RU2496014C2

RU2496014C2 - Engine with offset crank gear

Info

Publication number: RU2496014C2
Application number: RU2011149447/06A
Authority: RU
Inventors: Лев Федорович Ростовщиков
Original assignee: Лев Федорович Ростовщиков
Priority date: 2011-12-05
Filing date: 2011-12-05
Publication date: 2013-10-20
Also published as: RU2011149447A

Abstract

FIELD: engines and pumps.

SUBSTANCE: two-stroke engine with offset crank gear incorporates cylinders 1, 2 operating in pairs. One cylinder 2 works in pair with injection advance piston while another cylinder 1 operates in pair with injection lag piston. Pistons share common combustion chamber 3. To create lag (advance) angle between pistons in cylinders of pair 1, 2, at least, piston of at least one cylinder incorporates offset crank gear. Said pistons pass their TDC simultaneously.

EFFECT: higher power output per unit weight.

4 dwg

Description

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к поршневым двигателям внутреннего сгорания.The invention relates to internal combustion engines, in particular to reciprocating internal combustion engines.

Разнообразие областей применения поршневых двигателей внутреннего сгорания обуславливает и разнообразие конструкций, размеров и массы их [2, стр.9-13].A variety of applications of reciprocating internal combustion engines determines the variety of designs, sizes and masses of them [2, p. 9-13].

В качестве аналога можно представить тепловозный дизель 10Д100, рядный двухтактный, бесклапанный, вертикальный, с противоположно движущимися поршнями, двумя коленчатыми валами, связанными через вертикальную передачу [1, стр.276-282]. Выпускные окна открываются нижними поршнями, а впускные окна верхними поршнями [1, стр.281, рис.165]. Нижний коленчатый вал опережает верхний на 12 градусов, что определяет режим выпуска, прямоточной продувки, дозарядки цилиндра воздухом давлением выше атмосферного, как следствие, нижний коленчатый вал развивает 70% мощности двигателя [1, стр.281, рис.165]. Угол запаздывания (опережения) определяет соотношение мощности верхнего и нижнего вала, при этом мощность запаздывающего всегда меньше опережающего. Верхний коленчатый вал развивает 30% мощности, но испытывает усилия равные нижнему валу, следовательно, имеет соответствующую массу и размеры. Работа такого двигателя происходит по традиционному циклу, где начало горения осуществляется, когда оба поршня находятся вблизи и до верхней мертвой точки, когда изменение объема мало зависит от угла поворота коленчатого вала. Следовательно, приводит к быстрому нарастанию давления, это высокая жесткость работы двигателя [5]. Недостатками такого технического решения являются снижение мощности на единицу массы двигателя за счет верхней, запаздывающей поршневой группы и высокая жесткость работы двигателя.As an analogue, one can imagine a diesel diesel 10D100, in-line two-stroke, valveless, vertical, with oppositely moving pistons, two crankshafts connected through a vertical gear [1, p.276-282]. Outlet windows open with lower pistons, and inlet windows with upper pistons [1, p. 281, Fig. 165]. The lower crankshaft is 12 degrees ahead of the upper one, which determines the mode of exhaust, direct purge, recharge of the cylinder with air above atmospheric pressure, as a result, the lower crankshaft develops 70% of the engine power [1, p. 281, Fig. 165]. The angle of lag (lead) determines the ratio of the power of the upper and lower shaft, while the power of the lag is always less than leading. The upper crankshaft develops 30% of the power, but experiences forces equal to the lower shaft, therefore, has the appropriate weight and dimensions. The operation of such an engine takes place according to the traditional cycle, where the start of combustion is carried out when both pistons are close to and to the top dead center, when the volume change is little dependent on the angle of rotation of the crankshaft. Therefore, it leads to a rapid increase in pressure, this is a high rigidity of the engine [5]. The disadvantages of this technical solution are the reduction in power per unit mass of the engine due to the upper, retarded piston group and high rigidity of the engine.

Наиболее близким по технической сути или прототипом является двигатель, предлагаемый патентом RU 2379531 C1, он поршневой, двухвальный, с противоположно движущимися поршнями, из них один поршень имеет центральный кривошипно-шатунный механизм, а другой дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм. Кривошип дезаксиального кривошипно-шатунного механизма смещен относительно центрального в направлении опережения на угол 15-30 градусов. Начало горения осуществляется при положении одного поршня вблизи верхней мертвой точки, а второго поршня смещенного на угол 15-30 градусов поворота коленчатого вала, после верхней мертвой точки. Начало горения происходит при быстром увеличении объема между поршнями. Следовательно, снижается нарастание давления, жесткость работы двигателя [5]. Снижение жесткости работы двигателя важное значение имеет для двигателей большой мощности, но не так важно для двигателей средней и малой мощности, которых основная часть. В классическом двигателе внутреннего сгорания начало горения, впрыск топлива, подача искры зажигания осуществляется при положении поршня до верхней мертвой точки, что увеличивает время рабочего хода в общем времени цикла и увеличивает мощность. Недостатком технического решения, предлагаемого патентом RU 2379531 C1, является снижение мощности на единицу массы двигателя за счет уменьшения части времени рабочего хода в общем времени цикла, так как фаза горения происходит, когда поршень дезаксиального кривошипно-шатунного механизма смещен в направлении опережения на угол 15-30 градусов после верхней мертвой точки.The closest in technical essence or prototype is the engine, proposed by patent RU 2379531 C1, it is a piston, two-shaft, with oppositely moving pistons, of which one piston has a central crank mechanism, and the other deaxial crank mechanism. The crank of the deaxial crank mechanism is shifted relative to the central one in the advance direction by an angle of 15-30 degrees. The start of combustion is carried out with the position of one piston near the top dead center, and the second piston offset by an angle of 15-30 degrees of crankshaft rotation, after the top dead center. The onset of combustion occurs with a rapid increase in volume between the pistons. Consequently, the increase in pressure decreases, the rigidity of the engine [5]. Reducing the rigidity of the engine is important for high power engines, but not so important for medium and low power engines, which are the main part. In a classic internal combustion engine, the onset of combustion, fuel injection, and the supply of an ignition spark are carried out with the piston position up to top dead center, which increases the stroke time in the total cycle time and increases the power. The disadvantage of the technical solution proposed by patent RU 2379531 C1 is a decrease in power per unit mass of the engine due to a decrease in the part of the stroke time in the total cycle time, since the combustion phase occurs when the piston of the deaxial crank mechanism is shifted in the advance direction by an angle of 15 30 degrees after top dead center.

Задачей изобретения является при сохранении, достоинств аналога и прототипа, как таким отсутствие клапанов, прямоточная продувка и дозарядка цилиндра воздухом давлением выше атмосферного, увеличить мощность на единицу массы при классической жесткости работы двигателя.The objective of the invention is, while maintaining the advantages of analogue and prototype, such as the absence of valves, direct-purge and recharge the cylinder with air pressure above atmospheric, to increase power per unit mass with the classic engine stiffness.

Указанный технический результат достигается тем, что заявляемый двигатель двухтактный, каждые два цилиндра имеют общую камеру сгорания, из них один цилиндр с поршнем, опережающим по фазе движения, а второй с поршнем запаздывающим по фазе движения. Цилиндр с опережающим поршнем имеет выпускные окна, а с запаздывающим поршнем впускные окна. Для создания угла запаздывания (опережения) между поршнями в цилиндрах с общей камерой сгорания, по крайней мере, один из поршней должен иметь дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм. Положения верхних мертвых точек поршней в цилиндрах с общей камерой сгорания совмещаются полностью или частично. Диаметр и рабочий объем цилиндра с запаздывающим поршнем может быть равным или меньше, чем диаметр и рабочий объем цилиндра с опережающим поршнем. Рабочий объем и диаметр цилиндра, как с запаздывающим по фазе движения поршнем, так и опережающим, должен иметь примерно равные удельные мощности. Это позволит повысить мощность на единицу массы двигателя.The specified technical result is achieved by the fact that the claimed engine is two-stroke, each two cylinders have a common combustion chamber, of which one cylinder with a piston leading in phase of movement, and the second with a piston lagging in phase of movement. A cylinder with a leading piston has outlet windows, and with a delayed piston inlet windows. To create an angle of delay (lead) between the pistons in the cylinders with a common combustion chamber, at least one of the pistons must have a deaxial crank mechanism. The positions of the top dead points of the pistons in the cylinders with the common combustion chamber are fully or partially combined. The diameter and working volume of a cylinder with a retarded piston may be equal to or less than the diameter and working volume of a cylinder with a leading piston. The working volume and diameter of the cylinder, both with a piston delayed in phase of movement and advanced, should have approximately equal specific powers. This will increase power per unit mass of the engine.

Сопоставимый анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что заявляемый ДВИГАТЕЛЬ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ будет иметь выше мощность на единицу массы двигателя в сравнении с прототипом. Автору не известна подобная конструкция двигателя с цилиндрами по два, имеющими общую камеру сгорания, в которых, по крайней мере, один из поршней имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм и положения поршней в верхних мертвых точках совмещаются. Следовательно, заявляемое решение соответствует критерию «новизна».A comparable analysis with the prototype allows us to conclude that the inventive ENGINE WITH A DEAXIAL CRANKSHAFT MECHANISM will have higher power per unit mass of the engine in comparison with the prototype. The author is not aware of such a design of an engine with two cylinders having a common combustion chamber, in which at least one of the pistons has a deaxial crank mechanism and the positions of the pistons at the top dead center are combined. Therefore, the claimed solution meets the criterion of "novelty."

Сравнение заявляемого решения с прототипом позволило выявить в нем признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию «Изобретательский уровень».Comparison of the proposed solutions with the prototype allowed us to identify signs that distinguish the claimed solution from the prototype, which allows us to conclude that the criterion of "Inventive step".

Сущность технического решения подтвеждается чертежами (фиг.1, фиг.2, фиг.3), на которых представлены варианты конструкций ДВИГАТЕЛЯ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ. На фиг.1, фиг.2, фиг.3 с двумя параллельными коленчатыми валами для цилиндров с опережающими и запаздывающими поршнями отдельно. На фиг.1 цилиндр 1 с запаздывающим поршнем и впускными окнами, цилиндр 2 с опережающим поршнем и выпускными окнами. Поршень, запаздывающий, в цилиндре 1 имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, а поршень, опережающий в цилиндре 2 аксиальный. Поршни в цилиндрах 1, 2 одновременно проходят верхние мертвые точки, следовательно, развивают примерно равную мощность. Требуемый угол запаздывания [3, стр.78] обеспечивается только дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом поршня в цилиндре 1. Цилиндры 1, 2 имеют общую камеру сгорания 3, шатуны 4, 5, кривошипы 6, 7, коленчатые валы которых связаны зубчатым зацеплением. На фиг.2 цилиндр 8 с запаздывающим поршнем и впускными окнами, цилиндр 9 с опережающим поршнем и выпускными окнами. Поршень запаздывающий в цилиндре 8 имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, а поршень опережающий в цилиндре 9 аксиальный. Требуемый угол запаздывания [3, стр.78] обеспечивается совместно углом опережения кривошипа 12 в отношении кривошипа 11 и дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом поршня в запаздывающем цилиндре 8. Что позволит сблизить прохождение верхних мертвых точек поршнями в цилиндрах с общей камерой сгорания 10, следовательно, мощности цилиндров будут отличаться в меньшей степени, чем у прототипа. Цилиндры 8, 9 имеют общую камеру сгорания 10, шатуны поршней 13, 14. На фиг.3 цилиндр 15 с запаздывающим поршнем и впускными окнами, цилиндр 16 с опережающим и выпускными окнами. Поршень, запаздывающий в цилиндре 15 и поршень, опережающий в цилиндре 16 имеют дезаксиальные кривошипно-шатунные механизмы. Требуемый угол запаздывания обеспечивается совместно углом опережения дезаксиального кривошипно-шатунного механизма поршня цилиндра 16 и углом запаздывания дезаксиального кривошипно-шатунного механизма поршня в цилиндре 15. Цилиндры 15, 16 имеют общую камеру сгорания 17, шатуны поршней 18,19 и кривошипы 20,21. Поршни в цилиндрах 15,16 одновременно проходят верхние мертвые точки, следовательно, развивают примерно равную мощность.The essence of the technical solution is confirmed by the drawings (Fig. 1, Fig. 2, Fig. 3), which show the design options of the ENGINE WITH A DEXAXIAL CRANKS-ROD MECHANISM. In figure 1, figure 2, figure 3 with two parallel crankshafts for cylinders with leading and retarded pistons separately. In Fig. 1, cylinder 1 with a delayed piston and inlet windows, cylinder 2 with a leading piston and exhaust windows. The piston, retarded, in the cylinder 1 has a deaxial crank mechanism, and the piston leading in the cylinder 2 is axial. Pistons in cylinders 1, 2 simultaneously pass top dead centers, therefore, they develop approximately equal power. The required delay angle [3, p. 78] is provided only by the deaxial crank mechanism of the piston in cylinder 1. Cylinders 1, 2 have a common combustion chamber 3, rods 4, 5, cranks 6, 7, the crankshafts of which are connected by gearing. In Fig.2 a cylinder 8 with a delayed piston and inlet windows, a cylinder 9 with a leading piston and exhaust windows. The piston retarded in the cylinder 8 has a deaxial crank mechanism, and the piston leading in the cylinder 9 is axial. The required lag angle [3, p. 78] is provided jointly by the leading angle of the crank 12 in relation to the crank 11 and the deaxial crank mechanism of the piston in the lagging cylinder 8. This will allow the pistons in the cylinders to come closer to the top dead center with the common combustion chamber 10, therefore, cylinder power will differ to a lesser extent than that of the prototype. Cylinders 8, 9 have a common combustion chamber 10, piston rods 13, 14. In FIG. 3, cylinder 15 with a retarded piston and inlet windows, cylinder 16 with leading and exhaust windows. The piston lagging in the cylinder 15 and the piston leading in the cylinder 16 have deaxial crank mechanisms. The required delay angle is provided jointly by the lead angle of the deaxial crank mechanism of the piston of the cylinder 16 and the delay angle of the deaxial crank mechanism of the piston in the cylinder 15. The cylinders 15, 16 have a common combustion chamber 17, the connecting rods of the pistons 18.19 and the cranks 20.21. Pistons in cylinders 15.16 simultaneously pass top dead centers, therefore, they develop approximately equal power.

Следовательно, конструкция ДВИГАТЕЛЯ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ обеспечивает режим выпуска, прямоточной продувки, дозарядки цилиндров воздухом (смесью) давлением выше атмосферного. При схемах компановки двигателя с двумя коленчатыми валами применение дезаксиального кривошипно-шатунного механизма позволяет уравнять мощности цилиндров с опережающим и запаздывающим по фазе движения поршнями.Consequently, the design of the ENGINE WITH A DEXAXIAL CRANKSHAKET MECHANISM provides a mode of exhaust, direct-purge, recharge of cylinders with air (mixture) above atmospheric pressure. In the layout schemes of an engine with two crankshafts, the use of a deaxial crank mechanism makes it possible to balance the power of the cylinders with the pistons leading and retarded in phase of movement.

Следовательно, мощность на единицу массы ДВИГАТЕЛЯ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ больше, чем у прототипа и аналога.Consequently, the power per unit mass of an ENGINE WITH A DEAXIAL CRANKSHAFT MECHANISM is greater than that of the prototype and the analogue.

Для понимания сущности технического решения, предлагаемого автором, приведу подробное описание дезаксиального кривошипно-шатунного механизма и заявляемого двигателя с ним. На фиг.4 представлен дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм с эксцентриситетом 27, где поршень 22 в положении верхней мертвой точки, а поршень 23 в положении нижней мертвой точки. При прямом ходе угол поворота кривошипа больше 180 градусов на угол 24, а обратном на тот же угол меньше. Следовательно, скорость перемещения поршня в отношении к углу поворота кривошипа при прямом ходе меньше, а обратном больше, чем у аксиального кривошипно-шатунного механизма [4, стр.195-199].To understand the essence of the technical solution proposed by the author, I will give a detailed description of the deaxial crank mechanism and the inventive engine with it. Figure 4 presents the deaxial crank mechanism with an eccentricity 27, where the piston 22 is in the top dead center position and the piston 23 is in the bottom dead center position. With a forward stroke, the crank angle of rotation of the crank is more than 180 degrees by an angle of 24, and the opposite angle is smaller by the same angle. Therefore, the speed of movement of the piston in relation to the angle of rotation of the crank with the forward stroke is less, and the reverse is greater than that of the axial crank mechanism [4, pp. 195-199].

На фиг.1 цилиндр 1 с запаздывающим поршнем и впускными окнами, цилиндр 2 с опережающим поршнем и выпускными окнами. Поршень, запаздывающий в цилиндре 1, имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, а поршень опережающий в цилиндре 2 аксиальный. Цилиндры 1,2 имеют общую камеру сгорания 3, шатуны 4,5, кривошипы 6,7, коленчатые валы которых соединены зубчатым зацеплением. Поршни в цилиндрах 1,2 одновременно проходят верхние мертвые точки, следовательно, поршень в цилиндре 1 будет отставать от поршня в цилиндре 2 до достижения нижней мертвой точки, затем его догонять до достижения верхней мертвой точки. Требуемый угол запаздывания [3, стр.78] обеспечивается только дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом поршня в цилиндре 1. Так как поршни в цилиндрах 1, 2 одновременно проходят верхние мертвые точки, мощности развиваемые этими цилиндрами примерно равны. Следовательно, ДВИГАТЕЛЬ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ будет иметь мощность на единицу массы больше, чем у прототипа. На фиг.2 цилиндр 8 с запаздывающим поршнем и впускными окнами, цилиндр 9 с опережающим поршнем и выпускными окнами. Поршень, запаздывающий в цилиндре 8, имеет дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, а поршень, опережающий в цилиндре 9, аксиальный. Цилиндры 8,9 имеют общую камеру сгорания 10, шатуны поршней 13, 14. Требуемый угол запаздывания [3, стр.78] обеспечивается совместно углом опережения кривошипа 12 в отношении кривошипа 11 и дезаксиальным кривошипно-шатунным механизмом поршня в запаздывающем цилиндре 8. Что позволит сблизить прохождение верхних мертвых точек поршнями в цилиндрах с общей камерой сгорания 10 в отношении прототипа, следовательно, мощности цилиндров будут отличаться в меньшей степени, чем у прототипа, и ДВИГАТЕЛЬ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ будет иметь мощность на единицу массы больше, чем у прототипа.In Fig. 1, cylinder 1 with a delayed piston and inlet windows, cylinder 2 with a leading piston and exhaust windows. The piston delayed in cylinder 1 has a deaxial crank mechanism, and the piston leading in cylinder 2 is axial. Cylinders 1,2 have a common combustion chamber 3, connecting rods 4,5, cranks 6,7, crankshafts of which are connected by gearing. Pistons in cylinders 1,2 simultaneously go to top dead center, therefore, the piston in cylinder 1 will lag behind the piston in cylinder 2 until it reaches bottom dead center, then catch it until it reaches top dead center. The required delay angle [3, p. 78] is provided only by the deaxial crank mechanism of the piston in cylinder 1. Since the pistons in cylinders 1, 2 simultaneously pass top dead center, the powers developed by these cylinders are approximately equal. Consequently, the ENGINE WITH A DEAXIAL CRANK-CONNECTING MECHANISM will have a power per unit mass greater than that of the prototype. In Fig.2 a cylinder 8 with a retarded piston and inlet windows, a cylinder 9 with a leading piston and exhaust windows. The piston lagging in the cylinder 8 has a deaxial crank mechanism, and the piston leading in the cylinder 9 is axial. Cylinders 8.9 have a common combustion chamber 10, piston rods 13, 14. The required lag angle [3, p. 78] is provided jointly by the leading angle of the crank 12 in relation to the crank 11 and the deaxial crank mechanism of the piston in the delayed cylinder 8. This will allow to bring the top dead center passage by the pistons in the cylinders to the common combustion chamber 10 in relation to the prototype, therefore, the cylinder power will differ to a lesser extent than that of the prototype, and the ENGINE WITH A DEXAXIAL CRANKS-ROD MECHANISM will be power per unit mass is greater than that of the prototype.

На фиг.3 цилиндр 15 с запаздывающим поршнем и впускными окнами, цилиндр 16 с опережающим и выпускными окнами. Поршень, запаздывающий в цилиндре 15, и поршень, опережающий в цилиндре 16, имеют дезаксиальные кривошипно-шатунные механизмы. Требуемый угол запаздывания обеспечивается совместно углом опережения дезаксиального кривошипно-шатунного механизма поршня цилиндра 16 и углом запаздывания дезаксиального кривошипно-шатунного механизма поршня в цилиндре 15. Цилиндры 15, 16 имеют общую камеру сгорания 17, шатуны поршней 18, 19 и кривошипы 20, 21. Поршни в цилиндрах 15, 16 одновременно проходят верхние мертвые точки, следовательно, развивают примерно равную мощность. Следовательно, ДВИГАТЕЛЬ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ будет иметь мощность на единицу массы больше, чем у прототипа.In Fig. 3, cylinder 15 with a retarded piston and inlet windows, cylinder 16 with leading and exhaust windows. The piston lagging in the cylinder 15 and the piston leading in the cylinder 16 have deaxial crank mechanisms. The required lag angle is provided jointly by the leading angle of the deaxial crank mechanism of the piston of the cylinder 16 and the lag angle of the deaxial crank mechanism of the piston in the cylinder 15. The cylinders 15, 16 have a common combustion chamber 17, the connecting rods of the pistons 18, 19 and the cranks 20, 21. Pistons In the cylinders 15, 16, the top dead centers pass simultaneously; therefore, they develop approximately equal power. Consequently, the ENGINE WITH A DEAXIAL CRANK-CONNECTING MECHANISM will have a power per unit mass greater than that of the prototype.

Следовательно, конструкции ДВИГАТЕЛЯ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ обеспечивает режим выпуска, прямоточной продувки, дозарядки цилиндров воздухом (смесью) давлением выше атмосферного при широком диапазоне мощностей и классических схем компановки [2, стр.9-13]. В заявляемом двигателе с двумя коленчатыми валами применение дезаксиального кривошипно-шатунного механизма позволяет уравнять мощность цилиндра с опережающим поршнем и мощности цилиндра с запаздывающим по фазе движения поршням. Цилиндры с общей камерой сгорания могут работать самостоятельно, а также объединяться в рядный двигатель, V-образный, W-образный, I-образный и другие классические схемы компановки двигателей. Расширяется диапазон мощностей двигателей бесклапанных, с прямоточной продувкой и дозарядкой цилиндров воздухом (смесью) давлением выше атмосферного. Для двигателей средней и особенно малой мощности, таких как автомобильные, тракторные и др., в которых жесткость работы не имеет особого значения, а мощность на единицу массы особенно важна.Consequently, the design of the ENGINE WITH A DEXAXIAL CRANKSHAKET MECHANISM provides a regime of exhaust, direct-purge, recharge of cylinders with air (mixture) above atmospheric pressure with a wide range of powers and classic layout schemes [2, p. 9-13]. In the inventive engine with two crankshafts, the use of a deaxial crank mechanism makes it possible to equalize the power of the cylinder with the leading piston and the power of the cylinder with pistons that are delayed in phase of movement. Cylinders with a common combustion chamber can work independently, as well as combine into an in-line engine, V-shaped, W-shaped, I-shaped and other classic engine layout schemes. The power range of valveless engines is expanding, with straight-through purging and recharging of cylinders with air (mixture) above atmospheric pressure. For engines of medium and especially low power, such as automobile, tractor, etc., in which the rigidity of the work is not particularly important, and power per unit mass is especially important.

Следовательно, мощность на единицу массы ДВИГАТЕЛЯ С ДЕЗАКСИАЛЬНЫМ КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ больше, чем у аналога и прототипа, что сделает производство его экономически эффективным.Consequently, the power per unit mass of an ENGINE WITH A DEAXIAL CRANKSHAFT CONNECTOR is greater than that of the analogue and prototype, which will make its production cost-effective.

Источники информацииInformation sources

1. А.Э. Симсон, А.З. Хомич и др. Двигатели внутреннего сгорания. Тепловозные дизели. Газотурбинные установки. - М.: Транспорт, 1980. 383 с.1. A.E. Simson, A.Z. Khomich et al. Internal combustion engines. Diesel diesel engines. Gas turbine units. - M.: Transport, 1980.383 s.

2. А.С. Орлин, М.Г. Круглов и др. Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей. - М.: Машиностроение, 1984. 382 с.2. A.S. Orlin, M.G. Kruglov et al. Internal combustion engines. Design and strength analysis of piston and combined engines. - M.: Mechanical Engineering, 1984. 382 p.

3. А.С. Орлин, М.Г. Круглов и др. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей. - М. Машиностроение, 1983. 374 с.3. A.S. Orlin, M.G. Kruglov et al. Internal combustion engines. Theory of piston and combined engines. - M. Mechanical Engineering, 1983. 374 p.

4. И.И. Артоболевский. Теория механизмов. - М.: Наука, 1967. 719 с.4. I.I. Artobolevsky. Theory of mechanisms. - M .: Nauka, 1967.719 p.

5. А.В. Капустин и др. Патент RU №2379531 C1 от 12.05.2008 г.5. A.V. Kapustin et al. Patent RU No. 2379531 C1 of 05/12/2008

Claims

A two-stroke engine with a deaxial crank mechanism, the cylinders work in pairs, one cylinder is paired with a piston leading in phase of movement, and the other with a piston delayed in phase of movement, the pistons have a common combustion chamber, characterized in that to create an angle delays (lead) between the pistons in the cylinders of the pair, at least the piston of one of the cylinders has a deaxial crank mechanism, while the pistons simultaneously pass the top dead center.