KR930005954B1 - 감속에 반응하는 제동력 교정장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

감속에 반응하는 제동력 교정장치

제1도는 본 발명의 제1실시예의 길이방향 단면도.

제2도 내지 제4도는 각 작동위치를 보이는 본 발명에 대한 제2실시예의 길이방향 단면도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 몸체 11 : 케이싱

13,113 : 실 26 : 입구

42 : 출구 34,134 : 매스

44,144 : 밸브수단 38 : 제1스프링 수단

20,120,121 : 제2스프링 수단

본 발명의 차량의 감속에 반응하는 제동력 교정장치에 관한 것이다. 차량에 제동을 가할 때 전륜의 제동압력에 비교하여 후륜의 제동압력을 적게 되도록 제한하는 것이 바람직하며 이것은 제동시 후륜에 가해지는 부하가 감소되어 고착될 가능성이 있기 때문이다.

EP-A-O 109893에는 감속의 낮은 기준치에서 이동되어 밸브를 닫아 후륜의 제동압력을 제한하는 롤링(rolling) 매스(mass)가 합체되어 있고, 차량에 발생된 감속에 반응하는 2중회로 제동력 교정장치가 기술되어 있다.

스프링에 의해서 가압되는 피스톤이 교정장치에 제공되어 제동이 완료되면 롤링 매스를 정지위치로 복원되게 하여 밸브가 다시 개방하게 된다.

그 장점에도 불구하고, 이 교정장치는 감속의 낮은 기준치에서만 만족스럽게 작동하고 매스의 이동이 교정장치안으로 유입하는 유압유에 의하여만 영향을 받을 수 있는 단점을 가지고 있다.

본 발명의 목적은 감속의 기준치를 정확하게 결정하기 위해 매스의 이동이 제어되고 주행성능이 향상된 현재의 차량에 적합한 차량용 감속반응 제동 교정장치를 제공하는데 있다.

본 발명은, 실(chamber)을 형성하는 몸체, 압력이 가해진 유압원에 연결되고 실에 연결된 입구, 실에 연결되고 차량의 브레이크에 연결된 출구, 실안에 미끄럼운동 가능하게 장착되고 차량 감속에 반응하는 매스(mass), 매스가 차량 감속에 영향을 받아 이동할 때 입구와 출구 사이의 통로를 폐쇄하기 위해 매스와 같이 작동할 수 있는 밸브수단, 매스를 정지위치쪽으로 가압하여 입구와 출구 사이의 통로를 개방하는 제1스프링 수단, 및 제2스프링 수단으로 구성되어 있으며, 제2스프링 수단이 제1스프링 수단보다 강하고 매스가 받는 감속과 실안의 압력의 조화에 의해서 결정되는 조건이 존재할 때까지 매스의 이동에 저항하고 있는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 시스템용 감속반응 제동력 교정장치이다.

본 발명의 제2실시예에서는 피스톤이 제2스프링과 매스 사이에 위치하고 매스와 작동적으로 결합하도록 되어 있다.

본 발명은 첨부된 도면을 참조하여 예시적으로 설명하겠다.

제1도에서 보는 바와 같이, 제동력 교정장치는 3개의 단이진 구멍(12,14,16)을 갖는 몸체(10)를 가지고 있다. 케이싱(11)은 몸체(10)에 확고하게 장착되고 실(13)을 형성하고 있다. 제1구멍(12)에는 피스톤(18)이 미끄럼운동 가능하게 장착되고 스프링(20)의 작용으로 고리모양 매스(34)의 면에 대하여 맞닿음상태로 가압된다. 스프링(20)은 스프링의 세기를 조절하는데 사용되는 스크류(22)에 의해 구멍(12)내의 제위치에 유지되어 있다. 피스톤(18)에는 또한 고리모양 시일(seal,24)이 결합되어 있다.

제2구멍(14)에는 예를들어 마스터 실린더(도시되지 않음)등과 같은 압력이 가해진 유압원에 연결되는 나사가공된 입구(26)를 구비하고 있다. 이 구멍(14)의 다른 끝에는 축요소(28)가 확고하게 장착되어 있으며 가로방향 구멍(32)에 연결된 길이방향 구멍(30)과 합체되어 있다. 고리모양 매스(34)는 볼베어링(36)에 의해서 축요소(28)에 미끄럼운동 가능하게 장착되어 있다. 이 매스(34)는 스프링에 의하여 맞닿음부(37)에 대하여 정지위치에서 통상 유지되며, 또한 조정 스크류(40)에 의하여 축(28)의 한끝에 장착되며 피스톤(24)의 영향하에 있다.

제3구멍(16)은 차량의 후륜(도시되지 않음)의 브레이크에 연결되는 나사가공된 출구(42)를 가지고 있다.

제3구멍(16)의 다른 끝에는 구멍(16)을 실(13)에 연결하는 길이방향 구멍(46)을 갖는 밸브시이트(44)가 장착되어 있다. 밸브시이트(44)는 매스(34)가 밸브시이트를 지탱할 때 차량의 후륜 브레이크와 입구(26) 사이의 통로를 폐쇄하고 매스와 같이 작용하는 고리모양 시일(48)을 포함한다. 교정장치는 교정장치의 길이방향 축(A)이 차량의 길이방향축과 평행한 방식으로 장착되고 케이싱은 우측을 향하여 있다.

앞에 기술된 교정장치는 다음과 같이 작동한다.

제동의 제1단계동안, 실(13)내의 압력과 감속의 조합이 소정의 기준치 이하인 동안은 매스(34)는 피스톤의 작용에 의해서 맞닿음부(37)에 대하여 정지상태로 유지되어 있다. 유압유가 구멍(14,39)을 통과하여 마스터 실린더로부터 구멍(32), 구멍(46,16)을 지나 차량의 브레이크로 흐른다. 실(13)내의 유압은 상승하고 피스톤(18)의 면에 작용한다. 압력이 소정의 기준치를 초과하면 피스톤은 피스톤에 가해지는 압력의 차이로 도면에서 보았을 때 오른쪽으로 이동한다. 본 발명이 의도되는 차량의 경우에 있어서 감속이 0.7 내지 0.85 g(중령단위) 정도인 소정의 기준치를 초과하면, 매스는 도면에서 보았을 때 오른쪽으로 이동하여 밸브(44)를 폐쇄한다. 후륜 브레이크의 유압은 밸브(44)가 폐쇄된 후에 일정하게 유지되어 후륜이 미끄러질 위험성은 최소로 감소한다.

차량이 정지된 후 브레이크 페달(pedal)을 놓으면, 실(13)안의 압력은 감소되고 피스톤(18)은 스프링의 작용으로 왼쪽으로 이동하고 매스는 스프링(20,38)의 작용에 의해서 정지위치로 복귀된다.

고리모양 매스 내측에 위치한 가로방향 구멍(32)은 감속의 기준치를 초과하면 고리모양 매스(34)가 자유롭게 이동하도록 한다.

실제로, 스프링(20)은 복귀스프링(38) 보다 매우 강하며, 일반적으로 10 내지 20배 정도이다. 앞에 기술한 바와 같이, 본 발명에 따른 장치는 높은 감속을 발생시키는 강력 제동시스템이 설치된 고속 차량에 특히 적합하다.

교정장치의 폐쇄압력은 다음과 같이 조정된다.

케이싱(11)은 우선 몸체(10)로부터 분리되고 피스톤(18)은 구멍(12)내에서 폐쇄된 상태로 유지된다. 그 다음에 교정장치는 매스(34)가 받는 힘이 소정의 기준치에 해당하는 감속력과 동일하도록 경사진 위치에 놓여진다. 출구(42)는 진공원에 연결되고 스크류(40)가 조정되어 밸브(42)가 폐쇄된다. 매스(34)가 완전히 유압유에 잠기기 때문에, 반응시간이 불필요하게 길어질 우려가 있다. 본 발명의 제2실시예는 아래에 기술되는 바와 같이 반응시간을 단축시킬 변형이다.

제2도 내지 제4도에서 보는 바와 같이, 제1도와 비슷한 제동력 교정장치는 2개의 스크류(122,123)를 사용하여 독립적으로 조정가능한 2개의 스프링(121,120)에 의하여 왼쪽(도면에서 볼 때)으로 가압되는 피스톤(118)을 가지고 있다. 스프링(120,121)으로부터 떨어져 있는 피스톤 끝에는 피스톤(118)이 헤드(head,127)에서 끝나는 축소된 단면부(125)를 가지고 있다. 피스톤(118)은 또한 단면부(125)에 인접한 접촉면(128)을 갖는다. 매스(134)는 접촉면(130)에 의하여 피스톤(118)에 인접한 단부에서 제한되는 내부 원주홈(129)을 가지고 있다. 피스톤(118)은 또한 길이방향으로 연장되고 스프링에 의하여 왼쪽방향으로 가압되는 핀(132)을 미끄럼운동 가능하게 수용하는 슬로트(slot,13)를 포함하고 있다. 도면에서 4개의 치수(C₁,C₂,C₃,C₄)가 나타나 있으며 이것들은 교정장치의 작동 특성을 결정지우며 아래와 같이 정의된다.

C₁은 매스(134)가 밸브(144)와 접촉되어 이 밸브를 폐쇄시킬 때까지 이동하는 거리이다.

C₂는 피스톤상의 내부면(133)이 핀(132)과 접촉되기 전까지 피스톤(118)이 자유롭게 이동하는 변위이다.

C₄는 접촉면(128)과 매스(134) 사이의 상대 변위이다.

C₃은 C₄+C₁과 같은 값이다.

각각 다른 상태에 있는 교정장치의 작동이 설명될 것이다.

제2도에서 교정장치는 정지위치에 놓여 있다. 밸브(144)는 접촉면(128)이 스프링에 의하여 가장 왼쪽으로 가압된 매스(134)와 접촉하고 있으므로 개방되어 있다. 따라서, 피스톤(118)은 매스(134)의 이동을 방지하고 밸브(144)가 제1도의 실시예에서와 같이 스프링(120)의 힘에 의하여 결정되는 소정의 압력수준 이하에서 불시에 폐쇄되는 것을 방지하고 이 도면에서 C₁〈 C₂임을 볼 수 있을 것이다.

차량을 제동하는 동안 교정장치의 위치상태가 제3도에 도시하였다.

실(113) 안의 유압이 증가하면 피스톤(118)은 스프링(120)의 힘을 이기면서 오른쪽으로 이동한다. 제1도의 제1실시예와 마찬가지로 이 위치에서 매스(134)는 감속되는 동안 관성력에 의하여 오른쪽으로 자유로이 이동하여 밸브(144)를 폐쇄시킨다. 피스톤(118)이 C₂만큼 이동하면 내면(133)이 핀(132)과 접촉하여 피스톤은 2개의 스프링(120,121)의 탄성력을 이기면서 오른쪽으로 이동한다.

피스톤(118)이 C₃만큼 이동하면 제4도에 나타낸 상태가 된다. 이 위치에서 피스톤(118)의 헤드(127)는 매스(134)의 접촉면(130)과 맞물려서 매스가 밸브(144)의 시일(148)에 대항하여 폐쇄위치로 이동한다. 이런상황하에서 밸브(144)는 차량의 감속에 관계없이 폐쇄되며, 피스톤(118)을 변위시키는 실(113)내의 유압의 증가에 의해서만 폐쇄시킨다. 따라서 교정장치는 스프링(120,121)의 세기에 의해서 결정되는 밸브를 제동압력으로 제한한다.

Claims (5)

1. 실(13,113)을 형성하는 몸체(10), 유압원에 연결되는 입구(26), 실(13,113)에 연결되고 차량의 브레이크에 연결되는 출구(42), 입구와 출구 사이에 있고 챔버와 연통하고 있는 통로, 실(13,113)에 미끄럼운동 가능하게 장착되고 차량 감속에 반응하는 매스(34,134), 매스가 차량 감속의 영향으로 이동될 때 입구(26)와 출구(42) 사이의 통로를 폐쇄하기 위해 상기 매스와 함께 작동될 수 있는 밸브수단(44,144), 매스(34,134)를 정지위치를 향하여 한쪽 방향으로 통상 가압하고 입구(26)와 출구(42) 사이의 통로를 개방시키는 제1스프링 수단(38), 및 몸체내에 배치된 제2스프링 수단으로 구성되어 있으며, 제1스프링 수단(38)과 제2스프링 수단(120,121) 양자는 매스를 정지위치를 향하여 한쪽방향으로 가압하고 통로를 개방시키며, 몸체는 피스톤이 미끄럼이동 가능하게 장착된 구멍을 가지고 있고, 이 피스톤는 시일을 가지고 있고 제2스프링 수단에 의해서 매스와의 맞물림상태로 가압하며, 매스는 구멍을 가진 축상에 미끄럼이동 가능하게 장착되어 있고 구멍은 입구(26)와 출구(42) 사이의 통로의 일부분을 형성하고 있는 것을 특징으로 하는 차량 제동시스템에 사용되는 감속반응 제동 교정장치.
2. 제1항에 있어서, 제2스프링 수단(20,120,121)의 강도가 최소한 제1스프링 수단(38)의 강도의 10배 이상인 것을 특징으로 하는 제동력 교정장치.
3. 제1항에 있어서, 매스(34,134)는 입구(26)와 출구(42) 사이의 통로의 일부분을 형성하는 구멍(30,32)과 함께 작용하는 축(28)상에서 미끄럼운동 가능하게 구멍(30,32)에 장착된 것을 특징으로 하는 제동력 교정장치.
4. 제1항에 있어서, 피스톤(118)은 제2스프링 수단(120,121)과 매스(134) 사이에 장착되고 매스(134)와 작동적으로 결합하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는제동력 교정장치.
5. 제4항에 있어서, 제2스프링 수단(120,121)이 동축상에 배열된 2개의 스프링(120,121)으로 구성된 것을 특징으로 하는 제동력 교정장치.

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