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KR20130112304A - 차량 통신에서의 핸드오버 방법 및 이를 이용하는 차량 통신 장치 - Google Patents

차량 통신에서의 핸드오버 방법 및 이를 이용하는 차량 통신 장치 Download PDF

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KR20130112304A
KR20130112304A KR1020120034569A KR20120034569A KR20130112304A KR 20130112304 A KR20130112304 A KR 20130112304A KR 1020120034569 A KR1020120034569 A KR 1020120034569A KR 20120034569 A KR20120034569 A KR 20120034569A KR 20130112304 A KR20130112304 A KR 20130112304A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
base station
average value
handover
vehicle communication
slope
Prior art date
Application number
KR1020120034569A
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English (en)
Inventor
최현균
김동규
김정숙
곽동용
임동선
Original Assignee
한국전자통신연구원
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 한국전자통신연구원 filed Critical 한국전자통신연구원
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Priority to US13/690,545 priority patent/US20130260759A1/en
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Abstract

차량 내 차량 통신 장치가 노변에 연속되어 위치하는 제1 기지국에서 제2 기지국으로 핸드오버를 수행하는 방법은 차량 통신 장치가 제1 기지국 및 제2 기지국으로부터 비콘 프레임을 각각 수신하는 단계, 제1 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제1 평균값과, 제2 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제2 평균값을 계산하는 단계, 제1 평균값 및 제2 평균값의 누적된 제1 기울기 및 제2 기울기를 계산하는 단계 및 제1 평균값 및 제2 평균값과 제1 기울기 및 제2 기울기를 토대로 제1 기지국에서 제2 기지국으로의 핸드오버를 수행하는 단계를 포함한다.

Description

차량 통신에서의 핸드오버 방법 및 이를 이용하는 차량 통신 장치{METHOD FOR HANDOVER IN VEHICULAR COMMUNICATIONS AND VEHICULAR COMMUNICATIONS APPARATUS USING THIS METHOD}
본 발명은 차량 통신에서의 핸드오버 방법 및 이를 이용하는 차량 통신 장치에 관한 것이다. 보다 상세하게는 복수개의 서비스 채널을 이용하는 무선통신에 있어서 차량 내 차량 통신 장치가 노변에 연속되어 위치하는 기지국과 통신을 수행하면서 서비스 단절이 발생하지 않도록 고속 핸드오버를 지원하는 핸드오버 방법에 관한 것이다.
차량 통신 분야는 지능형 교통 시스템(Intelligent Transportation System, 이하 "ITS"라고도 함)을 이용하여 보다 안전하고 효율적으로 교통을 관리할 수 있다.
현재는 지능형 교통 시스템용 통신방식에 해당하는 DSRC(Dedicated Short Range Communication)를 이용하는 차량간 통신 및 차량과 인프라간 통신 기술 및 관련 서비스를 개발하고 있다. 또한, 차량 환경에서의 무선 통신(Wireless Access in Vehicular Environments, 이하 "WAVE"라고도 함) 기술은 IEEE802.11p 및 IEEE1609의 표준화가 완료되었거나 진행되고 있다.
WAVE 기술은 차량이 고속으로 이동하는 전파 환경에서 차량간 또는 차량과 인프라간 패킷 데이터를 짧은 시간 내에 주고 받을 수 있는 무선 통신 기술로서, IEEE 802.11a/g 무선랜 기술을 차량 환경에 맞도록 개량한 통신 기술이다.
WAVE 기술을 적용하는 환경은 차량에 탑재되는 차량 단말(On-Board Equipment, OBE)과 노변에 설치되는 노변 장치(Road-Side Equipment, RSE)를 포함한다. WAVE 기술의 표준은 5.9GHz 전용 주파수 대역을 사용하며, IEEE 802.11p와 IEEE 1609.x 규격으로 구성되어 있다. 여기서, IEEE 802.11p는 무선 전송을 위한 물리계층과 MAC 계층을 포함하며, IEEE 1609.x 는 IEEE 802.11p 위에 탑재되는 상위 멀티 채널 계층, 네트워킹 계층, 인증 보안 계층, 응용 서비스 계층을 포함하고 있다.
IEEE 1609.4는 멀티 채널 동작에 대한 것으로 하나의 제어 채널(control channel, CCH)과 복수 개의 서비스 채널(service channel)을 사용한다. IEEE 802.11p MAC 계층은 IEEE 802.11 무선랜 규격과 동일한 프로토콜을 사용하지만 안전 메시지 전송 시 패킷 반응시간(Latency)을 짧게 하기 위하여 안전 메시지 전송을 위한 제어 채널과 트래픽 메시지 전송을 위한 서비스 채널을 두어 멀티 채널 스위칭 방식을 채택하고 있다. 서비스 제공자는 제어 채널에서 주기적으로 전송되는 WSA(WAVE Service Announcement) 메시지를 이용하여 제공하는 서비스 알리고, 차량의 사용자는 주기적으로 제어 채널을 모니터링 하여 복수개의 서비스 채널을 사용할 수 있다.
현재, 국내외적으로 ITS에 활용이 되고 있는 통신 기술에는 무선랜, DSRC와 WAVE 기술이 있으며, 도심 지역의 교통정보 수집 및 제공 서비스뿐만 아니라 고속도로에서의 안전성, 편리성 등을 제공하고 있거나 개발 중에 있다. 이와 같이, 차량 통신 환경은 차량의 고속 이동성과 넓은 지역에 걸쳐서 서비스가 이루어져야 하므로, ITS의 연속적인 통신이 요구되며 안전과 직결되므로 높은 통신 신뢰성을 필요로 한다. 이러한 이유로 차량의 이동에 따른 소프트 핸드오버 기술이 요구되고 있으나, 무선랜을 비롯한 WAVE 기술은 핸드오버에 대한 기능은 제공하지 않는다.
차량 통신 환경에서 핸드오버를 제공하기 위한 선행 기술로 출원번호 10-2010-0055494(발명의 명칭: 차량 환경에서의 무선 접속을 이용한 채널 할당 방법 및 그 장치)에서는 단말이 기존에 통신하던 기지국에서 다른 기지국으로 핸드오버를 수행하기 위해 필요한 채널 할당 방법에 관하여 기재하고 있다. 출원번호 10-2010-0055494는 CCH 채널에서 인접한 2개의 기지국으로부터 수신한 WSA 프레임의 평균 수신 신호 강도를 비교하여 기지국을 선정하는 것과 선정한 기지국이 제공하는 서비스 중에서 가장 높은 우선순위를 가지는 서비스 제공자 아이디에 해당하는 채널을 선택하는 것을 특징으로 한다.
또한, 차량 통신 환경에서 핸드오버를 제공하기 위한 선행 기술로 출원번호 10-2010-0120696(발명의 명칭: 차량통신 핸드오버 지원을 위한 장치 및 방법)에서는 차량 통신 환경에서 차량과 노변의 끊김 없는 통신을 위한 핸드오버 기술을 제공하기 위한 장치 및 방법에 관하여 기재하고 있다. 출원번호 10-2010-0120696은 차량이 핸드오버를 요청하는 경우, WAVE 핸드오버 제어부를 통해 차량에 대한 핸드오버 정보를 차량이 진행하는 방향에 위치한 기지국으로 전달하고, 이 정보를 수신한 기지국이 핸드오버를 요청한 차량에게 채널 접속 순서를 할당하는 것을 특징으로 한다. 또한, 출원번호 10-2010-0120696은 핸드오버 시 WPCF(WAVE Point Coordination Function) 채널의 접근 방법을 통하여 비경쟁 기반(Contention Free)으로 안정적인 매체 접속을 가능하게 할 수 있으며, 전용 핸드오버 컨트롤러의 도입을 통해 핸드오버 지원을 위한 시간을 예측하고 핸드오버를 받을 다음 기지국을 선정함으로써 스캐닝 지연시간을 줄여 연속적인 연결성을 제공할 수 있다.
그러나, 상기한 선행 기술(출원번호 10-2010-0055494 및 출원번호 10-2010-0120696)은 핸드오버를 위한 기지국 선정 방법이 다양한 경우를 반영하지 못하는 문제점이 있다.
본 발명의 목적은, 복수개의 서비스 채널을 이용하는 무선통신에 있어서 차량 내 차량 통신 장치가 노변에 연속되어 위치하는 기지국과 통신을 수행하면서 서비스 단절이 발생하지 않도록 고속 핸드오버를 지원하는 핸드오버 방법을 제공하는 것이다.
상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 실시예에 따른, 차량 내 차량 통신 장치가 노변에 연속되어 위치하는 제1 기지국에서 제2 기지국으로 핸드오버를 수행하는 방법은
상기 차량 통신 장치가 상기 제1 기지국 및 제2 기지국으로부터 비콘 프레임을 각각 수신하는 단계; 상기 제1 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제1 평균값과, 상기 제2 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제2 평균값을 계산하는 단계; 상기 제1 평균값 및 제2 평균값의 누적된 제1 기울기 및 제2 기울기를 계산하는 단계; 및 상기 제1 평균값 및 제2 평균값과 상기 제1 기울기 및 제2 기울기를 토대로 상기 제1 기지국에서 제2 기지국으로의 핸드오버를 수행하는 단계를 포함한다.
상기 핸드오버를 수행하는 단계는 상기 제1 기울기가 음수이고 상기 제2 기울기가 양수인 경우, 상기 제2 평균값이 최소 수신 신호 강도보다 큰 경우, 및 상기 제2 평균값이 상기 제1 평균값보다 큰 경우에 핸드오버를 수행하는 것을 특징으로 한다.
상기 핸드오버를 수행하는 단계는 상기 제1 기지국에 등록 해지 메시지를 전달하는 단계 및 상기 제2 기지국에 핸드오버 요청 메시지를 전달하는 단계를 포함한다.
상기 핸드오버 요청 메시지는 상기 차량 통신 장치의 소스 아이피 주소 정보와 맥 주소 정보를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 다른 실시예에 따른, 노변에 연속되어 위치하는 제1 기지국에서 제2 기지국으로 핸드오버를 수행하는 차량 통신 장치는
상기 제1 기지국 및 제2 기지국으로부터 비콘 프레임을 각각 수신하는 수신부; 상기 제1 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제1 평균값과 상기 제2 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제2 평균값을 계산하고, 상기 제1 평균값 및 제2 평균값의 누적된 제1 기울기 및 제2 기울기를 계산하는 계산부; 및 상기 제1 평균값 및 제2 평균값과 상기 제1 기울기 및 제2 기울기를 토대로 상기 제1 기지국에서 제2 기지국으로의 핸드오버를 수행하는 수행부를 포함한다.
상기 수행부는 상기 제1 기울기가 음수이고 상기 제2 기울기가 양수인 경우, 상기 제2 평균값이 최소 수신 신호 강도보다 큰 경우, 및 상기 제2 평균값이 상기 제1 평균값보다 큰 경우에 핸드오버를 수행하는 것을 특징으로 한다.
상기 수행부는 상기 제1 기지국에 등록 해지 메시지를 전달하고, 상기 제2 기지국에 핸드오버 요청 메시지를 전달하는 것을 특징으로 한다.
상기 핸드오버 요청 메시지는 상기 차량 통신 장치의 소스 아이피 주소 정보와 맥 주소 정보를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 복수개의 서비스 채널을 이용하는 무선통신에 있어서 차량 내 차량 통신 장치가 노변에 연속되어 위치하는 기지국과 통신을 수행하면서 서비스 단절이 발생하지 않도록 할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신에서의 핸드오버 방법을 적용하는 환경을 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 복수개의 슈퍼 프레임을 운용하는 일례를 나타내는 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 슈퍼 프레임의 구조를 나타내는 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신에서의 핸드오버 과정을 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신 장치의 구성을 나타내는 도면이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신에서의 핸드오버를 수행하는 방법을 나타내는 흐름도이다.
본 발명을 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서, 반복되는 설명, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있는 공지 기능, 및 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다. 본 발명의 실시형태는 당 업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 본 발명을 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공되는 것이다. 따라서, 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.
이하에서는, 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신에서의 핸드오버 방법 및 이를 이용하는 차량 통신 장치에 대하여 첨부한 도면을 참고로 하여 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신에서의 핸드오버 방법을 적용하는 환경을 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 1을 참고하면, 차량 통신에서의 핸드오버 방법을 적용하는 환경은 복수개의 기지국(Road-Side Equipment, RES)(10, 20)과 차량 내 차량 통신 장치(On-Board Equipment, OBE)(100)을 포함한다.
복수개의 기지국(10, 20)과 차량 내 차량 통신 장치(100)는 시각 동기화를 수행해야 한다.
기지국(10, 20)은 GPS 수신기 또는 GNSS 수신기(30)의 1 PPS(Pulse Per Second) 신호에 동기 된다. 예를 들어, 터널 안이나 빌딩이 많은 도심지에서 GPS 신호 수신이 양호하지 않는 경우에는 기지국 자체의 정밀한 크리스탈 오실레이터를 이용하여 시각 오차를 최소화한다.
차량 통신 장치(100)는 복수개의 기지국(10, 20)에서 주기적으로 송신하는 비콘 프레임(beacon frame)의 시간 정보를 이용하여 시각 동기화를 수행한다. 이를 위하여, 비콘 프레임은 타임 스탬프 정보를 포함한다.
또한, 차량 통신 장치(100)는 복수개의 기지국(10, 20)으로부터 수신하는 비콘 프레임을 통해 핸드오버 할 대상 즉, 기지국을 선정하거나, 이에 해당하는 서비스를 등록할 수 있다.
다음, 복수개의 슈퍼 프레임을 운용하는 일례를 도 2를 참조하여 상세하게 설명한다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 복수개의 슈퍼 프레임을 운용하는 일례를 나타내는 도면이다.
먼저, 기지국은 GPS 수신기 또는 GNSS 수신기(30)의 1 PPS 신호에 동기 되고, 차량 통신 장치(100)는 기지국의 비콘 프레임에 동기 되어 도 2와 같이, 1초 동안의 복수개의 슈퍼 프레임(SF1~SFn)을 운용한다. 각 슈퍼프레임의 맨 처음에는 비콘 프레임이 전송된다.
도 2를 참고하면, 1초 동안의 사용하는 슈퍼 프레임의 수는 핸드오버 할 대상 즉, 기지국을 설정하는 판단 알고리즘의 수행시간에 대응한다.
다음, 슈퍼 프레임의 구조를 도 3을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 슈퍼 프레임의 구조를 나타내는 도면이다.
먼저, 슈퍼 프레임은 타임 슬롯 기반의 TDMA(Time Division Multiplex Access)방식을 통해 동작한다.
도 3을 참고하면, 슈퍼 프레임(Super Frame, SF)은 비콘 구간(Beacon Period, 이하 "BP"라고도 함), 비경쟁 구간(Contention Free Period, 이하 "CFP"라고도 함) 및 경쟁구간(Contention Access Period, 이하 "CAP"라고도 함)을 포함한다.
비콘 구간(BP)은 슈퍼 프레임의 맨 앞에 위치하고, 비콘 프레임이 전송되는 구간이다.
비경쟁 구간(CFP)은 비콘 구간(BP) 다음에 위치하고, 기지국에 등록된 차량 통신 장치에 배타적 타임 슬롯이 할당되는 비경쟁 구간이다.
경쟁구간(CAP)은 소정의 기지국에 등록되지 않은 차량 통신 장치에 해당하는 구간이다.
본 발명의 실시예에 따른 비콘 구간(BP)을 통해 전송되는 비콘 프레임은 설정 영역 내의 차량이 모두 수신할 수 있도록 공통 채널을 통해 전송되는 프레임으로, 핸드오버 시에 기지국의 선정과 서비스 채널 설정에 필요한 요소이다. 따라서, 각 기지국의 비콘 구간(BP)은 공통 채널을 사용하고, 비콘 구간(BP)을 제외한 비경쟁 구간(CFP)과 경쟁구간(CAP)은 각 인접 기지국에 간섭을 주지 않도록 서로 다른 서비스 채널을 사용한다.
다음, 차량 통신에서의 핸드오버 과정을 도 4를 참조하여 상세하게 설명한다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신에서의 핸드오버 과정을 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 4를 참고하면, 차량이 위치하는 지점에는 예를 들어, 2개의 인접한 기지국(10 및 20)이 있다고 가정한다.
먼저, 차량(100_A)은 제1 기지국(10)에 등록되어 있다. 다음, 차량(100_B)은 제1 기지국(10)과 제2 기지국(20)으로부터 동시에 비콘 프레임을 수신할 수 있는 지점을 통과하는 경우, 핸드오버를 수행한다. 다음, 제1 기지국(10)에 해당하는 영역을 벗어나는 경우에 해당하는 차량(100_C)은 제1 기지국(10)과의 연결을 종료하고, 제2 기지국(20)에 등록된다.
라우터/스위치(40)는 제1 기지국(10)과 제2 기지국(20)을 연결하고, 서버(50)와의 연결을 담당한다. 여기서, 서버(50)는 차량 내 차량 통신 장치(100)에게 서비스를 제공한다.
본 발명의 실시예에 따른, 고속의 핸드오버 과정에서는 핸드오버 할 대상 즉, 기지국을 선정하거나, 서비스 채널 설정에 필요한 정보를 각 기지국에서 전송하는 비콘 프레임을 동시에 수신할 수 있도록 하는 비콘 구간(BP)이 공통 채널을 사용해야 한다. 또한, 고속의 핸드오버 과정에서 기지국은 차량 통신 장치(100)로부터 핸드오버 요청을 받고, 핸드오버 요청에 대응하는 경로 재설정을 위한 별도의 메시지를 라우터/스위치(40)로 전달한다. 여기서, 별도의 메시지는 차량 통신 장치(100)의 소스 IP 주소 정보와 소스 MAC 주소 정보를 포함한다.
라우터/스위치(40)는 별도의 메시지를 전달받으면, 이전 기지국으로 연결된 라우팅 정보를 삭제하고, 새로운 기지국으로 라우팅 정보를 업데이트시킨다.
도 4를 참고하면, 제1 수신 신호 강도 및 제2 수신 신호 강도는 차량 통신 장치(100)가 수신한 제1 기지국(10) 및 제2 기지국(20)의 비콘 프레임에 대한 수신 신호 강도이다. 여기서, 화살표(A 및 B)는 핸드오버가 이루어지는 시점에서의 각 비콘 프레임의 수신 신호 강도의 변화에 따른 기울기이다.
다음, 도 4에서 설명하고 있는 것과 같이 핸드오버를 수행하는 차량 통신 장치(100)의 구성을 도 5를 참조하여 상세하게 설명한다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신 장치의 구성을 나타내는 도면이다.
먼저, 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신 장치(100)는 비콘 구간(BP)을 통해 비콘 프레임을 수신하여, 자신과 인접한 위치에 핸드오버가 필요한 기지국이 있는지를 판단할 수 있다. 이때, 차량 통신 장치(100)는 비콘 프레임에 대한 수신 신호 강도(Received Signal Strength Indication, 이하 "RSSI"라고 함)을 통해 기지국을 선정할 수 있다. 기지국을 선정하는 기준은 각 비콘 프레임의 RSSI 평균값, RSSI 평균값의 누적값이 감소하는지 증가하는지에 대한 기울기값 및 최소 수신 신호 강도이다.
비콘 프레임의 RSSI 측정값은 매 순간 편차가 발생하므로 하나의 비콘 프레임에 대한 값으로 어떤 기지국의 비콘 프레임 RSSI가 큰지를 판단할 수 없다. 따라서, 본 발명의 실시예에 따른 기지국을 선정하는 기준으로 각 비콘 프레임의 RSSI 평균값을 사용한다.
도 5를 참고하면, 차량 통신 장치(100)는 수신부(110), 계산부(120), 판단부(130) 및 수행부(140)를 포함한다.
수신부(110)는 적어도 두 개의 기지국으로부터 비콘 프레임을 각각 수신한다. 여기서, 적어도 두 개의 기지국은 현재 차량 통신 장치(100)에 해당하는 제1 기지국(10)과 차량 통신 장치(100)가 핸드오버 할 대상 즉, 제2 기지국(20)을 포함한다.
계산부(120)는 수신부(110)를 통해 수신한 각 비콘 프레임에 대한 RSSI 평균값, RSSI 평균값의 누적된 기울기를 계산한다.
판단부(130)는 제1 기지국(10)을 통해 현재 서비스를 받고 있는 비콘 프레임의 제1 RSSI 값이 감소하고(제1 기울기 == "-"), 제2 기지국(20)에 해당하는 비콘 프레임의 제2 RSSI 값이 증가(제2 기울기 == "+")하는지 판단한다. 또한, 판단부(130)는 제2 기지국(20)에 해당하는 비콘 프레임의 제2 RSSI 평균값이 최소 수신 신호 강도보다 커지고, 제1 기지국(10)에 해당하는 비콘 프레임의 제1 RSSI 평균값보다 커지게 되는지 판단한다.
수행부(140)는 판단부(130)의 비교 결과 중 제1 기지국(10)을 통해 현재 서비스를 받고 있는 비콘 프레임의 제1 RSSI 값이 감소하고, 제2 기지국(20)에 해당하는 비콘 프레임의 제2 RSSI 값이 증가하는 제1 경우, 및 제2 기지국(20)에 해당하는 비콘 프레임의 제2 RSSI 평균값이 최소 수신 신호 강도보다 커지고, 제1 기지국(10)에 해당하는 비콘 프레임의 제1 RSSI 평균값보다 커지게 되는 제2 경우에 해당하는 경우에 제1 기지국(10)과의 연결을 해지하고, 제2 기지국(20)으로 핸드오버를 수행한다. 이때, 수행부(140)는 제2 기지국(20)으로 핸드오버 요청 메시지를 전달한다. 여기서, 핸드오버 요청 메시지는 차량 통신 장치(100)의 소스 IP 주소 정보와 소스 MAC 주소 정보를 포함한다. 다음, 제2 기지국(20)은 핸드오버 요청 메시지를 라우터/스위치(40)로 전달한다.
다음, 차량 내 차량 통신 장치(100)가 차량 통신에서의 핸드오버를 수행하는 방법을 도 6을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 차량 통신에서의 핸드오버를 수행하는 방법을 나타내는 흐름도이다.
도 6을 참고하면, 차량 내 차량 통신 장치(100)는 적어도 두 개의 기지국으로부터 비콘 프레임을 각각 수신한다(S610). 여기서, 적어도 두 개의 기지국은 현재 차량 통신 장치(100)에 해당하는 제1 기지국(10)과 차량 통신 장치(100)가 핸드오버 할 대상 즉, 제2 기지국(20)을 포함한다.
차량 통신 장치(100)는 S610 단계에서 수신한 각 비콘 프레임에 대한 RSSI 평균값을 계산하고(S620), RSSI 평균값의 누적된 기울기를 계산한다(S630).
차량 통신 장치(100)는 제1 기지국(10)을 통해 현재 서비스를 받고 있는 비콘 프레임의 제1 RSSI 값이 감소하고(제1 기울기 == "-"), 제2 기지국(20)에 해당하는 비콘 프레임의 제2 RSSI 값이 증가(제2 기울기 == "+")하는지 판단한다(S640).
차량 통신 장치(100)는 제1 RSSI 값이 감소하고(제1 기울기 == "-", 도 4의 A), 제2 RSSI 값이 증가(제2 기울기 == "+", 도 4의 B)하는 경우, 제2 기지국(20)에 해당하는 비콘 프레임의 제2 RSSI 평균값이 최소 수신 신호 강도보다 큰지를 판단한다(S650).
차량 통신 장치(100)는 제2 RSSI 평균값이 최소 수신 신호 강도보다 큰 경우, 제2 RSSI 평균값이 제1 기지국(10)에 해당하는 비콘 프레임의 제1 RSSI 평균값보다 큰지를 판단한다(S660).
차량 통신 장치(100)는 제2 RSSI 평균값이 제1 RSSI 평균값보다 큰 경우, 제1 기지국(10)에 등록 해지 메시지를 전달하고, 제2 기지국(20)에 핸드오버 요청 메시지를 전달한다(S670).
차량 통신 장치(100)는 제2 기지국(20)으로부터 핸드오버 요청 메시지에 대응하는 수락 메시지를 수신하였는지를 판단한다(S680).
차량 통신 장치(100)는 제2 기지국(20)으로부터 수락 메시지를 전달받은 경우, 제2 기지국(20)으로 핸드오버를 수행한다.
이로써, 본 발명은 복수개의 서비스 채널을 이용하는 무선통신에 있어서 차량 내 차량 통신 장치가 노변에 연속되어 위치하는 기지국과 통신을 수행하면서 서비스 단절이 발생하지 않도록 할 수 있다.
이상에서와 같이 도면과 명세서에서 최적의 실시예가 개시되었다. 여기서 특정한 용어들이 사용되었으나, 이는 단지 본 발명을 설명하기 위한 목적에서 사용된 것이지 의미 한정이나 특허청구범위에 기재된 본 발명의 범위를 제한하기 위하여 사용된 것은 아니다. 그러므로, 본 기술 분야의 통상의 지식을 가진자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의해 정해져야 할 것이다.
10; 제1 기지국 20; 제2 기지국
30; GPS 수신기 또는 GNSS 수신기 40; 라우터/스위치
50; 서버
100; 차량 통신 장치 110; 수신부
120; 계산부 130; 판단부
140; 수행부

Claims (8)

  1. 차량 내 차량 통신 장치가 노변에 연속되어 위치하는 제1 기지국에서 제2 기지국으로 핸드오버를 수행하는 방법에 있어서,
    상기 차량 통신 장치가 상기 제1 기지국 및 제2 기지국으로부터 비콘 프레임을 각각 수신하는 단계;
    상기 제1 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제1 평균값과, 상기 제2 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제2 평균값을 계산하는 단계;
    상기 제1 평균값 및 제2 평균값의 누적된 제1 기울기 및 제2 기울기를 계산하는 단계; 및
    상기 제1 평균값 및 제2 평균값과 상기 제1 기울기 및 제2 기울기를 토대로 상기 제1 기지국에서 제2 기지국으로의 핸드오버를 수행하는 단계
    를 포함하는 차량 통신에서의 핸드오버 방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 핸드오버를 수행하는 단계는
    상기 제1 기울기가 음수이고 상기 제2 기울기가 양수인 경우, 상기 제2 평균값이 최소 수신 신호 강도보다 큰 경우, 및 상기 제2 평균값이 상기 제1 평균값보다 큰 경우에 핸드오버를 수행하는 것을 특징으로 하는 차량 통신에서의 핸드오버 방법.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 핸드오버를 수행하는 단계는
    상기 제1 기지국에 등록 해지 메시지를 전달하는 단계 및
    상기 제2 기지국에 핸드오버 요청 메시지를 전달하는 단계
    를 포함하는 차량 통신에서의 핸드오버 방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 핸드오버 요청 메시지는 상기 차량 통신 장치의 소스 아이피 주소 정보와 맥 주소 정보를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 통신에서의 핸드오버 방법.
  5. 노변에 연속되어 위치하는 제1 기지국에서 제2 기지국으로 핸드오버를 수행하는 차량 통신 장치에 있어서,
    상기 제1 기지국 및 제2 기지국으로부터 비콘 프레임을 각각 수신하는 수신부;
    상기 제1 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제1 평균값과 상기 제2 기지국으로부터 수신한 비콘 프레임에 대응하는 수신 신호 강도의 제2 평균값을 계산하고, 상기 제1 평균값 및 제2 평균값의 누적된 제1 기울기 및 제2 기울기를 계산하는 계산부; 및
    상기 제1 평균값 및 제2 평균값과 상기 제1 기울기 및 제2 기울기를 토대로 상기 제1 기지국에서 제2 기지국으로의 핸드오버를 수행하는 수행부
    를 포함하는 차량 통신 장치.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 수행부는
    상기 제1 기울기가 음수이고 상기 제2 기울기가 양수인 경우, 상기 제2 평균값이 최소 수신 신호 강도보다 큰 경우, 및 상기 제2 평균값이 상기 제1 평균값보다 큰 경우에 핸드오버를 수행하는 것을 특징으로 하는 차량 통신 장치.
  7. 청구항 5에 있어서,
    상기 수행부는
    상기 제1 기지국에 등록 해지 메시지를 전달하고, 상기 제2 기지국에 핸드오버 요청 메시지를 전달하는 것을 특징으로 하는 차량 통신 장치.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 핸드오버 요청 메시지는 상기 차량 통신 장치의 소스 아이피 주소 정보와 맥 주소 정보를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 통신 장치.

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