RU2322364C1 - Rail vehicle load duty autoregulator - Google Patents
Rail vehicle load duty autoregulator Download PDFInfo
- Publication number
- RU2322364C1 RU2322364C1 RU2006121857/11A RU2006121857A RU2322364C1 RU 2322364 C1 RU2322364 C1 RU 2322364C1 RU 2006121857/11 A RU2006121857/11 A RU 2006121857/11A RU 2006121857 A RU2006121857 A RU 2006121857A RU 2322364 C1 RU2322364 C1 RU 2322364C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- autoregulator
- damper
- rod
- load
- pressure
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Support Of The Bearing (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к тормозам железнодорожного подвижного состава, преимущественно к устройствам для регулирования давления в тормозном цилиндре железнодорожного подвижного состава в зависимости от загрузки вагона - авторежимам (автоматическим регуляторам грузового режима).The invention relates to brakes of railway rolling stock, mainly to devices for regulating the pressure in the brake cylinder of a railway rolling stock, depending on the load of the car, to auto modes (automatic load control).
Тормозные системы, используемые на железнодорожном транспорте, содержат обычно управляющую пневматическую часть и управляемый механический узел. Пневматическая часть тормоза включает в частности воздухораспределитель, пневматически связанный с запасным резервуаром и с тормозным цилиндром, а питается он от тормозной магистрали (Справочник "Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава", В.И.Крылов, В.В.Крылов, В.Н.Ефремов, П.Т.Демушкин, Москва, Транспорт, 1989 г., стр.53, рис 48). Между тормозным цилиндром и воздухораспределителем часто устанавливается устройство автоматического регулирования режимов торможения в зависимости от загрузки единицы подвижного состава (авторежим). Авторегулятор включает механизм передачи загрузки, демпферный поршень со штоком и реле давления. Давление, пропорциональное загрузке, достигается соответствующим положением точки опоры рычага, воздействующего на силовой и разобщительный поршни реле давления. Это приводит к изменениею степени открытия дросселирующего органа регулятора, в качестве которого служит разобщительный поршень, вследствие чего автоматически изменяется сопротивление проходящему потоку газа. Соответствующее давление устанавливается на выходе реле давления. Тенденцией развития техники в этой области становится стремление сблизить механические и пневматические части. Для этого чаще всего монтируют тормозной цилиндр и авторежим на тележке транспортного средства (Pat. WO 2005123474, B60T 8/18; B61H 13/24; В60Т 8/18; В61Н 13/00; 2005-12-29). Авторежим имеет достаточно значительные габариты и поэтому его компоновка вместе с тормозным цилиндром представляет довольно сложную проблему. Особенно это проявляется при установке на тележке транспортного средства и воздухораспределителя.The brake systems used in rail transport typically comprise a pneumatic control part and a controllable mechanical assembly. The pneumatic part of the brake includes, in particular, an air distributor that is pneumatically connected to the spare reservoir and to the brake cylinder, and it is powered by the brake line (Handbook "Braking equipment of railway rolling stock", V.I. Krylov, V.V. Krylov, V.N. Efremov, P.T. Demushkin, Moscow, Transport, 1989, p. 53, Fig. 48). Between the brake cylinder and the air distributor, a device is often installed to automatically control the braking modes, depending on the load of a rolling stock unit (auto mode). The autoregulator includes a load transfer mechanism, a damper piston with a rod and a pressure switch. Pressure proportional to the load is achieved by the corresponding position of the fulcrum of the lever acting on the power and uncoupling pistons of the pressure switch. This leads to a change in the degree of opening of the throttle body of the regulator, which serves as an uncoupling piston, as a result of which the resistance to the passing gas flow automatically changes. Corresponding pressure is set at the output of the pressure switch. The trend in the development of technology in this area is the desire to bring together mechanical and pneumatic parts. For this, the brake cylinder and auto mode are most often mounted on the vehicle trolley (Pat. WO 2005123474, B60T 8/18; B61H 13/24; B60T 8/18; B61H 13/00; 2005-12-29). The auto mode has a fairly large size and therefore its layout together with the brake cylinder is a rather difficult problem. This is especially evident when the vehicle and the air distributor are installed on the trolley.
Другим широко распространенным методом регулирования давления является использование в качестве чувствительного элемента упругих мембран. Регулирующее действие при этом заключается в использовании активной площади мембраны, которая зависит от величины ее прогиба. Усилие, необходимое для перемещения чувствительной диафрагмы регулятора, пропорционально эффективной площади диафрагмы и избыточному давлению рабочей среды. Для изменение эффективной площади может использоваться опора части площади диафрагмы на некоторую поверхность, которая может менять свою площадь соприкосновения с диафрагмой, например, при движении (pat. DE №1929891 U, от 23.12.1965, ЕР 1134139, В60Т 8/18; от 19.09.2001).Another widely used method of pressure regulation is the use of elastic membranes as a sensitive element. The regulatory action in this case consists in using the active area of the membrane, which depends on the magnitude of its deflection. The force required to move the sensitive diaphragm of the controller is proportional to the effective diaphragm area and the overpressure of the working medium. To change the effective area, a part of the diaphragm area can be supported on a certain surface, which can change its contact area with the diaphragm, for example, when moving (pat. DE No. 1929891 U, 12.23.1965, EP 1134139, B60T 8/18; from 19.09 .2001).
К недостаткам этих известных устройств относится большая сложность конструкции, обуславливающая технологические трудности изготовления. Кроме того, мембрана поршня находится под растягивающим действием веса поршня, ребра которого имеют к тому же не совсем оптимальную конструкцию, создавая возможность неплотного прилегания в области перегиба. В указанных конструкциях демпферный поршень отсутствует, что не исключает влияния вертикальных колебаний на работу устройства. В то же время в технике чисто пневматическое демпфирование применяется довольно редко, так как мало удовлетворяет требованиям сглаживания вертикальных колебаний. Чаще всего в качестве гасителей колебаний используются пневмогидравлические демпферы (пат. RU №2190133, F16F 9/06, от 20.12.2000.). Газ при этом может находиться под определенным давлением и отделяется от жидкости плавающим поршнем. Этот поршень вместе с основным имеют каналы, через которые перетекает жидкость в процессе работы амортизатора.The disadvantages of these known devices include the great complexity of the design, causing technological difficulties in manufacturing. In addition, the piston membrane is under the tensile action of the weight of the piston, the ribs of which are also not entirely optimal design, creating the possibility of a loose fit in the bend. In these designs, there is no damper piston, which does not exclude the influence of vertical vibrations on the operation of the device. At the same time, purely pneumatic damping is rarely used in technology, since it does not satisfy the requirements for smoothing vertical vibrations. Most often, pneumohydraulic dampers are used as vibration dampers (US Pat. RU No. 2190133, F16F 9/06, dated December 20, 2000). Gas can be under a certain pressure and is separated from the liquid by a floating piston. This piston, along with the main one, has channels through which fluid flows during the operation of the shock absorber.
Наиболее близким по назначению к предложенному является авторегулятор режимов торможения транспортного средства, содержащий демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень со штоком, реле давления с рычагом, взаимодействующим с подпружиненными силовым и разобщительным поршнями, связанными с воздухораспределителем и тормозным цилиндром (Справочник "Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава": В.И.Крылов, В.В.Крылов, В.Н.Ефремов, П.Т.Демушкин, М., Транспорт, 1989, 177, рис.210-218). Существенными недостатками известного устройства является применение демпферного поршня с воздушной рабочей средой с большим заданным перемещением, расположенным в довольно значительной по объему полости. Шток указанного демпферного поршня взаимодействует посредством сухаря с рычагом реле давления, расположенным сбоку от демпферной части, что существенно увеличивает габариты устройства и усложняет его конструкцию.The closest to the intended purpose is a vehicle braking mode auto-regulator containing a damper part, in the case of which a spring-loaded damper piston with a rod, a pressure switch with a lever interacting with spring-loaded power and uncoupling pistons connected with the air distributor and brake cylinder are installed (Reference "Brake equipment of railway rolling stock ": V.I. Krylov, V.V. Krylov, V.N. Efremov, P.T. Demushkin, M., Transport, 1989, 177, Fig. 210-218). Significant disadvantages of the known device is the use of a damper piston with an air working medium with a large predetermined movement, located in a fairly large volume cavity. The rod of the specified damper piston interacts by means of a cracker with a pressure switch lever located on the side of the damper part, which significantly increases the dimensions of the device and complicates its design.
Заявляемый авторегулятор грузового режима железнодорожного транспортного средства решает задачу повышения компактности, надежности, снижения металлоемкости и упрощения конструкции с уменьшением габаритов при сохранении требуемых режимами торможения характеристик авторегулятора.The inventive auto-regulator of the cargo mode of a railway vehicle solves the problem of increasing compactness, reliability, reducing metal consumption and simplifying the design with decreasing dimensions while maintaining the auto-regulator characteristics required by the braking modes.
Техническим результатом настоящего изобретения является получение более компактного прибора с сохранением требуемых параметров и надежности работы авторегулятора грузового режима железнодорожного транспортного средства при одновременном уменьшении его внешних размеров и весовых характеристик.The technical result of the present invention is to obtain a more compact device while maintaining the required parameters and the reliability of the autoregulator of the cargo mode of a railway vehicle while reducing its external dimensions and weight characteristics.
Указанный технический результат достигается за счет того, что в авторегуляторе с демпферной частью со штоком, устройством регулирования давления (реле давления) и механизмом восприятия загрузки, вверху указанной демпферной части расположен пневмогидравлический демпфер со штоком, на конце которого расположен толкатель, взаимодействующий с клапаном устройства регулирования давления, расположенного в нижней части авторегулятора, диафрагма которого опирается в ненагруженном состоянии на ребра неподвижной вставки, выполненные в виде плавной кривой, а между демпфером и устройством регулирования давления находится механизм восприятия загрузки, удлиненная часть шаровой опоры которого воздействует на корпус штока через подпружиненную вставку.The specified technical result is achieved due to the fact that in the autoregulator with a damper part with a rod, a pressure control device (pressure switch) and a load sensing mechanism, a pneumohydraulic damper with a rod is located at the top of the damper part, at the end of which there is a pusher that interacts with the valve of the control device pressure located in the lower part of the autoregulator, the diaphragm of which rests in the unloaded state on the ribs of the fixed insert, made in the form of curve, and between the damper and the pressure control device there is a load sensing mechanism, the elongated part of the ball bearing of which acts on the stem housing through a spring-loaded insert.
Кроме того, на шток с элементом фиксации заданного профиля при изменении давления может воздействовать головка фиксирующего клапана с ответным профилем, а удлиненная часть шаровой опоры механизма восприятия загрузки воздействует на корпус штока через подпружиненную вставку.In addition, the head with a fixing valve head with a reciprocal profile can act on the stem with the fixation element of a given profile when the pressure changes, and the elongated part of the ball bearing of the load sensing mechanism acts on the stem body through a spring-loaded insert.
Такое выполнение предлагаемого устройства обеспечивает сохранение заданных режимов торможения и позволяет расположить авторежимы на тележках транспортных средств. А благодаря предложенному конструктивному выполнению элементов указанного устройства достигается уменьшение габаритов и как следствие снижение материалоемкости.This embodiment of the proposed device ensures the preservation of predetermined braking modes and allows you to arrange auto modes on the bogies of vehicles. And thanks to the proposed structural implementation of the elements of the specified device, a reduction in size and, as a result, a decrease in material consumption is achieved.
Это объясняется следующим образом. Пневмогидравлический демпфер гораздо эффективнее гасит вертикальные колебания, чем чисто пневматический, поэтому требуется меньший диаметр корпуса для его расположения. Наличие воздушной полости в его конструкции предполагает его расположение над устройством регулирования давления. При этом реализованный в устройстве регулирования давления принцип эффективных площадей на основе мембранного исполнительного элемента позволяет опереть мембрану на имеющуюся в нем неподвижную вставку и предохранить от ненужных колебаний поршня при движении, а выполнение опорной для диафрагмы поверхности ребер в виде плавной кривой увеличивает эффективную площадь диафрагмы для данного положения, за счет более плотного прилегания к ребрам. Требование реакции на загрузку вагона определяет расположение соответствующего механизма между пневмогидравлическим демпфером и устройством регулирования давления.This is explained as follows. The pneumatic-hydraulic damper dampens vertical vibrations much more effectively than a purely pneumatic damper, therefore a smaller housing diameter is required for its location. The presence of an air cavity in its design suggests its location above the pressure control device. At the same time, the principle of effective areas implemented in the pressure control device based on the membrane actuator allows the membrane to rest on the existing fixed insert and prevent unnecessary oscillations of the piston during movement, and the implementation of the support surface for the diaphragm of the ribs in the form of a smooth curve increases the effective diaphragm area for this position due to a more snug fit to the ribs. The reaction requirement for the loading of the car determines the location of the corresponding mechanism between the pneumohydraulic damper and the pressure control device.
На чертежах схематично изображен общий вид (пример выполнения).The drawings schematically depict a General view (example implementation).
Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 показан схематично авторежим железнодорожного подвижного состава, а на фиг.2 введен клапан фиксации штока.The essence of the invention is illustrated by drawings, where figure 1 shows schematically the automatic mode of a railway rolling stock, and figure 2 introduces a valve for fixing the rod.
Авторежим состоит из демпферной части 1 и «реле давления» 2. Канал 3 реле давления соединен с выходом воздухораспределителя, а вывод 4 - с тормозным цилиндром. Внутри корпуса демпферной части расположен шток 5, на котором сверху по чертежу расположен пневмогидравлический демпфер 6. В паз на штоке входит удлиненная часть 7 шаровой опоры 8, в которую входит подпружиненный рычаг 9 механизма восприятия загрузки. Конец рычага опирается на опору на неподрессоренной части тележки. Нижняя часть штока 5 заканчивается толкателем 10, внутри которого находится отверстие 11, сообщающееся с атмосферным выводом 12. Толкатель 10 расположен под подпружиненным клапаном 13, размещенным внутри поршня 14. На части наружной поверхности поршня, расположенной в полости 15, поставлены ребра 16. Над ними крепится внутренний диаметр диафрагмы 17, внешний же закреплен на корпусе полости 15. Под диафрагмой расположена также неподвижная вставка 18 с пазами для прохода ребер поршня. Движение поршня задается направляющей 19. Авторегулятор на фиг.2 дополнительно содержит фиксирующий клапан 20 и подпружиненную вставку 21.The auto mode consists of the damper part 1 and the “pressure switch” 2. Channel 3 of the pressure switch is connected to the outlet of the air distributor, and terminal 4 is connected to the brake cylinder. Inside the body of the damper part there is a rod 5, on which a pneumohydraulic damper 6 is located on the top of the drawing. The elongated part 7 of the ball joint 8 enters the groove in the rod, into which the spring-loaded lever 9 of the load sensing mechanism enters. The end of the lever rests on a support on the unsprung part of the cart. The lower part of the rod 5 ends with a pusher 10, inside of which there is an opening 11, which communicates with the atmospheric terminal 12. The pusher 10 is located under the spring-loaded valve 13 located inside the piston 14. On the part of the outer surface of the piston located in the cavity 15, ribs 16 are placed. Above them the inner diameter of the diaphragm 17 is fixed, the outer one is fixed on the body of the cavity 15. Under the diaphragm there is also a fixed insert 18 with grooves for the passage of the piston ribs. The movement of the piston is defined by the guide 19. The autoregulator in figure 2 further comprises a
Авторегулятор тормозных режимов железнодорожного подвижного состава, выполненный в заявляемом виде, работает следующим образом.Autoregulator brake modes of railway rolling stock, made in the present form, works as follows.
При загрузке вагона авторежим, закрепленный на подрессоренной части вагона, опускается и рычаг 9 занимает некоторое равновесное положение, зависящее от величины нагрузки на ось тележки. При этом удлиненная часть шаровой опоры 7, находящаяся в пазу штока 5, воздействует на него и перемещает шток вместе с демпфером 6 и толкателем в соответствующее положение.When loading the car, the auto mode, mounted on the sprung part of the car, drops and the lever 9 occupies a certain equilibrium position, depending on the magnitude of the load on the axis of the car. In this case, the elongated part of the ball joint 7, located in the groove of the rod 5, acts on it and moves the rod together with the damper 6 and the pusher to the corresponding position.
При торможении сжатый воздух от воздухораспределителя (на чертеже не показан) подводится по каналу 3 авторегулятора и воздействует на нижнюю часть поршня 14, заставляя его перемещаться вверх. При перемещении поршня 14 вверх клапан 13 прижимается к выпускному седлу толкателя 10, перекрывая сообщение с атмосферой. При дальнейшем перемещении поршня 14 клапан 13 открывается от седла в поршне и сжатый воздух из канала 3 поступает через кольцевой зазор между поршнем 14 и направляющей 19 в полость 15 и далее к тормозному цилиндру вагона.When braking, compressed air from the air distributor (not shown in the drawing) is supplied through the channel 3 of the autoregulator and acts on the lower part of the piston 14, forcing it to move up. When moving the piston 14 upward, the valve 13 is pressed against the exhaust seat of the pusher 10, blocking the communication with the atmosphere. With further movement of the piston 14, the valve 13 opens from the seat in the piston and compressed air from the channel 3 enters through the annular gap between the piston 14 and the guide 19 into the cavity 15 and further to the brake cylinder of the car.
Одновременно сжатый воздух поступает в полость 15 над диафрагмой 17 и часть площади последней, опирающейся на ребра поршня 16, начинает давить на поршень сверху. При достижении на выводе к тормозному цилиндру 4 давления, отношение которого к давлению на канале 3 соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 14, последний опускается вниз до момента посадки клапана 13 на впускное седло поршня 14. Поступление сжатого воздуха из канала 3 к выводу 4 прекращается. Активная площадь нижней стороны поршня 14, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный от воздухораспределителя, в силу такой конструкции остается всегда постоянной. Площадь опоры для нижней поверхности диафрагмы зависит от положения штока 5, в связи с тем, что определяется величиной хода поршня 14 до открытия клапана 13 на этом поршне.At the same time, compressed air enters the cavity 15 above the diaphragm 17 and part of the area of the latter, resting on the ribs of the piston 16, begins to put pressure on the piston from above. When the output reaches the brake cylinder 4 pressure, the ratio of which to the pressure on the channel 3 corresponds to the ratio of the active areas of the upper and lower sides of the piston 14, the latter goes down until the valve 13 is seated on the inlet seat of the piston 14. The intake of compressed air from the channel 3 to the output 4 stops. The active area of the lower side of the piston 14, which is affected by the compressed air supplied from the air distributor, by virtue of this design remains always constant. The area of the support for the lower surface of the diaphragm depends on the position of the rod 5, due to the fact that it is determined by the stroke of the piston 14 before opening the valve 13 on this piston.
Активная площадь верхней стороны поршня, на которую через диафрагму 17 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод 4, меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 16 движущегося поршня 14 и неподвижной вставки 18. Взаимное положение поршня 14 и вставки 18 зависит от положения рычага 9 и связанного с ним через шаровую опору 8 толкателя 10. В свою очередь, положение рычага 9 зависит от прогиба рессор, т.е. от взаимного расположения подрессоренных и неподрессоренных частей. Чем выше поднимается рычаг 9, тем меньшая площадь ребер 18 входит в контакт с диафрагмой 17, т.е. больше становится активная опора ребер поршня 14 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 10 (максимальная нагрузка) соотношение давлений сжатого воздуха в выводах 3 и 4 наименьшее, а при крайнем верхнем положении толкателя 10 (минимальная осевая нагрузка) это соотношение давлений наибольшее. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе 4 и в связанных с ним тормозных цилиндрах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения. Таким образом, обеспечивается функция регулятора - делить входное давление на коэффициент, пропорциональный загрузке.The active area of the upper side of the piston, which is affected by compressed air passing through the diaphragm 17 to terminal 4, changes due to a change in the relative position of the inclined ribs 16 of the moving piston 14 and the stationary insert 18. The relative position of the piston 14 and the insert 18 depends on the position of the lever 9 and the pusher 10 connected through it through the ball bearing 8. In turn, the position of the lever 9 depends on the deflection of the springs, i.e. from the relative position of sprung and unsprung parts. The higher the lever 9 rises, the smaller the area of the ribs 18 comes into contact with the diaphragm 17, i.e. becomes more active support of the ribs of the piston 14 from the bottom. Therefore, with the lowest position of the pusher 10 (maximum load), the pressure ratio of the compressed air in the terminals 3 and 4 is the smallest, and with the highest position of the pusher 10 (minimum axial load), this pressure ratio is the highest. Thus, the brake force regulator automatically maintains compressed air pressure at terminal 4 and associated brake cylinders, providing the required braking force proportional to the axial load acting during braking. Thus, a regulator function is provided - to divide the inlet pressure by a factor proportional to the load.
При оттормаживании давление в выводе 3 падает. Поршень 14 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму 17 снизу, перемещается вниз и отрывает клапан 13 от выпускного седла толкателя 10. Сжатый воздух из вывода 4 выходит через отверстие толкателя и вывод AT в атмосферу. При соответствующем изменении давления для фиксации положения штока может использоваться головка клапана 20, имеющая на поверхности контакта симметричный штоку профиль. Пневмогидравлический демпфер 6, расположенный в верхней части авторегулятора, воспринимает вертикальные колебания кузова вагона и достаточно эффективно их гасит для штока авторегулятора. При этом поддерживается равновесное положение штока, задаваемое механизмом восприятия загрузки вагона. Кроме того, этому может способствовать и подпружиненная вставка 21, показанная на фиг.2, на которую опирается удлиненная часть шаровой опоры. Рычаг этого механизма выполнен с возможностью регулирования длины выхода, что важно при использовании на различного типа вагонах.When braking, the pressure in terminal 3 drops. The piston 14 under pressure of compressed air acting on it through the diaphragm 17 from below, moves down and tears the valve 13 from the exhaust seat of the pusher 10. Compressed air from the output 4 leaves through the hole of the pusher and the output AT into the atmosphere. With a corresponding change in pressure, a
В настоящее время разработаны рабочие чертежи авторегулятора с заявляемой конструкцией. Изготовлены опытные образцы для проведения всесторонних испытаний. При этом удалось уменьшить примерно в два раз габариты по высоте и по весу устройства.Currently, working drawings of an autoregulator with the claimed design have been developed. Prototypes were made for comprehensive testing. At the same time, it was possible to reduce the dimensions by about two times in height and weight of the device.
Положительной особенностью применения изобретения является снижение затрат на изготовление конструктивных элементов устройства, так как авторежим имеет достаточно компактную конструкцию. Кроме того, механизм восприятия загрузки, выполненный с возможностью изменения длины рычага, позволяет использовать указанный авторегулятор для вагонов с разной величиной жесткости рессорного подвешивания.A positive feature of the application of the invention is to reduce the cost of manufacturing structural elements of the device, since the auto mode has a fairly compact design. In addition, the load sensing mechanism, configured to change the length of the lever, allows you to use the specified auto-regulator for cars with different stiffnesses of spring suspension.
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2006121857/11A RU2322364C1 (en) | 2006-06-19 | 2006-06-19 | Rail vehicle load duty autoregulator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2006121857/11A RU2322364C1 (en) | 2006-06-19 | 2006-06-19 | Rail vehicle load duty autoregulator |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2006121857A RU2006121857A (en) | 2008-02-27 |
| RU2322364C1 true RU2322364C1 (en) | 2008-04-20 |
Family
ID=39278392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2006121857/11A RU2322364C1 (en) | 2006-06-19 | 2006-06-19 | Rail vehicle load duty autoregulator |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2322364C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2476341C1 (en) * | 2011-10-25 | 2013-02-27 | Евгений Александрович Оленев | Method of freight car brake operation |
| RU2766019C1 (en) * | 2021-06-08 | 2022-02-07 | Акционерное общество «Ритм» Тверское производство тормозной аппаратуры (АО «Ритм» ТПТА) | Automatic regulator of cargo braking modes of railway vehicle |
-
2006
- 2006-06-19 RU RU2006121857/11A patent/RU2322364C1/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| Иноземцев В.Г., Абашкин И.В. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. - М.: Транспорт, 1984, с.128-132. * |
| Крылов В.И., Крылов В.В. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. Справочник. - М.: Транспорт, 1989, с.210-218. Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта. Каталог комплектующего оборудования. - М.: АСТО, 2003, с.64-67. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2476341C1 (en) * | 2011-10-25 | 2013-02-27 | Евгений Александрович Оленев | Method of freight car brake operation |
| RU2766019C1 (en) * | 2021-06-08 | 2022-02-07 | Акционерное общество «Ритм» Тверское производство тормозной аппаратуры (АО «Ритм» ТПТА) | Automatic regulator of cargo braking modes of railway vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2006121857A (en) | 2008-02-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7562750B2 (en) | Air pressure proportional damper for shock absorber | |
| US9086111B2 (en) | Valve assembly of shock absorber | |
| JP5518079B2 (en) | High speed compression damping valve | |
| KR101633651B1 (en) | A triple tube shock absorber having a shortened intermediate tube | |
| US7913823B2 (en) | Hydraulic shock absorber | |
| EP1710102B1 (en) | Adjustable shock absorber | |
| US20150204411A1 (en) | Hydraulic suspension damper with a position dependent damping assembly | |
| WO2005012038A2 (en) | Non-pressurized monotube shock absorber | |
| US20120279815A1 (en) | Shock absorber | |
| US5667041A (en) | Suspension strut with hydraulic stop | |
| SU1245255A3 (en) | Vehicle load-taking device | |
| RU2322364C1 (en) | Rail vehicle load duty autoregulator | |
| US4433833A (en) | Apparatus for controlling the spring constant of a laminated leaf spring assembly | |
| EP2891818A1 (en) | Shock absorber | |
| RU2432273C2 (en) | Railway vehicle load brake valve with progressive elasticity characteristic | |
| US8146721B2 (en) | Self leveling shock absorber | |
| KR20160067988A (en) | Air spring and railway vehicle | |
| US4291923A (en) | Empty and load brake device | |
| US8845036B2 (en) | Signal control device | |
| US3874307A (en) | Hydraulic bolster dampening device | |
| US4216570A (en) | Method of assembling a shock absorber employing a coil spring | |
| US3929384A (en) | Empty and load brake apparatus | |
| RU2322363C1 (en) | Rail train compensating load brake | |
| KR20200068974A (en) | Insulator device for suspension of vehicles | |
| RU2311308C1 (en) | Rail vehicle braking automatic controller |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20140620 |