KR20160125473A

KR20160125473A - 차량 제어 장치

Info

Publication number: KR20160125473A
Application number: KR1020167026232A
Authority: KR
Inventors: 게이스케 스즈키; 모토히로 히구마
Original assignee: 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date: 2014-05-20
Filing date: 2015-05-13
Publication date: 2016-10-31
Also published as: EP3147166B1; WO2015178276A1; CN106232438A; KR101882121B1; EP3147166A1; US20170137004A1; EP3147166A4; JP2015217861A; JP6364675B2

Abstract

선회 시에 운전성을 확보 가능한 차량 제어 장치가 제공된다.
차량 제어 장치에 있어서, 각 바퀴의 차륜 속도에 기초하여 차체 속도를 산출하고, 차륜 속도를 각 바퀴의 위치를 나타내는 차량 제원에 기초하여 보정한 보정 후 차륜 속도와 차체 속도의 상태에 따라 각 차륜의 슬립 상태를 제어한다. 차량 제어 장치에 있어서, 복수의 차륜의 차륜 속도로부터 선회에 따른 차륜 속도 변동 성분을 제외한 보정 후 차륜 속도를 산출하고, 상기 제어용 차륜 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 상기 차륜의 슬립 상태를 제어한다.

Description

차량 제어 장치{VEHICLE CONTROL DEVICE}

본 발명은 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 차량의 제어 장치로서 특허문헌 1에 기재된 기술이 알려져 있다. 이 공보에서는, 선회 상태라고 판단한 경우, 선회의 정도에 따라 목표 슬립률을 보정하고, 또한, 차체 속도 추정에 이용하는 차륜 속도 정보도 보정함으로써, 선회 외륜의 검출 속도가 높은 것에 의해 차체 속도 추정값이 고속측에 오차를 갖는 것을 방지하고 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 평성8-85438호 공보

그러나, 목표 슬립률과 차체 속도 추정값만을 보정하기 때문에, 선회 상태에 있어서, 차륜의 슬립 상태에 의한 제어 개시 판정이 직진 시보다 조기에 행해져 버린다. 그 결과, 구동 토크의 억제나 제동 토크의 억제가 조기에 실시되어, 운전성이 손상될 우려가 있었다. 본 발명은 상기 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 선회 시에 운전성을 확보 가능한 차량 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 일측면에 따른 차량 제어 장치에서는, 각 바퀴의 차륜 속도에 기초하여 차체 속도를 산출하고, 차륜 속도를 각 바퀴의 위치를 나타내는 차량 제원에 기초하여 보정한, 보정 후 차륜 속도와 차체 속도의 상태에 따라 각 차륜의 슬립 상태를 제어하는 것으로 하였다.

본 발명의 일측면에 따른 차량 제어 장치는, 차량의 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와, 복수의 차륜의 차륜 속도로부터 선회에 따른 차륜 속도 변동 성분을 제외한 제어용 차륜 속도를 산출하는 제어용 차륜 속도 산출부와, 상기 제어용 차륜 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 상기 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부를 구비한다.

도 1은 실시예 1의 전동 차량의 구성을 나타내는 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 각 컨트롤러로 송수신되는 정보의 내용을 나타내는 제어 블록도이다.
도 3은 실시예 1의 브레이크 컨트롤러 내에 마련된 TCS 토크 지령값을 출력하는 TCS 제어 구성을 나타내는 제어 블록도이다.
도 4는 실시예 1의 차륜속 보정에 이용하는 차량 모델을 나타내는 도면이다.
도 5a는 실시예 1의 선회 시 차륜속 보정 모델을 나타내는 도면이다.
도 5b는 실시예 1의 선회 시 차륜속 보정 모델을 나타내는 도면이다.
도 6은 실시예 1의 차륜속 보정으로서, 다른 방법의 차륜속 보정에 이용하는 차량 모델을 나타내는 도면이다.
도 7a는 노면 마찰 계수[노면(μ)]마다 설정한 슬립률에 대한 마찰 계수 특성을 나타내는 특성도이다.
도 7b는 실시예 1의 목표 슬립률 산출 처리를 나타내는 제어 블록도이다.
도 8은 실시예 1의 목표 슬립률 설정 처리에 의해 설정된 목표 슬립률의 선회 시와 직진 시의 차이를 나타내는 특성도이다.
도 9는 실시예 1의 TCS 제어 중 플래그 판단 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 10a는 실시예 1의 TCS 제어를 실행 중에 운전자가 스티어링 조작을 행한 경우의 타임 차트이다.
도 10b는 비교예에 관한 것으로, TCS 제어를 실행 중에 운전자가 스티어링 조작을 행한 경우의 타임 차트이다.
도 11a는 실시예 1의 차륜 속도의 보정 처리의 효과를 나타내는 타임 차트이며, 스티어링 각도의 시간 변화를 나타낸다.
도 11b는 실시예 1의 차륜 속도의 보정 처리의 효과를 나타내는 타임 차트이며, 요(yaw) 레이트의 변화를 나타낸다.
도 11c는 실시예 1의 차륜 속도의 보정 처리의 효과를 나타내는 타임 차트이며, 차륜 속도를 보정하지 않는 경우의 각 차륜 속도를 나타낸다.
도 11d는 실시예 1의 차륜 속도의 보정 처리의 효과를 나타내는 타임 차트이며, 보정 후 차륜 속도를 나타낸다.
도 12a는 선회 주행 중에 구동륜에 슬립이 발생하여, TCS 제어가 작동한 경우의 타임 차트이며, 차륜 속도를 보정하는 일없이 TCS 제어를 실시한 경우를 나타낸다.
도 12b는 선회 주행 중에 구동륜에 슬립이 발생하여, TCS 제어가 작동한 경우의 타임 차트이며, 실시예 1의 보정 후 차륜 속도를 이용하여 TCS 제어를 실시한 경우를 나타낸다.

[실시예 1]

도 1은 실시예 1의 전동 차량의 구성을 나타내는 시스템도이다. 전동 차량은, 전륜 구동 차량이며, 구동륜인 전륜(FR, FL)과, 종동륜인 후륜(RR, RL)을 갖는다. 각 바퀴에는, 타이어와 일체로 회전하는 브레이크 로터에 브레이크 패드를 압박하여 마찰 제동력을 발생시키는 휠 실린더[W/C(FR), W/C(FL), W/C(RR), W/C(RL)](단순히 W/C로도 기재함)와, 각 바퀴의 차륜속을 검출하는 차륜속 센서[9(FR), 9(FL), 9(RR), 9(RL)](단순히 9로도 기재함)가 마련되어 있다. 휠 실린더(W/C)에는 액압 배관(5a)을 통해 액압 유닛(5)이 접속되어, 액압 브레이크를 구성한다. 또한, 운전자의 스티어링 조타량을 나타내는 스티어링 각도를 검출하는 타각 센서(110b)(타각 산출부에 상당)가 마련되어 있다.

액압 유닛(5)은, 복수의 전자 밸브와, 리저버와, 펌프용 모터와, 브레이크 컨트롤러(50)를 구비하고, 브레이크 컨트롤러(50)로부터의 지령에 기초하여, 각종 전자 밸브 및 펌프용 모터의 구동 상태를 제어하며, 각 바퀴의 휠 실린더 액압을 제어한다. 또한, 액압 유닛(5)은, 주지의 브레이크 바이 와이어(brake by wire) 유닛이어도 좋고, 비이클 스테이빌리티 컨트롤(vehicle stability control)이 실행 가능한 액압 회로를 구비한 브레이크 유닛이어도 좋으며, 특별히 한정되지 않는다. 또한, 차량 컨트롤러(110)(후술)는, 차량의 요 레이트를 검출하는 요 레이트 센서(110a)를 갖는다.

구동원인 전동 모터(1)에는, 모터 회전각을 검출하는 리졸버(2)가 마련되고, 리졸버 신호에 기초하여 모터의 회전각을 검출하며 모터 회전 속도를 검출한다. 전동 모터(1)에는, 감속 기구(3a)를 통해 디퍼렌셜 기어(3)가 접속되고, 디퍼렌셜 기어(3)에 접속된 구동축(4)에는, 전륜(FR, FL)이 접속되어 있다. 차량의 후방에는, 전동 모터(1)에 구동용의 전력을 공급하며, 혹은 회생 전력을 회수하는 고전압 배터리(6)와, 고전압 배터리(6)의 배터리 상태를 감시 및 제어하는 배터리 컨트롤러(60)가 탑재되어 있다. 고전압 배터리(6)와 전동 모터(1) 사이에 개재된 인버터(10)는, 모터 컨트롤러(100)에 의해 제어된다. 또한, 고전압 배터리(6)에는 DC-DC 컨버터(7)를 통해 보기용(補機用) 배터리(8)가 접속되어, 액압 유닛(5)의 구동용 전원으로서 기능한다. 실시예 1의 전동 차량에는, 차량에 탑재된 복수의 컨트롤러가 접속된 차내 통신 라인인 CAN 통신선이 마련되어, 타각 센서(110b)나, 브레이크 컨트롤러(50)나, 차량 컨트롤러(110), 배터리 컨트롤러(60) 등이 서로 정보 통신 가능하게 접속되어 있다.

도 2는 실시예 1의 각 컨트롤러로 송수신되는 정보의 내용을 나타내는 제어 블록도이다. 차량 컨트롤러(110)는, 액셀 페달 위치 정보나, 시프트 위치 정보를 입력하여, 기본적인 운전자 요구 토크나 브레이크 컨트롤러(50)로부터 출력되는 회생 토크 지령값이나 TCS 토크 지령값의 결과에 기초한 모터 토크 지령값을 산출하여, 모터 컨트롤러(100)에 모터 토크 지령값을 출력한다. 브레이크 컨트롤러(50)로부터 회생 토크 지령값이나 TCS 토크 지령값이 출력되고 있지 않을 때는, 운전자 요구 토크를 모터 컨트롤러(100)에 출력하고, 회생 토크 지령값이나 TCS 토크 지령값이 출력되고 있을 때는, 회생 토크 지령값이나 TCS 토크 지령값을 모터 컨트롤러(100)에 출력한다.

브레이크 컨트롤러(50)는, 브레이크 페달 조작 상태를 나타내는 브레이크 스위치의 온·오프 상태나 브레이크 페달 스트로크량 혹은 브레이크 페달 답력이라고 하는 운전자의 제동 의도를 나타내는 정보, 스티어링 각도, 요 레이트 및 각 바퀴의 차륜 속도 신호를 입력한다. 그리고, 차체 속도 신호나 휠 실린더(W/C)에 공급하는 브레이크 액압 및 전동 모터(1)에 의해 발생시키는 회생 토크 지령값을 연산한다. 또한, 각 바퀴의 구동 슬립 상태를 적정한 슬립 상태로 제어하는 TCS 제어에 기초하여 TCS 토크 지령값을 산출하여, 차량 컨트롤러(110)에 TCS 토크 지령값을 출력한다. 모터 컨트롤러(100)에서는, 모터 토크 지령값에 기초하여 전동 모터(1)의 작동 상태를 제어하며, 검출된 모터 실토크, 모터 회전 속도 및 전류값 등에 기초하여 전동 모터(1)가 발생한 실토크 정보를 차량 컨트롤러(110)에 출력한다.

(컨트롤러 내에 있어서의 제어의 상세에 대해서)

도 3은 실시예 1의 브레이크 컨트롤러 내에 마련된 TCS 토크 지령값을 출력하는 TCS 제어 구성을 나타내는 제어 블록도이다. 차륜 속도 보정부(501)에서는, 차륜 속도와 요 레이트와 스티어링 각도에 기초하여 차륜 속도를 보정한다.

〔차륜 속도 보정 처리〕

도 4는 실시예 1의 차륜속 보정에 이용하는 차량 모델을 나타내는 도면이고, 도 5는 실시예 1의 선회 시 차륜 속도 보정 모델을 나타내는 도면이다. 본 모델에서는, 각 기호를 도 4에 나타내는 바와 같이 정의한다.

V: 차체 속도, Vx: 차체 속도의 전후 방향 성분, Vy; 차체 속도의 가로 방향 성분, Vfl: 전방 좌륜의 차륜 속도 검출값, Vfr: 전방 우륜의 차륜 속도 검출값, Vrl: 후방 좌륜의 차륜 속도 검출값, Vrr: 후방 우륜의 차륜 속도 검출값, dr: 트레드, lf: 무게 중심과 전륜축의 축간 거리, lr: 무게 중심과 후륜축의 축간 거리, δr: 스티어링 각도, β: 차량 사이드 슬립 각도, γ: 요 레이트

차륜 속도의 전후 방향 성분은 도 5a에 나타내는 전방 좌륜의 모델에 나타내는 바와 같이, 이하의 식에 의해 산출할 수 있다.

Vflx=〔{Vfl-(Vy+γlf)sinδf}/cosδf〕+(γdr/2)

여기서, 각 정보는 이하에 나타내는 방법에 의해 취득할 수 있다.

Vfl: 차륜 속도 센서값,

Vx: 전회 추정한 차체 속도(최초의 추정은 예컨대 종동륜 평균 차륜 속도),

Vy: Vx·tanβ≒Vx·β(β는 스티어링 각도와 요 레이트 센서 신호로부터 산출 가능한 추정값),

γ: 요 레이트 센서값,

lf: 무게 중심과 전륜축의 축간 거리(차량 제원으로부터 미리 정해짐),

δf: 전타각(스티어링 각도와 스티어링 기어비로부터 산출 가능한 추정값),

dr: 트레드(차량 제원으로부터 미리 정해짐)

차량 사이드 슬립 각도(β)는, 도 5b에 나타내는 바와 같이, 요 레이트(γ)와, 횡가속도(Ay)와, 차체 속도의 전후 방향 성분(Vx)과, 전타각(δf)으로부터 산출한다. 여기서, 횡가속도(Ay)는 캔트 노면을 주행 중에 영향을 받는 값이기 때문에, 요 레이트(γ)와 차체 속도의 전후 방향 성분(Vx)에 기초하여 캔트 노면의 영향을 제외한 보정 후 횡가속도(Ayc)를 사용하여, 차량 사이드 슬립 각도(β)를 산출한다.

전술한 보정에 의해, 각 바퀴의 차륜 속도를 각 바퀴의 위치를 나타내는 차량 제원을 이용하여 무게 중심점에 있어서의 차륜 속도로서 보정하고, 보정 후 차륜 속도를 출력한다. 이 보정 후 차륜 속도를 기초로 차체 속도를 산출한다. 예컨대 TCS 제어에 있어서는, 보정 후 차륜 속도의 종동륜 평균 속도를 차체 속도로 하여도 좋다. 이에 의해, 선회 시에 선회 내외륜에 생기는 차륜 속도차나, 전타륜과 비전타륜 사이에 생기는 차륜 속도차라고 하는 차량 제원에 의한 영향은, 전부 차량 무게 중심점에 있어서의 차륜 속도로서 보정할 수 있기 때문에, 차량 제원이나 선회에 따른 영향을 배제한 차륜 속도가 얻어진다. 바꾸어 말하면, 선회하여도 슬립이 생기지 않으면 보정 후 차륜 속도는 차체 속도에 대하여 변화하지 않는다. 따라서, 선회 등에 따른 차륜 속도의 변화를 슬립이 생겼다고 오판정하는 일이 없어, TCS 제어의 조기 개입 등을 회피할 수 있다.

또한, 차체 속도를 산출하지 않아도, 예컨대 각 바퀴가 비슬립 상태이면, 직진 주행 시나 선회 주행 시에 관계없이 각 바퀴가 동일한 값, 혹은 소정의 범위 내에서 일치하는 값을 기준 보정 후 차륜 속도로서 산출하고, 이 기준 보정 후 차륜 속도로부터의 각 바퀴의 보정 후 차륜 속도의 괴리 상태에 기초하여 슬립 제어를 행하여도 좋다. 즉, 차체 속도로서 노면에 대한 실제의 차체 속도가 아니어도, 각 바퀴가 수속하는 값으로 보정하고, 그 수속값으로부터의 괴리에 의해 슬립을 검출하면 좋다.

(다른 방법 1)

도 5에 나타내는 방법에서는, Vy를 차량 사이드 슬립 각도(β)로부터 산출하였다. 이에 대하여, 다른 방법 1에서는, 후륜축의 연장선 상에 선회 중심이 있다고 가정하면, 전타각(δf)과 차량 사이드 슬립 각도(β)는 하기 식의 관계가 성립하기 때문에, 전타각(δf)과 차량 사이드 슬립 각도(β)의 관계로부터 β를 사용하지 않고 차륜 속도를 보정할 수 있다.

δf={γ(lf+lr)/V}β={lr/(lf+lr)}·δf={lr/(lf+lr)}·{γ(lf+lr)/V}=γ·lr/VVy=Vsinβ≒V·β=V(γlr/V)=γ·lr

Vflx={Vfl-(γ·lr+γ·lf)sinδf}/cosδf+γ·dr/2

도 5에 나타내는 방법과 같이 β를 추정으로 할 때, 차량 모델을 시스템 동정 방법에 의해 취득해야 한다. 그러나, 캔트 노면 등에 의한 노면의 영향에 의해 추정 정밀도가 악화하기 때문에, 도 5에 나타내는 방법에서는, 별도 캔트 노면의 영향을 배제하기 위한 보정을 행하고 있었다. 이에 대하여, 방법 1에 따르면, 추정값인 β를 이용하지 않기 때문에, 후륜축의 연장선 상에 선회 중심이 존재하는 경우, 즉 큰 횡가속도가 생기지 않는 경우에는, 도 5에 나타내는 보정 처리에서 필요로 되어 있던 캔트 노면에서의 영향을 보정할 필요가 없어, 캔트 노면에서의 캔트각 추정 오차의 영향을 받지 않고 보정할 수 있다.

(다른 방법 2)

도 6은 실시예 1의 차륜 속도 보정으로서, 다른 방법 2의 차륜 속도 보정에 이용하는 차량 모델을 나타내는 도면이다. 도 5에 나타내는 방법에서는, 각 바퀴의 차륜 속도를 무게 중심점에 있어서의 차륜 속도로서 보정하였다. 이에 대하여, 다른 방법 2에서는, 후륜축의 연장선 상에 선회 중심이 있다고 가정하고, 각 바퀴의 위치를 나타내는 차량 제원에 기초하여 각 바퀴의 차륜 속도를 보정하는 것이다. 이때, 각 차륜의 요 레이트는 동일하기 때문에, 선회 반경을 ρ로 하면, 이하의 식이 성립한다.

γ=Vrl/ρ=Vrr/(ρ+dr)=Vfl/(ρ²+(lf+lr)²)^1/2=Vfr/{(ρ+dr)²+(lf+lr)²}¹ ^/2

이 식으로부터 선회 내측 후륜의 선회 반경(ρ)은 다음 식으로 나타낸다.

ρ=dr·Vrl/(Vrr-Vrl)

이 조건이 성립하는 경우, 각 차륜 속도로부터 추정되는 보정 후 차륜 속도(V'fl, V'fr, V'rl, V'rr)는 다음 식으로 나타낸다.

V'fl=Vfl·{(ρ+dr/2)²+lr²}^1/2/{ρ²+(lf+lr)²}^1/2

V'fr=Vfr·{(ρ+dr/2)²+lr²}^1/2/{(ρ+dr)²+(lf+lr)²}¹ ^/2

V'rl=Vrl·{(ρ+dr/2)²+lr²}^1/2/ρ

V'rr=Vrr·{(ρ+dr/2)²+lr²}^1/2/(ρ+dr)

이 관계식을 이용하는 경우, 스티어링 각도나 요 레이트라고 하는 센서값을 이용하는 일없이 차륜 속도와 미리 파악하고 있는 차량 제원만을 이용하여 각 차륜 속도를 보정할 수 있다. 이 보정 후 차륜 속도를 기초로 차체 속도(V')를 산출한다.

상기 식에서는 보정 후 차륜 속도(V'fl, V'fr, V'rl, V'rr)는 차량 무게 중심의 속도로서 연산하고 있지만, 반드시 무게 중심의 속도로서 산출할 필요는 없고, 각 차륜으로부터의 상대 거리가 일정한 임의의 일점의 속도로서 산출하면 좋다. 왜냐하면 중요한 것은 슬립하고 있는 바퀴와 슬립하지 않는 바퀴의 속도 차(비)이며, 절대 속도가 아니기 때문이다.

도 3으로 되돌아가서, 목표 슬립률 연산부(502)에서는, 스티어링 각도와 차량 가속도 정보에 기초하여 목표 슬립률을 연산한다. 차량 가속도 정보는 전후 가속도 센서로부터 얻어도 좋고, 차륜 속도나 차량 속도의 미분으로부터 구하여도 좋다. 도 7b는 실시예 1의 목표 슬립률 산출 처리를 나타내는 제어 블록도이다. 도 7a는 노면 마찰 계수[노면(μ)]마다 설정한 슬립률에 대한 마찰 계수 특성을 나타내는 특성도이다. 고μ로(路)이면 도 7a의 상방의 특성이 선택되고, 저μ로이면 도 7a의 하방의 특성이 선택된다. 그리고, 각각의 특성에 있어서 가장 높은 마찰 계수(최대 마찰 계수)가 얻어지는 슬립률을 넘지 않는 범위에서의 슬립률을 설정한다. 또한, 이 특성도는, 미리 측정한 결과를 설정해 두면 좋다.

도 7b에 나타내는 바와 같이, 직진 시 목표 슬립률 산출부(502a)에서는, 차량 가속도 정보에 기초하여 직진 주행 시를 상정한 목표 슬립률을 산출한다. 또한, 차량 가속도는 노면(μ)에 상당하는 정보이다. 직진 시 목표 슬립률 산출부(502a)에서는, 차량 가속도[≒노면(μ)]에 따라 최대 마찰 계수가 얻어지는 목표 슬립률을 설정한다. 조타 게인 산출부(502b)에서는, 스티어링 각도에 따른 조타 게인을 산출한다. 스티어링 각도가 작은, 즉 중립 위치 부근이면, 큰 조타 게인(예컨대 1)을 설정하고, 스티어링 각도가 큰, 즉 중립 위치보다 떨어진 선회 상태(스티어링 조작량이 큰 상태)이면 일수록 작은 게인을 설정한다. 게인 곱셈부(502c)에서는, 직진 시 목표 슬립률 산출부(502a)로부터 출력된 목표 슬립률에 조타 게인을 곱하여 최종적인 목표 슬립률을 출력한다.

도 8은 실시예 1의 목표 슬립률 설정 처리에 의해 설정된 목표 슬립률의 선회 시와 직진 시의 차이를 나타내는 특성도이다. 직진 주행 시이면, 각 바퀴의 횡력은 그다지 요구되지 않기 때문에, 최대 마찰 계수가 얻어지는 최대 슬립률 근방으로서, 최대 슬립률을 넘지 않는 범위로 설정한다. 한편, 선회 주행 시에는, 각 바퀴에 횡력이 필요로 되기 때문에, 직진 시보다 낮은 슬립률로 설정한다.

도 3으로 되돌아가서, TCS 플래그 판단부(503)에서는, TCS 제어를 실행할지의 여부를 판단하고, 실행하는 경우는 TCS 제어 중 플래그를 온으로 하며, 실행하지 않는 경우는 TCS 제어 중 플래그를 오프로 한다.

도 9는 실시예 1의 TCS 제어 중 플래그 판단 처리를 나타내는 흐름도이다.

단계 S1에서는, TCS 제어 중 플래그가 온인지의 여부를 판단하고, 온일 때는 단계 S5로 진행하며, 오프인 경우는 단계 S2로 진행한다. 단계 S2에서는, 구동륜 속도가 제어 개입 임계값 이상인지의 여부를 판단하고, 제어 개입 임계값 이상이면 단계 S3으로 진행하며, 그 이외의 경우는 본 제어 흐름을 종료한다. 단계 S3에서는, TCS 제어 중 플래그를 온으로 한다. 단계 S4에서는, TCS 제어 개입 시 토크 지령값을 산출한다. 구체적으로는, 현재의 토크 지령값으로부터 소정 토크를 뺀 값을 산출한다. 단계 S5에서는, TCS 제어 토크 지령값을 산출한다. 구체적으로는, 구동륜 속도와 제어 개입 임계값의 편차가 수속되는 토크 지령값을 산출한다.

단계 S6에서는, 운전자 요구 토크 지령값으로부터 TCS 제어 토크 지령값을 뺀 편차가 종료 토크 편차 임계값 이하인지의 여부를 판단하고, 종료 토크 편차 임계값 이하인 경우는 단계 S7로 진행하며, 그 이외의 경우는 단계 S11로 진행한다. 즉, TCS 제어를 종료하고, 운전자 요구 토크 지령값으로 변경한 경우, 만약, 운전자 요구 토크 지령값이 TCS 제어 토크 지령값과 큰 편차가 있으면, 제어 종료 후에 재차 구동 슬립이 발생하여, 위화감이 생겨 버린다. 따라서, TCS 제어를 종료하였다고 해도 재차 구동 슬립 등이 발생하는 일없이 안정적으로 주행하는 상태가 되고 나서 TCS 제어의 종료를 허가한다.

단계 S7에서는, 구동륜 속도가 제어 종료 속도 이하인지의 여부를 판단하고, 제어 종료 속도 이하인 경우는 단계 S8로 진행하며, 그 이외의 경우는 단계 S11로 진행한다. 단계 S8에서는, TCS 제어 종료 타이머의 타이머값이 소정값 이상인지의 여부를 판단하고, 소정값 이상일 때는 단계 S9로 진행하며, 그 이외의 경우는 단계 S10으로 진행한다. 단계 S9에서는, TCS 제어 중 플래그를 오프로 한다. 단계 S10에서는, TCS 제어 종료 타이머의 카운트 업을 행한다. 단계 S11에서는, TCS 제어 종료 타이머를 클리어한다. 바꾸어 말하면, TCS 제어 종료 타이머는, 단계 S6이나 S7에 있어서 TCS 제어 종료에 근접하였다고 판단되고 나서 소정 시간 경과 후에 TCS 제어를 종료하는 것이다. 따라서, TCS 제어 종료에는 근접하고 있지 않은 경우에는, TCS 제어 종료 타이머를 클리어하여, TCS 제어를 계속한다.

도 3으로 되돌아가서, 목표 차륜 속도 연산부(504)에서는, 현재의 보정 후 차륜 속도와 목표 슬립률로부터 목표 차륜 속도를 연산한다. 구체적으로는 차체 속도에 목표 슬립률을 곱한 값을 차체 속도에 가산하여, 목표 차륜 속도를 설정한다. PI 제어부(505)에서는, 보정 후 차륜 속도와 목표 차륜 속도의 편차가 소정값 이하가 되도록 피드백 제어를 행하여, TCS 토크 지령값을 연산한다.

다음에, 상기 제어 처리에 기초하는 작용에 대해서 설명한다. 도 10은 실시예 1의 TCS 제어를 실행 중에 운전자가 스티어링 조작을 행한 경우의 타임 차트이다. 도 10a는 실시예 1의 타임 차트를 나타내고, 도 10b는 비교예로서 선회 상태에 따른 제어를 실행하지 않는 경우의 타임 차트를 나타낸다. 직진 주행 상태에 있어서 TCS 제어가 실행되고 있기 때문에, 모터 토크는 운전자 요구 토크 지령값보다 낮은 TCS 토크 지령값에 따른 값이 출력되고 있다. 따라서, 목표 슬립률은 큰 값으로 설정되어 있기 때문에, 구동륜의 차륜 속도와 종동륜의 차륜 속도의 편차도 크다. 이 점은 실시예와 비교예 사이에 차이는 없다. 다음에, 운전자가 스티어링 조작을 행하면, 실시예 1에서는, 스티어링 각도에 따라 목표 슬립률이 제한된다. 따라서, 구동륜의 차륜 속도와 종동륜의 차륜 속도의 편차는 작아진다. 이에 따라, 구동륜의 횡력이 확보되기 때문에, 요 레이트가 확실히 상승하고 있다. 이에 대하여, 비교예의 경우, 특히 목표 슬립률이 제한되지 않기 때문에, 구동륜의 차륜 속도와 종동륜의 차륜 속도의 편차는 직진 시와 거의 동일하다. 이 경우, 구동륜의 횡력을 충분히 확보할 수 없기 때문에, 요 레이트의 상승이 약하다.

즉, 실시예 1과 같이 선회에 따라 목표 슬립률을 억제함으로써 운전자의 조타 의도에 따른 요 레이트를 확실히 확보할 수 있다.

도 11은 실시예 1의 차륜 속도의 보정 처리의 효과를 나타내는 타임 차트이다. 도 11a는 스티어링 각도의 시간 변화를 나타내고, 도 11b는 요 레이트의 변화를 나타내며, 도 11c는 차륜 속도를 보정하지 않는 경우의 각 차륜 속도를 나타내고, 도 11d는 보정 후 차륜 속도를 나타낸다. 도 11a에 나타내는 바와 같이 스티어링을 좌우에 조타하면, 그에 따라 각 차륜의 차륜 속도는 선회 중심으로부터의 거리에 따라 상이한 값을 출력한다. 이는 각 차륜이 과잉 슬립을 발생하는 일없이 적정하게 주행하고 있을 때라도, 트레드나 휠 베이스라고 하는 차량 제원에 의해 발생하는 값이다. 이 경향은, 스티어링 각도가 클수록 큰 어긋남을 발생시킨다. 이에 대하여, 실시예 1과 같이 차륜 속도를 보정하고, 예컨대 차량의 무게 중심점을 기준으로 하는 차륜 속도로서 보정함으로써, 모든 차륜 속도가 거의 동일한 값을 취하는 것을 알 수 있다. 바꾸어 말하면, 보정 후 차륜 속도에 기초하여 TCS 제어 등을 행하면, 선회에 따른 어긋남을 잘못해서 슬립 상태로 판정하는 것 같은 사태를 회피할 수 있다.

도 12는 선회 주행 중에 구동륜에 슬립이 발생하여, TCS 제어가 작동한 경우의 타임 차트이다. 도 12a는 차륜 속도를 보정하는 일없이 TCS 제어를 실시한 경우를 나타내고, 도 12b는 실시예 1의 보정 후 차륜 속도를 이용하여 TCS 제어를 실시한 경우를 나타낸다. 비교예의 경우, 선회 중일 때는, 각 바퀴의 차륜 속도가 불균일해져 있다. 이 상태로 전방 좌륜에 구동 슬립이 발생한 경우, 구동륜 차륜 속도의 평균값과 차체 속도를 보면, 실제로는 그다지 편차가 발생하지 않음에도 불구하고 TCS 제어가 개입하여 버린다. 따라서, 시각(t25)으로부터 시각(t30) 부근에 나타내는 바와 같이, 슬립률이 일단 크게 저하한 후, 재차 복귀할 때에 오버 슈트하기 쉽다. 이에 대하여, 도 12b에 나타내는 바와 같이, 실시예 1의 경우, 보정 후 차륜 속도를 이용하고 있기 때문에, 선회 중일 때라도 각 바퀴의 차륜 속도의 불균일은 거의 없다. 이 상태로 전방 좌륜에 구동 슬립이 발생한 경우, 선회에 따른 차륜 속도 성분을 포함하지 않기 때문에, TCS 제어가 조기에 개입하는 일이 없다. 또한, TCS 제어가 개입 후도 슬립률을 대략 0 부근에 원활하게 복귀시킬 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 실시예 1에 있어서는 하기의 작용 효과가 얻어진다.

(1) 각 바퀴의 차륜 속도를 산출하는 차륜속 센서(9)(차륜 속도 산출부)와, 차륜 속도를 각 바퀴의 위치를 나타내는 차량 제원에 기초하여 보정한 보정 후 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 보정부(501)(보정부)와, 산출된 보정 후 차륜 속도에 기초하여 차체 속도를 산출하는 브레이크 컨트롤러(50)(차체 속도 산출부)와, 보정 후 차륜 속도와 차체 속도의 상태에 따라 각 차륜의 슬립 상태를 제어하는 TCS 제어(슬립 제어부)를 구비하였다. 따라서, 차량 제원에 의한 영향을 사전에 보정한 보정 후 차륜 속도에 기초하여 슬립 상태를 제어하기 때문에, 조기에 제어가 개입한다고 하는 사태를 회피할 수 있어, 운전성을 확보할 수 있다.

(2) 스티어링 각도(스티어링의 조작량)을 산출하는 타각 센서(110b)(스티어링 조작량 산출부)와, 차량의 요 레이트를 산출하는 요 레이트 센서(110a)(요 레이트 산출부)를 마련하고, 차륜 속도 보정부(501)는, 스티어링 각도와 요 레이트에 기초하여 보정 후 차륜 속도를 산출한다. 구체적으로는, 차량 사이드 슬립 각도(β)를 연산하고, 이에 기초하여 차륜 속도를 보정함으로써, 정밀도가 높은 보정을 할 수 있다.

(3) 스티어링 각도를 산출하는 타각 센서(110b)를 마련하고, TCS 제어는 검출된 스티어링 각도가 클수록 작은 슬립률이 되도록 각 차륜의 슬립 상태를 제어한다. 따라서, 선회 시에 있어서의 타이어의 횡력을 확보할 수 있어, 안정된 선회 상태를 달성할 수 있다.

(4) 차륜 속도 보정부(501)는, 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 보정한다. 따라서, 정밀도가 높은 보정 후 차륜 속도를 얻을 수 있다.

(5) 또한, 차륜 속도 보정부(501)는, 차륜 속도를, 후륜축의 연장선 상의 점을 기준으로 하여 보정하도록 하여도 좋다. 이에 의해, 요 레이트 센서 등을 이용하는 일없이 차륜속 센서만으로 정밀도가 높은 보정 후 차륜 속도를 얻을 수 있다.

(6) 또한, 차륜 속도 보정부(501)는, 차륜 속도를, 후륜축의 연장선 상으로서 각 바퀴의 차륜 속도로부터 추정된 선회 중심을 기준으로 하여 보정하는 것으로 하여도 좋다. 이에 의해, 기하학 계산에 의해 보정하는 것이 가능해져, 실험에 의한 적합 등을 행할 필요가 없어, 조기에 차량에 적용할 수 있다.

(7) 차량의 차체 속도를 산출하는 브레이크 컨트롤러(50)(차체 속도 산출부)와, 각 바퀴의 차륜 속도로부터 선회에 따른 차륜 속도 변동 성분을 제외한 제어용 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 보정부(501)(제어용 차륜 속도 산출부)와, 제어용 차륜 속도와 차체 속도의 상태에 따라 각 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부를 구비하였다. 따라서, 차량 제원에 의한 영향을 사전에 보정한 제어용 차륜 속도에 기초하여 슬립 상태를 제어하기 때문에, 조기에 제어가 개입한다고 하는 사태를 회피할 수 있어, 운전성을 확보할 수 있다.

(8) 차량의 차체 속도를 산출하는 브레이크 컨트롤러(50)(차체 속도 산출부)와, 각 바퀴의 차륜 속도를 산출하는 차륜속 센서(9)(차륜 속도 산출부)와, 산출된 차륜 속도로부터, 각 바퀴의 차륜 속도를 차량의 미리 정해진 위치의 속도로 하여 제어용 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 보정부(501)(제어용 차륜 속도 산출부)와, 제어용 차륜 속도와 차체 속도의 상태에 따라 각 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부를 구비하였다. 따라서, 차량의 미리 정해진 위치의 속도로 하여 제어용 차륜 속도를 산출하기 때문에, 차량 제원에 의한 영향을 사전에 배제할 수 있어, 조기에 제어가 개입한다고 하는 사태를 회피함으로써 운전성을 확보할 수 있다.

이상, 실시예에 기초하여 본 발명을 설명하였지만, 상기 실시예에 한정되지 않고 다른 구성이어도 좋다. 예컨대, 실시예에서는, 차량 무게 중심점이나 선회 중심을 기준으로 하여 차륜 속도를 보정하였지만, 이들에 한정되지 않고 임의의 점을 기준으로 차륜 속도를 보정하여도 상관없다. 즉, 차량 제원의 영향을 배제만 할 수 있다면, 각 바퀴의 보정 후 차륜 속도는 슬립이 발생하지 않는 한 대략 동일한 값을 취한다. 이 값으로부터의 괴리에 의해 슬립 제어를 함으로써, 슬립 제어의 조기 개입이나 개입에 따른 토크 저감이라고 하는 위화감을 회피할 수 있기 때문이다.

또한, 실시예에서는 구동 슬립 시에 있어서의 제어에 대해서 설명하였지만, 차륜 속도와 차체 속도의 관계에 기초하여 슬립량을 제어하는 것이면, 제동 시에 있어서의 제어에 본 제어를 적용하여도 좋다.

또한, 실시예에서는 전동 차량에 적용한 예를 나타내었지만, 전동 차량에 한정되지 않고 통상의 엔진 차량이나 하이브리드 차량에 적용하여도 좋다.

또한, 실시예에서는 차체 속도를 차륜 속도에 기초하여 산출하는 예를 나타내었지만, 차륜 속도에 한정되지 않고 가속도 센서 등을 이용하여 절대적인 차체 속도를 추정하는 방법이나, GPS 정보에 의해 차체 속도를 추정하는 방법을 이용하여도 좋다.

이하에, 본 발명에 포함되는 기술적 사상의 몇 가지에 대해서 설명한다.

(1) 제1 측면에 따른 차량 제어 장치는, 각 바퀴의 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 산출부와, 상기 산출된 차륜 속도에 기초하여 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와, 상기 차륜 속도를 상기 각 바퀴의 위치를 나타내는 차량 제원에 기초하여 보정한 보정 후 차륜 속도를 산출하는 보정부와, 상기 보정 후 차륜 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 각 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부를 구비한다.

(2) 제2 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제1 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 스티어링의 조작량을 산출하는 스티어링 조작량 산출부와, 차량의 요 레이트를 산출하는 요 레이트 산출부를 마련하고, 상기 보정부는, 상기 스티어링 조작량과 상기 요 레이트에 기초하여 보정 후 차륜 속도를 산출한다.

(3) 제3 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제2 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 슬립 제어부는, 검출된 스티어링 조작량이 클수록 작은 슬립률이 되도록 상기 각 차륜의 슬립 상태를 제어한다.

(4) 제4 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제1∼제3 측면 중 어느 하나에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 보정부는, 상기 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 보정한다.

(5) 제5 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제1 또는 제2 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 스티어링의 조작량을 산출하는 스티어링 조작량 산출부를 구비하고, 상기 슬립 제어부는, 검출된 스티어링 조작량이 클수록 작은 슬립률이 되도록 상기 각 차륜의 슬립 상태를 제어한다.

(6) 제6 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제1∼제3, 제5 측면 중 어느 하나에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 보정부는, 상기 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 보정한다.

(7) 제7 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제1∼제3, 제5 측면 중 어느 하나에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 보정부는, 상기 차륜 속도를, 후륜축의 연장선 상의 점을 기준으로 하여 보정한다.

(8) 제8 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제7 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 보정부는, 상기 차륜 속도를, 상기 각 바퀴의 차륜 속도로부터 추정된 선회 중심을 기준으로 하여 보정한다.

(9) 제9 측면에 따른 차량 제어 장치는, 차량의 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와, 각 바퀴의 차륜 속도로부터 선회에 따른 차륜 속도 변동 성분을 제외한 제어용 차륜 속도를 산출하는 제어용 차륜 속도 산출부와, 상기 제어용 차륜 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 각 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부를 구비한다.

(10) 제10 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제9 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 각 바퀴의 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 산출부를 구비하고, 상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 산출된 차륜 속도와 상기 각 바퀴의 위치를 나타내는 차량 제원를 이용하여 상기 제어용 차륜 속도를 산출한다.

(11) 제11 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제9 또는 제10 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 스티어링의 조작량을 산출하는 스티어링 조작량 산출부와, 차량의 요 레이트를 산출하는 요 레이트 산출부를 구비하고, 상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 스티어링 조작량과 상기 요 레이트에 기초하여 상기 제어용 차륜 속도를 산출한다.

(12) 제12 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제11 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 슬립 제어부는, 검출된 스티어링 조작량이 클수록 작은 슬립률이 되도록 상기각 차륜의 슬립 상태를 제어한다.

(13) 제13 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제9∼제12 측면 중 어느 하나에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 산출한다.

(14) 제14 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제9∼제12 측면 중 어느 하나에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 차륜 속도를, 후륜축의 연장선 상의 점을 기준으로 하여 산출한다.

(15) 제15 측면에 따른 차량 제어 장치는, 차량의 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와, 복수의 차륜의 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 산출부와, 상기 산출된 차륜 속도로부터, 각 차륜 속도를 상기 차량의 미리 정해진 위치의 속도로 하여 제어용 차륜 속도를 산출하는 제어용 차륜속 산출부와, 상기 제어용 차륜 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 적어도 상기 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부를 구비한다.

(16) 제16 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제15 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 산출한다.

(17) 제17 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제15 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 차륜 속도를, 후륜축의 연장선 상의 점을 기준으로 하여 산출한다.

(18) 제18 측면에 따른 차량 제어 장치는, 차량의 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와, 복수의 차륜의 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 산출부와, 상기 산출된 차륜 속도에 기초하여, 상기 차량과 함께 이동하는 특정 위치의 속도로서 속도를 산출하는 특정 속도 산출부와, 상기 특정 위치의 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 적어도 상기 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부를 구비한다.

(19) 제19 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제18 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 특정 위치는, 차량의 무게 중심 위치이다.

(20) 제20 측면에 따른 차량 제어 장치는, 제18 측면에 따른 차량 제어 장치에 있어서, 상기 특정 위치는, 후륜축의 연장선 상의 위치이다.

따라서, 상기 실시형태에 따르면, 각 바퀴의 위치를 나타내는 차량 제원에 의한 영향을 사전에 보정한 보정 후 차륜 속도에 기초하여 슬립 상태를 제어하기 때문에, 조기에 제어가 개입한다고 하는 사태를 회피할 수 있어, 운전성을 확보할 수 있다.

이상, 본 발명의 몇 가지의 실시형태만을 설명하였지만, 본 발명의 신규의 교시나 이점으로부터 실질적으로 벗어나는 일없이 예시된 실시형태에, 다양한 변경 또는 개량을 가하는 것이 가능한 것이 당업자에는 용이하게 이해될 수 있을 것이다. 따라서, 그와 같은 변경 또는 개량을 가한 형태도 본 발명의 기술적 범위에 포함되는 것을 의도한다.

이상, 몇 가지의 예에 기초하여 본 발명의 실시형태에 대해서 설명하여 왔지만, 상기 발명의 실시형태는, 본 발명의 이해를 쉽게 하기 위한 것으로서, 본 발명을 한정하는 것이 아니다. 본 발명은, 그 취지를 일탈하는 일없이, 변경, 개량될 수 있으며, 본 발명에는, 그 균등물이 포함되는 것은 물론이다. 또한, 전술한 과제의 적어도 일부를 해결할 수 있는 범위, 또는, 효과의 적어도 일부를 발휘하는 범위에서, 청구범위 및 명세서에 기재된 각 구성 요소의 임의의 조합, 또는, 생략이 가능하다.

본원은, 2014년 5월 20일 출원의 일본 특허 출원 번호 제2014-104012호에 기초하는 우선권을 주장한다. 2014년 5월 20일 출원의 일본 특허 출원 번호 제2014-104012호의 명세서, 특허청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 전체로서 본원에 원용된다.

일본 특허 공개 공보 평성8-85438호 공보(특허문헌 1)의 명세서, 특허청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시는, 참조에 의해 전체로서 본원에 삽입된다.

1 전동 모터, 3 디퍼렌셜 기어, 3a 감속 기구, 4 구동축, 5 액압 유닛, 9 차륜속 센서, 10 인버터, 50 브레이크 컨트롤러, 60 배터리 컨트롤러, 100 모터 컨트롤러, 110 차량 컨트롤러, 110a 요 레이트 센서, 110b 타각 센서, W/C 휠 실린더

Claims

차량 제어 장치로서,
차륜의 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 산출부와,
상기 차륜 속도를 상기 차륜 각각의 위치를 나타내는 차량 제원에 기초하여 보정한, 보정 후 차륜 속도를 산출하는 보정부와,
상기 산출된 보정 후 차륜 속도에 기초하여 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와,
상기 보정 후 차륜 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 상기 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부
를 포함하는, 차량 제어 장치.
제1항에 있어서,
스티어링의 조작량을 산출하는 스티어링 조작량 산출부와,
차량의 요(yaw) 레이트를 산출하는 요 레이트 산출부
를 포함하고,
상기 보정부는, 상기 스티어링 조작량과 상기 요 레이트에 기초하여 보정 후 차륜 속도를 산출하는 것인, 차량 제어 장치.
제2항에 있어서,
상기 슬립 제어부는, 검출된 스티어링 조작량이 클수록 작은 슬립률이 되도록 상기 차륜 각각의 슬립 상태를 제어하는 것인, 차량 제어 장치.
제3항에 있어서,
상기 보정부는, 상기 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 보정하는 것인, 차량 제어 장치.
제1항에 있어서,
스티어링의 조작량을 산출하는 스티어링 조작량 산출부를 포함하고,
상기 슬립 제어부는, 검출된 스티어링 조작량이 클수록 작은 슬립률이 되도록 상기 차륜 각각의 슬립 상태를 제어하는 것인, 차량 제어 장치.
제5항에 있어서,
상기 보정부는, 상기 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 보정하는 것인, 차량 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 보정부는, 상기 차륜 속도를, 후륜축의 연장선 상의 점을 기준으로 하여 보정하는 것인, 차량 제어 장치.
제7항에 있어서,
상기 보정부는, 상기 차륜 속도를, 상기 차륜 각각의 차륜 속도로부터 추정된 선회 중심을 기준으로 하여 보정하는 것인, 차량 제어 장치.
차량 제어 장치로서,
차량의 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와,
복수의 차륜의 차륜 속도로부터 선회에 따른 차륜 속도 변동 성분을 제외한 제어용 차륜 속도를 산출하는 제어용 차륜 속도 산출부와,
상기 제어용 차륜 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 상기 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부
를 포함한, 차량 제어 장치.
제9항에 있어서,
차륜 각각의 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 산출부를 포함하고,
상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 산출된 차륜 속도와 상기 차륜 각각의 위치를 나타내는 차량 제원을 이용하여 상기 제어용 차륜 속도를 산출하는 것인, 차량 제어 장치.
제10항에 있어서,
스티어링의 조작량을 산출하는 스티어링 조작량 산출부와,
차량의 요 레이트를 산출하는 요 레이트 산출부
를 포함하고,
상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 스티어링 조작량과 상기 요 레이트에 기초하여 상기 제어용 차륜 속도를 산출하는 것인, 차량 제어 장치.
제11항에 있어서,
상기 슬립 제어부는, 검출된 스티어링 조작량이 클수록 작은 슬립률이 되도록 상기 차륜 각각의 슬립 상태를 제어하는 것인, 차량 제어 장치.
제10항에 있어서,
상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 산출하는 것인, 차량 제어 장치.
제10항에 있어서,
상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 차륜 속도를, 후륜축의 연장선 상의 점을 기준으로 하여 산출하는 것인, 차량 제어 장치.
차량 제어 장치로서,
차량의 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와,
복수의 차륜의 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 산출부와,
상기 산출된 차륜 속도로부터, 각 차륜 속도를 상기 차량의 미리 정해진 위치의 속도로 하여 제어용 차륜 속도를 산출하는 제어용 차륜 속도 산출부와,
상기 제어용 차륜 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 적어도 상기 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부
를 포함한, 차량 제어 장치.
제15항에 있어서,
상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 차륜 속도를, 차량 무게 중심점을 기준으로 하여 산출하는 것인, 차량 제어 장치.
제15항에 있어서,
상기 제어용 차륜 속도 산출부는, 상기 차륜 속도를, 후륜축의 연장선 상의 점을 기준으로 하여 산출하는 것인, 차량 제어 장치.
차량 제어 장치로서,
차량의 차체 속도를 산출하는 차체 속도 산출부와,
복수의 차륜의 차륜 속도를 산출하는 차륜 속도 산출부와,
상기 산출된 차륜 속도에 기초하여, 상기 차량과 함께 이동하는 특정 위치의 속도로서 속도를 산출하는 특정 속도 산출부와,
상기 특정 위치의 속도와 상기 차체 속도의 상태에 따라 적어도 상기 차륜의 슬립 상태를 제어하는 슬립 제어부
를 포함한, 차량 제어 장치.
제18항에 있어서,
상기 특정 위치는 차량의 무게 중심 위치인 것인, 차량 제어 장치.
제18항에 있어서,
상기 특정 위치는 후륜축의 연장선 상의 위치인 것인, 차량 제어 장치.