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KR20150035869A - 자동차 상태에 기초하여 어큐뮬레이터를 제어하는 방법 - Google Patents

자동차 상태에 기초하여 어큐뮬레이터를 제어하는 방법 Download PDF

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KR20150035869A
KR20150035869A KR20150025325A KR20150025325A KR20150035869A KR 20150035869 A KR20150035869 A KR 20150035869A KR 20150025325 A KR20150025325 A KR 20150025325A KR 20150025325 A KR20150025325 A KR 20150025325A KR 20150035869 A KR20150035869 A KR 20150035869A
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KR
South Korea
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accumulator
vehicle
transmission
pressure
hydraulic fluid
Prior art date
Application number
KR20150025325A
Other languages
English (en)
Inventor
폴 지. 오타네즈
젠 제이. 장
Original Assignee
지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨
지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨
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Publication date
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Abstract

자동차의 트랜스미션 내의 어큐뮬레이터를 제어하는 시스템 및 방법은, 자동차가 시동이 꺼졌는지 여부를 판단하는 단계, 자동차의 하나 이상의 동작 상태를 감지하는 단계, 하나 이상의 동작 상태를 기준 상태에 비교하는 단계 및 자동차가 시동이 꺼지고, 자동차의 하나 이상의 동작 상태가 기준 상태를 만족하는 경우, 어큐뮬레이터를 방출시키는 단계를 포함한다.

Description

자동차 상태에 기초하여 어큐뮬레이터를 제어하는 방법{SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING AN ACCUMULATOR BASED ON VEHICLE CONDITIONS}
본 개시 내용은 자동차의 유압 제어 시스템에서 어큐뮬레이터(accumiulator)를 제어하는 시스템 및 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 자동차 내에서 측정된 트랜스미션 상태에 기초하여 어큐뮬레이터의 방출(discharge)을 제어하는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
이 부분의 기재는 단지 본 개시 내용에 관련된 배경 기술에 대한 정보를 제공하며, 종래 기술을 구성할 수 있거나 구성하지 않을 수 있다.
통상적인 자동 트랜스미션은 다른 기능들 중에서도 복수의 토크 전송 장치를 작동시키고 트랜스미션 부품의 윤활 및 냉각을 제공하는데 사용되는 유압 제어 시스템을 구비한다. 종래의 유압 제어 시스템은 일반적으로 자동 트랜스미션 오일과 같은 가압된 유체를 밸브 본체 내의 복수의 밸브 및 솔레노이드에 제공하는 메인 펌프를 구비한다. 메인 펌프는 자동차의 엔진에 의해 구동된다. 밸브 및 솔레노이드는 트랜스미션 부품으로 유압 유체 회로를 통해 가압된 유압 유체를 지향시키도록 동작 가능하다. 예를 들어, 토크 전송 장치로 전달된 가압된 유압 유체는 상이한 기어비를 획득하기 위하여 장치를 결합 또는 분리하는데 사용된다.
자동차의 연료 경제성을 증가시키기 위하여, 적색 신호등에 있을 때 또는 아이들링할 때와 같은 소정의 환경 동안에 엔진을 정지하는 것이 바람직하다. 그러나, 이러한 자동 정지 동안에, 펌프는 엔진에 의해 더 이상 구동되지 않는다. 따라서, 유압 제어 시스템 내의 유압 유체 압력은 강하한다. 이것은 트랜스미션 내의 클러치 및/또는 브레이크가 완전히 분리되게 한다. 엔진이 재시동될 때, 이러한 클러치 및/또는 브레이크는 다시 완전히 재결합될 때까지 시간이 걸릴 수 있어, 가속기 페달의 결합 또는 브레이크의 해제와 자동차의 운동 사이의 차이 및 지연을 발생시킨다. 하나의 해결 방안은, 자동 시동 이벤트의 시작 시에 트랜스미션을 가압하는 어큐뮬레이터를 구비하는 것이다. 그러나, 소정의 구성에서, 어큐뮬레이터 및 어큐뮬레이터 내에 저장된 유체는 외기 온도 상태에 노출되며, 이에 따라 지속된 노출 후의 엔진 시동 이벤트 동안 트랜스미션과 동일한 온도에 있지 않을 수 있다. 따라서, 트랜스미션 동작 성능에 영향을 미치지 않으면서 엔진 정지-시동 이벤트를 수행하는 능력을 유지하는 어큐뮬레이터의 방출을 제어하는 시스템 및 방법에 대한 요구가 본 발명이 속하는 기술 분야에 있다.
자동차의 트랜스미션 내의 어큐뮬레이터를 제어하는 시스템 및 방법이 제공된다. 본 방법은, 자동차가 시동이 꺼졌는지 여부를 판단하는 단계, 자동차의 하나 이상의 동작 상태를 감지하는 단계, 하나 이상의 동작 상태를 기준 상태에 비교하는 단계 및 자동차가 시동이 꺼지고, 자동차의 하나 이상의 동작 상태가 기준 상태를 만족하는 경우, 어큐뮬레이터를 방출시키는 단계를 포함한다.
본 발명의 일 양태에서, 하나 이상의 동작 상태는 트랜스미션 내의 유압 유체의 온도이고, 기준 상태는 하한 임계값 및 상한 임계값에 의해 정의되는 온도 범위이다.
본 발명의 다른 양태에서, 하나 이상의 동작 상태는 외기 온도이고, 기준 상태는 하한 임계값 및 상한 임계값에 의해 정의되는 온도 범위이다.
본 발명의 다른 양태에서, 하나 이상의 동작 상태는 트랜스미션 내의 유압 유체의 압력이고, 기준 상태는 하한 임계값 및 상한 임계값에 의해 정의되는 압력 범위이다.
본 발명의 다른 양태에서, 하나 이상의 동작 상태는 키오프 이벤트로부터 측정되는 시간 값이고, 기준 상태는 하한 임계값 및 상한 임계값에 의해 정의되는 시간 범위이다.
본 발명의 다른 양태에서, 하나 이상의 동작 상태는 자동차의 하나 이상의 감지된 상태이고, 기준 상태는 자동차에서 수행되고 있는 서비스를 나타내는 하나 이상의 상태이다.
본 발명의 다른 양태에서, 자동차가 시동이 꺼졌는지 여부를 판단하는 단계는, 자동차의 운전자에 의한 키오프 이벤트를 감지하는 단계를 포함한다.
다른 적용 가능 영역은 본 명세서에 제공된 설명으로 자명하게 될 것이다. 발명을 실시하기 위한 구체적인 내용과 특정 예는 예시의 목적으로만 의도되며 본 개시 내용의 범위를 제한하려고 의도되지 않는다는 것이 이해되어야 한다.
본 명세서에 설명되는 도면은 단지 예시를 위한 것이며, 어떠한 방법으로도 본 개시 내용의 범위를 제한하려고 의도되지 않는다.
도 1은 자동차에서의 예시적인 파워크레인의 개략도이다;
도 2는 예시적인 유압 제어 시스템의 일부에 대한 개략도이다;
도 3은 본 발명의 원리에 따른 도 1 및 2의 자동차를 동작시키는 방법을 도시하는 흐름도이다; 그리고,
도 4는 본 발명의 원리에 따른 도 1 및 2의 자동차를 동작시키는 다른 방법을 도시하는 흐름도이다.
다음의 발명을 실시하기 위한 구체적인 내용은 본질적으로 예시적이며 본 개시 내용, 애플리케이션 또는 용도를 제한하려고 의도되지 않는다.
도 1을 참조하면, 자동차가 도시되고 전체적으로 도면 부호 5로 표시된다. 자동차(5)는 승용차로서 도시되지만, 자동차(5)는 트럭, 밴 등과 같은 임의의 종류의 차량일 수 있다. 자동차(5)는 예시적인 파워트레인(10)을 포함한다. 후륜 구동 파워트레인이 도시되었지만, 자동차(5)는 본 발명의 범위로부터 벗어나지 않으면서 전륜 구동 파워트레인일 수 있다는 것이 처음부터 이해되어야 한다. 파워트레인(10)은 일반적으로 트랜스미션(14)에 상호연결된 엔진(12)을 포함한다.
엔진(12)은, 본 개시 내용의 범위를 벗어나지 않으면서, 종래의 내연 기관 또는 전기 엔진, 또는 임의의 종류의 원동기일 수 있다. 엔진(12)은 플렉스 플레이트(flexplate)(15) 또는 시동 장치(16)에 연결된 다른 연결 장치를 통해 트랜스미션(14)에 구동 토크를 공급한다. 시동 장치(16)는 유체 결합 또는 토크 컨버터, 습식 듀얼 클러치 또는 전기 모터와 같은 유체 역학 장치일 수 있다. 엔진(12)과 트랜스미션(14) 사이에는 임의의 시동 장치가 사용될 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
트랜스미션(14)은, 트랜스미션(14)의 다양한 부품들을 둘러싸 보호하는 일반적인 주조 금속 하우징(18)을 구비한다. 하우징(18)은 이러한 부품들을 위치 설정하고 지지하는 다양한 어퍼처(aperture), 통로, 숄더(shoulder) 및 플랜지를 구비한다. 일반적으로 말해서, 트랜스미션(14)은 트랜스미션 입력 샤프트(20)와 트랜스미션 출력 샤프트(22)를 구비한다. 트랜스미션 입력 샤프트(20)와 트랜스미션 출력 샤프트(22) 사이에는 기어 및 클러치 장치(24)가 배치된다. 트랜스미션 입력 샤프트(20)는 시동 장치(16)를 통해 엔진(12)과 기능적으로 상호연결되어 엔진(123)으로부터 입력 토크 및 파워를 공급받는다. 따라서, 트랜스미션 입력 샤프트(20)는, 시동 장치(16)가 유체 역학 장치인 경우에 터빈 샤프트, 시동 장치(16)가 듀얼 클러치인 경우에 듀얼 입력 샤프트, 또는 시동 장치(16)가 전기 모터인 경우에 구동 샤프트일 수 있다. 바람직하게는, 트랜스미션 출력 샤프트(22)는, 예를 들어 프롭샤프트(propshaft)(28), 차동 조립체(differential assembly)(30) 및 휠(33)에 연결된 구동 차축(32)을 구비하는 최종 구동 유닛(26)과 연결된다. 트랜스미션 입력 샤프트(20)는 기어 및 클러치 장치(24)에 연결되어 구동 토크를 제공한다.
기어 및 클러치 장치(24)는 복수의 기어 세트와, 복수의 클러치 및/또는 브레이크와, 복수의 샤프트를 포함한다. 복수의 기어 세트는, 복수의 클러치/브레이크의 선택 작동을 통해 복수의 샤프트에 연결되거나 선택적으로 연결가능한, 유성 기어 세트와 같은 개별의 맞물리는 기어를 포함할 수 있다. 복수의 샤프트는 레이샤프트(layshaft) 또는 카운터샤프트(countershaft), 슬리브 및 중간 샤프트, 리버스 또는 아이들 샤프트, 또는 그 조합을 포함할 수 있다. 도면 부호 34로 개략적으로 표시된 클러치/브레이크는, 복수의 기어 세트 내의 개별 기어를 복수의 샤프트에 선택적으로 결합함으로써 복수의 기어비 또는 속도비 중 적어도 하나를 개시하기 위하여 선택적으로 결합가능하다. 트랜스미션(14) 내에서 기어 세트, 클러치/브레이크(34) 및 샤프트의 특정 배열 및 개수는 본 개시 내용의 범위를 벗어나지 않으면서 변경될 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
자동차(5)는 제어 모듈(36)을 포함한다. 제어 모듈(36)은 트랜스미션 제어 모듈(TCM(transmission control module)), 엔진 제어 모듈(ECM(engine control modul)) 또는 하이브리드 제어 모듈이나, 임의의 다른 종류의 컨트롤러를 포함할 수 있다. 제어 모듈(36)은 바람직하게는 프로그래밍된 디지털 컴퓨터 또는 프로세서, 제어 로직, 데이터를 저장하는데 사용되는 메모리 및 적어도 하나의 I/O 주변장치를 갖는 전자 제어 장치이다. 제어 로직은 데이터를 모니터하고, 조작하고, 생성하는 복수의 로직 루틴을 구비한다. 제어 모듈(36)은 유압 제어 시스템(38)을 통해 클러치/브레이크(34)의 작동을 제어한다. 유압 제어 시스템(38)은 클러치/브레이크(34)를 결합하는 클러치/브레이크(34)로 유압 유체를 선택적으로 연통시켜 클러치/브레이크(34)를 선택적으로 결합하도록 동작가능하다. 또한, 제어 모듈(36)은 자동차(5)의 전체에 걸쳐 위치되는 복수의 센서와 통신한다. 예를 들어, 제어 모듈(36)은 몇 가지 예를 들자면 외기 온도 센서(37A), 트랜스미션 유체 온도 센서(37B) 및 점화 키 센서(37C)와 통신한다.
도 2를 참조하면, 유압 제어 시스템(38)의 일부가 도시된다. 처음에, 도 2에 도시된 유압 제어 시스템(38)의 일부는 예시적이며, 다른 구성이 채용될 수 있다는 것이 이해되어야 한다. 유압 제어 시스템(38)은 섬프(sump)(46)로부터 복수의 시프트 작동 장치(48)로 유압 유체(44)를 선택적으로 연통함으로써 클러치/브레이크(34)를 선택적으로 결합시키도록 동작 가능하다. 유압 유체(44)는 엔진 구동 펌프(50) 또는 어큐뮬레이터(52)로부터의 압력 하에서 시프트 작동 장치(48)로 연통된다.
섬프(46)는 유압 유체(44)가 자동 트랜스미션(14)의 다양한 부품 및 영역으로부터 복귀하여 수집되는 탱크 또는 저장소이다. 유압 유체(44)는 섬프(46)로부터 강제되어 펌프(50)를 통해 유압 제어 시스템(38)의 전체에 걸쳐 연통된다. 펌프(50)는, 예를 들어, 기어 펌프, 베인 펌프, 지로터 펌프(gerotor pump) 또는 임의의 다른 용적식(positive displacement) 펌프일 수 있다. 펌프(50)는 입구 포트(54)와 출구 포트(56)를 구비한다. 입구 포트(54)는 흡입 라인(58)을 통해 섬프(46)와 연통한다. 출구 포트(56)는 가입된 유압 유체(44)를 공급 라인(60)으로 연통한다. 공급 라인(60)은, 예를 들어 스프링 바이어스식 블로우 오프 안전 밸브(62), 선택적인 압력 사이드 필터(64) 및 선택적인 스프링 바이어스식 체크 밸브(66)와 연통할 수 있다. 스프링 바이어스식 블로우 오프 안전 밸브(62)는 섬프(46)와 연통한다. 스프링 바이어스식 블로우 오프 안전 밸브(62)는 상대적으로 높은 사전 결정된 압력으로 설정되고, 공급 라인(60) 내의 유압 유체(44)의 압력이 이 압력을 초과하면, 안전 밸브(62)는 순간적으로 개방하여 유압 유체(44)의 압력을 완화하고 감소시킨다. 압력 사이드 필터(64)는 스프링 바이어스식 체크 밸브(66)와 병렬로 배치된다. 압력 사이드 필터(64)가 막히거나 부분적으로 막히면, 공급 라인(60) 내의 압력이 증가하고 유압 유체(44)가 압력 사이드 필터(64)를 바이패스할 수 있게 하기 위하여 스프링 바이어스식 체크 밸브(66)를 개방한다.
압력 사이드 필터(64)와 스프링 바이어스식 체크 밸브(66)는 각각 출구 라인(68)과 연통한다. 출구 라인(68)은 제2 체크 밸브(70)와 연통한다. 제2 체크 밸브(70)는 메인 공급 라인(72)과 연통하고 메인 공급 라인(72) 내의 유압을 유지하도록 구성된다. 메인 공급 라인(72)은 가압된 유압 유체를 제어 장치(76)에 공급한다. 제어 장치(76)는 제어 모듈(36)에 의해 전기적으로 제어되어 어큐뮬레이터(52)가 충전되는지 또는 방출되는지를 제어하도록 동작 가능하다. 제어 장치(76)가 개방될 때, 어큐뮬레이터(52)는 메인 공급 라인 압력이 어큐뮬레이터 압력보다 더 높거나 또는 더 낮은지 여부에 따라 각각 충전되거나 방출된다. 제어 장치(76)가 폐쇄될 때, 어큐뮬레이터(52)는 충전된 상태를 유지한다. 제어 장치(76)는 온/오프 솔레노이드이나 압력 또는 흐름 제어 솔레노이드이다. 이 대신에, 선택적인 체크 볼 밸브(미도시)가 제어 장치(76)에 병렬로 배치되어 어큐뮬레이터(52) 내의 유압을 유지하도록 구성될 수 있다. 선택적인 체크 볼 밸브는 메인 공급 라인 압력(72)이 어큐뮬레이터 압력보다 더 높은 경우에 제어 장치(76)가 폐쇄되는 때에도 어큐뮬레이터(52)가 충전될 수 있게 한다. 제어 장치(76)가 개방될 때, 어큐뮬레이터(52)는 전술한 바와 같이 충전되거나 방출될 수 있다.
메인 공급 라인(72)은 다른 제어 장치, 밸브 등을 포함할 수 있는 유압 회로를 통해 복수의 작동 장치(48)와 연통한다. 작동 장치(48)는, 예를 들어, 결합될 때 클러치/브레이크(34)를 결합하는 피스톤 조립체일 수 있다.
제어 장치(76)는 어큐뮬레이터(52) 및 압력 센서(74)와 연통한다. 어큐뮬레이터(52)는 비압축(non-compressible) 유압 유체(44)가 외부 공급원에 의해 압력 하에 유지되는 에너지 저장 장치이다. 제공된 예에서, 어큐뮬레이터(52)는, 어큐뮬레이터(52) 내에서 유압 유체(44)에 압축력을 제공하는 스프링 또는 압축 가스를 갖는 스프링 타입 또는 가스 채움식(gas filled) 타입 또는 이 양자의 어큐뮬레이터이다. 그러나, 어큐뮬레이터(52)가 본 발명의 범위를 벗어나지 않으면서 가스 충전식(gas charged) 타입과 같은 다른 타입일 수 있다는 것이 이해되어야 한다. 따라서, 어큐뮬레이터(52)는 가압된 유압 유체(44)를 메인 공급 라인(72)으로 다시 공급하도록 동작 가능하다. 그러나, 어큐뮬레이터(52)의 방출에 따라, 제2 체크 밸브(70)는 가압된 유압 유체(44)가 펌프(50)로 복귀하는 것을 방지한다. 어큐뮬레이터(52)는, 충전될 때, 가압된 유압 유체(44)의 공급원으로서 펌프(50)를 유효하게 대체하여, 펌프(50)가 연속적으로 작동할 필요성을 제거한다. 압력 센서(74)는 어큐뮬레이터(52) 또는 메인 공급 라인(72) 내의 유압 유체(44)의 압력을 실시간으로 판독하여 이 데이터를 제어 모듈(36)로 제공한다. 또한, 체적 또는 위치 센서와 같은 다른 종류의 센서가 구비될 수 있다.
도 1 및 2와 함께 도 3을 참조하여, 자동차(5)를 동작시키기 위한 방법(100)이 설명될 것이다. 본 방법(100)은 자동차(5)의 상태에 기초하여 어큐뮬레이터(52)를 언제 방출시킬지 결정하는데 사용된다. 예를 들어, 방법(100)은 제어 모듈(36)이 컨트롤러 셧다운 시컨스(controller shutdown sequence)가 작동되었는지 여부를 판단하는 단계(102)에서 시작한다. 컨트롤러 셧다운 시컨스는 키오프 이벤트(key-off event) 후에 시작한다. 키오프 이벤트는 자동차의 운전자가 시동을 끄거나 아니면 자동차(5)에게 셧다운하도록 명령할 때 발생한다. 셧다운 시컨스가 작동되지 않았다면, 방법(100)은 다시 시작한다. 셧다운 시컨스가 작동되었다면(즉, 자동차(5)가 키오프되었다면), 방법(100)은 단계(104)로 진행한다.
단계(104)에서, 컨트롤러(36)는 어큐뮬레이터(52)를 방출할지 여부를 결정하기 위하여 하나 이상의 다중 프로세스를 수행한다(즉, 하나 이상의 제어 로직을 실행한다). 제1의 예시적인 프로세스에서, 컨트롤러(36)는 센서(37B)에 의해 감지된 자동 트랜스미션 유체(AFT(automatic transmission fluid))의 온도를 상한 또는 하한 ATF 온도 임계값에 의해 정의되는 ATF 범위에 비교한다. 제2의 예시적인 프로세스에서, 컨트롤러(36)는 센서(37A)에 의해 감지된 외기의 온도를 하한 및 상한 외기 온도 임계값에 의해 정의되는 외기 온도 범위에 비교한다. 제3의 예시적인 프로세스에서, 컨트롤러(36)는 압력 센서(74)에 의해 감지된 어큐뮬레이터(52) 내의 ATF의 압력을 하한 및 상한 압력 임계값에 의해 정의되는 압력 범위에 비교한다. 제4의 예시적인 프로세스에서, 컨트롤러(36)는 키오프 이벤트가 발생한 시간을 결정한다. 키오프 이벤트는 키 센서(37C)에 의해 감지된다. 그 다음, 컨트롤러(36)는 키오프 이벤트 이후의 시간을 시간 임계값에 비교한다. 이러한 프로세스들은, 어큐뮬레이터(52)가 방출되어야만 하는지를 판단하기 위하여 개별적으로 또는 조합하여 사용될 수 있다. 예를 들어, 감지된 ATF 온도가 ATF 온도 범위 밖에 있고, 그리고/또는 감지된 외기 온도가 외기 온도 범위 밖에 있고, 그리고/또는 감지된 ATF 압력이 압력 범위 밖에 있고, 그리고/또는 키오프 이후의 시간이 시간 임계값보다 더 작다면, 방법(100)은 종료되고 어큐뮬레이터(52)는 방출되지 않는다. 그러나, 감지된 온도가 ATF 온도 범위 내에 있고, 그리고/또는 감지된 외기 온도가 외기 온도 범위 내에 있고, 그리고/또는 감지된 ATF 압력이 압력 범위 내에 있고, 그리고/또는 키오프 이후의 시간이 시간 임계값보다 더 크다면, 방법(100)은 단계(106)로 진행한다. 단계(106)에서, 컨트롤러(36)는 어큐뮬레이터(52)에게 방출하라고 명령하고, 방법(100)은 종료한다.
도 1 및 2와 함께 도 4를 참조하여, 자동차(5)를 동작시키는 다른 방법(200)이 설명될 것이다. 본 방법(200)은 전술한 방법(100)과 함께 사용될 수 있다. 본 방법(200)은 자동차(5)의 상태에 기초하여 어큐뮬레이터(52)를 언제 방출시킬지 결정하는데 사용된다. 예를 들어, 방법(200)은 제어 모듈(36)이 컨트롤러 셧다운 시컨스가 작동되었는지 여부를 판단하는 단계(202)에서 시작한다. 컨트롤러 셧다운 시컨스는 키오프 이벤트 후에 시작한다. 키오프 이벤트는 자동차의 운전자가 시동을 끄거나 아니면 자동차(5)에게 셧다운하도록 명령할 때 발생한다. 셧다운 시컨스가 작동되지 않았다면, 방법(200)은 다시 시작한다. 셧다운 시컨스가 작동되었다면(즉, 자동차(5)가 키오프되었다면), 방법(200)은 단계(204)로 진행한다.
단계(204)에서, 컨트롤러(36)는 자동차(5)가 서비스를 받아야 하는지 여부에 기초하여 어큐뮬레이터(52)가 방출되어야만 하는지 여부를 결정한다. 컨트롤러(36)는, 컨트롤러(36)에 의해 수신된 하나 이상의 입력에 기초하여 자동차(5)가 서비스를 받고 있는지 여부를 판단한다. 예를 들어, 자동차가 서비스를 받을 것이라는 것을 나타내는 CAN 메시지를 컨트롤러(36)가 수신할 수 있다. 이 CAN 메시지는 기술자가 자동차 에러 코드를 판독하는데 사용하는 컴퓨터/장치로부터 생성될 수 있다. 이 대신에, CAN 메시지는 다양한 자동차 캘리브레이션 값에서의 변화로부터 생성될 수 있다. 자동차(5)가 서비스를 받고 있다고 컨트롤러(36)가 판단하면, 방법(200)은 단계(206)로 진행한다. 단계(206)에서, 컨트롤러(36)는 어큐뮬레이터(52)에게 방출하라고 명령하고, 방법(200)은 종료한다. 자동차(5)가 서비스를 받고 있지 않다고 컨트롤러(36)가 판단하면, 방법은 단계(208)로 진행한다.
단계(208)에서, 컨트롤러(36)는 하나 이상의 에러 코드가 컨트롤러(36)에 의해 생성되었는지 판단한다. 에러 코드의 일례는 컨트롤러(36) 또는 본체 모듈과의 통신 두절 또는 통신 불량의 조합을 포함한다. 에러 코드의 다른 예는 제어 장치(76)가 오동작하고 있을 수 있다는 것을 나타낼 수 있는 실패된 어큐뮬레이터 방출을 검출하는 것을 포함한다. 따라서, 이는 어큐뮬레이터(52)의 압력을 완화시키는 필요성을 나타낸다. 에러 코드가 생성되지 않았다면, 방법(200)은 종료한다. 에러 코드가 생성되었다면, 방법(200)은 컨트롤러(36)가 어큐뮬레이터(52)에게 방출하라고 명령하는 단계(206)로 진행하고, 방법(200)은 종료한다.
본 발명에 대한 발명을 실시하기 위한 구체적인 내용은 본질적으로 단지 예시적이며, 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 변형은 본 발명의 범위 내에 있는 것으로 의도된다. 이러한 변형은 본 발명의 기술적 사상 및 범위를 벗어난 것으로 간주되어서는 안 된다.

Claims (7)

  1. 자동차의 트랜스미션 내의 어큐뮬레이터를 제어하는 방법에 있어서,
    상기 자동차가 시동이 꺼졌는지 여부를 판단하는 단계;
    상기 자동차의 하나 이상의 동작 상태를 감지하는 단계;
    상기 하나 이상의 동작 상태를 기준 상태에 비교하는 단계; 및
    상기 자동차가 시동이 꺼지고, 상기 자동차의 상기 하나 이상의 동작 상태가 상기 기준 상태를 만족하는 경우, 상기 어큐뮬레이터를 방출시키는 단계
    를 포함하고,
    상기 하나 이상의 동작 상태는, 상기 트랜스미션 내의 유압 유체의 온도, 상기 트랜스미션 내의 유압 유체의 압력, 키오프 이벤트로부터 측정되는 시간 값 및 외기 온도를 포함하는,
    어큐뮬레이터 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 기준 상태는, 상기 트랜스미션 내의 유압 유체의 온도의 하한 임계값 및 상한 임계값에 의해 정의되는 온도 범위인,
    어큐뮬레이터 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 기준 상태는, 상기 외기 온도의 하한 임계값 및 상한 임계값에 의해 정의되는 온도 범위인,
    어큐뮬레이터 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 기준 상태는, 상기 트랜스미션 내의 유압 유체의 압력의 하한 임계값 및 상한 임계값에 의해 정의되는 압력 범위인,
    어큐뮬레이터 제어 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 기준 상태는, 상기 키오프 이벤트로부터 측정되는 시간 값의 시간 임계값인,
    어큐뮬레이터 제어 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 기준 상태는 상기 자동차에서 수행되고 있는 서비스를 나타내는 하나 이상의 상태인,
    어큐뮬레이터 제어 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 자동차가 시동이 꺼졌는지 여부를 판단하는 단계는, 상기 자동차의 운전자에 의한 키오프 이벤트를 감지하는 단계를 포함하는,
    어큐뮬레이터 제어 방법.
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