KR20150125976A - 충전 제어 장치, 차량 제어 장치, 차량, 충전 제어 방법, 및 차량 제어 방법 - Google Patents

Abstract

배터리의 충전 제어 장치는, 엔진과, 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기와, 발전기의 발전량에 의해 충전 가능한 배터리와, 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량에 탑재된다. 이 배터리의 충전 제어 장치는, 보조 기계류의 부하 상태를 검출하는 부하 상태 검출부와, 보조 기계류의 부하 상태에 기초하여, 배터리에의 충전을 제어하는 충전 제어부를 구비하고, 충전 제어부는, 보조 기계류의 부하의 크기 상태가, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 임계값보다도 높은 상태로 천이한 것을 검지한 경우, 천이를 검지하고 나서 미리 정해진 시간이 경과할 때까지의 기간에 대해서는, 천이 전의 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여, 발전기의 발전 전압을 제어하고, 미리 정해진 시간이 경과한 후의 기간에 대해서는, 부하 상태 검출부에 의해 검출된 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여 발전기의 발전 전압을 제어한다.

Description

충전 제어 장치, 차량 제어 장치, 차량, 충전 제어 방법, 및 차량 제어 방법{CHARGING CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE, CHARGING CONTROL METHOD, AND VEHICLE CONTROL METHOD}

본 발명은, 차량에 탑재되는 배터리의 충전 제어 장치, 차량 제어 장치, 차량, 충전 제어 방법, 및 차량 제어 방법에 관한 것이다.

자동차에는, 엔진과 배터리가 탑재되어 있으며, 엔진의 동력에 의해 배터리는 충전된다. 종래, 배터리에의 충전을 행하는 충전 제어로서, 통상 주행 중에는 배터리에의 충전을 억제함으로써 연료 소비량을 절약하고, 감속 주행 중에 회생 발전에 의해 배터리에의 충전을 행하는 기술이 알려져 있다.

또한, 연료 소비량을 절약하는 것으로서, 아이들링 스톱('아이들·리덕션'이라고도 함) 제어가 알려져 있다. 하기의 특허문헌 1에는, 연비 향상의 요청 면에서, 충전 제어의 기능과 아이들링 스톱 제어의 기능의 양쪽을 구비하는 자동차가 개시되어 있다. 한편, 보조 기계의 소비 전류의 증대에 따라서, 얼터네이터의 발전 전압을 크게 하는 충전 제어 장치가 알려져 있다(하기 특허문헌 4 등).

일본 특허공개 제2005-67293호 공보 일본 특허공개 제2011-163281호 공보 일본 특허공개 제2004-176624호 공보 일본 특허공개 제2007-230513호 공보

그러나, 상기 기술에서는, 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진의 정지 중에, 배터리에 축적된 전기가 보조 기계류에 의해 소비되면, SOC(State of Charge)가 저하되어 엔진이 재시동되는 경우가 있었다. 「SOC」란, 배터리에 어느 정도의 전력이 잔존하고 있는지를 나타내는 지표이다. 그런데, 방향지시등이나 스톱 램프가 점등하는 경우, 파워스티어링이나 파워 윈도우가 동작하는 경우 등, 배터리에 축적된 전기가 대량으로 소비되는 경우가 있다. 이와 같은 대전류에 기초하여 발전기의 발전을 제어하면, 연료 소비가 많아진다는 문제가 있었다. 그로 인해, 이러한 대전류의 소비에 대해서는, 노이즈로서 취급하고, 발전의 제어 조건으로서 사용하지 않는 것이 바람직하다. 한편, 방향지시등이나 스톱 램프의 점등은, 비교적 길게 지속되는 경우가 있기 때문에, 이러한 대전류를 노이즈로서 발전기의 발전의 제어 조건으로부터 완전히 제외한 경우, 배터리의 SOC가 저하되기 쉬워, 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진의 정지 중에, 엔진이 재시동되기 쉬워진다는 문제가 있었다.

본 발명은, 전술한 과제의 적어도 일부를 해결하기 위해 이루어진 것이며, 이하의 형태로서 실현하는 것이 가능하다.

(1) 본 발명의 일 형태에 의하면, 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기와, 상기 발전기의 발전량에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량에 탑재되는 배터리의 충전 제어 장치가 제공된다. 이 형태의 충전 제어 장치는, 상기 보조 기계류의 부하 상태를 검출하는 부하 상태 검출부와, 상기 보조 기계류의 부하 상태에 기초하여, 상기 배터리에의 충전을 제어하는 충전 제어부를 구비하고, 상기 충전 제어부는, 상기 보조 기계류의 부하의 크기 상태가, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 상기 임계값보다도 높은 상태로 천이한 것을 검지한 경우, 상기 천이를 검지하고 나서 미리 정해진 시간이 경과할 때까지의 기간에 대해서는, 천이 전의 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여, 상기 발전기의 발전 전압을 제어하고, 미리 정해진 시간이 경과한 후의 기간에 대해서는, 상기 부하 상태 검출부에 의해 검출된 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여 상기 발전기의 발전 전압을 제어한다. 이 형태의 충전 제어 장치에 의하면, 보조 기계류의 부하 상태가 순시에, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 상기 임계값보다도 높은 상태로 천이한 경우라도, 미리 정해진 시간이 경과할 때까지의 기간에 대해서는, 이 천이를 노이즈로서 제거하고, 천이 전의 상기 보조 기계류의 부하 상태에 기초하여, 상기 발전기의 발전 전압을 제어할 수 있다. 또한, 보조 기계류의 부하 상태가 미리 정해진 기간 이상으로 비교적 길게 이어지는 정상적인 부하의 증대인 경우에는, 검출된 부하 상태에 기초하여 상기 발전기의 발전 전압을 제어할 수 있다.

(2) 상기 형태의 충전 제어 장치에 있어서, 상기 차량은 상기 엔진을 시동시키기 위한 스타터를 구비하고 있으며, 상기 임계값은, 상기 엔진이 아이들링 스톱하고 있는 상태에 있어서의 상기 보조 기계류의 소비 전류보다도 크고, 상기 스타터의 소비 전류보다도 작은 값이어도 된다. 이 형태의 충전 제어 장치에 의하면, 임계값을, 소위 크래킹 전류보다도 작은 값으로 설정할 수 있다.

(3) 상기 형태의 충전 제어 장치에 있어서, 상기 충전 제어부는, 상기 보조 기계류의 전류의 실측값을 사용하여, 상기 발전기의 발전 전압을 제어하기 위한 상기 보조 기계류의 전류의 산출값을 산출하고, 상기 보조 기계류의 전류의 산출값을 산출할 때, 상기 보조 기계류의 전류의 산출값 변동을 상기 보조 기계류의 전류의 실측값 변동보다도 완화하는 완화(smoothing) 처리를 실행하여도 된다. 이 형태의 충전 제어 장치에 의하면, 보조 기계류의 전류의 산출값을 산출할 때 완화 처리를 실행하므로, 보조 기계류의 전류의 실측값에 대하여, 산출값을 완만하게 추종시키는 것이 가능하게 된다.

(4) 본 발명의 일 형태에 의하면, 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기와, 상기 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량에 탑재되는 차량 제어 장치가 제공된다. 이 차량 제어 장치는, 상기 형태의 충전 제어 장치와, 상기 엔진의 아이들링 스톱 제어를 행하는 아이들링 스톱 제어부와, 상기 배터리의 축전 상태(SOC)를 검출하는 SOC 검출부를 구비하고, 상기 충전 제어 장치는, 또한 상기 차량의 주행 시에, 상기 배터리의 사용 가능한 SOC 범위에 대하여, 상기 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진 정지로부터 재시동까지의 스톱 앤드 스타트 기간에 있어서 사용할 것으로 예상되는 아이들링 스톱용 용량을 상기 전류값에 기초하여 설정하는 아이들링 스톱용 용량 설정부와, 상기 차량의 주행 시에, 상기 SOC 검출부에 의해 검출된 SOC에 대응하는, 상기 사용 가능한 SOC 범위에 있어서의 잔존 용량이, 상기 아이들링 스톱용 용량을 하회하는 것을 회피하도록, 상기 발전기의 발전량을 제어하는 잔존 용량 제어부를 구비하여도 된다. 이 형태의 차량 제어 장치에 의하면, 차량의 주행 시에, 발전기의 발전량을 제어함으로써, 배터리의 사용 가능 SOC 범위에 있어서의 잔존 용량이, 스톱 앤드 스타트 기간에 있어서 사용할 것으로 예상되는 아이들링 스톱용 용량을 하회하는 것을 회피하도록 제어된다. 이로 인해, 스톱 앤드 스타트 기간의 도중에 SOC 부족으로부터 엔진이 재시동되는 것을 억제할 수 있다. 엔진의 운전 시에 있어서의 동력 증대에 의한 SOC의 증가는, 스톱 앤드 스타트 기간의 도중에 SOC 부족으로부터 엔진을 재시동하는 경우에 비하여, 단위 SOC(예를 들어 SOC 1%)당 연비 효과가 높은 점에서, 차량의 연비를 향상시킬 수 있다. 또한, 보조 기계류의 부하 상태가 순시에, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 상기 임계값보다도 높은 상태로 천이한 경우라도, 미리 정해진 시간이 경과할 때까지의 기간에 대해서는, 이 천이를 노이즈로서 제거하고, 천이 전의 상기 보조 기계류의 부하 상태에 기초하여, 상기 발전기의 발전 전압을 제어할 수 있다. 또한, 보조 기계류의 부하 상태가 미리 정해진 기간 이상으로 비교적 길게 이어지는 정상적인 부하 증대의 경우에는, 검출된 부하 상태에 기초하여 상기 발전기의 발전 전압을 제어할 수 있다.

(5) 본 발명의 일 형태에 의하면, 차량이 제공된다. 이 차량은, 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기의 발전량에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류와, 상기 형태 중 어느 하나에 기재된 차량 제어 장치를 구비하여도 된다.

(6) 본 발명의 일 형태에 의하면, 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기와, 상기 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량에 탑재되는 배터리의 충전 제어 방법이 제공된다. 이 배터리의 충전 제어 방법은, (a) 상기 보조 기계류의 부하의 크기를 검출하는 공정과, (b) 상기 보조 기계류의 부하의 크기가, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 상기 임계값보다도 높은 상태로 천이하였지 여부를 판단하는 공정과, (c) 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여, 상기 배터리에의 충전을 제어하는 공정을 구비하고, 상기 공정 (b)에 있어서 상기 보조 기계류의 부하의 크기가, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 상기 임계값보다도 높은 상태로 천이한 것이 검지된 경우, 상기 공정 (c)에 있어서, 상기 천이를 검지하고 나서 미리 정해진 시간이 경과할 때까지의 기간에 대해서는, 천이 전의 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여, 상기 발전기의 발전 전압이 제어되고, 미리 정해진 시간이 경과한 후의 기간에 대해서는, 검출된 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여 상기 발전기의 발전 전압이 제어되어도 된다.

(7) 본 발명의 일 형태에 의하면, 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량을 제어하는 차량 제어 방법이 제공된다. 이 차량 제어 방법은, 상기 형태의 충전 제어 방법에 있어서의 공정에 추가하여, (d) 아이들링 스톱 제어를 행하는 공정과, (e) 상기 배터리의 축전 상태(SOC)를 검출하는 공정과, (f) 상기 보조 기계류에 흐르는 전류의 전류값을 측정하는 공정과, (g) 상기 보조 기계류의 전류의 산출값을 산출할 때 상기 보조 기계류의 전류의 산출값 변동을 상기 보조 기계류의 전류의 실측값 변동보다도 완화하는 완화 처리를 실행하는 공정과, (h) 상기 차량의 주행 시에, 상기 배터리의 사용 가능한 SOC 범위에 대하여 상기 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진 정지로부터 재시동까지의 스톱 앤드 스타트 기간에 있어서 사용할 것으로 예상되는 아이들링 스톱용 용량을, 상기 공정 (g)에 의해 보정된 전류값에 기초하여 설정하는 공정을 구비하고, 상기 공정 (c)에 있어서는, 또한 상기 차량의 주행 시에, 상기 SOC 검출부에 의해 검출된 SOC에 대응하는, 상기 사용 가능한 SOC 범위에 있어서의 잔존 용량이, 상기 아이들링 스톱용 용량을 하회하는 것을 회피하도록, 상기 발전기의 발전량이 제어되어도 된다.

또한, 본 발명은, 다양한 형태로 실현하는 것이 가능하다. 예를 들어, 배터리의 충전 제어 장치 외에, 차량 제어 장치, 차량, 충전 제어 방법, 및 차량 제어 방법 등의 형태로 실현할 수 있다.

도 1은, 본 발명의 일 실시 형태로서의 자동차의 구성을 나타내는 설명도이다.
도 2는, ECU의 구성을 기능적으로 나타내는 설명도이다.
도 3은, 목표 SOC 추정 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 4는, SOC 배분 요구 레벨 산출용 맵 MP를 나타내는 설명도이다.
도 5는, 목표 SOC 산출용 테이블 TB를 나타내는 설명도이다.
도 6은, 자동차의 운전 중에 있어서의 차속과 배터리의 SOC(현재 SOC값 C2)에 대한 타임차트를 나타내는 설명도이다.
도 7은, 자차량 상태 P2에 대응하는 보조 기계류의 전류를 산출하기 위한 흐름도를 나타낸다.
도 8은, 엔진 재시동 시의 배터리의 방전 전류를 나타내는 그래프이다.
도 9는, 완화 처리를 나타내는 제어 블록도이다.
도 10은, 도 7의 스텝 S2100의 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 11은, 본 실시 형태에 있어서의 배터리의 방전 전류와 보조 기계류의 전류의 산출값을 나타내는 설명도이다.
도 12는, 비교예의 처리 흐름도이다.
도 13은, 비교예에 있어서의 배터리 전류를 나타내는 설명도이다.

다음으로, 본 발명의 실시 형태를 이하의 순서로 설명한다.

A. 전체 구성:

B. ECU의 구성:

C. 목표 SOC 추정부의 구성:

D. 자차량 상태 예측부의 구성:

E. 작용, 효과:

F. 변형예:

A. 전체 구성:

도 1은, 본 발명의 일 실시 형태로서의 자동차(200)의 구성을 나타내는 설명도이다. 자동차(200)는, 아이들링 스톱 기능을 탑재한 차량이다. 자동차(200)는, 엔진(10)과, 자동 변속기(15)와, 디퍼렌셜 기어(20)와, 구동륜(25)과, 스타터(30)와, 얼터네이터(35)와, 배터리(40)와, 전자 제어 유닛(ECU: Electronic Control Unit)(50)을 구비하고 있다.

엔진(10)은, 가솔린이나 경유 등의 연료를 연소시킴으로써 동력을 발생시키는 내연 기관이다. 엔진(10)의 동력은, 자동 변속기(15)에 전달됨과 함께, 구동 기구(34)를 통해 얼터네이터(35)에 전달된다. 엔진(10)의 출력은, 운전자에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달(도시하지 않음)의 답입량에 따라서, 엔진 컨트롤 컴퓨터(도시하지 않음)에 의해 변경된다.

자동 변속기(15)는, 변속비의 변경(소위 시프트 체인지)을 자동으로 실행한다. 엔진(10)의 동력(회전수·토크)은, 자동 변속기(15)에 의해 변속되고, 원하는 회전수·토크로서, 디퍼렌셜 기어(20)를 통해 좌우의 구동륜(25)에 전달된다. 이와 같이 하여, 엔진(10)의 동력은, 액셀러레이터 페달의 답입량에 따라 변경되면서, 자동 변속기(15)를 통해 구동륜(25)에 전달되어, 차량(자동차(200))의 가속 및 감속이 행해지게 된다.

얼터네이터(35)는, 엔진(10)의 동력의 일부를 사용하여 발전을 행하는 발전기이다. 발전된 전력은, 인버터(도시하지 않음)를 통해 배터리(40)의 충전에 사용된다. 본 명세서에서는, 얼터네이터(35)를 사용한 엔진(10)의 동력에 의한 발전을 「연료 발전」이라고 칭한다. 얼터네이터(35)는, [과제의 해결 수단]의 란에 기재한 「발전기」에 상당한다. 구동 기구(34)는, 얼터네이터(35)에 엔진(10)의 동력을 전달한다. 본 실시 형태에서는, 구동 기구(34)로서 벨트 드라이브의 구성을 채용하고 있다.

배터리(40)는, 연축 전지로 구성된 이차 전지이며, 전압 14V의 직류 전원으로서 기능한다. 배터리(40)는, 엔진 본체 이외에 설치된 주변 기기에 전력을 공급한다. 본 명세서에서는, 엔진 본체 이외에 설치된 주변 기기이며, 배터리(40)의 전력을 사용하여 동작하는 기기를, 「보조 기계」라고 칭한다. 또한, 보조 기계의 집합을, 「보조 기계류」라고 칭한다. 자동차(200)는, 보조 기계류(70)로서, 헤드라이트(72), 공조 장치(A/C)(74), 스톱 램프(76), 방향지시기(78) 등을 구비한다. 전술한 스타터(30)도 보조 기계류(70)에 포함된다.

스타터(30)는, 배터리(40)로부터 공급되는 전력에 의해 엔진(10)을 시동시키는 장치이며, 셀 모터(도시하지 않음)를 구비하고 있다. 통상은, 정지하고 있는 자동차의 운전을 개시할 때, 운전자가 이그니션 스위치(도시하지 않음)를 조작하면, 스타터(30)가 기동하고, 엔진(10)이 시동된다. 이 스타터(30)는, 이하에서 설명한 바와 같이, 아이들링 스톱 상태로부터 엔진(10)을 재시동시키는 경우에도 이용된다. 본 명세서에서는, 「아이들링 스톱 상태」란, 아이들링 스톱 제어에 의한 정지 상태를 의미한다. 또한, 스타터(30)가 동작할 때는, 소위 크래킹 전류라고도 불리는 순시적인 대전류가 흐른다.

ECU(50)는, 컴퓨터 프로그램을 실행하는 CPU, 컴퓨터 프로그램 등을 기억하는 ROM, 일시적으로 데이터를 기억하는 RAM, 각종 센서, 스위치, 액추에이터, 라이트 등에 접속되는 입출력 포트 등을 구비한다. ECU(50)에 접속되는 센서나 스위치로서는, 구동륜(25)의 회전 속도를 검출하는 차륜속 센서(82), 브레이크 페달(도시하지 않음)의 답입의 유무를 검출하는 브레이크 스위치(84), 액셀러레이터 페달(도시하지 않음)의 답입량을 액셀러레이터 개방도로서 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(86), 배터리(40)의 충방전 전류를 검출하는 배터리 전류 센서(88), 및 얼터네이터(35)의 출력 전류를 검출하는 얼터네이터 전류 센서(89), 방향지시기의 작동을 지시하는 방향 지시기 스위치(87) 등이 설치되어 있다. 액추에이터로서는, 스타터(30)나 얼터네이터(35) 등이 해당된다. ECU(50)는, 배터리(40)로부터 전력의 공급을 받고 있다.

ECU(50)는, 상기 각종 센서나 스위치, 엔진 컨트롤 컴퓨터(도시하지 않음)로부터의 신호를 기초로, 스타터(30)나 얼터네이터(35)를 제어함으로써, 엔진 정지와 재시동을 제어(아이들링 스톱 제어)함과 함께 배터리(40)의 SOC를 제어한다. 이 ECU(50)가 본 발명에 직접 관계되는 차량 제어 장치이다. 또한, ECU(50)는, 브레이크 스위치(84)가 온 상태로 되었을 때, 스톱 램프(76)를 점등시키고, 방향지시기 스위치(87)가 온 상태로 되었을 때, 방향지시기(78)의 램프를 점멸시킨다고 하는 제어도 행한다.

B. ECU의 구성:

도 2는, ECU(50)의 구성을 기능적으로 나타내는 설명도이다. 도시한 바와 같이, ECU(50)는, 아이들링 스톱 제어부(90)와, SOC 제어부(100)를 구비한다. 아이들링 스톱 제어부(90) 및 SOC 제어부(100)는, 실제는, ECU(50)에 구비된 CPU가, ROM에 기억된 컴퓨터 프로그램을 실행함으로써 실현하는 기능을 나타낸다.

아이들링 스톱 제어부(90)는, 차륜속 센서(82)에 의해 검출된 차륜속 Vh와 액셀러레이터 개방도 센서(86)에 의해 검출된 액셀러레이터 개방도 Tp를 취득하고, 엔진(10)을 정지/시동시키는 지시 Ss를 스타터(30)로 출력한다. 상세하게는, 아이들링 스톱 제어부(90)는, 차륜속 Vh가 저하되어 소정의 속도(예를 들어 10㎞/h) 미만으로 되었을 때, 엔진 정지 조건이 성립되었다고 하여 엔진 정지의 지시 Ss를 스타터(30)로 출력하고, 그 후, 액셀러레이터 개방도 Tp로부터 액셀러레이터 페달이 답입된 것이 검출되었을 때, 엔진 재시동 조건이 성립되었다고 하여 엔진 재시동의 지시 Ss를 스타터(30)로 출력한다.

즉, 아이들링 스톱 제어부(90)는, 엔진 정지 조건이 성립되었을 때 엔진(10)을 정지시키고, 상기 정지 후에 있어서 엔진 재시동 조건이 성립되었을 때 엔진(10)을 재시동시킨다. 상기 엔진 정지 조건 및 엔진 재시동 조건은, 전술한 내용으로 한정되지 않는다. 예를 들어, 차륜속 Vh가 완전히 0㎞/h로 되는 것을 엔진 정지 조건으로 할 수도 있고, 브레이크 페달로부터 발이 떨어진 것을 엔진 재시동 조건으로 할 수도 있다.

SOC 제어부(100)는, 목표 SOC 추정부(110)와, 배터리 SOC 산출부(120)와, 피드백 제어부(130)를 구비한다. 목표 SOC 추정부(110)는, 차량의 주행 시(예를 들어, 차륜속 Vh>0㎞/h일 때)에, 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진 정지로부터 재시동까지의 기간(이하, 「스톱 앤드 스타트 기간」이라고 함)에 있어서 사용할 것으로 예상되는 SOC를, 목표 SOC(이하, 「목표 SOC값」이라고도 함) C1로서 추정하는 것으로, 상세한 구성에 대해서는 C절에서 설명한다. 또한, 이 목표 SOC 추정부(110)가 [과제의 해결 수단]의 란에 기재한 「아이들링 스톱용 용량 설정부」에 상당한다. 「SOC」는, 배터리에 잔존하고 있는 전기량을, 배터리를 만충전했을 때 축적되는 전기량으로 나눈 값으로서 정의된다.

배터리 SOC 산출부(120)는, 배터리 전류 센서(88)에 의해 검출된 배터리(40)의 충방전 전류(「배터리 전류」라고 함)에 기초하여, 배터리(40)의 현재의 SOC( 이하, 「현재 SOC값」이라고 함) C2를 산출한다. 상세하게는, 배터리(40)의 충전 전류를 플러스값으로 하고, 배터리(40)의 방전 전류를 마이너스값으로 하여 충전 전류값 Ab를 적산함으로써, 현재 SOC값 C2를 산출한다. 배터리 전류 센서(88) 및 배터리 SOC 산출부(120)의 구성이, [과제의 해결 수단]의 란에 기재한 「SOC 검출부」에 상당한다. 또한, SOC 검출부는, 배터리 전류 센서(88)에 의해 검출된 배터리 전류에 기초하여 산출하는 것으로 한정할 필요는 없으며, 배터리 전해액 비중 센서, 셀 전압 센서, 배터리 단자 전압 센서 등에 기초하여 구하는 구성으로 하여도 된다. 또한, SOC 검출부는, 배터리에 잔존하고 있는 전기량을 검출하는 구성으로 한정할 필요도 없으며, 예를 들어 충전 가능량 등의 다른 파라미터로 축전 상태를 검출하도록 할 수도 있다.

피드백 제어부(130)는, 차량의 주행 시에, 목표 SOC값 C1로부터 현재 SOC값 C2를 차감한 차분값을 구하고, 그 차분값을 값 0에 피드백 제어로 일치시키는 전압 지시값 Sv를 구한다. 그 전압 지시값 Sv는 얼터네이터(35)의 발전량을 지시하는 것으로, 얼터네이터(35)로 보내진다. 이 결과, 연료 발전에 의해 현재 SOC값 C2가 목표 SOC값 C1로 제어된다. 피드백 제어부(130)의 구성이, [과제의 해결 수단]의 란에 기재한 「잔존 용량 제어부」에 상당한다.

SOC 제어부(100)에는, 도시는 하지 않았지만, 상기 이외에, 「배터리 제어」라 불리는 기능과, 「충전 제어」라 불리는 기능이 설치되어 있다. 배터리 제어에 대하여 설명한다. 배터리, 특히 본 실시 형태의 납 배터리는, 장수명화의 요청으로부터, 사용 가능한 SOC 범위(운용하는 SOC 범위)가 미리 정해져 있다. 이로 인해, 이 SOC 범위의 하한값(예를 들어 60%)을 배터리(40)의 SOC가 하회할 때 엔진(10)의 동력을 증대하여 SOC를 상기 SOC 범위 내로 하고, SOC 범위의 상한값(예를 들어 90%)을 SOC가 상회할 때 SOC를 소비하여 상기 SOC 범위 내로 하는 「배터리 제어」가 행해진다. 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진의 정지 시에 있어서도 SOC가 하한값을 하회하면, 엔진이 시동되어 연료 발전에 의해 SOC를 상기 SOC 범위 내로 한다.

「충전 제어」는, 통상 주행 중에 연료 발전에 의한 배터리에의 충전을 억제함으로써 연료 소비량을 절약하고, 감속 주행 중에 회생 발전에 의해 배터리에의 충전을 행하는 제어 처리이다. 충전 제어에 대해서는 주지의 구성이기 때문에, 상세히 설명하지 않지만, 대략 다음의 처리를 행한다. 충전 제어에 있어서는, 통상 주행 시에 있어서의 피드백 제어부(130)에 의한 피드백 제어를, 목표 SOC값 C1이 현재 SOC값 C2를 상회할 때 실행하고, 통상 주행 시에 목표 SOC값 C1이 현재 SOC값 C2 이하일 때는, 소정의 발전 커트 전압을 얼터네이터(35)에의 전압 지시값 Sv로 한다. 이 구성에 의해, 통상 주행 시에 있어서의 충전을 억제해서 연료 소비량을 절약할 수 있다. 또한, 「통상 주행」이란, 차속이 0㎞/h인 「정차」, 및 상기 회생 발전이 행해지는 「감속 주행」중 어느 쪽에도 해당되지 않는 자동차(200)의 상태이다.

C. 목표 SOC 추정부의 구성:

목표 SOC 추정부(110)는, 주행 환경 예측부(112)와, 자차량 상태 예측부(114)와, SOC 배분 요구 레벨 산출부(116)와, 목표 SOC 산출부(118)를 구비한다.

주행 환경 예측부(112)는 주행 환경을 예측한다. 여기에서 의미하는 「주행 환경」이란, 이후(현재 이후) 얼마만큼 아이들링 스톱 상태로 될지를 나타내는 파라미터이며, 이후의 소정 기간에 있어서의 스톱 앤드 스타트 기간의 비율에 관한 파라미터라고도 할 수 있다. 즉, 「주행 환경」은, 아이들링 스톱 제어에 의한 정차를 야기하는 차량의 주행 환경이다. 주행 환경 예측부(112)는, 상세하게는, 차륜속 센서(82)에 의해 검출된 차륜속 Vh에 기초하여, 주행 환경을 지수로 나타내는 주행 환경 지수를 산출한다. 구체적으로는, 현재부터 거슬러 올라간 소정 기간(예를 들어 10분간)에 있어서의 정차 시간의 비율 R을 차륜속 Vh에 기초하여 산출하고, 그 비율로부터 주행 환경 지수 P1을 산출한다. 즉, 소정 기간에 있어서 차륜속 Vh가 값 0으로 되는 정차 시간의 합계를 구하고, 그 합계를 소정 기간의 전체 시간으로 나눔으로써 비율 R을 산출하고, 그 비율 R로부터 주행 환경 지수 P1을 산출한다.

비율 R이 높다는 것은, 상기 차량의 정지 빈도와 정지 기간의 길이가 높다는 것이며, 앞으로의 차량의 정지 빈도와 길이도 높다고 예측할 수 있다. 이로 인해, 본 실시 형태에서는, 하기에 따라서 주행 환경 지수 P1을 결정한다.

·10분간 정지 시간 비율 R<38%일 때, 주행 환경 지수 P1을 값 1로 한다.

·38%≤10분간 정지 시간 비율 R<42%일 때, 주행 환경 지수 P1을 값 2로 한다.

·42%≤10분간 정지 시간 비율 R<46%일 때, 주행 환경 지수 P1을 값 3으로 한다.

·10분간 정지 시간 비율 R≥46%일 때, 주행 환경 지수 P1을 값 4로 한다.

상기 38%, 42%, 46%라는 임계값은 이들에 한하지 않고, 다른 수치로 할 수 있다. 또한, 요구되는 주행 환경 지수 P1은 1 내지 4까지의 4개로 한하지 않고, 3개, 5개, 6개 등의 다른 수로 할 수도 있다. 또한, 주행 환경 지수 P1이 낮은 경우에는 교외이며, 주행 환경 지수 P1이 높은 경우에는 시가지라고 할 수 있기 때문에, 주행 환경 지수 P1의 값이 높을수록, 시가화도가 높다고 할 수 있다.

본 실시 형태에서는, 주행 환경 지수 P1을 차륜속 센서(82)에 의해 검출된 차륜속 Vh에 기초하여 구하고 있었지만, 본 발명에서는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 차속 센서에 의해 검출된 차속의 평균값, 차륜속 센서(82)에 의해 검출된 차륜속 Vh의 변화율(즉 가속도), MT(Manual Transmission) 차량인 경우의 수동 변속기의 시프트 포지션, 또는 AT(Automatic Transmission) 차량인 경우의 자동 변속기의 기어비 등에 기초하여 구하는 구성으로 하여도 된다. 즉, 차속의 평균값이 낮을수록 시가화도가 높아지기 때문에, 차속의 평균값이 낮을수록 주행 환경 지수 P1을 높은 값으로 하면 된다. 차륜속 Vh의 변화율이 높을수록 시가화도가 높아지기 때문에, 차륜속 Vh의 변화율이 높을수록 주행 환경 지수 P1을 높은 값으로 하면 된다. 수동 변속기의 시프트 포지션이 빈번하게 행해질수록 시가화도가 높아지기 때문에, 수동 변속기의 시프트 포지션이 빈번하게 행해질수록 주행 환경 지수 P1을 높은 값으로 하면 된다. 자동 변속기의 기어비 등이 빈번하게 전환될수록 시가화도가 높아지기 때문에, 자동 변속기의 기어비 등이 빈번하게 전환될수록 주행 환경 지수 P1을 높은 값으로 하면 된다.

또한, 상기 차륜속 Vh와 차륜속 Vh로 바뀌는 각 파라미터는, 그들 중에서 선택한 1개에 기초하여 주행 환경 지수 P1을 구하는 구성으로 한정할 필요도 없으며, 2개 이상의 파라미터에 기초하여 주행 환경 지수 P1을 구하는 구성으로 하여도 된다. 2개 이상의 파라미터를 채용하는 경우, 각 파라미터에 개별의 가중치 부여 지수를 곱하여 주행 환경 지수 P1을 구하는 구성으로 하는 것이 바람직하다. 또한, 전술한 차륜속 Vh와 차륜속 Vh로 바뀌는 각 파라미터를 채용함으로써, 자동차(200)라는 자율계만으로 주행 환경을 예측할 수 있다. 이에 반하여, 자율계의 외측으로부터 취득하는 정보에 기초하여, 주행 환경 지수 P1을 구하는 구성으로 하여도 된다. 자율계의 외측으로부터 취득하는 정보로서는, 내비게이션 시스템의 도로 지도 정보 등이 있다. 내비게이션 시스템의 도로 지도 정보에 기초하여 이후의 주행지 위치가 시가지인지 교외인지를 끝까지 주시하여, 주행 환경 지수 P1을 구할 수 있다.

자차량 상태 예측부(114)는, 자동차(200)의 상태(자차량 상태)를 예측한다. 여기에서 의미하는 「자차량 상태」란, 자동차(200)가 이후 어느 정도 SOC를 소비할지를 나타내는 파라미터이다. 자차량 상태 예측부(114)는, 얼터네이터 전류 센서(89)에 의해 검출된 얼터네이터의 발전 전류값 Aa와, 배터리 전류 센서(88)에 의해 검출된 배터리의 충전 전류값 Ab에 기초하여, 보조 기계류(70)에 의해 소비되는 전력량을 산출하고, 그 전력량을 자차량 상태 P2로서 출력한다. 보조 기계류(70)에 의해 소비되는 전력량이 클 때는 SOC를 소비하는 속도는 빠르기 때문에, 본 실시 형태에서는, 자차량 상태 예측부(114)는, 보조 기계류(70)에 의해 소비되는 전력량을 자차량 상태 P2로서 구한다. 자차량에 의해 소비되는 전력량의 상세한 구하는 방법에 대해서는, D절에서 상술한다.

상기 구성의 주행 환경 예측부(112) 및 자차량 상태 예측부(114)는, 자동차(200)의 운전이 개시된 이후, 항상 그 예측을 행하고 있다. 각 부(122 내지 124)는, 실제는, ECU(50)에 구비된 CPU가, ROM에 기억된 컴퓨터 프로그램을 실행함으로써 실현한다. 주행 환경 예측부(112)에 의해 산출된 주행 환경 지수 P1과, 자차량 상태 예측부(114)에 의해 산출한 자차량 상태 P2란, SOC 배분 요구 레벨 산출부(116)로 보내진다.

SOC 배분 요구 레벨 산출부(116)는 주행 환경 지수 P1 및 자차량 상태 P2에 기초하여 SOC 배분 요구 레벨 P3을 산출하고, 목표 SOC 산출부(118)는 SOC 배분 요구 레벨 P3에 기초하여 목표 SOC값 C1을 산출한다. 이하, SOC 배분 요구 레벨 산출부(116) 및 목표 SOC 산출부(118)의 내용을, 이하에 상술한다.

도 3은, 목표 SOC 추정 루틴을 나타내는 흐름도이다. 이 목표 SOC 추정 루틴은, 차량의 주행 시에 소정 시간(예를 들어, 60sec)마다 반복 실행된다. 즉, 목표 SOC 추정 루틴은, 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진(10)의 정지 시에는 실행되지 않는다. 도시한 바와 같이, 처리가 개시되면, ECU(50)의 CPU는, 주행 환경 예측부(112)(도 2)에 의해 구해진 주행 환경 지수 P1을 취득함(스텝 S100)과 함께, 자차량 상태 예측부(114)(도 2)에 의해 구해진 자차량 상태 P2를 취득한다(스텝 S200).

스텝 S200의 실행 후, CPU는, SOC 배분 요구 레벨 산출용 맵 MP를 사용하여, 주행 환경 지수 P1과 자차량 상태 P2에 기초하여 SOC 배분 요구 레벨을 산출하는 처리를 행한다(스텝 S300). 배터리에는, 앞에서 설명한 바와 같이, 사용 가능한 SOC 범위가 배터리의 종류마다 정해져 있다. 본 실시 형태에서는, 사용 가능 SOC 범위를 아이들링 스톱용과 충전 제어용으로 배분하는 것을 도모하고 있으며, 「SOC 배분 요구 레벨」은 상기 배분의 레벨을 지정하는 파라미터이다.

도 4는, SOC 배분 요구 레벨 산출용 맵 MP를 나타내는 설명도이다. 도시한 바와 같이, SOC 배분 요구 레벨 산출용 맵 MP는, 횡축에 주행 환경 지수 P1을 취하고, 종축에 자차량 상태 P2를 취하고, 횡축의 값과 종축의 값에 대응하는 SOC 배분 요구 레벨 P3을 매핑한 맵 데이터이다. 주행 환경 지수 P1과, 자차량 상태 P2와, SOC 배분 요구 레벨 P3의 관계를, 미리 실험적으로 혹은 시뮬레이션에 의해 구함으로써, SOC 배분 요구 레벨 산출용 맵 MP는 작성되어 있으며, ROM에 기억하고 있다. 스텝 S300에서는, ROM으로부터 SOC 배분 요구 레벨 산출용 맵 MP를 호출하고, 그 맵 MP를 참조하여, 스텝 S100에서 구한 주행 환경 지수 P1과 스텝 S200에서 구한 자차량 상태 P2에 대응하는 SOC 배분 요구 레벨 P3을 취득한다. 도시한 예에서는, SOC 배분 요구 레벨 P3으로서 A, B, C, D의 4개의 값이 준비되어 있다. A, B, C, D는 이 순서로 높은 값으로 되어 있다. 주행 환경 지수 P1이 높을수록, 자차량 상태 P2가 높을수록, SOC 배분 요구 레벨 P3은 높은 값으로 된다.

도 3으로 되돌아가서, 스텝 S300의 실행 후, CPU는, 목표 SOC 산출용 테이블 TB를 사용하여, SOC 배분 요구 레벨 P3에 기초하여 목표 SOC값 C1을 산출하는 처리를 행한다(스텝 S400).

도 5는, 목표 SOC 산출용 테이블 TB를 나타내는 설명도이다. 도시한 바와 같이, 목표 SOC 산출용 테이블 TB는, 횡축에 SOC 배분 요구 레벨 P3을 취하고, 종축에 목표 SOC값 C1을 취하고, 직선 L에서 SOC 배분 요구 레벨 P3과 목표 SOC값 C1의 관계를 나타내고 있다. 이 SOC 배분 요구 레벨 P3과 목표 SOC값 C1의 관계를, 미리 실험적으로 혹은 시뮬레이션에 의해 구함으로써, 목표 SOC 산출용 테이블 TB는 작성되어 있으며, ROM에 기억하고 있다. 스텝 S400은, ROM으로부터 목표 SOC 산출용 테이블 TB를 호출하고, 그 테이블 TB를 참조하여, 스텝 S300에서 산출한 SOC 배분 요구 레벨 P3에 대응하는 목표 SOC값 C1을 취득한다.

도시한 바와 같이, 직선 L로 도시되는 목표 SOC값 C1은, 배터리(40)의 사용 가능 SOC 범위 W 내로 설정되는 값이며, 그 사용 가능 SOC 범위 W를 충전 제어용 용량과 아이들링 스톱용 용량으로 배분했을 때의 배분율을 나타낸다. 바꾸어 말하면, 배터리(40)의 사용 가능 SOC 범위 W에 대하여, 아이들링 스톱용 용량의 영역이 하측에, 충전 제어용 용량의 영역이 상측에 각각 설정되어 있으며, 양 영역의 경계가 목표 SOC값 C1로 되어 있다. 또한, 사용 가능 SOC 범위 W의 하한값에 아이들링 스톱용 용량을 더한 수준이 목표 SOC값 C1로서 설정되어 있다고도 할 수 있다.

충전 제어용 용량은, 전술한 충전 제어에 의한 연료 발전의 억제에 의해 필요해지는 전지 용량이다. 아이들링 스톱용 용량은, 이후의 스톱 앤드 스타트 기간에 있어서 사용될 것으로 예상되는 용량이다. 본 실시 형태에서는, 아이들링 스톱용 용량은, 예상되는 최대의 크기로 정해져 있다. SOC 배분 요구 레벨 P3이 높은 값이 될수록, 아이들링 스톱용 용량은 커지게 되어 있다. 직선 L보다도 상측에 SOC를 제어했을 때, 그 SOC에 대응하는 사용 가능 SOC 범위 내의 잔존 용량이 아이들링 스톱용 용량을 상회하기 때문에 아이들링 스톱 제어를 완전히 실시할 수 있다고 할 수 있지만, 그 상회하는 분만큼 잉여이다. 이로 인해, 직선 L로 도시되는 목표 SOC값 C1은, 이후 아이들링 스톱 제어를 완전히 실시할 수 있으며, 또한 SOC 저장을 위한 발전량을 최소로 할 수 있는 SOC를 나타내고 있다고 할 수 있다.

목표 SOC값 C1은, 직선 L에 도시한 바와 같이, SOC 배분 요구 레벨 P3의 상승에 따라서 리니어로 증대하는 것이었지만, 본 발명에서는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, SOC 배분 요구 레벨 P3이 소정값 이하일 때는 SOC 배분 요구 레벨 P3의 상승에 따라서 리니어로 증대하고, SOC 배분 요구 레벨 P3이 소정값을 상회할 때는 일정값을 유지하도록, 목표 SOC값 C1을 정한 구성으로 하여도 된다. 이 구성은, 사용 가능 SOC 범위가 비교적 작은 배터리의 경우에 유효하다. 또한, 목표 SOC값 C1의 변화를 직선으로 나타내는 구성을 대신하여, 곡선으로 나타내는 구성으로 할 수도 있다.

도 3으로 되돌아가서, 스텝 S400의 실행 후, CPU는, 스텝 S400에서 산출한 목표 SOC값 C1을 피드백 제어부(130)로 출력하고(스텝 S500), 그 후, 목표 SOC 추정 루틴을 일단 종료한다. 피드백 제어부(130)(도 2)에서는, 현재 SOC값 C2가 상기 산출된 목표 SOC값 C1로 제어된다. 현재 SOC값 C2는, 배터리(40)의 사용 가능 SOC 범위에 있어서의 잔존 용량을 지시해서 나타내지만, 상기 제어의 결과, 차량 주행 중에, 잔존 용량은 아이들링 스톱용 용량을 하회하는 것을 회피할 수 있다. 즉, 도 5에 있어서, 현재 SOC값이 충전 제어용 용량의 영역에 위치할 때, 즉, 상기 잔존 용량이 아이들링 스톱용 용량을 상회할 때, 충전 제어가 이루어져서 연료 발전에 의한 배터리(40)에의 충전이 억제되어 있다. 그리고, SOC가 저하되어 아이들링 스톱용 용량을 하회하려고 할 때, 연료 발전에 의해, 직선 L로 도시되는 목표 SOC값 C1로 SOC는 제어됨으로써, 상기 아이들링 스톱용 용량을 하회하려고 하는 것이 회피된다.

도 6은, 자동차(200)의 운전 중에 있어서의 차속과 배터리(40)의 SOC(현재 SOC값 C2)에 대한 타임차트를 나타내는 설명도이다. 타임차트는, 종축에 차속과 SOC를 취하고, 횡축에 시간을 낸 것이다. 자동차(200)의 운전이 개시되고, 시각 t0에 있어서 자동차(200)가 발진하면, 차속은 점차 증가, 통상 주행에 이른다. 그 후, 시각 t1에 있어서, 차량이 감속 상태로 이행한다. 이 시각 t0으로부터 시각 t1까지의 t0-t1 기간에 있어서는, 실선으로 나타낸 바와 같이, SOC는 서서히 저하된다. 이 실선은 종래예에 대한 것으로, 본 실시 형태에서는 이점 쇄선과 같이 변화한다. 이것에 대해서는 후술한다.

시각 t1의 후, 시각 t2에 있어서 차량은 정지한다. t1-t2의 기간에서는, 감속에 의한 회생 발전이 이루어지고, 실선으로 나타낸 바와 같이 SOC는 서서히 상승한다. 시각 t2(엄밀히 말하자면 엔진 정지 조건이 성립했을 때)로부터 차속이 상승되는 시각 t3까지의 기간이 스톱 앤드 스타트 기간 SST이며, 엔진(10)은 정지되고 있다. 스톱 앤드 스타트 기간 SST에서는, 보조 기계류에 의한 전력 소비에 의해 SOC는 서서히 하강한다. 종래예에서는, 실선으로 나타낸 바와 같이, 이 정지 의 한중간에 SOC가 하한값 SL에 달하면(시각 tb), 배터리 제어에 의해 엔진(10)은 재시동하게 된다. 재시동 후, 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진(10)의 동력에 의해 발전되고 SOC는 증대한다.

본 실시 형태에서는, 통상 주행 시에 SOC가 저하되고, 배터리(40)의 사용 가능 SOC 범위에 있어서의 잔존 용량이 아이들링 스톱용 용량을 하회했을 때(시각 ta), 연료 발전에 의해 SOC가 증대된다. 도면 중 이점 쇄선으로 나타낸 바와 같이 ta-t2 기간에 있어서 SOC는 증대한다. 이 증대는, 앞으로의 스톱 앤드 스타트 기간에 사용할 것으로 예상되는 최대의 전지 용량을 고려한 것이기 때문에, 스톱 앤드 스타트 기간 t2-t3에 있어서 SOC가 저하되어도, SOC는 하한값 SL에 이르는 경우가 없다. 또한, 「앞으로의 스톱 앤드 스타트 기간」이란, 도시의 하나인 스톱 앤드 스타트 기간 SST로 한정하는 것이 아니라, 소정의 기간에 있어서 복수의 스톱 앤드 스타트 기간이 있으면, 그들 스톱 앤드 스타트 기간의 전부이다.

따라서, 본 실시 형태에서는, 종래예와 같이, 스톱 앤드 스타트 기간 t2-t3에 있어서, SOC가 하한값에 달하여 엔진(10)이 재시동되는 경우가 없다. 자차량 상태 예측부(114)에 대하여, 다음에 상술한다.

D. 자차량 상태 예측부의 구성:

도 7은, 자차량 상태 P2에 대응하는 보조 기계류의 전류를 산출하기 위한 흐름도를 나타낸다. 본 실시 형태에서는, 보조 기계류(70)에 흐르는 전류 (이하 「보조 기계류(70)의 전류」라 함)의 실측값이 아니라, 보조 기계류(70)에 흐르는 전류의 산출값을 사용하여 자차량 상태 P2가 산출된다. 실측값에서는, 크래킹 전류와 같이, 순시에 대전류가 흐르는 경우가 있다. 크래킹 전류란, 순간적으로 흐르는 대전류를 의미한다. 크래킹 전류의 일례로서, 엔진(10)의 시동 시, 혹은 재시동 시에 있어서, 스타터(30)가 소비하는 대전류가 올라가게 된다. 크래킹 전류와 같은 대전류가 발생한 경우에는, 이러한 대전류를 보조 기계류(70)에 흐르는 전류의 산출 조건으로 하지 않는 것이 바람직하다.

전술한 바와 같이, 자차량 상태 예측부(114)는, 얼터네이터 전류 센서(89)에 의해 검출된 얼터네이터의 발전 전류값 Aa와, 배터리 전류 센서(88)에 의해 검출된 배터리의 충전 전류값 Ab를 사용하여 보조 기계류(70)의 전류를 산출하고, 보조 기계류에서 소비되는 전력량을 산출하고, 그 전력량을 자차량 상태 P2로서 출력한다. 따라서, 크래킹 전류를 자차량 상태 P2의 산출 조건으로부터 제외하지 않는 경우, 자차량 상태 예측부(114)는, 크래킹 전류를 포함해서 보조 기계류(70)에 의해 소비되는 전력량을 산출하고, 자차량 상태 P2로서 출력한다. 또한, SOC 제어부(100)는, 크래킹 전류의 크기에 기초하여, 얼터네이터(35)의 발전 전압을 제어한다. 그 결과, 얼터네이터(35)의 발전량이 커져서, 연비를 악화시키는 경우가 있다.

도 8은, 엔진 재시동 시의 배터리의 방전 전류를 나타내는 그래프이다. 엔진(10)의 재시동 전에는, 보조 기계류(70)에 의해 일정량의 전류가 소비되고 있다. 엔진(10)의 재시동 시에는, 스타터(30)가 시동되어 대전류가 소비된다. 엔진(10)이 동작하고 있지 않으면, 얼터네이터(35)는 구동되지 않고, 발전도 되지 않으므로, 스타터(30)가 소비하는 전류는, 배터리(40)로부터의 방전 전류만으로 된다. 그 결과, 배터리(40)의 방전 전류는(160A)를 초과하는 대전류가 된다. 이 대전류는, 소위 크래킹 전류로 된다. 또한, 크래킹 전류의 방전 시간은 0.5 내지 0.6초로 짧다. 엔진(10)이 시동되면, 구동 기구(34)를 통해 얼터네이터(35)가 구동되고, 발전되므로, 배터리(40)의 방전 전류는 적어지거나, 혹은, 얼터네이터(35)로부터 배터리(40)에 충전된다.

자차량 상태 예측부(114)는, 이하와 같이, 크래킹 전류를 자차량 상태 P2의 산출 조건으로부터 제외한다. 스텝 S2000에서는, 보조 기계류(70)의 전류 실측값이 측정된다. 전류는 얼터네이터(35)에 의해 생성되고, 일부가 배터리(40)에 충전되어, 잔량부가 보조 기계류(70)에 공급된다. 보조 기계류(70)의 전류 실측값은, 얼터네이터(35)에 의해 생성된 전류로부터, 배터리(40)에 충전되는 전류를 감산함으로써 얻어진다. 또한, 얼터네이터(35)가 발생하는 전류보다도, 보조 기계류(70)의 전류가 큰 경우에는, 배터리(40)로부터 보조 기계류(70)에 전류가 공급된다. 이러한 경우, 배터리(40)는 방전으로 되지만, 방전은 마이너스 크기의 전류의 충전이라고 생각할 수 있다. 따라서, 마찬가지로, 보조 기계류(70)의 전류를 측정할 수 있다.

스텝 S2100에서는, 자차량 상태 예측부(114)는, 크래킹 전류 등의 순시의 대 노이즈를 제거하거나, 보조 기계류(70)의 전류를 산출할 때 완화 처리를 실행할지를 판단한다. 어떤 때 노이즈 제거 처리가 실행되고, 어떠한 때 완화 처리가 실행될지는, 후술한다. 자차량 상태 예측부(114)는, 스텝 S2200에서는, 노이즈 제거 처리를 실행하고, 스텝 S2300에서는, 완화 처리를 실행한다. 노이즈 제거 처리, 완화 처리의 내용에 대해서도 후술한다. 노이즈 제거 처리가 된 보조 기계류(70)의 전류, 혹은, 완화 처리가 된 보조 기계류(70)의 전류를 「보조 기계류(70)의 전류 산출값」이라고 칭한다. 보조 기계류(70)의 전류 산출값은, 얼터네이터(35)의 발전 전압의 제어 조건으로서 사용된다. 또한, 보조 기계류(70)의 전류 산출값으로부터 보조 기계류(70)에 의해 소비되는 전력량이 산출되고, 그 전력량은, 자차량 상태 P2로서 출력된다.

여기서, 노이즈 제거 처리, 완화 처리의 2개의 처리로 나누는 이유를 설명한다. 배터리(40)로부터 대전류가 방전되는 예를 생각하면, 스타터(30)에 의한 엔진(10)의 시동 이외에, 스톱 램프, 방향지시등의 점등, 파워 윈도우, 파워 스티어링, 잠금 방지 브레이크에 의해 소비되는 전류 등을 들 수 있다. 엔진(10)의 시동 이외에는, 비교적 장시간에 걸쳐 전류가 흐르는 경우나, 복수의 요인이 겹쳐서 전류가 커지는 경우도 있다. 이러한 경우에는, 얼터네이터(35)에 의한 발전을 행하지 않으면, 배터리(40)로부터 전류를 지나치게 방전시켜버리는 경우가 있다. 따라서, 크래킹 전류와 같은 단시간의 대전류만을, 자차량 상태 P2의 산출이나 얼터네이터(35)의 발전 전압의 제어 조건으로부터 제외하고, 스톱 램프, 방향지시등의 점등, 파워 윈도우, 파워 스티어링, 잠금 방지 브레이크 등에 의한 비교적 장시간에 걸쳐 전류가 흐르는 경우에 대해서는, 자차량 상태 P2의 산출이나 얼터네이터(35)의 발전 전압의 제어 조건으로부터 제외하지 않는 것이 바람직하다.

도 9는, 완화 처리를 나타내는 제어 블록도이다. 제1 감산기(1940)는, 얼터네이터(35)의 발전 전류값 Aa로부터 배터리(40)의 충전 전류값 Ab를 감산하여, 보조 기계류(70)의 전류 실측값 Ac를 산출한다. 이 보조 기계류(70)의 전류 실측값 Ac는, 보조 기계류(70)에 의해 실제로 소비되는 전류이다.

제2 감산기(1942)는, 보조 기계류(70)의 전류 실측값 Ac로부터, 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0을 감산하여, 완화 입력 전류값 Ac*를 산출한다. 완화 처리는, 미리 정해진 간격으로 반복된다. 이 완화 처리의 최후 처리는, 후술하는 바와 같이, 가산기(1946)에 의해 행해진다. 완화 처리가 1 사이클 실행되면, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae가 출력된다. 이 산출값 Ae는, 다음 사이클에서는, 이전 사이클의 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae0으로서 이용된다. 완화 입력 전류값 Ac*는, 이전 사이클의 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae0과, 보조 기계류(70)의 전류 실측값 Ac의 차분이다.

제산기(1944)는, 완화 입력 전류값 Ac*를 평활화 수 k로 나눔으로써, 이전 사이클의 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae와, 보조 기계류(70)의 전류 실측값 Ac의 차분을 1/k로 하여, 완화 출력 전류값 Ad를 산출한다. 평활화 수 k의 값으로서는, 1보다 큰 값이면 된다. 평활화 수 k를 2로 하면, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae는, 보조 기계류(70)의 전류 실측값 Ac와, 전회의 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae0의 평균값으로 된다. 평활화 수를 2 이상의 정수 m으로 하여, 과거의 (m-1)회분의 보조 기계류(70)의 전류 산출값과, 금회의 보조 기계류(70)의 전류 실측값 Ac의 이동 평균으로 하여도 된다.

가산기(1946)는, 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0에, 스텝 S2120에서 산출된 완화 출력 전류값 Ad를 가산하여, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae를 산출한다. 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae는, 다음 사이클에 있어서, 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0으로서 이용된다. 또한, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae는, 자차량 상태 P2의 산출에 사용된다. 소비 전류의 실측값 Ac가 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0보다도 작으면, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae는 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0보다도 작아지게 되고, 소비 전류의 실측값 Ac가 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0보다도 크면, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae는, 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0보다도 크게 된다.

도 10은, 도 7의 스텝 S2100의 처리를 나타내는 흐름도이다. 스텝 S2110에서는, 자차량 상태 예측부(114)는, 전회의 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It 이하이며, 또한 금회의 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It를 초과하였는지 여부를 판단한다. 또한, 배터리(40)의 방전 실측값은, 배터리(40)의 충전 전류값 Ab의 정부(正負)를 반대로 한 것이다. 임계값 It의 크기로서는, 엔진(10)이 아이들링 스톱 상태에 있어서의 배터리(40)의 소비 전력보다도 크고, 스타터(30)가 시동할 때의 전류보다도 작은 값이 바람직하며, 예를 들어 95A로부터 120A의 범위 내에서 설정되어도 된다.

상기 2개의 조건을 모두 만족시키는 경우, 자차량 상태 예측부(114)는, 처리를 스텝 S2120으로 이행하고, 마스크 카운터 MC의 값을 0으로 하여, 마스크 카운터를 리셋한다. 한편, 상기 2개의 조건 중 적어도 한쪽을 만족하지 않은 경우에는, 자차량 상태 예측부(114)는, 처리를 스텝 S2230으로 이행하고, 현재의 마스크 카운터 MC의 값에 1을 가산한다. 상기 2개의 조건을 모두 만족시키는 경우란, 도 8에 있어서, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It 이하인 상태로부터 임계값 It를 초과한 상태로 천이하는 경우이며, 소위 크래킹 전류가 발생하는 경우이다.

스텝 S2140에서는, 자차량 상태 예측부(114)는, 마스크 카운터 MC의 값이, 미리 정해진 판정값 X 이하인지 여부를 판단한다. 마스크 카운터 MC의 값이 X 이하인 경우에는, 자차량 상태 예측부(114)는, 처리를 스텝 S2200(노이즈 제거 처리)으로 이행한다. 노이즈 제거 처리에서는, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae로서, 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0이 사용된다. 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0은, 금회의 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)의 영향을 받지 않고 있다. 따라서, 금회의 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)은 노이즈로서, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae로부터 제외된다.

한편, 스텝 S2140에 있어서, 마스크 카운터 MC의 값이 X를 초과한 경우에는, 자차량 상태 예측부(114)는, 처리를 스텝 S2300으로 이행한다. 스텝 S2300에서는, 전술된 완화 처리가 실행되고, 완화 처리 후의 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae가 산출된다. 완화 처리의 내용은, 도 9에 설명한 처리와 마찬가지의 처리이다.

도 11은, 본 실시 형태에 있어서의 배터리(40)의 방전 전류와, 보조 기계류(70)의 전류 산출값을 나타내는 설명도이다. 도 11의 (A)는, 배터리(40)의 방전 전류가 완만하게 크게 되는 예이며, 도 11의 (B)는, 배터리(40)의 방전 전류가 급격하게 크게 되는 예이다. 도 10에 있어서의 스텝 S2230의 X의 값으로서, 5를 사용하고 있지만, 마스크 카운터 MC의 값에 의해 마스크되는 기간(「마스크 기간」이라고도 함)은, 완화 처리에서 사용된 평활화 수 k보다도 작은 값으로 설정되는 것이 바람직하다. 또한, 본 실시 형태에서는, 마스크 카운터 MC를 사용하여, 마스크 카운터 MC의 값에 의해 스텝 S2140의 판단을 행하고 있지만, 마스크 카운터 MC 대신에 타이머를 사용하여도 된다.

도 10에서 설명한 바와 같이, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It를 초과했을 때, 마스크 카운터 MC의 값이 제로로 리셋된다. 그 후, 마스크 카운터 MC의 값이 X(=5)를 초과하기 전까지는, 스텝 S2240의 처리가 실행된다. 그 결과, 도 11에 도시한 바와 같이, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It를 초과하고 나서, 마스크 카운터의 값이 X(=5)를 초과하기 전까지의 기간에 대해서는, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae로서, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It를 초과하기 직전의 보조 기계류(70)의 전류 산출값이 사용되고, 마스크 기간의 동안 유지된다. 즉, 이 기간은, 크래킹 전류와 같은 노이즈는, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae를 산출하기 위한 조건으로부터 제거된다.

한편, 마스크 카운터의 값이 X(=20)를 초과한 이후에 대해서는, 도 10의 스텝 S2300(완화 처리)이 실행된다. 그로 인해, 도 11에 도시한 바와 같이, 마스크 기간이 경과하면, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae는, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값에 근접해 간다. 그 결과, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae를 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)에 추종시키는 것이, 가능하게 된다. 또한, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae가 커지면, 얼터네이터(35)의 제어 전압도 커지기 때문에, 얼터네이터(35)의 발전량이 증가하고, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값이 작아진다.

도 12은, 비교예의 처리 흐름도이다. 이 비교예에서는, 마스크 기간을 설정하지 않고, 대전류의 영향을 완화하는 처리를 실행한다. 스텝 S2400에서는, 자차량 상태 예측부(114)는, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It보다도 큰지의 여부를 판단한다. 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It보다도 큰 경우에는, 자차량 상태 예측부(114)는, 처리를 스텝 S410으로 이행하고, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae로서, 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0이 사용된다. 이 처리는, 도 10의 스텝 S2200의 처리와 마찬가지이다. 또한, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It 이하인 경우에는, 자차량 상태 예측부(114)는, 처리를 스텝 S2420으로 이행하고, 완화 처리를 실행한다. 이 처리는, 도 10의 스텝 S2300의 처리와 마찬가지다.

도 13은, 비교예에 있어서의 배터리 전류를 나타내는 설명도이다. 도 13의 (A)는 배터리(40)로부터의 방전 전류가 완만하게 커지는 예이며, 도 13의 (B)는 배터리(40)로부터의 방전 전류가 급격하게 커지는 예이다. 비교예에서는, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It보다도 커지면, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae로서, 보조 기계류(70)의 전류 전회 산출값 Ae0이 사용된다. 또한, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It 이하로 될 때까지, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae로서, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It를 초과하기 직전의 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae가 유지된다. 즉, 비교예에서는, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값이, 임계값 It 이하로 되지 않는 한, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae는 배터리(40)의 방전 전류의 실측값에 근접하지 않는다. 이에 반하여, 도 11에 도시한 본 실시 형태의 설명도에서는, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)이 임계값 It보다도 커도, 마스크 기간이 종료하면, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae는 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)에 근접한다. 대전류의 영향을 완화하는 처리가 실행될 때, 본 실시 형태와 같이 마스크 기간이 설정되면, 마스크 기간 경과 후에, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae를 배터리(40)의 방전 전류의 실측값(-Ab)에 추종시키는 것이 가능하게 된다. 그 결과, 마스크 기간 경과 후에, 얼터네이터(35)의 제어 전압을 올릴 수 있어, 배터리(40)에의 충전이 용이하게 된다. 한편, 비교예와 같이 마스크 기간이 설치되지 않으면, 보조 기계류(70)의 전류 산출값 Ae를 배터리(40)의 방전 전류의 실측값에 추종시키는 것이 곤란하다. 그 결과, 얼터네이터(35)의 제어 전압을 올릴 수 없어, 배터리(40)에의 충전을 할 수 없는 경우가 있다. 이와 같이, 마스크 기간은, 일정 기간으로 한정되는 것이 바람직하다.

E. 작용, 효과:

본 실시 형태의 자동차(200)에서는, 도 6을 이용하여 전술한 바와 같이, 스톱 앤드 스타트 기간 t2-t3에 있어서, SOC가 하한값에 달하여 엔진(10)이 재시동되는 경우가 없다. 스톱 앤드 스타트 기간의 도중에 SOC 부족으로 인해 엔진을 재시동하는 경우에는, 엔진의 운전 시에 동력 증대하여 SOC를 증가하는 경우에 비하여, 3배에서 5배 가까이의 연료량이 필요하다. 즉, 엔진의 운전 시에 있어서의 단위 SOC(예를 들어 SOC 1%)당 연비 효과는, 스톱 앤드 스타트 기간의 도중에 SOC 부족으로부터 엔진을 재시동하는 경우에 비하여, 3배 내지 5배 우수하다. 따라서, 본 실시 형태의 자동차(200)는, 종래예에 비하여 연비를 향상시킬 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 의하면, 보조 기계류(70)에 흐르는 전류값이 일시적으로 변동된 경우에, 완화 처리에 있어서 최신의 전류값 영향이 억제되는 점에서, 그 일시적인 전류값의 변동에 의해, 충전 제어용 용량과 아이들링 스톱용 용량 사이의 배분율이 잘못 설정되는 것을 방지할 수 있다.

보조 기계류(70)에 소위 크래킹 전류가 발생하는 경우, 크래킹 전류는, 보조 기계류(70)의 전류를 산출하는 데 있어서 노이즈로 된다. 본 실시 형태에서는, 미리 정해진 기간, 얼터네이터(35)의 발전 전압의 제어의 기초로 하여, 크래킹 전류가 발생하기 직전의 배터리(40)의 방전 전류의 산출값을 사용하는 것, 크래킹 전류의 영향(노이즈의 영향)을 억제하고, 대전류가 지속되는 경우(크래킹 전류가 아닐 경우)에는, 얼터네이터(35)의 발전 전압의 제어 기초로 되는 배터리(40)의 방전 전류의 산출값을, 배터리(40)의 방전 전류의 실측값에 접근하는 것이 가능해진다.

F. 변형예:

또한, 본 발명은 상기의 실시 형태나 실시 형태에 한정되는 것이 아니라, 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 형태에 있어서 실시하는 것이 가능하며, 예를 들어 다음과 같은 변형도 가능하다.

· 변형예 1:

상기 실시 형태에서는, 주행 환경 지수 P1과 자차량 상태 P2에 기초하여 SOC 배분 요구 레벨 P3을 일단 구하고, SOC 배분 요구 레벨 P3에 기초하여 목표 SOC를 산출하는 구성이었지만, 이를 대신하여, 주행 환경 지수 P1과 자차량 상태 P2에 기초하여, 목표 SOC를 직접 산출하는 구성으로 하여도 된다. 즉, 주행 환경 지수 P1과 자차량 상태 P2에 기초하여, 배터리의 사용 가능 SOC 범위를 충전 제어용과 아이들링 스톱용을 배분하는 배분율을 직접 산출하는 구성으로 하여도 된다.

· 변형예 2:

상기 실시 형태에서는, SOC 배분 요구 레벨은, 주행 환경 지수 P1과 자차량 상태 P2의 양쪽에 기초하여 산출하고 있었지만, 이를 대신하여, 자차량 상태 P2에만 기초하여 산출하는 구성으로 하여도 된다.

· 변형예 3:

상기 실시 형태에서는, 결선 LN(도 1 참조) 측에 흘러드는 전류의 실측값 Ac, 즉 보조 기계류를 포함한 전자 기기 전반에 흐르는 전류의 전류값을, 얼터네이터의 발전 전류값 Aa와 배터리의 충전 전류값 Ab(방전 전류(-Ab))에 기초하여 산출하는 구성으로 하였지만, 본 발명에서는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 결선 LN의 상류측에 전류 센서를 설치하여, 이 전류 센서로부터 전류값을 얻는 구성으로 하여도 된다. 요는, 배터리의 전력을 사용하여 동작하는, 보조 기계류를 포함한 전자 기기 전반에 흐르는 전류의 전류값을 취득할 수 있으면, 어떠한 구성으로 할 수도 있다.

· 변형예 4:

상기 실시 형태에서는, 배터리는 연축 전지로 하였지만, 본 발명에서는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 리튬 이온 축전지, 로킹 체어형 축전체 등의 다른 종류의 배터리로 바꿀 수도 있다. 또한, 상기 실시 형태에서는, 차량은 자동차이었지만, 이를 대신하여, 전철 등의 자동차 이외의 차량이어도 된다.

· 변형예 5:

상기 실시 형태에 있어서 소프트웨어로 실현되고 있는 기능의 일부를 하드웨어(예를 들어 집적 회로)로 실현하여도 되며, 혹은, 하드웨어로 실현되고 있는 기능의 일부를 소프트웨어로 실현하여도 된다.

· 변형예 6:

또한, 전술한 실시 형태 및 각 변형예에 있어서의 구성 요소 중, 독립 청구항에서 기재된 요소 이외의 요소는, 부가적인 요소이며, 적절히 생략 가능하다. 예를 들어, 통상 주행 중에는 배터리에의 충전을 억제함으로써 연료 소비량을 절약하고, 감속 주행 중에 회생 발전에 의해 배터리에의 충전을 행하는 충전 제어에 대해서도 생략할 수 있다.

10: 엔진
15: 자동 변속기
20: 디퍼렌셜 기어
25: 구동륜
30: 스타터
34: 구동 기구
35: 얼터네이터
40: 배터리
50: ECU
70: 보조 기계류
72: 헤드라이트
74: 공조 장치
82: 차륜속 센서
84: 브레이크 스위치
86: 액셀러레이터 개방도 센서
87: 방향지시기 스위치
88: 배터리 전류 센서
89: 얼터네이터 전류 센서
90: 아이들링 스톱 제어부
100: SOC 제어부
110: 목표 SOC 추정부
112: 주행 환경 예측부
114: 자차량 상태 예측부
116: SOC 배분 요구 레벨 산출부
118: 목표 SOC 산출부
120: 배터리 SOC 산출부
130: 피드백 제어부
200: 자동차
1940, 1942: 감산기
1944: 제산기
1946: 가산기

Claims (7)

1. 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기와, 상기 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량에 탑재되는 배터리의 충전 제어 장치이며,
   상기 보조 기계류의 부하 상태를 검출하는 부하 상태 검출부와,
   상기 보조 기계류의 부하 상태에 기초하여, 상기 배터리에의 충전을 제어하는 충전 제어부
   를 구비하고,
   상기 충전 제어부는, 상기 보조 기계류의 부하의 크기 상태가, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 상기 임계값보다도 높은 상태로 천이한 것을 검지한 경우,
   상기 천이를 검지하고 나서 미리 정해진 시간이 경과할 때까지의 기간에 대해서는, 천이 전의 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여, 상기 발전기의 발전 전압을 제어하고,
   미리 정해진 시간이 경과한 후의 기간에 대해서는, 상기 부하 상태 검출부에 의해 검출된 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여 상기 발전기의 발전 전압을 제어하는, 충전 제어 장치.
2. 제1항에 있어서,
   상기 차량은 상기 엔진을 시동시키기 위한 스타터를 구비하고 있으며,
   상기 임계값은, 상기 엔진이 아이들링 스톱하고 있는 상태에 있어서의 상기 보조 기계류의 소비 전류보다도 크고, 상기 스타터의 소비 전류보다도 작은 값인, 충전 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 충전 제어부는,
   상기 보조 기계류의 전류의 실측값을 사용하여, 상기 발전기의 발전 전압을 제어하기 위한 상기 보조 기계류의 전류의 산출값을 산출하고,
   상기 보조 기계류의 전류의 산출값을 산출할 때, 상기 보조 기계류의 전류의 산출값 변동을 상기 보조 기계류의 전류의 실측값 변동보다도 완화하는 완화 처리를 실행하는, 충전 제어 장치.
4. 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기와, 상기 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량에 탑재되는 차량 제어 장치이며,
   제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 기재된 충전 제어 장치와,
   상기 엔진의 아이들링 스톱 제어를 행하는 아이들링 스톱 제어부와,
   상기 배터리의 축전 상태(SOC)를 검출하는 SOC 검출부
   를 구비하고,
   상기 충전 제어 장치는,
   상기 차량의 주행 시에, 상기 배터리의 사용 가능한 SOC 범위에 대하여, 상기 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진 정지로부터 재시동까지의 스톱 앤드 스타트 기간에 있어서 사용할 것으로 예상되는 아이들링 스톱용 용량을 상기 전류값에 기초하여 설정하는 아이들링 스톱용 용량 설정부와,
   상기 차량의 주행 시에, 상기 SOC 검출부에 의해 검출된 SOC에 대응하는, 상기 사용 가능한 SOC 범위에 있어서의 잔존 용량이, 상기 아이들링 스톱용 용량을 하회하는 것을 회피하도록, 상기 발전기의 발전량을 제어하는 잔존 용량 제어부
   를 더 구비하는, 차량 제어 장치.
5. 차량이며,
   엔진과,
   상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 충전 가능한 배터리와,
   상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류와,
   제6항에 기재된 차량 제어 장치
   를 구비하는, 차량.
6. 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기와, 상기 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량에 탑재되는 배터리의 충전 제어 방법이며,
   (a) 상기 보조 기계류의 부하의 크기를 검출하는 공정과,
   (b) 상기 보조 기계류의 부하의 크기가, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 상기 임계값보다도 높은 상태로 천이했는지 여부를 판단하는 공정과,
   (c) 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여, 상기 배터리에의 충전을 제어하는 공정
   을 구비하고,
   상기 공정 (b)에 있어서 상기 보조 기계류의 부하의 크기가, 미리 정해진 임계값보다도 낮은 상태로부터 상기 임계값보다도 높은 상태로 천이한 것이 검지된 경우, 상기 공정 (c)에 있어서,
   상기 천이를 검지하고 나서 미리 정해진 시간이 경과할 때까지의 기간에 대해서는, 천이 전의 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여, 상기 발전기의 발전 전압이 제어되고,
   미리 정해진 시간이 경과한 후의 기간에 대해서는, 검출된 상기 보조 기계류의 부하의 크기에 기초하여 상기 발전기의 발전 전압이 제어되는,
   충전 제어 방법.
7. 엔진과, 상기 엔진의 동력에 의해 구동되는 발전기에 의해 발전된 전력에 의해 충전 가능한 배터리와, 상기 배터리의 전력을 사용하여 동작하는 보조 기계류를 갖는 차량을 제어하는 차량 제어 방법이며,
   제8항에 기재된 충전 제어 방법에 있어서의 공정에 추가하여,
   (d) 아이들링 스톱 제어를 행하는 공정과,
   (e) 상기 배터리의 축전 상태(SOC)를 검출하는 공정과,
   (f) 상기 보조 기계류에 흐르는 전류의 전류값을 측정하는 공정과,
   (g) 상기 보조 기계류의 전류의 산출값을 산출할 때, 상기 보조 기계류의 전류의 산출값 변동을 상기 보조 기계류의 전류의 실측값 변동보다도 완화하는 완화 처리를 실행하는 공정과,
   (h) 상기 차량의 주행 시에, 상기 배터리의 사용 가능한 SOC 범위에 대하여, 상기 아이들링 스톱 제어에 의한 엔진 정지로부터 재시동까지의 스톱 앤드 스타트 기간에 있어서 사용할 것으로 예상되는 아이들링 스톱용 용량을, 상기 공정 (g)에 의해 보정된 전류값에 기초하여 설정하는 공정
   을 구비하고,
   상기 공정 (c)에 있어서는, 상기 차량의 주행 시에, 상기 SOC 검출부에 의해 검출된 SOC에 대응하는, 상기 사용 가능한 SOC 범위에 있어서의 잔존 용량이, 상기 아이들링 스톱용 용량을 하회하는 것을 회피하도록, 상기 발전기의 발전량이 더 제어되는, 차량 제어 방법.

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