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KR20180071173A - 하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량의 제어 방법 - Google Patents

하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량의 제어 방법 Download PDF

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KR20180071173A
KR20180071173A KR1020170172573A KR20170172573A KR20180071173A KR 20180071173 A KR20180071173 A KR 20180071173A KR 1020170172573 A KR1020170172573 A KR 1020170172573A KR 20170172573 A KR20170172573 A KR 20170172573A KR 20180071173 A KR20180071173 A KR 20180071173A
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KR
South Korea
Prior art keywords
vehicle
destination
information
hybrid vehicle
charging
Prior art date
Application number
KR1020170172573A
Other languages
English (en)
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KR102189188B1 (ko
Inventor
신지 이치카와
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주） filed Critical 도요타 지도샤（주）
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Abstract

하이브리드 차량의 제어 장치(1)는, 내연 기관(16A) 및 주행용 전동기를 구비하고, 외부 충전을 실시 가능하다. 하이브리드 차량의 제어 장치(1)는 취득부(30), 판정부(19, 30(32)), 제어부(19, 30)를 구비한다. 취득부(30)는 외부 충전을 실시 가능하게 구성된 차량의 차량 정보를 취득한다. 차량 정보는 차량의 목적지에 관한 정보를 포함한다. 판정부(19, 30(32))는, 취득되는 차량 정보 중, 하이브리드 차량(11)과 동일한 목적지를 갖는 차량, 및, 하이브리드 차량(11)의 목적지에 도착해 있는 차량의 적어도 일방을 포함하는 목적지 동일 차량의 차량 정보를 이용하여, 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정한다. 제어부(19, 30)는 판정부(19, 30(32))의 판정 결과에 따라서 하이브리드 차량(11)을 제어한다.

Description

하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량의 제어 방법{CONTROL DEVICE FOR HYBRID VEHICLE AND CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE}
본 개시는 하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량의 제어 방법에 관한 것으로서, 특히, 내연 기관, 하이브리드 자동차의 구동력을 발생하도록 구성된 전동기 및, 차량 외부의 전원에 의하여 충전 가능하게 구성됨과 함께, 상기 전동기에 전력을 공급하는 축전 장치를 구비한 하이브리드 차량을 제어하기 위한 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것이다.
일본 공개특허 특개2008-100646호는 외부 충전을 실시 가능하게 구성된 하이브리드 차량을 개시한다. 상기 하이브리드 차량에서는 목적지에 있어서 외부의 전원에 의한 충전이 예정되어 있는 경우에, 배터리의 목표 잔량을 저하시킨다. 이에 의하여, 목적지에서의 외부 충전량을 많게 할 수 있고, 그 결과, 연료 소비가 억제됨으로써 연비 향상을 도모할 수 있다(일본 공개특허 특개2008-100646호 참조).
외부 충전 가능한 복수 대의 차량이 충전 설비를 갖는 동일한 목적지를 목표로 하고 있는 경우, 목적지에 있어서 충전 설비의 사용에 대하여 경합이 생길 수 있다. 목적지에 도착하고 나서 외부 충전의 실시 가부(可否)가 판명되면, 이하와 같은 각종 문제가 생길 수 있다. 예를 들면, 하이브리드 차량은, 목적지에 있어서 외부 충전을 실시함으로써 축전 장치의 SOC(State Of Charge)가 통상보다 높여지는 것을 상정하여 목적지로부터 출발 후(예를 들면, 귀로 등)의 에너지 매니지먼트를 실시할 수 있는 바(예를 들면, 전기만으로 주행하는 EV 주행의 구간을 적절히 설정할 수 있음), 목적지에 도착하고 나서 외부 충전을 실시할 수 없다는 것이 판명되면, 원하는 에너지 매니지먼트를 실시할 수 없게 될 가능성이 있다. 또는, 내연 기관을 구비하고, 내연 기관을 이용한 HV 주행(하이브리드 주행)이 가능한 하이브리드 차량(HV(Hybrid Vehicle))보다 외부 충전의 우선도가 높은, 내연 기관을 구비하지 않은 전기 자동차(EV(Electric Vehicle))가, 목적지에 있어서 외부 충전을 실시할 수 없는 사태 등도 발생할 수 있다.
본 개시는 목적지에 도착하기 전에 목적지에 있어서의 외부 충전의 실시 가부를 판정 가능한 하이브리드 차량의 제어 장치 및 제어 방법을 제공한다.
본 개시의 제 1 태양에 관련된 하이브리드 차량의 제어 장치는, 내연 기관, 하이브리드 자동차의 구동력을 발생하도록 구성된 전동기 및, 차량 외부의 전원에 의하여 충전 가능하게 구성됨과 함께, 전동기에 전력을 공급하는 축전 장치를 구비한다. 상기 하이브리드 차량의 제어 장치는 취득부, 판정부, 제어부를 구비한다. 상기 취득부는, 상기 외부 충전을 실시 가능하게 구성된 차량의 차량 정보를 취득하도록 구성된다. 상기 차량 정보는, 상기 차량의 목적지에 관한 정보를 포함한다. 상기 판정부는, 상기 취득부에 의하여 취득되는 차량 정보 중, 상기 하이브리드 차량과 동일한 목적지를 갖는 차량, 및, 상기 하이브리드 차량의 목적지에 도착해 있는 차량의 적어도 일방(一方)을 포함하는 목적지 동일 차량의 차량 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성된다. 상기 제어부는, 상기 판정부의 판정 결과에 따라서 상기 하이브리드 차량을 제어하도록 구성된다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 차량 정보는, 상기 차량이 내연 기관을 구비하지 않은 차량인지, 내연 기관을 구비하는 차량인지를 나타내는 차량 타입 정보와, 상기 차량의 축전 장치의 SOC를 나타내는 SOC 정보를 더 포함해도 된다. 상기 판정부는, 상기 목적지 동일 차량의 차량 타입 정보 및 SOC 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 의하면, 예를 들면, 목적지 동일 차량이, 하이브리드 차량 보다 외부 충전의 우선도가 높은 EV인 경우에, 목적지에 있어서 EV에 충전 설비를 양보할 수 있다. 또, 목적지 동일 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시할지 여부를, SOC 정보에 기초하여 판단할 수 있다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 차량 정보는, 상기 차량의 외부 충전의 우선도를 나타내는 충전 우선도 정보를 더 포함해도 된다. 상기 판정부는, 상기 목적지 동일 차량의 충전 우선도 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있어도 된다.
상기 충전 우선도 정보는, 목적지에서의 외부 충전의 필요성의 정도를 나타낼 수 있는 정보이다. 본 개시의 제 1 태양에 의하면, 목적지에 있어서, 예를 들면, 외부 충전의 우선도가 높은 차량에 충전 설비를 양보하거나, 외부 충전의 우선도가 낮은 차량과 경합하는 경우에는 상기 하이브리드 차량이 외부 충전을 실시 가능하게 할 수 있다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 차량 정보는, 목적지에 있어서 상기 차량의 충전 요구량을 나타내는 충전량 정보를 더 포함해도 된다. 상기 판정부는, 상기 목적지 동일 차량의 충전량 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 의하면, 목적지 동일 차량의 충전량 정보에 기초하여 목적지에서의 전력 수요를 예상할 수 있으므로, 목적지에서의 전력 수요와 충전 설비의 급전 능력을 비교하는 등 하여, 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정할 수 있다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 차량 정보는, 상기 하이브리드 차량과 동일한 목적지를 갖는 차량이, 상기 목적지에 도착하는 도착 시간을 더 포함해도 된다. 상기 판정부는, 상기 하이브리드 차량이 상기 목적지에 도착하는 도착 시간과, 상기 차량이 목적지에 도착하는 도착 시간과의 차에 기초하여, 상기 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 하이브리드 차량은, 유저의 요구에 따라서, 축전 장치에 축적된 전력을 소비하는 제 1 모드와, 제 1 모드보다 전력의 소비를 억제하는 제 2 모드를 선택 가능하게 구성되어 있어도 된다. 상기 제어부는, 상기 판정부에 의하여 상기 하이브리드 차량의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에 상기 제 1 모드가 선택되어 있을 때, 상기 제 1 모드로부터 상기 제 2 모드로의 전환을 상기 유저에게 통지하는 처리를 실행하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 의하면, 상기 통지에 따라서 유저에 의하여 제 2 모드가 선택되면, 목적지에 있어서 외부 충전을 실시할 수 없는 경우에 대비하여 SOC를 확보할 수 있다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 제어부는, 상기 판정부에 의하여 상기 하이브리드 차량의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 상기 외부 충전을 실시 가능이라고 판정되는 경우보다, 상기 하이브리드 차량의 목적지에 있어서 상기 축전 장치의 SOC가 높아지도록 상기 SOC를 제어하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 제어부는, 상기 판정부에 의하여 상기 하이브리드 차량의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 상기 외부 충전을 실시 가능이라고 판정되는 경우보다 상기 내연 기관이 시동하기 쉬워지는 소정의 제어를 실행하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 의하면, 목적지에 있어서 외부 충전을 실시할 수 없는 경우에 대비하여, 목적지 도착 전에 SOC를 통상보다 높여 둘 수 있다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 내연 기관이 시동하기 쉬워지는 소정의 제어는 (ⅰ) 상기 축전 장치의 목표 SOC를 통상보다 높이는 것, (ⅱ) 상기 내연 기관의 시동 임계값을 통상보다 작게 하는 것, (ⅲ) 상기 축전 장치에 대한 충전 요구 파워를 크게 하는 것 중 적어도 하나를 포함해도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 취득부는, 상기 하이브리드 차량의 목적지의 충전 설비에 관한 인프라 정보를 더 취득하도록 구성되어 있어도 된다. 상기 판정부는, 목적지 동일 차량의 차량 정보와 함께 인프라 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 의하면, 차량 정보와 함께 목적지의 인프라 정보도 이용하여, 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정되므로, 목적지의 충전 스탠드의 비어 있는 상태나 사용 가능 전력이 변동하더라도, 그것을 고려한 정밀도 높은 충전 가부 판정을 행할 수 있다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 인프라 정보는, 상기 충전 설비의 이용 예약을 나타내는 예약 정보를 포함해도 된다. 상기 판정부는, 상기 목적지 동일 차량의 차량 정보와 함께 상기 예약 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 의하면, 목적지의 충전 설비의 이용 예약 상황을 고려하여, 보다 정밀도 높은 충전 가부 판정을 행하는 것이 가능하게 된다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 제어부는, 상기 판정부에 의하여 상기 하이브리드 차량의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 상기 충전 설비의 사용을 삼가할 것을 상기 하이브리드 차량의 이용자에게 통지하는 처리를 실행하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 제어부는, 상기 판정부에 의하여 상기 하이브리드 차량의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 상기 충전 설비를 이용한 상기 하이브리드 차량의 외부 충전을 금지하는 처리를 실행하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 의하면, 목적지에 있어서, 판정부에 의하여 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 하이브리드 차량 이외의 차량이 충전 설비를 사용할 수 있다.
본 개시의 제 1 태양에 있어서, 상기 충전 설비에 설치되고, 상기 판정부에 의하여 상기 하이브리드 차량의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 내연 기관을 구비하지 않은 차량에 상기 충전 설비를 사용하게 하는 것을 통지하는 통지부를 더 구비하도록 구성되어 있어도 된다.
본 개시의 제 1 태양에 의하면, 이와 같은 통지부가 충전 설비에 설치됨으로써, 하이브리드 차량보다 외부 충전의 우선도가 높은 EV가 충전 설비를 우선적으로 사용할 수 있다.
본 개시의 제 2 태양에 관련된 제어 방법은, 내연 기관 및 주행용 전동기를 구비함과 함께 상기 주행용 전동기에 전력을 공급하는 축전 장치를 차량 외부의 전원에 의하여 충전하는 외부 충전을 실시 가능하게 구성된 하이브리드 차량의 제어 방법이다. 상기 하이브리드 차량의 제어 방법은, 상기 외부 충전을 실시 가능하게 구성된 차량의 차량 정보를 취득하는 것을 포함한다. 상기 차량 정보는, 상기 차량의 목적지에 관한 정보를 포함한다. 상기 하이브리드 차량의 제어 방법은, 추가로, 상기 취득되는 차량 정보 중, 상기 하이브리드 차량과 동일한 목적지를 갖는 차량, 및, 상기 하이브리드 차량의 목적지에 도착해 있는 차량 중 적어도 일방을 포함하는 목적지 동일 차량의 차량 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하는 것과, 상기 판정된 판정 결과에 따라서 상기 하이브리드 차량을 제어하는 것을 포함한다.
본 개시의 제 1 태양 및 제 2 태양에 의하면, 하이브리드 차량과 목적지가 동일한 차량(목적지 동일 차량)의 차량 정보를 이용하여, 하이브리드 차량이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정되고, 그 판정 결과에 따라서 하이브리드 차량이 제어된다. 이에 의하여, 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 목적지에 도착하기 전에 하이브리드 차량에 있어서 미리 각종 조치를 취하는 것이 가능하게 된다. 예를 들면, 목적지에 있어서 외부 충전을 실시할 수 없는 경우에 대비하여, 목적지 도착 전에 SOC를 통상보다 높여 두는 등의 조치를 미리 취하는 것이 가능하게 되고, 그 결과, 목적지 후(예를 들면, 귀로)의 주행을 고려한 에너지 매니지먼트가 가능하게 된다.
또한, 상기 판정부는, 하이브리드 차량의 외부의 장치(예를 들면, 클라우드 서버)에 설치되어도 되고, 하이브리드 차량에 설치되어도 된다. 또, 상술한 판정도, 하이브리드 차량의 외부의 장치(예를 들면, 클라우드 서버)에 있어서 실행되어도 되고, 하이브리드 차량에 있어서 실행되어도 된다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이고, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은 본 실시 형태 1에 따른 차량 제어 시스템의 전체 구성의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다.
도 2는 차량, 클라우드 서버 및 충전 스탠드의 구성의 일례를 보다 상세하게 나타내는 도면이다.
도 3은 클라우드 서버에 의하여 취득되는 각 차량의 차량 정보의 일례를 나타낸 도면이다.
도 4는 각 제어 모드가 선택되어 있을 때의 주행 파워와 그 생성원의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다.
도 5는 대상차의 ECU 및 클라우드 서버의 관리 장치에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 6은 도 5의 단계 S130에 있어서 실행되는 판정 처리의 일례를 나타낸 플로우차트이다.
도 7은 변형례에 있어서, 대상차의 ECU 및 클라우드 서버의 관리 장치에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 8은 실시 형태 2에 있어서, 대상차의 ECU 및 클라우드 서버의 관리 장치에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 9는 대상차에 있어서의 SOC의 추이의 일례를 나타낸 도면이다.
도 10은 클라우드 서버에 의하여 취득되는 목적지의 인프라 정보의 일례를 나타낸 도면이다.
도 11은 실시 형태 3에 있어서, 대상차의 ECU, 클라우드 서버의 관리 장치, 및 목적지의 충전 설비에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 12는 도 11의 단계 S530에 있어서 실행되는 판정 처리의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 13은 실시 형태 4에 있어서, 대상차의 ECU, 클라우드 서버의 관리 장치, 및 목적지의 충전 설비에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 14는 실시 형태 5에 있어서, 대상차의 ECU, 클라우드 서버의 관리 장치, 및 목적지의 충전 설비에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 15는 실시 형태 6에 있어서, 대상차의 ECU, 클라우드 서버의 관리 장치, 및 목적지의 충전 설비에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
이하에서, 본 개시의 실시 형태에 대하여 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면 내에서 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 붙이고 그 설명은 반복하지 않는다.
[실시 형태 1]
도 1은 본 실시 형태 1에 따른 차량 제어 시스템의 전체 구성의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다. 도 1을 참조하여, 차량 제어 시스템(1)은 복수의 차량(10), 클라우드 서버(30), 적어도 하나의 충전 스탠드(40)를 구비한다.
차량(10)의 각각은, 클라우드 서버(30)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된, 소위 커넥티드 차량이다. 차량(10)의 각각은, 차량의 현재 위치나 목적지 등의 각종 정보(이하 「차량 정보」라고도 하고, 내용에 대해서는 나중에 상세하게 설명한다.)를 소정 주기(예를 들면, 수십 초 정도)로 클라우드 서버(30)에 송신한다.
이하에서는, 차량(10) 중, 본 개시에 의한 제어를 실행하는 차량을 「대상차(11)」라고도 하고, 대상차(11) 이외의 차량(10)을 「타차(他車)(12)」라고도 한다. 대상차(11)는, 엔진 및 주행용의 모터를 구비함과 함께 모터에 전력을 공급하는 축전 장치를 외부 충전 가능한 하이브리드 차량(예를 들면, 소위 플러그 인 하이브리드 차량(PHV(Plug-in Hybrid Vehicle)))이다. 타차(12)는, 주행용의 모터에 전력을 공급하는 충전 장치를 외부 충전 가능한 차량이라면 특별히 차량 타입은 한정되지 않고, 외부 충전 가능한 HV여도 되고, 엔진을 구비하지 않은 EV여도 된다.
충전 스탠드(40)는 차량(10)의 외부 충전을 행하기 위한 급전 설비를 갖는, 불특정 다수의 유저가 이용 가능한 공공 시설이다. 충전 스탠드(40)는, 클라우드 서버(30)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성되고, 예를 들면, 충전 스탠드(40)의 위치 정보나 비어 있는 상황 등을 클라우드 서버(30)에 송신할 수 있다.
클라우드 서버(30)는 각 차량(10)(대상차(11) 및 타차(12))으로부터 차량 정보를 취득하고, 취득된 차량 정보를 차량(10)마다 계층화하여 축적한다. 또, 클라우드 서버(30)는 대상차(11)의 제어에 필요한 소정의 데이터를 대상차(11)에 송신 가능하게 구성된다. 각 차량(10)으로부터 차량 정보를 취득하는 클라우드 서버(30), 및 클라우드 서버(30)로부터 데이터를 수신하는 대상차(11)의 각각에 있어서의 구체적인 처리에 대해서는 나중에 상세하게 설명한다.
도 2는 차량(10), 클라우드 서버(30) 및 충전 스탠드(40)의 구성의 일례를 보다 상세하게 나타내는 도면이다. 도 2를 참조하여, 차량(10)(대상차(11))은 인렛(13), 충전기(14), 축전 장치(15), 구동 장치(16), 통신 장치(17), HMI(Human Machine Interface) 장치(18), ECU(Electronic Control Unit)(19), 연료 탱크(20), GPS(Global Positioning System) 모듈(21)을 구비한다.
인렛(13)은 충전 스탠드(40)의 커넥터(42)와 접속 가능하게 구성된다. 충전기(14)는 인렛(13)으로부터 입력되는 전력을 축전 장치(15)의 전압 레벨로 변환하여 축전 장치(15)에 출력한다.
축전 장치(15)는 재충전 가능한 직류 전원이며, 예를 들면, 리튬 이온 전지나 니켈 수소 전지 등의 이차 전지를 포함하여 구성된다. 축전 장치(15)는 외부 충전의 실행시에 충전기(14)로부터 전력을 받아 충전된다. 또, 축전 장치(15)는 구동 장치(16)에 의하여 발전된 전력도 받아 충전된다. 그리고, 축전 장치(15)는, 축적된 전력을 구동 장치(16)에 공급한다. 또한, 축전 장치(15)는 대용량의 캐퍼시터여도 된다.
구동 장치(16)는 차량(10)의 구동력을 발생한다. 차량(10)이 HV인 경우에는(대상차(11)는 HV), 구동 장치(16)는 엔진(16A), 제 1 MG(Motor Generator)(16B), 제 2 MG(16C), 동력 분할 장치(16D), PCU(Power Control Unit)(16E)를 포함한다.
엔진(16A)는 예를 들면, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 내연 기관이다. 엔진(16A)은 연료 탱크(20)로부터 연료의 공급을 받아 작동하고, 동력을 발생한다. 엔진(16A)이 발생하는 동력은, 동력 분할 장치(16D)에 의해서, 구동륜(도시 생략)에 전달되는 경로와, 제 1 MG(16B)에 전달되는 경로로 분할된다.
제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)는 PCU(16E)에 의해서 구동되는 삼상 교류 회전 전기 기기이다. 제 1 MG(16B)는 동력 분할 장치(16D)를 개재하여 받는 엔진(16A)의 동력을 이용하여 발전한다. 제 2 MG(16C)는, 축전 장치(15)에 축적된 전력 및 제 1 MG(16B)에 의하여 발전된 전력의 적어도 일방을 이용하여 차량(10)의 구동력을 발생한다. 또, 제 2 MG(16C)는, 차량의 제동시나 액셀러레이터 오프 상태(유저가 액셀러레이터 페달을 밟고 있지 않은 상태)에서의 타성(惰性) 주행시에, 구동륜으로부터 전달되는 차량(10)의 운동 에너지를 이용하여 회생 발전한다. 제 2 MG(16C)가 발전한 회생 전력은 축전 장치(15)에 회수된다.
동력 분할 장치(16D)는 엔진(16A), 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)를 기계적으로 연결하는 유성 기어 기구를 포함하여 구성된다. PCU(16E)는, 축전 장치(15)에 축적된 전력을, 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)를 구동 가능한 교류 전력으로 변환한다. 또, PCU(16E)는 제 1 MG(16B) 및 제 2 MG(16C)에 의해 발전된 교류 전력을 축전 장치(15)의 충전 전력으로 변환한다.
또한, 차량(10)(타차(12))이 엔진을 구비하지 않은 EV인 경우에는, 구동 장치(16)는 엔진(16A)(및 연료 탱크(20)), 제 1 MG(16B) 및 동력 분할 장치(16D)를 구비하지 않은 구성으로 이루어진다. 즉, 구동 장치(16)는 제 2 MG(16C)와 PCU(16E)를 포함하여 구성된다.
통신 장치(17)는, 클라우드 서버(30)의 통신 장치(31)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된다. 통신 장치(17)는 ECU(19)와 통신선에 의해 접속되어 있고, ECU(19)로부터 받는 차량 정보를 클라우드 서버(30)에 송신하거나, 클라우드 서버(30)로부터 수신한 데이터를 ECU(19)에 출력하거나 한다.
HMI 장치(18)는 차량(10)에 관한 여러 가지 정보를 유저에게 제공하거나, 유저의 조작을 접수하거나 하는 장치이다. HMI 장치(18)는 실내에 설치된 디스플레이나 스피커 등을 포함한다.
GPS 모듈(21)은 위성 측위 시스템에 있어서 이용되는 수신 장치이다. GPS 모듈(21)은 수신된 신호에 기초하여 차량(10)의 현재 위치를 산출하고, 산출 결과를 ECU(19)에 출력한다. 또한, HMI 장치(18) 및 GPS 모듈(21)은 지도 데이터베이스를 구비한 내비게이션 장치에 조립되어 있어도 된다.
또한, 도시하고 있지 않으나, 차량(10)은 차속을 검출하는 차속 센서, 축전 장치(15)의 상태(전압, 전류, 온도 등)를 검출하는 감시 센서, 차량(10)의 가속도를 검출하는 가속도 센서 등, 차량(10)의 제어에 필요한 여러 가지 물리량을 검출하기 위한 복수의 센서를 구비한다. 상기 각 센서는, 검출 결과를 ECU(19)에 출력한다.
ECU(19)는 CPU(Central Processing Unit), 처리 프로그램 등을 기억하는 ROM(Read Only Memory), 데이터를 일시적으로 기억하는 RAM(Random Access Memory), 각종 신호를 입출력하기 위한 입출력 포트 등을 포함한다(모두 도시하지 않음). 그리고, ECU(19)는 메모리(ROM 및 RAM)에 기억된 정보나 각종 센서로부터의 정보 등에 기초하여, 충전기(14), 구동 장치(16), 통신 장치(17), HMI 장치(18) 등의 각 기기를 제어한다.
클라우드 서버(30)는 통신 장치(31), 관리 장치(32), 기억 장치(33)를 구비한다. 통신 장치(31)는 차량(10)의 통신 장치(17) 및 충전 스탠드(40)의 통신 장치(43)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성된다. 통신 장치(31)는 관리 장치(32)와 통신선에 의해 접속되어 있고, 각 차량(10)으로부터 수신하는 차량 정보 및 충전 스탠드(40)로부터 수신하는 정보를 관리 장치(32)에 출력하거나, 관리 장치(32)로부터 받는 데이터를 차량(10)에 송신하거나 한다.
기억 장치(33)는 각 차량(10)(대상차(11) 및 타차(12))으로부터 소정 주기로 취득되는 차량 정보를 각 차량(10)의 ID와 대응지어 차량(10)마다 계층화하여 기억한다. 기억 장치(33)는 예를 들면 HDD(Hard Disk Drive)에 의해서 구성된다.
관리 장치(32)는 CPU, 처리 프로그램 등을 기억하는 ROM, 데이터를 일시적으로 기억하는 RAM, 각종 신호를 입출력하기 위한 입출력 포트 등을 포함하고(모두 도시하지 않음), 각 차량(10)으로부터 취득되어 기억 장치(33)에 기억된 각 차량(10)의 차량 정보를 이용하여, 여러 가지 데이터 처리를 실행한다. 본 실시 형태 1에서는, 관리 장치(32)는 예를 들면, 취득된 각 차량(10)의 차량 정보 중 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보를 이용하여, 상기 목적지에 있어서의 대상차(11)의 외부 충전의 실시 가부를 판정하고, 그 판정 결과를 대상차(11)에 송신한다(후술하는 도 5 등 참조).
충전 스탠드(40)는 급전 설비(41), 커넥터(42), 통신 장치(43), 표시 장치(44)를 구비한다. 급전 설비(41)는 커넥터(42)에 접속되는 차량(10)에 외부 충전용의 전력을 공급한다. 급전 설비(41)는 외부 충전용의 전력을 생성하기 위한 전력 변환기(인버터나 컨버터 등)나 차단기 등을 포함하여 구성된다.
통신 장치(43)는 클라우드 서버(30)의 통신 장치(31)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성되고, 상기 충전 스탠드(40)의 위치 정보나 비어 있는 상황 등을 클라우드 서버(30)에 송신한다. 또한, 통신 장치(43)는 통신 가능 범위 내에 있는 차량(10)의 통신 장치(17)와의 사이에서 무선 통신 가능하게 구성되어도 된다. 표시 장치(44)는 충전 스탠드(40)에 관한 여러 가지 정보를 표시한다. 또한, 표시 장치(44)를 터치 패널에 의해서 구성하고, 외부 충전에 동반하는 유저의 조작을 접수 가능하게 해도 된다.
< 차량 정보의 설명 >
상술한 바와 같이, 상기 차량 제어 시스템(1)에서는, 각 차량(10)으로부터 클라우드 서버(30)에 소정 주기로 차량 정보가 송신되고, 클라우드 서버(30)에 있어서 취득된 각 차량(10)의 차량 정보가 차량(10)마다 계층화하여 기억 장치(33)에 축적된다.
도 3은 클라우드 서버(30)에 의하여 취득되는 각 차량(10)의 차량 정보의 일례를 나타낸 도면이다. 도 3을 참조하여, 차량 정보는 예를 들면 「차량 타입」, 「현재 위치」, 「목적지」, 「도착 예정 시각」, 「SOC(%)」, 「전비(電費)(㎞/kWh)」, 「목적지까지의 필요 전기량」, 「충전 스케줄」, 「외부 충전 우선도」, 「목적지에서의 요구 충전량」 등을 포함한다.
「차량 타입」은 상기 차량이 엔진을 구비하지 않은 EV인지, 외부 수전 가능한 HV(예를 들면, PHV)인지 등을 나타내는 정보이다. 「현재 위치」는 상기 차량의 현재 위치를 나타내는 정보이다. 상기 차량의 현재 위치는, 상술한 바와 같이 GPS 모듈(21)에 의해서 산출된다.
「목적지」는 상기 차량의 목적지의 위치를 나타내는 정보이다. 상기 차량의 목적지는 HMI 장치(18) 또는 도시하지 않은 그 외의 설정 수단(예를 들면, HMI 장치(18)와는 별도로 내비게이션 장치가 설치되는 경우의 상기 내비게이션 장치) 등에 있어서 목적지 설정 조작이 행해짐으로써 설정될 수 있다.
「도착 예정 시각」은 설정된 목적지에 있어서의 상기 차량의 도착 예정 시각이다. 목적지의 도착 예정 시각은 예를 들면, 현재 위치로부터 목적지까지의 주행 거리를 그 때까지의 평균 속도로 제산(除算)하는 등 하여 산출할 수 있다.
「SOC(%)」는 상기 차량에 있어서의 축전 장치(15)의 현재의 SOC값을 나타내는 정보이다. SOC는 축전 장치(15)의 만충전 상태에 대한 현재의 축전량을 백분률로 나타낸 값에 의해서 나타내어지고, 축전 장치(15)의 출력 전압이나 입출력 전류 등에 기초하여, 공지의 여러 가지 수법을 이용하여 산출할 수 있다.
「전비(㎞/kWh)」는 상기 차량에 있어서의 단위전력당의 주행 거리를 나타내는 값이다. 전비에 대해서도, 공지의 여러 가지 수법을 이용하여 산출할 수 있다. 또, 「목적지까지의 필요 전기량」은 설정된 목적지까지 EV 주행을 행한다고 한 경우에 필요한 전기량이다. 또한, 「목적지까지의 필요 전기량」 대신에, 예를 들면, 목적지까지 필요한 SOC량으로 해도 된다. 「충전 스케줄」은 상기 차량의 외부 충전의 스케줄이며, 예를 들면, 설정된 목적지에서의 충전 시간 등의 정보를 포함한다.
「외부 충전 우선도」는 설정된 목적지에서의 외부 충전의 필요성의 정도를 나타낼 수 있는 정보이며, 예를 들면, EV이면 우선도 : 높음, HV에서 SOC 및 연료 잔량 중 어느 것이 확보되어 있으면 우선도 : 중간, HV에서 SOC 및 연료 잔량의 쌍방이 충분하면 우선도 : 낮음, 등으로 설정되는 정보이다. 상기 「외부 충전 우선도」는 SOC나 연료 잔량 등에 기초하여 자동으로 설정되는 것이어도 되고, 유저가 설정 가능하게 해도 된다.
「목적지에서의 요구 충전량」은 설정된 목적지에서의 외부 충전에 의한 요구 충전 전력량이다. 예를 들면, 축전 장치의 용량, 현재의 SOC, 목적지까지의 필요 전기량, 외부 충전시의 목표 SOC 등에 기초하여, 목적지에서의 요구 충전량을 산출해도 되고, 유저가 설정 가능하게 해도 된다.
< 차량의 제어 모드의 설명 >
다음으로, 차량(10)의 제어 모드에 대하여 설명해 둔다. 차량(10)의 ECU(19)는 제 1 모드(실시 형태에서는 CD(Charge Depleting) 모드라고 하고, 예로서는 EV 우선 모드가 있음) 및 제 2 모드(실시 형태에서는 CS(Charge Sustaining) 모드라고 하고, 예로서는 EV-AUTO 모드 또는 CS 모드가 있음) 중 어느 하나를 선택하고, 선택된 모드에 따라서 구동 장치(16)(엔진(16A)이나 PCU(16E) 등)를 제어한다.
CD 모드는 축전 장치(15)의 SOC를 소비하는 제어 모드이다. 즉, CD 모드에서는 기본적으로는 축전 장치(15)에 축적된 전력(주로 외부 충전에 의한 전기 에너지)이 소비된다. CD 모드 선택 중에는, SCO를 유지하기 위해서는 엔진(16A)은 작동하지 않는다. 따라서, 차량 감속 중의 제 2 MG(16C)의 회생 전력 등에 의하여 일시적으로 SOC가 증가하는 경우가 있기는 하나, 결과적으로 충전보다 방전의 경우 쪽이 커지고, 전체적으로는 SOC가 서서히 감소한다.
한편, CS 모드는 SOC를 소정 범위로 유지하는 제어 모드이다. CS 모드 선택 중에는 SOC가 저하하면 엔진(16A)을 작동시키고, 또한, SOC가 상승하면 엔진(16A)을 정지시킴으로써, SOC를 소정 범위로 유지한다. 즉, CS 모드에 있어서는 SOC를 유지하기 위하여 엔진(16A)이 작동한다.
일례로서, ECU(19)는 외부 충전이 실행되면 CD 모드를 선택한다. 그리고, ECU(19)는 축전 장치(15)의 SOC가 소정값으로 저하할 때까지는 CD 모드를 선택하고, SOC가 소정값으로 저하된 후에는 CS 모드를 선택한다.
본 실시 형태 1에서는 대상차(11)에 있어서, 2 종류의 CD 모드, 즉, EV-AUTO 모드와 EV 우선 모드가 준비되어 있다. 유저는 HMI 장치(18) 또는 도시하지 않은 모드 선택 스위치 등에 대하여 모드 선택 조작을 행함으로써, CD 모드 선택 중에 EV-AUTO 모드 및 EV 우선 모드 중 어느 하나를 선택할 수 있다. 또한, 유저는 상기의 모드 선택 조작을 행함으로써, CD 모드(EV-AUTO 모드 및 EV 우선 모드)와 CS 모드를 전환할 수도 있다(CS 모드로부터 CD 모드로의 전환은 SOC가 소정 범위보다 높은 것이 조건).
도 4는 각 제어 모드가 선택되어 있을 때의 주행 파워와 그 생성원의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다. 도 4를 참조하여, CS 모드에 있어서는 요구 파워가 엔진 시동 임계값(P1) 미만인 경우에는, 제 2 MG(16C)에 의해서 주행 파워가 생성되고, 요구 파워가 엔진 시동 임계값(P1) 이상인 경우에는, 제 2 MG(16C) 및 엔진(16A)에 의해서 주행 파워가 생성된다. 또한, CS 모드에 있어서는 SOC가 소정 범위보다 저하하면, SOC를 유지하기 위하여 엔진(16A)이 시동한다. 또한, CS 모드의 상한 주행 파워는 소정값(Pmax)으로 설정된다.
EV-AUTO 모드에 있어서도, CS 모드와 마찬가지로, 엔진(16A)의 작동이 허용되지만, EV-AUTO 모드에 있어서의 엔진 시동 임계값(P2)은 CS 모드에 있어서의 엔진 시동 임계값(P1)보다 큰 값으로 설정되어 있다. 이에 의해, EV-AUTO 모드에 있어서는, CS 모드에 비하여, 제 2 MG(16C)에 의한 주행 영역(EV 주행 영역)이 확대되어 있다. 구체적으로는 요구 파워가 엔진 시동 임계값(P2) 미만인 경우에는, 제 2 MG(16C)에 의해서 주행 파워가 생성되고, 요구 파워가 엔진 시동 임계값(P2) 이상인 경우에는, 제 2 MG(16C) 및 엔진(16A)에 의해서 주행 파워가 생성된다. 또한, EV-AUTO 모드의 상한 주행 파워는, CS 모드와 마찬가지로, 소정값(Pmax)으로 설정된다.
EV 우선 모드에 있어서는, 주행 파워를 얻기 위해서는 엔진(16A)의 작동은 허용되지 않고, 또한, 상한 주행 파워가 EV-AUTO 모드에 있어서의 엔진 시동 임계값(P2)보다 큰 소정값(P3)으로 설정된다. 따라서, EV 우선 모드에 있어서는 소정값(P3) 미만의 범위에서 제 2 MG(16C)에 의해서 주행 파워가 생성되고, 요구 파워가 소정값(P3) 이상이 되었다고 하더라도 엔진(16A)은 작동하지 않는다.
또한, EV-AUTO 모드(CD 모드)에 있어서도, 요구 파워가 엔진 시동 임계값 이상인 경우에는 엔진(16A)이 작동한다. 한편, CS 모드에 있어서도, SOC가 상승하면 엔진(16A)은 정지한다. 즉, EV-AUTO 모드는 엔진(16A)을 상시 정지시켜 주행하는 EV 주행에 한정되는 것은 아니며, CS 모드도 엔진(16A)을 상시 작동시켜 주행하는 HV 주행에 한정되는 것은 아니다. EV-AUTO 모드에 있어서나 CS 모드에 있어서나 EV 주행과 HV 주행이 가능하다.
< 목적지에서의 외부 충전의 실시 가부 판정 및 대상차(11)의 제어의 설명 >
복수 대의 차량(10)(대상차(11) 포함)이 충전 스탠드(40)를 갖는 동일한 목적지를 목표로 하고 있는 경우, 목적지에 있어서 충전 스탠드(40)의 사용에 대하여 경합이 생길 수 있다. 목적지에 도착하고 나서 외부 충전의 실시 가부가 판명되면, 이하와 같은 문제가 생길 수 있다.
예를 들면, 대상차(11)와 같은 HV는, 목적지에 있어서 외부 충전을 실시함으로써 축전 장치(15)의 SOC가 통상보다 높여지는 것을 상정하여 목적지로부터 출발 후(예를 들면, 귀로 등)의 에너지 매니지먼트를 실시할 수 있는 바(예를 들면, EV 주행 구간을 적절히 설정할 수 있음), 목적지에 도착하고 나서 외부 충전을 실시할 수 없다는 것이 판명되면, 원하는 에너지 매니지먼트를 실시할 수 없게 될 가능성이 있다. 또, 대상차(11)와 같은 엔진(16A)을 이용한 HV 주행이 가능한 HV보다 외부 충전의 우선도가 높은 EV가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시할 수 없는 사태 등도 발생할 수 있다.
그래서, 본 실시 형태 1에서는, 상술한 바와 같이, 각 차량(10)(대상차(11) 포함)의 차량 정보가 클라우드 서버(30)에 수집되고, 클라우드 서버(30)가 취득한 각 차량(10)의 차량 정보 중 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보를 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정된다.
이에 의해, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시할 수 없는 경우에 대비하여, 목적지 도착 전에 SOC를 통상보다 높여 두는 등의 조치를 미리 취하는 것이 가능하게 되고, 그 결과, 대상차(11)에 있어서 목적지 후(예를 들면, 귀로)의 주행을 고려한 에너지 매니지먼트가 가능하게 된다.
본 실시 형태 1에서는, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 구체적으로는, 대상차(11)에 있어서 EV 우선 모드로부터 EV-AUTO 모드 또는 CS 모드로의 변경을 촉구한다는 취지의 메시지가 HMI 장치(18)에 표시된다. 도 4에서 설명한 바와 같이, EV 우선 모드에서는, 엔진(16A)은 작동하지 않고 EV 주행뿐이므로, 엔진(16A)이 작동할 수 있는 EV-AUTO 모드 또는 CS 모드보다 SOC가 조기에 저하될 수 있다. 그래서, 본 실시 형태 1에서는, 목적지 도착 전의 SOC 저하를 보다 억제하기(EV 우선 모드를 계속해서 선택하는 경우에 비하여 SOC를 통상보다 높이기) 위하여, EV 우선 모드로부터 EV-AUTO 모드 또는 CS 모드로의 변경을 유저에게 촉구하기로 한 것이다.
도 5는 대상차(11)의 ECU(19) 및 클라우드 서버(30)의 관리 장치(32)에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다. 또한, 대상차(11)측의 일련의 처리는 소정 주기(예를 들면, 수십 초 정도)로 반복해서 실행되고, 클라우드 서버(30)측의 일련의 처리는 소정 시간마다 또는 소정 조건의 성립시마다 반복해서 실행된다.
도 5를 참조하여, 대상차(11)의 ECU(19)는, 대상차(11)의 차량 정보(도 3)를 클라우드 서버(30)에 송신한다(단계 S10). 클라우드 서버(30)(관리 장치(32))는, 각 차량(10)으로부터 차량 정보를 취득한다(단계 S110). 클라우드 서버(30)가 취득하는 차량 정보에는, 대상차(11)로부터의 차량 정보 외에, 각 타차(12)로부터의 차량 정보도 포함된다. 취득된 차량 정보는 차량(10)마다 계층화되어 기억 장치(33)에 기억된다. 또한, 클라우드 서버(30)는 충전 설비(충전 스탠드(40))의 위치 정보도 취득하고 있고, 상기 위치 정보도 기억 장치(33)에 기억되어 있다.
이어서, 클라우드 서버(30)는 단계 S110에 있어서 취득된 대상차(11)의 차량 정보를 참조하고, 대상차(11)의 목적지와 충전 설비의 위치 정보에 기초하여, 대상차(11)의 목적지에 충전 스탠드(40)가 있는지 여부를 판정한다(단계 S115). 또한, 본 실시 형태 1에서는 목적지에 있어서의 충전 스탠드(40)는 1대인 것으로 한다.
목적지에 충전 스탠드(40)는 없다고 판정되면(단계 S115에 있어서 NO), 클라우드 서버(30)는 이후의 처리를 실행하지 않고 리턴으로 처리를 이행한다. 단계 S115에 있어서 대상차(11)의 목적지에 충전 스탠드(40)가 있다고 판정되면(단계 S115에 있어서 YES), 클라우드 서버(30)는 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12) 전부의 차량 정보를 기억 장치(33)로부터 추출한다(단계 S120).
그리고, 클라우드 서버(30)는 단계 S120에 있어서 추출된 차량 정보에 기초하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정한다(단계 S130). 예를 들면, 클라우드 서버(30)는 추출된 타차(12)의 차량 정보에 포함되는 차량 타입이나 SOC의 정보 등에 기초하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정한다. 이 판정 방법에 대해서는 나중에 일례를 들어 구체적으로 설명하겠다.
단계 S130에 있어서 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정이 실행되면, 클라우드 서버(30)는 그 판정 결과를 대상차(11)에 송신한다(단계 S140). 그 후, 클라우드 서버(30)는 리턴으로 처리를 이행한다.
한편, 대상차(11)에 있어서는, 단계 S10에 있어서 대상차(11)의 차량 정보가 클라우드 서버(30)에 송신된 후, ECU(19)는 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정 결과를 클라우드 서버(30)로부터 수신하였는지 여부를 판정한다(단계 S12). 클라우드 서버(30)로부터 판정 결과를 수신하고 있지 않은 경우에는(단계 S12에 있어서 NO), ECU(19)는 이후의 일련의 처리를 실행하지 않고 리턴으로 처리를 이행한다.
단계 S12에 있어서 클라우드 서버(30)로부터 판정 결과를 수신한 것이라고 판정되면(단계 S12에 있어서 YES), ECU(19)는 그 판정 결과에 기초하여, 목적지에서의 외부 충전의 실시가 가능한지 여부를 판정한다(단계 S20). 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능할 때에는(단계 S20에 있어서 YES), 대상차(11)의 ECU(19)는, 이후의 처리를 실행하지 않고 리턴으로 처리를 이행한다.
단계 S20에 있어서 목적지에서의 외부 충전이 실시 불가라고 판정되면(단계 S20에 있어서 NO), ECU(19)는 EV 우선 모드(도 4)가 현재 선택되어 있는지 여부를 판정한다(단계 S30). 그리고, EV 우선 모드 선택 중이라면(단계 S30에 있어서 YES), ECU(19)는, EV 우선 모드로부터 EV-AUTO 모드 또는 CS 모드로의 변경을 유저에게 촉구하는 표시를 출력하도록 HMI 장치(18)를 제어한다(단계 S40). 한편, EV 우선 모드가 아니라면(단계 S30에 있어서 NO), ECU(19)는 단계 S40을 실행하지 않고 리턴으로 처리를 이행한다.
또한, 단계 S30, S40의 처리는, 목적지 도착 전의 SOC 저하를 보다 억제하기(EV 우선 모드를 계속해서 선택하는 경우에 비하여 SOC를 통상보다 높이기) 위하여, EV 우선 모드로부터 EV-AUTO 모드 또는 CS 모드로의 변경을 유저에게 촉구하는 것이지만, 동일한 것을 목적으로 하여, EV 우선 모드 또는 EV-AUTO 모드(CD 모드)가 선택되어 있는 경우에 CS 모드로의 변경을 유저에게 촉구하는 표시를 출력하도록 해도 된다.
도 6은 도 5의 단계 S130에 있어서 실행되는 판정 처리의 일례를 나타낸 플로우차트이다. 도 6을 참조하여, 클라우드 서버(30)(관리 장치(32))는, 대상차(11)의 목적지 도착시에 목적지의 충전 스탠드(40)가 비어 있는지 여부를 판정한다(단계 S210). 또한, 이 판정은, 예를 들면, 도 5의 단계 S120에 있어서 추출된 차량 정보에 포함되는 도착 예정 시각이나 SOC 등에 기초하여 이루어진다. 예를 들면, SOC에 기초하여 목적지에서의 외부 충전의 실시/불실시를 예측하거나, 도착 예정 시각 및 SOC에 기초하여 목적지에서의 충전 시간을 예측하거나 할 수 있으므로, 목적지에 있어서의 타차(12)의 충전 스탠드(40)의 이용 예측이 가능하다.
단계 S210에 있어서 목적지 도착시에 충전 스탠드(40)가 비어 있다고 판정되면(단계 S210에 있어서 YES), 클라우드 서버(30)는, 도 5의 단계 S120에 있어서 추출된 차량 정보에 기초하여, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12) 중에 차량 타입이 EV인 것이 있는지 여부를 판정한다(단계 S220).
단계 S220에 있어서 차량 타입이 EV인 것이 있다고 판정되면(단계 S220에 있어서 YES), 클라우드 서버(30)는, 대상차(11)와 상기 타차(12)(EV)의 도착 시간 차가 소정 시간(ΔT1)보다 짧은지 여부를 판정한다(단계 S230). 그리고, 도착 시간 차가 소정 시간(ΔT1)보다 짧다고 판정되면(단계 S230에 있어서 YES), 상기 타차(12)(EV)에 충전 스탠드(40)를 우선적으로 사용하게 하기 위하여, 클라우드 서버(30)는 대상차(11)의 목적지에서의 외부 충전을 실시 불가로 한다(단계 S240).
또한, 단계 S220에 있어서 차량 타입이 EV인 것은 없다고 판정된 경우(단계 S220에 있어서 NO), 또는 단계 S230에 있어서 상기 타차(12)(EV)와 대상차(11)의 도착 시간 차가 소정 시간(ΔT1) 이상이라고 판정된 경우에는(단계 S230에 있어서 NO), 클라우드 서버(30)는 대상차(11)의 목적지에서의 외부 충전을 실시 가능으로 한다(단계 S250).
한편, 단계 S210에 있어서 목적지 도착시에 충전 스탠드(40)는 비어 있지 않다고 판정되면(단계 S210에 있어서 NO), 클라우드 서버(30)는, 대상차(11)의 목적지 도착 후부터 충전 스탠드(40)가 빌 때까지의 시간이 소정 시간(ΔT2)보다 긴 지 여부를 판정한다(단계 S260).
그리고, 충전 스탠드(40)가 빌 때까지의 시간이 소정 시간(ΔT2)보다 길다고 판정되면(단계 S260에 있어서 YES), 클라우드 서버(30)는 단계 S240으로 처리를 이행하고, 대상차(11)의 목적지에서의 외부 충전을 실시 불가로 한다. 한편, 단계 S260에 있어서 충전 스탠드(40)가 빌 때까지의 시간이 소정 시간(ΔT2) 이하라고 판정되면(단계 S260에 있어서 NO), 클라우드 서버(30)는 대상차(11)의 목적지에서의 외부 충전을 실시 가능으로 한다(단계 S270).
또한, 도 5의 단계 S130에 있어서는, 차량 정보에 포함되는 「외부 충전 우선도」를 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정해도 된다. 예를 들면, 클라우드 서버(30)는, 목적지에서의 외부 충전에 있어서, 대상차(11)가 대상차(11)보다 외부 충전의 우선도가 높은 타차(12)와 경합하는 경우에는, 대상차(11)는 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정하고, 대상차(11)가 대상차(11)보다 외부 충전의 우선도가 낮은 타차(12)와 경합하는 경우에는, 대상차(11)는 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능이라고 판정하도록 해도 된다. 이에 의해, 목적지에 있어서, 예를 들면, 외부 충전의 우선도가 높은 타차(12)에 충전 설비를 양보하거나, 외부 충전의 우선도가 낮은 타차(12)와 경합하는 경우에는 대상차(11)가 외부 충전을 실시 가능하게 할 수 있다.
또, 단계 S130에 있어서, 차량 정보에 포함되는 「목적지에서의 요구 충전량」을 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정해도 된다. 예를 들면, 클라우드 서버(30)는 단계 S120(도 5)에 있어서 추출된 타차(12)의 요구 충전량과 대상차(11)의 요구 충전량으로부터 목적지에서의 전력 수요량을 산출하고, 산출된 전력 수요량이 목적지의 충전 설비의 급전 능력을 초과하는 경우에는, 상기의 「외부 충전 우선도」를 추가로 고려하는 등 하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정해도 된다. 이에 의하여, 목적지에서의 전력 수요를 예상할 수 있으므로, 목적지에서의 전력 수요와 충전 설비의 급전 능력을 비교하는 등 하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정할 수 있다.
이상과 같이, 본 실시 형태 1에 있어서는, 각 차량(10)(대상차(11) 포함)의 차량 정보가 클라우드 서버(30)에 수집되고, 클라우드 서버(30)가 취득한 각 차량(10)의 차량 정보 중 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보를 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정된다. 이에 의하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시할 수 없는 경우에 대비하여, 목적지에 도착하기 전에 대상차(11)에 있어서 미리 각종 조치를 취하는 것이 가능하게 된다.
그리고, 본 실시 형태 1에서는, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 대상차(11)에 있어서 EV 우선 모드로부터 EV-AUTO 모드 또는 CS 모드로의 변경을 촉구한다는 취지의 메시지가 HMI 장치(18)에 표시된다. 이에 의하여, EV-AUTO 모드 또는 CS 모드가 유저에 의해서 선택되면, 목적지까지 EV 우선 모드가 계속되는 경우에 비하여 목적지에 있어서 SOC를 통상보다 높일 수 있다. 그 결과, 대상차(11)에 있어서, 목적지 후(예를 들면, 귀로)의 주행을 고려한 에너지 매니지먼트가 가능하게 된다.
[변형례]
상기의 실시 형태 1에서는, 클라우드 서버(30)에 있어서, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보에 기초하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정된다. 이 변형례에서는, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보가 클라우드 서버(30)로부터 대상차(11)에 송신되고, 대상차(11)에 있어서, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정된다.
도 7은 이 변형례에 있어서, 대상차(11)의 ECU(19) 및 클라우드 서버(30)의 관리 장치(32)에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타낸 플로우차트이다. 도 7을 참조하여, 상기 플로우차트는 도 5에 나타낸 실시 형태 1에 있어서의 플로우차트에 있어서, 단계 S12 대신에 단계 S14, S16을 포함하고, 단계 S130, S140 대신에 단계 S150을 포함한다.
즉, 단계 S120에 있어서, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보가 기억 장치(33)로부터 추출되면, 클라우드 서버(30)(관리 장치(32))는 추출된 차량 정보를 대상차(11)에 송신한다(단계 S150). 그 후, 클라우드 서버(30)는 리턴으로 처리를 이행한다.
한편, 대상차(11)에 있어서, 단계 S10에 있어서 대상차(11)의 차량 정보가 클라우드 서버(30)에 송신된 후, ECU(19)는, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보를 클라우드 서버(30)로부터 수신하였는지 여부를 판정한다(단계 S14). 타차(12)의 차량 정보가 수신되어 있지 않으면(단계 S14에 있어서 NO), ECU(19)는 리턴으로 처리를 이행한다.
타차(12)의 차량 정보가 수신되면(단계 S14에 있어서 YES), ECU(19)는, 수신된 타차(12)의 차량 정보에 기초하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정한다(단계 S16). 상기 단계 S16에 있어서 실행되는 처리 내용은, 기본적으로, 도 5에 나타낸 단계 S130에 있어서 실행되는 판정 처리와 동일하며, 예를 들면, 도 6의 플로우차트에 의해 나타내어지는 처리가 실행된다.
그리고, 단계 S16에 있어서 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정이 실행되면, ECU(19)는 단계 S20으로 처리를 이행하고, 그 판정 결과에 기초하여, 목적지에서의 외부 충전의 실시가 가능한지 여부를 판정한다.
단계 S14, S16 및 단계 S150 이외의 각 단계의 처리는, 도 5에서 설명한 바와 같다.
[실시 형태 2]
상기의 실시 형태 1에서는, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에(도 5의 단계 S20에 있어서 NO), 유저에게 제어 모드의 변경(EV 우선 모드로부터 EV-AUTO 모드 또는 CS 모드로의 변경, 또는 EV 우선 모드 또는 EV-AUTO 모드로부터 CS 모드로의 변경)을 촉구하는 것으로 하였다(도 5의 단계 S30, S40). 이에 비하여, 본 실시 형태 2에서는, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 외부 충전을 실시 가능이라고 판정되는 경우보다 목적지에 있어서 SOC가 높아지도록 SOC가 제어된다.
실시 형태 2에 있어서의 차량 제어 시스템의 기본적인 구성은, 도 1 내지 도 4에서 설명한 차량 제어 시스템(1)과 동일하다.
도 8은 실시 형태 2에 있어서, 대상차(11)의 ECU(19) 및 클라우드 서버(30)의 관리 장치(32)에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다. 도 8을 참조하여, 상기 플로우차트는, 도 5에 나타낸 실시 형태 1에 있어서의 플로우차트에 있어서, 단계 S30, S40 대신에 단계 S50을 포함한다.
즉, 단계 S20에 있어서, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정되면(단계 S20에 있어서 NO), 대상차(11)의 ECU(19)는 CS 모드로 제어 모드를 변경함과 함께 CS 모드에 있어서의 목표 SOC(SOC의 제어 범위)를 통상보다 높인다(단계 S50). 단계 S20에 있어서, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능하다고 판정된 경우에는(단계 S20에 있어서 YES), ECU(19)는 단계 S50의 처리를 실행하지 않고 리턴으로 처리를 이행한다.
단계 S50에 있어서 실행되는 처리는, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능하다고 판정되는 경우보다 엔진(16A)을 시동하기 쉽게 하여 SOC를 통상보다 높이기 위한 것이다. 따라서, 상술한 바와 같은 목표 SOC(SOC의 제어 범위)를 통상보다 높이는 처리 대신에, 예를 들면, 엔진(16A)의 시동 임계값을 통상보다 작게 하거나, 축전 장치(15)에 대한 충전 요소 파워를 크게 하거나 함으로써, 엔진(16A)을 시동하기 쉽게 해도 된다.
도 9는 대상차(11)에 있어서의 SOC의 추이의 일례를 나타낸 도면이다. 도 9를 참조하여, 가로축은 대상차(11)의 주행 거리를 나타내고, 상기 도 9에서는 설정된 목적지로의 도착 전 및 목적지로부터 출발 후의 SOC의 추이가 나타내어져 있다.
실선 k1은 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우의 SOC의 추이를 나타낸다. 점선 k2는, 비교예로서, 도 8에 나타낸 본 실시 형태 2에 있어서의 일련의 처리가 가령 실행되지 않은 경우의 목적지까지의 SOC 추이를 나타낸다.
점선 k2에 의해 나타내어진 바와 같이, SOC가 저하한 상태에서 목적지에 도착하고, 목적지에 있어서 외부 충전이 실시 불가인 경우, 그 후에도 엔진(16A)을 이용한 HV 주행은 가능하지만, 원하는 구간(목적지 출발 직후나 자택 주변 등)에 있어서 EV 주행 주체의 CD 모드로 주행하기 위하여 SOC를 확보해 두는 등의 에너지 매니지먼트를 할 수 없다.
한편, 상기 실시 형태 2에서는, 대상차(11)가 목적지에 도착하기 전에 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라는 것이 판정된 경우, 실선 k1에 의해 나타내어지는 바와 같이, 목적지에 있어서 SOC가 높아지도록 SOC가 제어된다. 따라서, 상기 실시 형태 2에 의하면, 목적지 출발 후의 원하는 구간(목적지 출발 직후나 자택 주변 등)에 있어서 EV 주행 주체의 CD 모드를 선택하는 것이 가능하게 되고, 목적지 출발 후의 주행을 고려한 에너지 매니지먼트가 가능하게 된다.
[실시 형태 3]
상기의 각 실시 형태에서는, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보를 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하는 것으로 하였다. 상기 실시 형태 3에서는, 목적지의 충전 설비로부터 클라우드 서버(30)로 충전 설비의 각종 정보(이하 「인프라 정보」라고도 하고, 내용에 대해서는 나중에 상세하게 설명한다.)가 송신되고, 차량 정보와 함께 목적지의 인프라 정보도 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정된다. 이에 의하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정 정밀도의 향상이 도모된다.
도 10은 클라우드 서버(30)에 의하여 취득되는 목적지의 인프라 정보의 일례를 나타낸 도면이다. 도 10을 참조하여, 인프라 정보는 예를 들면, 「충전 스탠드 수」, 「비어 있는 상황」, 「사용 예정」, 「사용 가능 전력」, 「전력 가격」, 「전력 CO2」, 「고장 정보」, 「예약 정보」 등을 포함한다.
「충전 스탠드 수」는 목적지에 설치되어 있는 충전 스탠드(40)의 수를 나타내는 정보이다. 「비어 있는 상황」은 목적지에 설치되어 있는 각 충전 스탠드(40)가 비어 있는 상황을 나타내는 정보이다. 「사용 예정」은 각 충전 스탠드(40)의 사용 예약에 관한 정보이다. 「사용 가능 전력」은 외부 충전시에 각 충전 스탠드(40)로부터 공급 가능한 전력을 나타내는 정보이다. 예를 들면, 솔라 패널을 갖는 충전 스탠드(40)에 있어서는, 날씨에 따라서 「사용 가능 전력」이 변화할 수 있다.
「전력 가격」은 충전 스탠드(40)를 이용하여 외부 충전을 행할 때의 전력의 가격을 나타내는 정보이다. 「전력 CO2」는 충전 스탠드(40)로부터 공급되는 전력의 CO2 배출 계수 등의 정보를 포함한다. 「고장 정보」는 각 충전 스탠드(40)의 고장에 관한 정보이다. 「예약 정보」는 각 충전 스탠드(40)의 이용 예약을 나타내는 정보이다. 예를 들면, 각 차량(10)은 목적지의 충전 설비를 통신 가능하고, 목적지에서의 충전 스탠드(40)의 이용 예약을 HMI 장치(18)(도 2) 등으로부터 행할 수 있다.
상기 실시 형태 3에서는, 외부 충전 가능한 각 차량(10)(대상차(11) 포함)의 차량 정보와 함께 목적지의 인프라 정보도 클라우드 서버(30)에 의해서 취득되고, 클라우드 서버(30)가 취득한 각 차량(10)의 차량 정보 중 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보, 및 상기 목적지의 인프라 정보를 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정된다.
상기 실시 형태 3에 있어서의 차량 제어 시스템의 기본적인 구성은, 도 1 내지 도 4에서 설명한 차량 제어 시스템(1)과 동일하며, 상술한 바와 같이, 대상차(11)의 목적지의 충전 설비로부터 클라우드 서버(30)로 인프라 정보가 추가로 송신된다.
도 11은 실시 형태 3에 있어서, 대상차(11)의 ECU(19), 클라우드 서버(30)의 관리 장치(32), 및 목적지의 충전 설비에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 11을 참조하여, 대상차(11)의 ECU(19)는 대상차(11)의 차량 정보(도 3)를 클라우드 서버(30)로 송신한다(단계 S310). 또한, 상기 차량 정보의 송신은 소정 주기(예를 들면, 수십 초 정도)로 실행된다.
또, 대상차(11)의 목적지의 충전 설비는, 상기 충전 설비의 인프라 정보(도 10)를 클라우드 서버(30)로 송신한다(단계 S410). 또한, 상기 인프라 정보의 송신도 소정 주기(예를 들면, 수 분 정도)로 실행된다.
클라우드 서버(30)(관리 장치(32))는, 각 차량(10)으로부터 차량 정보를 취득함과 함께, 대상차(11)의 목적지의 충전 설비로부터 인프라 정보를 취득한다(단계 S510). 클라우드 서버(30)가 취득하는 차량 정보에는, 대상차(11)로부터의 차량 정보 외에, 각 타차(12)로부터의 차량 정보도 포함된다. 취득된 차량 정보는, 차량(10)마다 계층화되어 기억 장치(33)에 기억된다. 또, 취득된 인프라 정보도 기억 장치(33)에 기억된다.
이어서, 클라우드 서버(30)는, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12) 전부의 차량 정보를 기억 장치(33)로부터 추출한다(단계 S520). 그리고, 클라우드 서버(30)는, 추출된 차량 정보 및 대상차(11)의 목적지의 인프라 정보에 기초하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정한다(단계 S530). 예를 들면, 클라우드 서버(30)는, 목적지의 인프라 정보에 포함되는 충전 스탠드(40)가 비어 있는 상황이나, 추출된 타차(12)의 차량 정보에 포함되는 차량 타입이나 SOC의 정보 등에 기초하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정한다. 상기 판정 방법에 대해서도 나중에 일례를 들어 구체적으로 설명하겠다.
단계 S530에 있어서 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정이 실행되면, 클라우드 서버(30)는 그 판정 결과를 대상차(11)에 송신한다(단계 S540). 그 후, 클라우드 서버(30)는 리턴으로 처리를 이행한다.
한편, 대상차(11)에 있어서는, 단계 S310에 있어서 대상차(11)의 차량 정보가 클라우드 서버(30)에 송신된 후, ECU(19)는 클라우드 서버(30)로부터 수신한 판정 결과에 기초하여, 목적지에서의 외부 충전의 실시가 가능한지 여부를 판정한다(단계 S320). 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능할 때에는(단계 S320에 있어서 YES), ECU(19)는 이후의 처리를 실행하지 않고 리턴으로 처리를 이행한다.
단계 S320에 있어서 목적지에서의 외부 충전은 실시 불가라고 판정되면(단계 S320에 있어서 NO), ECU(19)는 목적지에서의 충전 설비의 사용을 삼가할 것을 유저에게 촉구하는 표시를 출력하도록 HMI 장치(18)를 제어한다(단계 S330). 이에 의하여, 목적지에서의 외부 충전이 실시 불가라고 판정된 경우에, 유저에 의한 목적지에서의 충전 설비의 사용을 삼가하게 할 수 있다.
도 12는 도 11의 단계 S530에 있어서 실행되는 판정 처리의 일례를 나타내는 플로우차트이다. 도 12를 참조하여, 클라우드 서버(30)(관리 장치(32))는, 대상차(11)의 목적지 도착시에 목적지에 있어서 비어 있는 충전 스탠드(40)가 있는지 여부를 판정한다(단계 S610). 또한, 상기 판정은 예를 들면, 도 11의 단계 S510에 있어서 취득된 목적지의 인프라 정보에 포함되는 충전 스탠드 수나 비어 있는 상황, 도 11의 단계 S520에 있어서 추출된 차량 정보에 포함되는 도착 예정 시각이나 SOC 등을 고려하여 행할 수 있다. 예를 들면, 차량마다, SOC에 기초하여 목적지에서의 외부 충전의 실시/불실시를 예측하거나, 도착 예정 시각 및 SOC에 기초하여 목적지에서의 충전 시간을 예측하거나 할 수 있으므로, 목적지의 충전 스탠드 수나 비어 있는 상황 등도 고려하여, 목적지에 있어서의 타차(12)의 충전 스탠드(40)의 이용 예측이 가능하다.
단계 S610에 있어서 목적지 도착시에 비어 있는 충전 스탠드(40)가 있다고 판정되면(단계 S610에 있어서 YES), 클라우드 서버(30)는 도 11의 단계 S520에 있어서 추출된 차량 정보에 기초하여, 대상차(11)와 동일한 목적지로 향하고 있는 타차(12) 중에서 차량 타입이 EV인 차량 수가 비어 있는 충전 스탠드(40)의 수 이상인지 여부를 판정한다(단계 S620).
단계 S620에 있어서 상기 EV의 수가 비어 있는 충전 스탠드(40)의 수 이상이라고 판정되면(단계 S620에 있어서 YES), 클라우드 서버(30)는 대상차(11)와, 상기 EV 중 비어 있는 충전 스탠드(40)의 수와 동일한 순번째에 도착 예정인 EV와의 도착 시간 차가 소정 시간(ΔT1)보다 짧은지 여부를 판정한다(단계 S630). 그리고, 도착 시간 차가 소정 시간(ΔT1)보다 짧다고 판정되면(단계 S630에 있어서 YES), 상기 EV에 충전 스탠드(40)를 우선적으로 사용하게 하기 위하여, 클라우드 서버(30)는 대상차(11)의 목적지에서의 외부 충전을 실시 불가로 한다(단계 S640).
또한, 단계 S620에 있어서 목적지로 향하고 있는 EV의 수가 비어 있는 충전 스탠드(40)의 수보다 적다고 판정된 경우(단계 S620에 있어서 NO), 또는 단계 S630)에 있어서 도착 시간 차가 소정 시간(ΔT1) 이상이라고 판정된 경우에는(단계 S630)에 있어서 NO), 클라우드 서버(30)는 대상차(11)의 목적지에서의 외부 충전을 실시 가능하게 한다(단계 S650).
한편, 단계 S610에 있어서 목적지 도착시에 비어 있는 충전 스탠드(40)가 없다고 판정되면(단계 S610에 있어서 NO), 클라우드 서버(30)는 대상차(11)의 목적지 도착 후부터 어느 충전 스탠드(40)가 빌 때까지의 시간이 소정 시간(ΔT2)보다 긴 지 여부를 판정한다(단계 S660).
그리고, 어느 충전 스탠드(40)가 빌 때까지의 시간이 소정 시간(ΔT2)보다 길다고 판정되면(단계 S660에 있어서 YES), 클라우드 서버(30)는 단계 S640으로 처리를 이행하고, 대상차(11)의 목적지에서의 외부 충전을 실시 불가로 한다. 한편, 단계 S660에 있어서 어느 충전 스탠드(40)가 빌 때까지의 시간이 소정 시간(ΔT2) 이하라고 판정되면(단계 S660에 있어서 NO), 클라우드 서버(30)는 대상차(11)의 목적지에서의 외부 충전을 실시 가능으로 한다(단계 S670).
또한, 도 9의 단계 S530에 있어서는, 인프라 정보에 포함되는 「예약 정보」를 추가로 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정해도 된다. 예를 들면, 클라우드 서버(30)는 충전 스탠드(40)의 수를 초과하는 이용 예약이 이미 들어 있는 경우에는, 대상차(11)는 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정해도 된다. 이에 의하여, 목적지의 충전 설비의 이용 예약 상황을 고려하여, 보다 정밀도 높은 충전 가부 판정을 행하는 것이 가능하게 된다.
이상과 같이, 상기 실시 형태 3에 있어서는, 대상차(11)의 목적지의 충전 설비로부터 크라우드 서버(30)로 인프라 정보가 송신되고, 타차(12)의 차량 정보와 함께 목적지의 인프라 정보도 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정된다. 이에 의하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전이 실시 가능한지 여부의 판정 정밀도를 향상시킬 수 있다.
그리고, 상기 실시 형태 3에서는 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 대상차(11)에 있어서 충전 설비의 사용을 삼가할 것을 촉구한다는 취지의 메시지가 HMI 장치(18)에 표시된다. 이에 의하여, 목적지에 있어서, 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 대상차(11) 이외의 차량에 충전 설비를 사용하게 할 수 있다.
[실시 형태 4]
실시 형태 3에서는, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에(도 11의 단계 S320에 있어서 NO), 목적지에서의 충전 설비의 사용을 삼가할 것을 유저에게 촉구하는 것으로 하였다(도 11의 단계 S330). 상기 실시 형태 4에서는, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 대상차(11)에 있어서, 목적지에서의 충전 설비를 이용한 외부 충전이 금지된다.
상기 실시 형태 4에 있어서의 차량 제어 시스템의 기본적인 구성은, 실시 형태 3에 있어서의 차량 제어 시스템과 동일하다.
도 13은 실시 형태 4에 있어서, 대상차(11)의 ECU(19), 클라우드 서버(30)의 관리 장치(32), 및 목적지의 충전 설비에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다. 도 13을 참조하여, 상기 플로우차트는 도 11에 나타낸 실시 형태 3에 있어서의 플로우차트에 있어서, 단계 S330 대신에 단계 S340을 포함한다.
즉, 단계 S320에 있어서, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정되면(단계 S320에 있어서 NO), 대상차(11)의 ECU(19)는, 목적지에서의 충전 설비를 이용한 외부 충전을 금지한다(단계 S340). 예를 들면, ECU(19)는 목적지에 있어서 충전기(14)(도 1)의 작동을 금지하거나, 인렛(13)으로부터 축전 장치(15)까지의 전로(電路)에 설치되는 도시하지 않은 충전 릴레이를 오프인 채로 한다.
또한, 단계 S320에 있어서, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능하다고 판정된 경우에는(단계 S320에 있어서 YES), ECU(19)는 단계 S340의 처리를 실행하지 않고 리턴으로 처리를 이행한다.
상기 실시 형태 4에 있어서도, 차량 정보와 함께 목적지의 인프라 정보도 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정되므로, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정 정밀도를 향상시킬 수 있다. 그리고, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 대상차(11)에 있어서 목적지에서의 충전 설비를 이용한 외부 충전이 금지되므로, 목적지에 있어서, 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 대상차(11) 이외의 차량에 충전 설비를 사용하게 할 수 있다.
[실시 형태 5]
상기 실시 형태 5도, 실시 형태 3, 4와 마찬가지로, 목적지의 충전 설비로부터 클라우드 서버(30)에 인프라 정보가 송신되고, 차량 정보와 함께 목적지의 인프라 정보도 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정된다. 그리고, 상기 실시 형태 5에서는, 상기 실시 형태 2와 마찬가지로, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 외부 충전을 실시 가능이라고 판정되는 경우보다 목적지에 있어서 SOC가 높아지도록 SOC가 제어된다.
상기 실시 형태 5에 있어서의 차량 제어 시스템의 기본적인 구성도, 실시 형태 3에 있어서의 차량 제어 시스템과 동일하다.
도 14는 실시 형태 5에 있어서, 대상차(11)의 ECU(19), 클라우드 서버(30)의 관리 장치(32), 및 목적지의 충전 설비에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다. 도 14를 참조하여, 상기 플로우차트는 도 11에 나타낸 실시 형태 3에 있어서의 플로우차트에 있어서, 단계 S330 대신에 단계 S350을 포함한다.
즉, 단계 S320에 있어서, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정되면(단계 S320에 있어서 NO), 대상차(11)의 ECU(19)는 CS 모드로 제어 모드를 변경함과 함께 CS 모드에 있어서의 목표 SOC(SOC의 제어 범위)를 통상보다 높인다(단계 S350). 단계 S320에 있어서, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능하다고 판정된 경우에는(단계 S320에 있어서 YES), ECU(19)는 단계 S350의 처리를 실행하지 않고 리턴으로 처리를 이행한다.
상기 실시 형태 5에 있어서도, 차량 정보와 함께 목적지의 인프라 정보도 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부가 판정되므로, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정 정밀도를 향상시킬 수 있다. 그리고, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 대상차(11)에 있어서 목적지에서의 SOC가 높아지도록 SOC가 제어된다. 따라서, 목적지 출발 후의 원하는 구간(목적지 출발 직후나 자택 주변 등)에 있어서 EV 주행 주체의 CD 모드를 선택하는 것이 가능하게 되고, 목적지 출발 후의 주행을 고려한 에너지 매니지먼트가 가능하게 된다.
[실시 형태 6]
상기 실시 형태 6에서는, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정 결과가 상기 목적지의 충전 설비에 송신되고, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 목적지의 충전 설비에 있어서 충전 스탠드(40)를 EV에 우선 사용하게 한다는 취지의 메시지가 표시된다.
상기 실시 형태 6에 있어서의 차량 제어 시스템의 기본적인 구성은 실시 형태 3에 있어서의 차량 제어 시스템과 동일하다.
도 15는 실시 형태 6에 있어서, 대상차(11)의 ECU(19), 클라우드 서버(30)의 관리 장치(32), 및 목적지의 충전 설비에 의하여 실행되는 처리의 순서의 일례를 나타내는 플로우차트이다. 도 15를 참조하여, 상기 플로우차트는 도 11에 나타낸 실시 형태 3에 있어서의 플로우차트에 있어서, 단계 S540 대신에 단계 S550을 포함하고, 단계 S420, S430을 더 포함한다.
즉, 단계 S530에 있어서 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부의 판정이 실행되면, 클라우드 서버(30)는 그 판정 결과를 대상차(11)의 목적지의 충전 설비에 송신한다(단계 S550). 그 후, 클라우드 서버(30)는 리턴으로 처리를 이행한다.
한편, 대상차(11)의 목적지의 충전 설비에 있어서는, 단계 S410에 있어서 인프라 정보가 클라우드 서버(30)에 송신된 후, 클라우드 서버(30)로부터 수신한 판정 결과에 기초하여, 대상차(11)(HV)의 외부 충전이 실시 가능한지 여부가 판정된다(단계 S420). 대상차(11)의 외부 충전을 실시 가능할 때에는(단계 S420에 있어서 YES), 이후의 처리가 실행되지 않고 리턴으로 처리가 이행된다.
단계 S420에 있서어 대상차(11)(HV)의 외부 충전은 실시 불가라고 판정되면(단계 S420에 있어서 NO), 목적지의 충전 설비에서는, 비어 있는 충전 스탠드(40)를 EV에 우선 사용하게 한다는 취지의 메시지가 충전 스탠드(40)의 표시 장치(44)(도 2)에 표시된다(단계 S430). 이에 의하여, 대상차(11)를 포함하는 HV보다 외부 충전의 우선도가 높은 EV가 충전 설비를 우선적으로 사용하는 것이 가능하게 된다.
또한, 표시 장치(44)의 표시 타이밍에 대해서는, 대상차(11)가 목적지에 도착하기 전에 표시를 개시해도 되고, 타차(12)가 충전 스탠드(40)를 사용할 때의 인증시에 표시하도록 해도 된다.
또한, 상기의 플로우차트는, 도 11에 나타낸 단계 S320, S330을 포함하지 않는 것으로 하고 있으나, 상기 단계 S320, S330을 포함해도 되고, 단계 S330 대신에 도 13에 나타낸 단계 S340 또는 도 14에 나타낸 단계 S350을 포함해도 된다.
이상과 같이, 상기 실시 형태 6에 의하면, 목적지에 있어서 대상차(11)(HV)의 외부 충전이 실시 불가라고 판정된 경우에, 대상차(11)보다 외부 충전의 우선도가 높은 EV가 목적지의 충전 설비를 우선적으로 사용할 수 있다.
또한, 상기 실시 형태 2 내지 5에 대해서도, 실시 형태 1에 대한 변형례와 마찬가지로, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보(실시 형태 3 내지 5에 대해서는 추가로 인프라 정보)를 클라우드 서버(30)로부터 대상차(11)에 송신하고, 대상차(11)에 있어서, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정해도 된다.
또, 상기의 각 실시 형태에서는, 클라우드 서버(30)는 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)의 차량 정보를 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하는 것으로 하였다. 그러나, 대상차(11)와 동일한 목적지를 갖는 타차(12)와 함께, 또는 그 대신에, 대상차(11)의 목적지에 이미 도착해 있는 타차(12)의 차량 정보를 이용하여, 대상차(11)가 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 해도 된다.
금회 개시된 실시 형태는 모든 점에서 예시이며 제한적인 것이 아니라고 생각되어야 한다. 본 개시의 범위는 상기한 실시 형태의 설명이 아니라 특허 청구 범위에 의해서 나타내어지며, 특허 청구 범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

Claims (15)

  1. 내연 기관(16A), 하이브리드 차량의 구동력을 발생하도록 구성된 전동기 및, 차량 외부의 전원에 의하여 충전 가능하게 구성됨과 함께, 상기 전동기에 전력을 공급하는 축전 장치(15)를 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치(1)에 있어서,
    상기 외부 충전을 실시 가능하게 구성된 차량의 차량 정보를 취득하도록 구성된 취득부(30) ― 상기 차량 정보는 상기 차량의 목적지에 관한 정보를 포함함 ―;
    상기 취득부(30)에 의하여 취득되는 차량 정보 중, 상기 하이브리드 차량(11)과 동일한 목적지를 갖는 차량, 및, 상기 하이브리드 차량(11)의 목적지에 도착해 있는 차량의 적어도 일방을 포함하는 목적지 동일 차량의 차량 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성된 판정부(19, 32); 및
    상기 판정부(19, 32)의 판정 결과에 따라서 상기 하이브리드 차량(11)을 제어하도록 구성된 제어부(19, 32)를 포함하는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량 정보는, 상기 차량이 내연 기관(16A)을 구비하지 않는 차량인지, 내연 기관(16A)을 구비하는 차량인지를 나타내는 차량 타입 정보와, 상기 차량의 축전 장치(15)의 SOC를 나타내는 SOC 정보를 더 포함하고,
    상기 판정부(19, 32)는, 상기 목적지 동일 차량의 차량 타입 정보 및 SOC 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량 정보는 상기 차량의 외부 충전의 우선도를 나타내는 충전 우선도 정보를 더 포함하고,
    상기 판정부(19, 32)는, 상기 목적지 동일 차량의 충전 우선도 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량 정보는 목적지에 있어서의 상기 차량의 외부 충전에 의한 요구 충전량을 나타내는 충전량 정보를 더 포함하고,
    상기 판정부(19, 32)는, 상기 목적지 동일 차량의 충전량 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량 정보는 상기 하이브리드 차량(11)과 동일한 목적지를 갖는 차량이, 상기 목적지에 도착하는 도착 시간을 더 포함하고,
    상기 판정부(19, 32)는, 상기 하이브리드 차량(11)이 상기 목적지에 도착하는 도착 시간과, 상기 차량이 목적지에 도착하는 도착 시간과의 차에 기초하여, 상기 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 하이브리드 차량(11)은, 유저의 요구에 따라서, 상기 축전 장치(15)에 축적된 전력을 소비하는 제 1 모드와, 상기 제 1 모드보다 상기 전력의 소비를 억제하는 제 2 모드를 선택 가능하게 구성되어 있고,
    상기 제어부(19, 32)는, 상기 판정부(19, 32)에 의하여 상기 하이브리드 차량(11)의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에 상기 제 1 모드가 선택되어 있을 때, 상기 제 1 모드로부터 상기 제 2 모드로의 전환을 상기 유저에게 통지하는 처리를 실행하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  7. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부(19, 32)는, 상기 판정부(19, 32)에 의하여 상기 하이브리드 차량(11)의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 상기 외부 충전을 실시 가능이라고 판정되는 경우보다, 상기 하이브리드 차량(11)의 목적지에 있어서 상기 축전 장치(15)의 SOC가 높아지도록 상기 SOC를 제어하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제어부(19, 32)는, 상기 판정부(19, 32)에 의하여 상기 하이브리드 차량(11)의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우, 상기 외부 충전을 실시 가능이라고 판정되는 경우보다 상기 내연 기관(16A)이 시동하기 쉬워지는 소정의 제어를 실행하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 내연 기관(16A)이 시동하기 쉬워지는 소정의 제어는, (ⅰ) 상기 축전 장치(15)의 목표 SOC를 통상보다 높이는 것, (ⅱ) 상기 내연 기관(16A)의 시동 임계값을 통상보다 작게 하는 것, (ⅲ) 상기 축전 장치(15)에 대한 충전 요구 파워를 크게 하는 것 중 적어도 하나를 포함하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 취득부(30)는, 상기 하이브리드 차량(11)의 목적지의 충전 설비에 관한 인프라 정보를 더 취득하고,
    상기 판정부(19, 32)는, 상기 목적지 동일 차량의 차량 정보와 함께 상기 인프라 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 인프라 정보는 상기 충전 설비의 이용 예약을 나타내는 예약 정보를 포함하고,
    상기 판정부(19, 32)는, 상기 목적지 동일 차량의 차량 정보와 함께 상기 예약 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  12. 제 10 항 또는 제 11 항에 있어서,
    상기 제어부(19, 32)는, 상기 판정부(19, 32)에 의하여 상기 하이브리드 차량(11)의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 상기 충전 설비의 사용을 삼가할 것을 상기 하이브리드 차량(11)의 이용자에게 통지하는 처리를 실행하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  13. 제 10 항 또는 제 11 항에 있어서,
    상기 제어부 (19, 32)는, 상기 판정부(19, 32)에 의하여 상기 하이브리드 차량(11)의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 상기 충전 설비를 이용한 상기 하이브리드 차량(11)의 외부 충전을 금지하는 처리를 실행하도록 구성되어 있는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  14. 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 충전 설비에 설치되고, 상기 판정부(19, 32)에 의하여 상기 하이브리드 차량(11)의 외부 충전을 실시 불가라고 판정된 경우에, 내연 기관(16A)을 구비하지 않은 차량에 상기 충전 설비를 사용하게 하는 것을 통지하는 통지부를 더 포함하는 하이브리드 차량의 제어 장치(1).
  15. 내연 기관(16A) 및 주행용 전동기를 구비함과 함게 상기 주행용 전동기에 전력을 공급하는 축전 장치(15)를 차량 외부의 전원에 의하여 충전하는 외부 충전을 실시 가능하게 구성된 하이브리드 차량의 제어 방법에 있어서,
    상기 외부 충전을 실시 가능하게 구성된 차량의 차량 정보를 취득하는 것 ― 상기 차량 정보는 상기 차량의 목적지에 관한 정보를 포함함 ―;
    상기 취득되는 차량 정보 중, 상기 하이브리드 차량(11)과 동일한 목적지를 갖는 차량, 및, 상기 하이브리드 차량(11)의 목적지에 도착해 있는 차량의 적어도 일방을 포함하는 목적지 동일 차량의 차량 정보를 이용하여, 상기 하이브리드 차량(11)이 목적지에 있어서 외부 충전을 실시 가능한지 여부를 판정하는 것; 및
    상기 판정된 판정 결과에 따라서 상기 하이브리드 차량(11)을 제어하는 것을 포함하는 하이브리드 차량의 제어 방법.
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