PT1842117E - CARRO DE CONDUÆO AUTOMáTICA PARA TRANSPORTAR OBJECTOS, PARTICULARMENTE EM CAMPOS DE GOLFE - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

CARRO DE CONDUÇÃO AUTOMÁTICA PARA TRANSPORTAR OBJECTOS, PARTICULARMENTE EM CAMPOS DE GOLFE

AREA TÉCNICA A presente invenção refere-se a um carro para transportar bens e objectos, em particular em campos de golfe.

Especificamente, a invenção refere-se às formas e meios de condução automática de um carro para transportar objectos e bens em vários ambientes.

ESTADO DA TÉCNICA A utilização de carros adequados para transportar automaticamente objectos e bens está a estender-se em vários sectores, graças ao crescimento das tecnologias necessárias para a sua realização.

Por exemplo, no documento US 2003/0030398 Al é revelado um método muito diferente de utilização de um sistema de robot para ser comandado a realizar funções especificas numa área mapeada. O sistema de robot reivindicado é proporcionado com uma gama completa de utilidades e dispositivos aptos a permitir que o mesmo desempenhe as funções atribuídas de uma maneira completamente automática mesmo se, na realidade, o pedido de patente não revela de uma forma muito fiável o modo que tais utilidades e dispositivos são implementados para completar as funções requeridas. De qualquer modo, a complexidade de tal sistema de robot torna-o inadequado para muitas aplicações em que é desejada uma maior simplicidade com 1 a finalidade de reduzir de forma efectiva os custos globais do aparelho.

No sector especifico de carros para transportar objectos o desenvolvimento da electrónica com base em microcomputadores permitiu conceber algoritmos que são suficientemente complexos para controlar de forma adequada os motores eléctricos, geralmente fornecidos por acumuladores integrados, e os meios de accionamento do carro a fim de obter a movimentação adequada do carro na direcção de uma fonte emissora de um sinal de referência especifico.

Num pedido de patente anterior, N° EP 1210260 depositado pelo mesmo requerente, foi revelado e reivindicado, por exemplo, um carro dedicado a transportar tacos, acessórios e outros objectos em campos de golfe; um carro no qual são proporcionados grupos de sensores para detectar a posição de uma fonte externa de sinais ultra-sónicos usada pelo jogador de golfe, e outros grupos de sensores dedicados a detectar obstáculos que se encontram ao longo do trajecto do carro.

Os sinais detectados pelos referidos sensores são processados por uma unidade central de microcomputador que faz interface com os sensores e a unidade ou unidades de controlo electrónico do motor, de acordo com um algoritmo apto a levar o carro para próximo da fonte de sinal ultra-sónico externo. A referida unidade central de microcomputador controla as unidades de conduzir e/ou cada motor de accionamento eléctrico possivel como uma função da qual o sensor detectou o sinal emitido pela fonte externa e também como uma função da distância entre o sensor e a fonte externa, medida através do tempo decorrido entre a emissão e a detecção dos sinais. 2

Seguramente, um carro assim concebido proporciona desempenhos de funcionamento automáticos que são muito melhores do que aqueles de carros anteriores com base na utilização de sinais de rádio, tal como, por exemplo, o carro reivindicado no documento US-A-4.109.186, que proporciona receptores de sinais electromagnéticos provenientes de uma fonte conectada ao utilizador, os referidos receptores estando apropriadamente distanciados e montados no referido carro. Neste caso, guiar o veiculo é muito difícil porque é realizado por meio das diferenças entre os níveis de energia dos sinais recebidos pelos receptores, assim, estando os receptores muito próximos uns dos outros, as diferenças não são suficientes para serem facilmente detectadas e processadas.

Um outro exemplo de carro conduzido automaticamente, ainda no sector de golfe, com base na utilização de sinais de rádio, é revelado no documento US-A-5.711.388, que se refere a um carro-robot auto-dirigido capaz de armazenar mapas e instruções de navegação e também capaz de interagir com um sistema de vigilância global com a finalidade de atender o jogador por todo o campo de golfe. Ainda que se tenha, em relação ao caso anterior, vantagens colaterais, também neste caso, no entanto, quando o carro interage directamente com o utilizador, surgem os mesmos problemas da solução anterior, de acordo com o facto de que, mesmo nesse caso, é necessária a detecção direccional dos sinais de rádio emitidos por um emissor transportado pelo jogador para determinar as suas posições. Um exemplo diferente de um carro dirigido de forma parcialmente automática para o sector de golfe é revelado no documento US 2004/260467, no qual um local de carro de golfe num campo de golfe é determinado por meio de um GPS a fim de evitar o acesso do carro a áreas restritas específicas. Quando um acesso proibido é detectado o carro é automaticamente controlado para diminuir a velocidade ou para parar. É evidente que neste caso 3 apenas algumas funções de condução do carro são automaticamente monitorizadas e controladas.

Em vista do acima mencionado, a solução revelada na patente EP 1210260 é actualmente uma solução muito fiável para conduzir automaticamente um carro para transportar objectos, em particular em campos de golfe.

De qualquer maneira, isto depara com algumas limitações dependendo apenas na área de utilização, os campos de golfe, onde funciona bastante eficazmente ao passo que, no caso de ser utilizado em interiores, os problemas relacionados com a detecção do sinal da fonte podem ser provenientes dos possíveis reflexos do próprio sinal.

Outras limitações podem ser provenientes da posição relativa entre o carro e a fonte externa, cuja posição relativa é muito restrita no carro acima, e da possivel interferência com diferentes fontes emitidas que pertencem a diferentes carros.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO O objectivo da presente invenção é propor um carro dirigido automaticamente para transportar objectos e outros itens em ambientes diferentes, tanto em interiores como exteriores.

Outro objectivo da invenção é propor um carro para o transporte automático de objectos e vários bens no qual é extremamente fácil e imediato definir e manter qualquer posição mútua entre o carro e a sua fonte externa. 4

Outro objectivo da invenção é propor um carro para o transporte automático de objectos e vários bens particularmente apropriado para utilização em campos de golfe.

Os propósitos acima mencionados e outros mais são alcançados, de acordo com a reivindicação 1, através de um carro do tipo que compreende: pelo menos um motor de tracção eléctrico associado com pelo menos uma roda do carro, o referido motor sendo alimentado por um conjunto de acumuladores instalados no carro e sendo controlados através de um regulador de velocidade electrónico, uma série de sensores ultra-sónicos aptos a detectar os sinais provenientes de uma fonte externa de sinais; - uma unidade de controlo de microcomputador com os referidos sensores e com o referido regulador electrónico de velocidade para pilotar o referido pelo menos um motor de tracção eléctrico; sendo o carro caracterizado pelo facto da referida série de sensores incluir pelo menos três unidades de sensores separadas distribuídas no referido carro, e por a referida unidade de controlo de microcomputador ser apta para determinar a posição do referido carro em comparação com a referida fonte externa através do processamento de dados relativos aos sinais detectados por pelo menos duas unidades de sensores, por meio da realização, particularmente, de cálculo trigonométrico da posição da fonte em comparação com as referidas unidades de sensor.

As unidades de sensores acima mencionadas têm a forma e são posicionadas de tal modo a monitorizar todos os pontos da área que circunda o carro. Para um carro que tem uma planta de forma 5 rectangular, cada uma das unidades acima mencionadas é composta de pares de sensores situados adjacentes uns aos outros em direcção perpendiculares entre si, as referidas unidades sendo preferencialmente em número de quatro, colocadas em cada um dos quatro cantos do carro; o cálculo trigonométrico da posição do carro em comparação com a fonte externa é realizado pelo processamento dos dados relativos aos sinais detectados por três das referidas unidades de sensores. No algoritmo de elaboração estão, particularmente, rejeitados possíveis cálculos erróneos devidos a reflexos do sinal de referência ou a várias interferências. São também superadas possíveis interferências de carros similares que trabalham na mesma área, graças à codificação do sinal de activação da fonte externa e à definição exacta do intervalo de tempo de transmissão do sinal da fonte de cada um dos carros, oportunamente separadas e diferentes em relação ao intervalo de tempo de transmissão dos ouros carros.

As vantagens relacionadas com o carro da invenção são imediatamente claras em consideração da eficácia do algoritmo de elaboração utilizado para a determinação da posição do carro em relação à sua fonte externa, de cujo algoritmo provém a flexibilidade máxima de guiar o carro e, ao mesmo tempo, a eliminação de interferências ou erros de detecção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Para uma melhor compreensão, no entanto, as características da presente invenção e as vantagens relacionadas, serão descritas na seguinte forma de realização da mesma, com o auxílio dos desenhos anexos, nos quais: 6 a figura 1 é uma vista em perspectiva na qual está apresentado o esquema estrutural dos principais componentes mecânicos e eléctricos do carro da invenção; a figura 2 ilustra uma outra vista em perspectiva global do carro da fig. 1 numa configuração particular na qual a barra que suporta a placa de controlo está situada numa posição reclinada; a figura 3 ilustra uma vista frontal da placa de controlo do carro da fig. 1; a figura 4 ilustra uma vista lateral da fonte de sinais ultra-sónicos associados com o carro da invenção; a figura 5 ilustra uma vista superior da fonte de sinais ultra-sónicos da fig. 4; a figura 6 ilustra uma vista superior de uma das unidades de sensores ultra-sónicos associadas com o carro da invenção; a figura 7 ilustra um diagrama de fluxo que relaciona o algoritmo de determinação da posição do carro com a posição da sua fonte de sinais ultra-sónicos; a figura 8 ilustra um diagrama de linha de tempo que apresenta, de forma esquemática, os intervalos de tempo de determinação das posições individuais de vários carros em relação às fontes relativas de sinais ultra-sónicos, na presença de vários carros numa mesma área; a figura 9 ilustra um diagrama de fluxo que relaciona o algoritmo de activação do procedimento utilizado para determinar a posição da fonte externa associada com o carro da invenção, no caso da presença de outros carros numa mesma área. 7

DESCRIÇÃO DE FORMAS DE REALIZAÇÃO PREFERIDAS

Com referência à fig. 1, um carro é indicado como um todo com o numeral 10, de acordo com a presente invenção, cuja descrição dos componentes principais está ilustrada em linha marcada, ao passo que a linha leve representa a estrutura de cobertura externa, 11.

Como podemos observar, a um chassis tubular, 12, que tem uma planta de forma substancialmente rectangular, estão unidas as duas rodas traseiras, 13, 14 e as duas rodas dianteiras, 15, 16 do carro.

Na parte traseira do próprio carro, entre as duas rodas 13, 14, estão fixados dois conjuntos de acumuladores, 17, 18 que alimentam, para além de várias partes subsidiárias, dois motores de tracção eléctrica, 19, 20 os quais, nesta forma de realização da invenção, fazem girar as rodas traseiras 13, 14 através de meios de transmissão apropriados.

Os referidos motores de tracção são controlados por um regulador electrónico que por sua vez é controlado por uma unidade de controlo de microprocessador, 21, também alimentada pelo conjunto de acumulação de energia constituído pelas baterias, 17, 18 . A unidade de processamento, 21, também controla o sistema de direcção, não representado na figura a titulo de simplicidade e as unidades de sensores, 22, dedicadas à recepção dos sinais ultra-sónicos que provêm de uma fonte externa, 23. Finalmente, a unidade 21 é também dedicada ao controlo de outros sensores e sistemas, os quais, por exemplo, os sistemas de detecção de possíveis obstáculos. 8 A fonte externa, 23, ilustrada em pormenor nas figs. 4 e 5, está associada à posição do jogador, no caso da utilização do carro em campos de golfe, ou em geral, à posição do utilizador do carro; pode ser facilmente transportada através do gancho 24, através do qual pode ser fixada à roupa do utilizador. A referida fonte externa é proporcionada com um interruptor eléctrico, 25, que activa uma unidade capaz de receber sinais de frequência de rádio enviados por uma estação de transmissão associada ao carro, e que também activa uma fonte de ultra-som que, graças à conformação estrutural particular é capaz de emitir, através dos orifícios do circuito, 26, com um ângulo de acção praticamente de 360 graus. A referida fonte externa, 23, é alimentada por baterias posicionadas numa cavidade especial de colocação, 27, proporcionada no corpo do próprio dispositivo 23.

Nesta forma de realização, as unidades de sensores, 22, são em número de quatro, localizadas nos quatro cantos do carro, de modo a assegurar que, também na presença de objectos instalados no carro, pelo menos três delas recebem o sinal ultra-sónico da fonte externa; além disso, estão unidas à parte superior do chassis 11, de modo a obter uma "gama de visibilidade" a mais ampla possível. Neste caso, as referidas unidades de sensores compreendem pares de sensores, 28, bem ilustrados na fig. 6, dispostos de forma perpendicular em comparação um com o outro e virados para o lado exterior do carro 10. A posição dos sensores, 28, é tal que, dentro da sua gama de funcionamento, cada ponto onde pode estar a fonte ultra-sónica, 23, é detectável por meio de pelo menos dois dos referidos sensores, tal como indicado de forma esquemática por meio das linhas 29 da fig. 1, que apresentam a gama de funcionamento de cada um dos sensores. 9

Como podemos observar na fig. 2, e mais em pormenor na fig. 3, em correspondência com a unidade de microcomputador, 21, está situada uma placa de controlo, 30, que actua como uma interface entre o utilizador e a própria unidade 21. Através da placa é possivel estabelecer a distância entre o carro e a fonte 23, para além da posição mútua entre as duas; a posição que o carro tem que manter durante todo o funcionamento ou até estabelecer a posição seguinte.

Particularmente, na placa de controlo, 30, encontramos um visor, 31, para a visualização dos dados inseridos e outras informações no modo de trabalho do próprio carro; além disso, há interruptores de ligar e desligar, 32 interruptores de espera, 33 e uma outra série de botões, 34, através dos quais é possivel estabelecer a distância e a posição mútua acima referidas entre o carro e a fonte externa, para além de controlar, obviamente, cada função de utilidade possivel do carro.

Podemos observar que nas figs. 1 e 2 está ilustrado um braço vertical, 35, como uma utilidade particularmente útil para o transporte de objectos pequenos, de altura ajustável, que suporta uma prateleira, 36, nesta forma de realização.

Obviamente, tipologias diferentes ou adicionais de acessórios poderiam ser proporcionadas em relação ao sector especifico de utilização do carro. 0 carro da invenção funciona tal como descrito no seguinte.

Uma vez activada a unidade de controlo 21, são estabelecidas, através da placa de controlo 30, a distância e a posição que são desejadas que o carro 10 mantenha em comparação com a posição da 10 sua fonte externa, ou transponder, 23. 0 transponder, 23, é então ligado, através do interruptor, 25, e resulta ser capaz de receber os sinais de frequência de rádio enviados através de uma unidade de transmissão controlada pela unidade de controlo 21. A activação do transponder e, portanto, a emissão de sinais ultra-sónicos ocorre somente depois da recepção dos sinais que contêm um código de activação especifico, exclusivamente típico do carro, 10, ao qual o transponder, 23, está associado.

Os sinais ultra-sónicos emitidos pelo transponder 23 são recebidos pelas unidades de sensores, 22, e transmitidos para a unidade de controlo, 21, através da qual são processados, como uma função dos referidos sinais, a própria unidade de controlo então controla os sistemas de guiar do carro e, particularmente, o sistema de direcção e o sistema de regulação dos motores eléctricos, 19, 20, para alcançar a posição em relação à fonte externa, 23, e a distância do mesmo que havia sido estabelecida anteriormente.

Os parâmetros de controlo a serem enviados ao sistema de guiar são calculados como uma função de quais sensores receberam o sinal e como uma função do intervalo de tempo decorrido entre a emissão do transponder, 23 e a recepção das unidades de sensores, 22.

Particularmente, graças à sua localização particular, há pelo menos dois sensores que detectam o sinal de momento a momento. Isto permite que a unidade de processamento, 21, estabeleça a posição da fonte, 23, em comparação com a posição do carro, através de cálculos trigonométricos precisos. De facto, como uma função do intervalo de tempo decorrido entre a transmissão do sinal de activação de frequência de rádio e a recepção do sinal ultra-sónico por um sensor específico, é estimada a distância do referido 11 sensor, 28, até o transponder, 23. Portanto, com a elaboração trigonométrica das distâncias relativas a pelo menos dois sensores diferentes, é possível estabelecer a posição da fonte externa 23 em comparação com a posição do carro 10 de uma forma suficientemente exacta no caso de resultar que o referidos dois sensores não estão alinhados com a fonte externa. Particularmente, com a utilização do cálculo trigonométrico, as distâncias detectadas de três sensores em relação ao transponder, a posição mútua do carro/transponder são determinadas de forma inequívoca, qualquer que seja o alinhamento dos sensores em relação à fonte externa.

Deve ser considerado que a execução do cálculo trigonométrico acima mencionado da posição pode terminar em resultados erróneos que seguem detecções espúrias ou, embora não congruentes, efectuadas pelos sensores. Por exemplo, na presença de obstáculos, ou em interiores, o sinal ultra-sónico poderia não ser capaz de atingir um número suficiente de sensores para permitir um cálculo exacto da posição, ou poderia alcançá-los como um sinal reflectido. A fim de evitar o problema acima e, portanto, para tornar particularmente fácil a condução do carro, é implementado um algoritmo específico na unidade de processamento, 21, graças ao qual é estabelecido se se pode adoptar ou não a posição calculada como uma função dos sinais recebidos pelas unidades de sensores, 22.

Isto está ilustrado no diagrama de fluxo, 100, da fig. 7. Durante a activação, 101, do carro 10 e do transponder 23, a unidade de processamento, 21, envia um sinal de frequência de rádio, fase 102, que tem um código específico, peculiar a este carro. O transponder 23, que recebe o sinal de frequência de rádio, verifica, fase 103, se este tem o seu código de activação e, se coincide, envia um sinal ultra-sónico, fase 104. O referido sinal 12 ultra-sónico é então recebido, fase 105, pelos sensores, 28, dispostos no carro, 10, e se os sensores de recepção são pelo menos em número de dois, a unidade, 21, prossegue ao cálculo trigonométrico da posição mútua entre o carro e o transponder, fase 106.

No caso de que tal cálculo tenha sido feito pela primeira vez depois de ligar o carro, a unidade de microcomputador 21 envia um novo pedido de emissão de sinal ultra-sónico pelo transponder, depois prossegue de novo ao cálculo da posição, e isto repete-se por um número predeterminado de vezes, fases 107 e 108, normalmente sete/oito, de modo que é que finalmente adoptada como válida a posição que resulta dos cálculos acima mencionados para o maior número de vezes. Uma vez determinada a posição mútua do carro/transponder, tem lugar o procedimento seguinte de cálculo de uma nova posição, tal como será visto em pormenor a seguir, depois que um dado de tempo "T" transcorre desde o inicio do procedimento de cálculo acima descrito.

Ao contrário, no caso de que o cálculo da posição não ser o primeiro depois de ligado, e que, portanto já é conhecida uma posição mútua de carro/transponder graças a um procedimento anterior de determinação da própria posição, a unidade de processamento, 21, realiza um controlo de congruência, fase 109, da posição anterior com a nova posição calculada, antes de adoptar esta última como válida, fase 110. Esta congruência é verificada como uma função da distância entre a última posição calculada e aquela determinada anteriormente e armazenada, e também como uma função do tempo transcorrido entre os dois procedimentos de cálculo realizados para a determinação de tais posiçoes, mantendo em mente que a velocidade do carro em relaçao a velocidade do seu transponder não pode superar um valor do dado que depende da 13 velocidade máxima do movimento do utilizador do transponder e da velocidade máxima do próprio carro. O algoritmo acima descrito de adopção da posição mútua entre o carro e o transponder permite manter o carro na posição anteriormente estabelecida, de uma forma muito fiável, também quando utilizado em interior, onde as unidades de sensores, 22, podem receber um grande número de sinais reflectidos.

As outras limitações de utilização dos carros guiados automaticamente da técnica anterior que funcionam através de sinais ultra-sónicos, limitações devidas à impossibilidade de utilizar mais carros simultaneamente na mesma área, uma vez que os sinais ultra-sónicos enviados pelo transponder, 23, associados a um carro especifico, 10, podem ser detectados também pela unidade de processamento, 21, de outros carros que operam na mesma área, são superadas no carro da presente invenção graça a um algoritmo especifico, implementado na unidade de processamento, que permite a activação separada de vários transponders, 23, que operam na mesma área, de acordo com uma ordem determinada, de tal modo que os sinais enviados pelos mesmos não se sobrepõem e, portanto, podem ser recebidos e processados apenas pelos carros aos quais estão associados.

Tal algoritmo, apresentado no diagrama de fluxo, 200, da fig. 9, proporciona que no término do procedimento de determinação da posição mútua do carro/transponder, descrita anteriormente, fase 201, procedimento que dura pelo tempo "t" apresentado de forma esquemática na linha de tempo da fig. 8, (durante o qual o cálculo trigonométrico da posição é realizado várias vezes), a unidade de processamento, 21, permanece em espera, fase 202, até que um dado de tempo "T" transcorra desde o inicio do procedimento 201; depois disto, um novo procedimento de cálculo da posição começa através da 14 emissão do sinal de rádio que contém o código de activação do seu transponder, 23.

Se durante o tempo de espera, que dura T-t, transcorrido entre o término do procedimento que precede a adopção da posição e o inicio do procedimento seguinte, a unidade de processamento 21, também equipada com um sistema de recepção de rádio, recebe um sinal de rádio, fase 203, e verifica se o código associado pertence a uma lista especifica, fase 204, que armazena e continuamente actualiza a fim de saber quantos e que outros carros, 10, estão na mesma área. Se o código não estiver na lista, a referida unidade, de facto, adiciona-o à mesma lista de acordo com uma hierarquia previamente arranjada, fase 205.

Na medida em que, quando recebe qualquer sinal de rádio de activação do transponder, a unidade 21 compara o código relativo com o seu próprio código e com os outros na lista e, se o código está em ordem progressiva, o que precede imediatamente, uma vez transcorrido o tempo t necessário para obter o procedimento de adopção da posição pelo carro que emitiu o sinal que tem este código especifico, fase 206, pode proceder a efectuar a sua própria emissão do sinal de rádio de activação do transponder, caso contrário deve permanecer em espera, uma vez que ainda não é sua vez de transmitir.

Com a utilização do algoritmo acima mencionado, obtemos, como podemos observar na fig. 8, que dentro do tempo "T-t", transcorrido entre dois procedimentos seguintes de cálculo da posição de um dado de carro em relação ao seu próprio transponder, têm lugar os procedimentos de cálculo das posições mútuas do carro/transponder de um certo número de carros que operam na mesma área, o referido número sendo uma função da relação entre o tempo "T" e o tempo "t". Todo o acima mencionado é possivel graças ao facto de que a 15 sobreposição das fases de cálculo e, portanto, a emissão dos sinais ultra-sónicos por transponders diferentes, é evitada, e assim evita-se também o risco de que um sinal enviado por um certo transponder, 23, seja recebido pelos sensores e processados pelas unidades de processamento dos carros, 10, diferentes daquele ao qual o referido transponder está associado.

Obviamente, os dois algoritmos acima ilustrados também mantêm a sua validade e eficácia na presença de variações dos parâmetros temporais e o número de carros e/ou sensores envolvidos nos procedimentos.

Podemos também ter modificações na estrutura dos carros e das unidades de sensores utilizadas, e, além disso, na localização e no número das referidas unidades, sendo ainda válido o facto de que o cálculo trigonométrico que utiliza as distâncias da fonte externa de três sensores determina, de forma inequívoca, a posição mútua do carro/fonte.

Outras alterações ou modificações podem ser trazidas para a invenção, permanecendo ainda no campo de protecção definido pelas seguintes reivindicações.

Lisboa, 14 de Julho de 2010. 16

Claims (6)

1. REIVINDICAÇÕES Carro (10) para transportar objectos e vários bens, em particular em campos de golfe, do tipo que compreende: - pelo menos um motor de tracção eléctrico (19, 20) associado com pelo menos uma roda (13, 14) do referido carro, o referido motor sendo alimentado por um conjunto de acumuladores (17, 18) instalados no carro (10) e sendo controlados através de um regulador de velocidade electrónico, - pelo menos três sensores ultra-sónicos separados (22, 28) distribuídos no referido carro (10) e aptos a detectar os sinais provenientes de uma fonte externa (23) de sinais; uma unidade de controlo de microcomputador (21) que faz interface com os referidos sensores (22, 28) e com o referido regulador electrónico de velocidade para pilotar o referido pelo menos um motor de tracção eléctrico; sendo o referido carro caracterizado pelo facto da referida unidade de controlo de microcomputador (21) ser apta para determinar a posição do referido carro em comparação com a referida fonte externa (23) através da elaboração de dados relativos aos sinais detectados por pelo menos duas das referidas unidades de sensores (22). Carro de acordo com a reivindicação anterior, caracterizado pelo facto da referida unidade de controlo de microcomputador ser apta para determinar a posição do referido carro em relação à referida fonte externa através de cálculos trigonométricos da referida posição efectuados pela utilização das quantidades das distâncias das referidas unidades de sensores em relação à referida fonte, as referidas quantidades sendo estimadas por meio da medição do tempo que transcorre entre o momento de activação da referida fonte externa e o momento da recepção pelas referidas unidades de sensores, dos sinais ultra-sónicos enviados pelas referidas fontes como consequência da referida activação.
2. 3. Carro de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o referido carro ter uma planta em forma substancialmente rectanqular e por as referidas unidades de sensores serem em número de quatro, localizadas em cada canto do referido carro.
3. 4. Carro de acordo com a reivindicação anterior, caracterizado por cada uma das referidas unidades de sensores ser composta de pares de sensores situados adjacentes uns aos outros em direcções perpendiculares entre si.
4. 5. Carro de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por o cálculo trigonométrico da posição do carro em relação à fonte externa ser realizado pelo processamento das quantidades das distâncias de três das referidas unidades de sensores da referida fonte.
5. 6. Carro de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por a referida unidade de controlo de microcomputador ser apta para determinar a posição do carro em relação à referida fonte através de um algoritmo no qual: a. a posição determinada pelo referido cálculo trigonométrico é submetida a uma verificação de congruência em relação à possível posição adoptada durante um procedimento anterior de determinação; b. é adoptada como válida a posição que resulta para o maior número de vezes dos cálculos trigonométricos repetidos em sequência, para um número de vezes predeterminado, nas quantidades das distâncias das referidas unidades de sensores da referida fonte, quantidades detectadas das activações da referida fonte externa realizada em sequência; deste modo, eliminando as posições erróneas calculadas como uma consequência de reflexos do sinal emitido pela referida fonte ou como uma consequência de outros tipos de interferências. Carro de acordo com a reivindicação anterior, caracterizado por a referida verificação de congruência ser realizada como uma função da distância entre a referida posição calculada e a referida posição previamente determinada, e também como uma função do tempo transcorrido entre os dois procedimentos realizados para determinar as referidas posições. Carro de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por a referida unidade de controlo de microcomputador ser apta para determinar a posição do referido carro em relação à referida fonte externa de acordo com um algoritmo que é útil para evitar interferência com outros carros que operam na mesma área, o referido algoritmo proporcionando a execução separada de procedimentos para determinar as posições em relação a às fontes externas, de acordo com uma hierarquia previamente arranjada. Carro de acordo com a reivindicação anterior, caracterizado por o referido algoritmo proporcionar que: a. no término do procedimento de determinação da posição de um dado de carro em relação à sua fonte externa, a unidade de processamento permanece em espera até que um dado de tempo "T" transcorra desde o início do procedimento; b. se durante o tempo de espera que dura T-t, transcorrido entre o término do procedimento anterior de adopção da posição e o inicio do procedimento seguinte, a referida unidade de processamento, que compreende um sistema de recepção de rádio, recebe um sinal de rádio, e verifica se o código associado pertence a uma lista especifica, que armazena e continuamente actualiza a fim de saber quantos e que outros carros estão na mesma área, adicionando o referido código à lista, de acordo com uma hierarquia previamente arranjada, se o referido código não estiver na lista, enquanto, no caso do referido código já estar na lista, a referida unidade compara o código em relação com o seu próprio código e com os outros na lista e, se o código estiver em ordem progressiva, o que precede imediatamente, uma vez que transcorre o tempo t necessário para obter o procedimento de adopção da posição pelo carro que emitiu o sinal que tem este código especifico, pode proceder a efectuar a sua própria emissão do sinal de rádio de activação da sua própria fonte externa.
6. 10. Carro para transportar objectos e vários bens, em particular em campos de golfe, substancialmente como descrito e apresentado nos desenhos anexos e para as finalidades especificadas. Lisboa, 14 de Julho de 2010.