1 до времени t3, в соответствии со взаимосвязью между увеличивающейся частотой Ne вращения двигателя и уменьшающейся частотой Nt вращения турбины. От времени t3 до времени t4, частота дифференциального вращения снижается, и частота дифференциального вращения (частота вращения при проскальзывании) достигает очень небольшого значения во время t4, причем в этот момент LU-зацепление завершается.
[0093] Таким образом, в сравнительном примере, управление LU-зацеплением и управление повышением передачи начинаются одновременно в соответствии с запросом на LU-зацепление и запросом на повышение передачи во время t1. Таким образом, в отличие от увеличения частоты Ne вращения двигателя вследствие операции нажатия педали акселератора во время t1, частота Nt вращения турбины уменьшается вследствие управления повышением передачи от времени t1. Следовательно, частота дифференциального вращения блокировочной муфты (= Ne-Nt) увеличивается во время управления LU-зацеплением, и появляется необходимость ожидать до времени t4, причем в этот момент частота дифференциального вращения становится небольшой; в силу этого время TLU', которое требуется для завершения зацепления блокировочной муфты (время t1-время t4), является относительно длительным.
[0094] Напротив, во втором варианте осуществления, когда имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 6 вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом в зацепленном LU-состоянии, управление повышением передачи и управление повторным LU-зацеплением из временного LU-расцепления совместно управляются. Ниже описывается операция совместного управления во втором варианте осуществления, на основе временной диаграммы, показанной на фиг. 9.
[0095] Когда операция нажатия педали акселератора из величины открытия в 0/8 до 1/8 выполняется во время t1, относительно запроса на временное LU-расцепление и запроса на повышение передачи во время t1, управление временным LU-расцеплением и управление повторным LU-зацеплением начинаются от времени t1, но начало управления повышением передачи задерживается до времени t4, причем в этот момент определяется то, что повторное LU-зацепление завершается. Таким образом, частота Ne вращения двигателя, которая представляет собой частоту вращения на холостом ходу в состоянии движения накатом вплоть до времени t1, повышается от времени t1 до времени t3 в соответствии с операцией нажатия педали акселератора. Затем частота Ne вращения двигателя от времени t3 уменьшается ко времени t4 посредством приема нагрузки муфты вследствие увеличения перегрузочной LU-способности вследствие управления LU-зацеплением блокировочной муфты 3.
[0096] С другой стороны, частота Nt вращения турбины, которая представляет собой частоту вращения, идентичную частоте Ne вращения двигателя вследствие нахождения в зацепленном LU-состоянии вплоть до времени t1, поддерживается равной идентичной частоте вращения от времени t1 до времени t4 вследствие фиксации передаточного отношения от времени t1, как указано посредством стрелки I на фиг. 9. Таким образом, хотя частота Ne вращения двигателя превышает частоту Nt вращения турбины от времени t1 до времени t3, от времени t3 вследствие поддержания частоты Nt вращения турбины, частота дифференциального вращения (= Ne-Nt) снижается ко времени t4, и частота дифференциального вращения (частота вращения при проскальзывании) достигает очень небольшого значения во время t4, причем в этот момент повторное LU-зацепление завершается. Затем частота дифференциального вращения уменьшается от времени t4 до времени t5 вследствие начала управления повышением передачи от времени t4, как указано посредством стрелки J по фиг. 9.
[0097] Таким образом, во втором варианте осуществления, относительно запроса на временное LU-расцепление и запроса на повышение передачи во время t1, управление временным LU-расцеплением и управление повторным LU-зацеплением начинаются от времени t1, но начало управления повышением передачи задерживается до времени t4, причем в этот момент определяется то, что повторное LU-зацепление завершается. Таким образом, в отличие от увеличения частоты Ne вращения двигателя вследствие операции нажатия педали акселератора во время t1, частота Nt вращения турбины не должна уменьшаться вследствие задержки повышения передачи от времени t1. Таким образом, увеличение частоты дифференциального вращения блокировочной муфты 3 (= Ne-Nt) подавляется во время управления повторным LU-зацеплением, и время TLU, которое требуется для завершения зацепления блокировочной муфты (время t1-время t4), становится короче по сравнению со сравнительным примером.
[0098] Характерная операция совместного управления
Во втором варианте осуществления, когда имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 6 вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя в зацепленном LU-состоянии, управление повторным LU-зацеплением выполняется после начала временного расцепления блокировочной муфты 3. Передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 является фиксированным в ходе временного LU-расцепления и повторного LU-зацепления, и когда повторное LU-зацепление завершается, управление повышением передачи с использованием бесступенчатой трансмиссии 6 начинается.
Таким образом, когда предусмотрена операция нажатия педали акселератора, в которой запрос на повышение передачи выводится в зацепленном LU-состоянии, управление временным LU-расцеплением начинается сразу, и затем управление повторным LU-зацеплением выполняется. Затем передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 поддерживается фиксированным в ходе временного LU-расцепления и LU-зацепления и переводится в режим ожидания. Толчок во время нажатия педали акселератора не допускается посредством использования этого временного LU-расцепления. Помимо этого, в ходе временного LU-расцепления и повторного LU-зацепления, частота Nt вращения турбины поддерживается неизменной от времени операции нажатия педали акселератора, так что частота Nt вращения турбины не увеличивает частоту дифференциального вращения, и повторное LU-зацепление завершается за короткий период времени.
Следовательно, можно уменьшать время, требуемое от операции нажатия педали акселератора до тех пор, пока повторное LU-зацепление не завершится, при недопущении толчка во время операции нажатия педали акселератора в сценарии повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется из состояния движения накатом в зацепленном LU-состоянии.
[0099] Далее описываются преимущества.
Помимо преимуществ (1), (2), (4) и (5) первого варианта осуществления, нижеперечисленные преимущества могут получаться посредством способа управления и устройства управления для трансмиссионного механизма согласно второму варианту осуществления.
[0100] (6) При определении существования запроса на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 6 вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя в зацепленном состоянии блокировочной муфты (зацепленном LU-состоянии) ("Да" на S22 по фиг. 7), управление повторным зацеплением блокировочной муфты (управление повторным LU-зацеплением) выполняется после начала временного расцепления блокировочной муфты 3, передаточное отношение для бесступенчатой трансмиссии 6 является фиксированным в ходе временного расцепления блокировочной муфты (в ходе временного LU-расцепления) и в ходе повторного зацепления блокировочной муфты (во время повторного LU-зацепления) (S24 и S25 по фиг. 7), и когда повторное зацепление блокировочной муфты (повторное LU-зацепление) завершается ("Да" на S26 по фиг. 7), управление повышением передачи с использованием бесступенчатой трансмиссии 6 начинается (S27 по фиг. 7).
Таким образом, можно уменьшать время, требуемое от операции нажатия педали акселератора до тех пор, пока повторное зацепление блокировочной муфты (повторное LU-зацепление) не завершится, при недопущении толчка во время операции нажатия педали акселератора в сценарии повторного ускорения, в котором операция нажатия педали акселератора выполняется из состояния движения накатом в зацепленном состоянии блокировочной муфты (зацепленном LU-состоянии).
[0101] Выше описаны способ управления и устройство управления для трансмиссионного механизма согласно настоящему изобретению на основе первого варианта осуществления и второго варианта осуществления, но их конкретные конфигурации не ограничены этими вариантами осуществления, и различные модификации и добавления в проектные решения могут вноситься без отступления от объема изобретения согласно каждому пункту в формуле изобретения.
[0102] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором управление повышением передачи начинается, когда определяется то, что зацепление блокировочной муфты завершается, и во втором варианте осуществления, показан пример, в котором управление повышением передачи начинается, когда определяется то, что повторное зацепление блокировочной муфты завершается. Тем не менее, конфигурация может быть такой, что управление повышением передачи начинается в области завершения зацепления, которая находится непосредственно до того, как определяется завершение зацепления блокировочной муфты или завершение повторного зацепления блокировочной муфты. Таким образом, даже если управление повышением передачи начинается, когда определяется то, что зацепление завершается, могут быть задержки гидравлической характеристики и т.д., до того, как повышение передачи, в котором фактическое передаточное отношение изменяется относительно значения команды повышения передачи, может осуществляться. Следовательно, конфигурация может быть такой, что времена задержки гидравлической характеристики прогнозируются, и управление повышением передачи начинается во временном интервале, который предшествует времени завершения зацепления на количество времени, равное времени задержки гидравлической характеристики.
[0103] В первом варианте осуществления, показан пример сценария повторного ускорения, в котором когда имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 6 одновременно с запросом на зацепление блокировочной муфты 3 вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом в расцепленном LU-состоянии, управление зацеплением блокировочной муфты начинается. Помимо этого, во втором варианте осуществления, показан пример сценария повторного ускорения, в котором когда имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии 6 вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя в зацепленном LU-состоянии, управление повторным LU-зацеплением выполняется после начала временного расцепления блокировочной муфты 3. Тем не менее, изобретение может применяться к сценарию трогания с места в транспортном средстве, который использует управление проскальзыванием при трогании с места, в котором имеется запрос на повышение передачи бесступенчатой трансмиссии одновременно с запросом на зацепление блокировочной муфты вследствие операции нажатия педали акселератора в расцепленном LU-состоянии.
[0104] В первом и втором вариантах осуществления, показаны примеры бесступенчатой трансмиссии 6, в которых передаточное отношение изменяется бесступенчато, так что она служит в качестве трансмиссионного механизма. Тем не менее, трансмиссионный механизм может представлять собой ступенчатую трансмиссию, в которой изменяется множество ступеней переключения передач. Таким образом, даже в ступенчатой трансмиссии, частота вращения входного трансмиссионного вала (= частота вращения турбины) уменьшается в ходе инерционной фазы повышения передачи.
[0105] В первом и втором вариантах осуществления, показаны примеры, в которых управление изменением передаточного отношения выполняется с использованием карты изменения передаточного отношения в D-диапазоне по фиг. 2, на которой линия изменения передаточного отношения при движении накатом в состоянии снятой ноги с педали акселератора (APO=0/8) задается таким образом, что первичная частота Npri вращения является более высокой на линии изменения передаточного отношения при движении накатом, чем на линии изменения передаточного отношения при вождении, в состоянии низкой величины открытия позиции акселератора (APO=1/8). Тем не менее, управление изменением передаточного отношения может выполняться с использованием карты изменения передаточного отношения, на которой линия изменения передаточного отношения при движении накатом задается таким образом, что первичная частота Npri вращения является более низкой на линии изменения передаточного отношения при движении накатом, чем на линии изменения передаточного отношения при вождении, в состоянии низкой величины открытия позиции акселератора (APO=1/8). Например, оно может применяться к случаю, в котором в состоянии ускорения в режиме движения накатом на уклоне в виде спуска, в котором блокировочная муфта расцепляется, скорость транспортного средства увеличивается дополнительно в ответ на операцию нажатия педали акселератора, и запрос на повышение передачи выводится.
[0106] В первом и втором вариантах осуществления, показаны примеры, в которых способ управления и устройство управления для трансмиссионного механизма согласно настоящему изобретению применяются к оснащенному двигателем транспортному средству, содержащему бесступенчатую трансмиссию, содержащую преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту. Тем не менее, способ управления и устройство управления согласно настоящему изобретению могут применяться к гибридному транспортному средству с двигателем и электромотором в качестве источников приведения в движение или к электрическому автомобилю с электромотором в качестве источника приведения в движение. Вкратце, способ управления и устройство управления могут применяться к любому транспортному средству, содержащему трансмиссионный механизм, содержащий преобразователь крутящего момента с блокировочной муфтой.
Перекрестная ссылка на родственные заявки
[0107] Данная заявка испрашивает приоритет на основе заявки на патент (Япония) № 2016-23503, поданной в Патентное бюро Японии 10 февраля 2016 года, и ее раскрытие сущности полностью содержится в настоящем описании изобретения по ссылке.

Claims (15)

1. Способ управления для трансмиссионного механизма, содержащего преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту, содержащий этап, на котором:
- задерживают начало управления повышением передачи посредством трансмиссионного механизма до тех пор, пока зацепление блокировочной муфты для блокировочной муфты при управлении зацеплением блокировочной муфты не завершится, когда одновременное выполнение повышения передачи трансмиссионного механизма требуется во время начала зацепления блокировочной муфты для блокировочной муфты.
2. Способ управления для трансмиссионного механизма по п. 1, в котором:
- трансмиссионный механизм бесступенчато изменяет передаточное отношение, и
- выполняют управление изменением передаточного отношения трансмиссионного механизма с использованием карты изменения передаточного отношения, на которой линия изменения передаточного отношения при движении накатом в состоянии, в котором нога водителя снята с педали акселератора, задается на стороне, на которой первичная частота вращения выше, чем на линии изменения передаточного отношения при вождении в состоянии низкой величины открытия позиции акселератора.
3. Способ управления для трансмиссионного механизма по п. 2, в котором:
- начинают управление зацеплением блокировочной муфты при определении существования запроса на повышение передачи трансмиссионного механизма одновременно с запросом на зацепление блокировочной муфты вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя в расцепленном состоянии блокировочной муфты, фиксируют передаточное отношение трансмиссионного механизма в ходе зацепления блокировочной муфты и начало управления повышением передачи с использованием трансмиссионного механизма начинается, когда завершается зацепление блокировочной муфты.
4. Способ управления для трансмиссионного механизма по п. 2, в котором:
- выполняют управление повторным зацеплением блокировочной муфты после начала временного расцепления блокировочной муфты при определении существования запроса на повышение передачи трансмиссионного механизма вследствие операции нажатия педали акселератора из состояния движения накатом со снятой с педали акселератора ногой водителя в зацепленном состоянии блокировочной муфты, фиксируют передаточное отношение трансмиссионного механизма в ходе временного расцепления блокировочной муфты и в ходе повторного зацепления блокировочной муфты и начинают управление повышением передачи с использованием трансмиссионного механизма, когда повторное зацепление блокировочной муфты завершается.
5. Устройство управления для трансмиссионного механизма, содержащего преобразователь крутящего момента, имеющий блокировочную муфту, содержащее:
- контроллер для выполнения совместного управления между управлением блокировочной муфтой для управления зацеплением и расцеплением блокировочной муфты и управлением изменением передаточного отношения трансмиссионного механизма, при этом:
- контроллер выполняет совместное управление, в котором начало управления повышением передачи посредством трансмиссионного механизма задерживается до тех пор, пока управление зацеплением блокировочной муфты для блокировочной муфты не перейдет в область завершения зацепления блокировочной муфты, когда одновременное выполнение повышения передачи трансмиссионного механизма требуется во время начала зацепления блокировочной муфты для блокировочной муфты в соответствии с операцией нажатия педали акселератора.
6. Устройство управления для трансмиссионного механизма по п. 5, в котором:
- трансмиссионный механизм представляет собой бесступенчатую трансмиссию, которая бесступенчато изменяет передаточное отношение, и
- контроллер задает первичную частоту вращения, равную предварительно определенной скорости транспортного средства во время состояния отпущенной педали акселератора, выше наименьшей первичной частоты вращения, которая задается равной предварительно определенной скорости транспортного средства во время нажатия педали акселератора, при выполнении управления изменением передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии.
RU2018132018A 2016-02-10 2016-10-26 Способ управления и устройство управления для трансмиссионного механизма RU2719102C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016023503 2016-02-10
JP2016-023503 2016-02-10
PCT/JP2016/081679 WO2017138194A1 (ja) 2016-02-10 2016-10-26 変速機構の制御方法及び制御装置

Publications (3)

Publication Number Publication Date
RU2018132018A3 RU2018132018A3 (ru) 2020-03-10
RU2018132018A RU2018132018A (ru) 2020-03-10
RU2719102C2 true RU2719102C2 (ru) 2020-04-17

Family

ID=59563247

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018132018A RU2719102C2 (ru) 2016-02-10 2016-10-26 Способ управления и устройство управления для трансмиссионного механизма

Country Status (10)

Country Link
US (1) US10443717B2 (ru)
EP (1) EP3415794B1 (ru)
JP (1) JP6504272B2 (ru)
KR (1) KR20180105238A (ru)
CN (1) CN108700191B (ru)
CA (1) CA3014161C (ru)
MX (1) MX2018009595A (ru)
MY (1) MY189093A (ru)
RU (1) RU2719102C2 (ru)
WO (1) WO2017138194A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20240254937A1 (en) * 2021-06-03 2024-08-01 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control method, and vehicle control device

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111566390B (zh) * 2017-12-28 2021-11-09 加特可株式会社 无级变速器的控制装置以及控制方法
US20200101961A1 (en) * 2018-10-02 2020-04-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for inhibiting harsh engagement of a one-way clutch in a vehicle
WO2020121742A1 (ja) * 2018-12-14 2020-06-18 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置及び車両の制御方法
WO2021237421A1 (zh) * 2020-05-25 2021-12-02 浙江联控技术有限公司 液力变矩器状态切换控制方法、装置、车辆及存储介质
CN114198478B (zh) * 2021-12-14 2023-09-22 三一专用汽车有限责任公司 一种差速锁控制方法及其控制器以及工程车辆

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4270636A (en) * 1978-04-04 1981-06-02 Nissan Motor Company, Limited Lock-up control system for a torque converter including a timing arrangement
JP3317197B2 (ja) * 1997-07-08 2002-08-26 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP2003090428A (ja) * 2001-09-19 2003-03-28 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
JP2010209982A (ja) * 2009-03-09 2010-09-24 Nissan Motor Co Ltd 車両用自動変速機の変速速度制御装置
RU2442047C2 (ru) * 2007-06-08 2012-02-10 Вольво Ластвагнар Аб Способ регулировки предельной частоты вращения, автоматически выбранной при переключении передач транспортного средства
JP2014088895A (ja) * 2012-10-30 2014-05-15 Daihatsu Motor Co Ltd 車両用制御装置
US20140349813A1 (en) * 2011-11-18 2014-11-27 Jatco Ltd Control device for automatic transmission

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63303258A (ja) * 1987-06-02 1988-12-09 Fuji Heavy Ind Ltd ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置
JP3384157B2 (ja) * 1994-12-27 2003-03-10 日産自動車株式会社 トルクコンバータのロックアップ制御装置
JP4047254B2 (ja) * 2003-09-22 2008-02-13 本田技研工業株式会社 自動変速機を備えた車両の制御装置
JP2009228763A (ja) * 2008-03-21 2009-10-08 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP2010143361A (ja) * 2008-12-18 2010-07-01 Nissan Motor Co Ltd 電動車両用自動変速機の回生制動時変速制御装置
JP2012062921A (ja) * 2010-09-14 2012-03-29 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
JP5327350B2 (ja) * 2012-04-05 2013-10-30 日産自動車株式会社 電動車両用自動変速機の回生制動時変速制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4270636A (en) * 1978-04-04 1981-06-02 Nissan Motor Company, Limited Lock-up control system for a torque converter including a timing arrangement
JP3317197B2 (ja) * 1997-07-08 2002-08-26 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP2003090428A (ja) * 2001-09-19 2003-03-28 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
RU2442047C2 (ru) * 2007-06-08 2012-02-10 Вольво Ластвагнар Аб Способ регулировки предельной частоты вращения, автоматически выбранной при переключении передач транспортного средства
JP2010209982A (ja) * 2009-03-09 2010-09-24 Nissan Motor Co Ltd 車両用自動変速機の変速速度制御装置
US20140349813A1 (en) * 2011-11-18 2014-11-27 Jatco Ltd Control device for automatic transmission
JP2014088895A (ja) * 2012-10-30 2014-05-15 Daihatsu Motor Co Ltd 車両用制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20240254937A1 (en) * 2021-06-03 2024-08-01 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control method, and vehicle control device

Also Published As

Publication number Publication date
MX2018009595A (es) 2018-09-11
BR112018016258A2 (pt) 2018-12-18
RU2018132018A3 (ru) 2020-03-10
EP3415794A4 (en) 2019-02-13
US10443717B2 (en) 2019-10-15
CA3014161A1 (en) 2017-08-17
KR20180105238A (ko) 2018-09-27
MY189093A (en) 2022-01-25
US20190017594A1 (en) 2019-01-17
CN108700191A (zh) 2018-10-23
CN108700191B (zh) 2020-02-21
EP3415794A1 (en) 2018-12-19
WO2017138194A1 (ja) 2017-08-17
JPWO2017138194A1 (ja) 2018-08-09
CA3014161C (en) 2023-03-28
JP6504272B2 (ja) 2019-05-08
EP3415794B1 (en) 2021-04-14
RU2018132018A (ru) 2020-03-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2719102C2 (ru) Способ управления и устройство управления для трансмиссионного механизма
RU2646780C2 (ru) Система управления транспортного средства
US8682552B2 (en) Control apparatus of automatic transmission
JP5494839B2 (ja) 車両制御装置
JP4023687B2 (ja) トルクコンバータのロックアップ容量制御装置
KR101356264B1 (ko) 코스트 스톱 차량 및 코스트 스톱 방법
KR101456755B1 (ko) 코스트 스톱 차량 및 코스트 스톱 차량의 제어 방법
JP5633394B2 (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
RU2671425C1 (ru) Способ и устройство для управления блокировкой в транспортном средстве
RU2648504C2 (ru) Устройство управления трансмиссией транспортного средства
JP6176197B2 (ja) 車両の制御装置
KR20160102517A (ko) 무단 변속기의 제어 장치
RU2691504C1 (ru) Устройство управления для транспортного средства и способ управления для транспортного средства
JP2004125037A (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP2004190756A (ja) 自動変速機の制御装置
US20180244256A1 (en) Control device for vehicle and control method for vehicle
RU2723009C2 (ru) Устройство управления транспортным средством и способ управления транспортным средством
WO2017135171A1 (ja) 車両の制御装置、及び車両の制御方法
JP6098303B2 (ja) 無段変速機の制御装置
RU2723012C1 (ru) Устройство управления источником приведения в движение и автоматической трансмиссией транспортного средства и соответствующий способ управления
JP6036484B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JP6468110B2 (ja) 車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法
WO2017135174A1 (ja) 車両の制御装置、及び車両の制御方法
JP7246130B2 (ja) 変速機の制御装置
JP2004124979A (ja) 無段変速機のロックアップ制御装置