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KR20130100162A - 브레이크 시스템 및 이를 운용하는 방법 - Google Patents

브레이크 시스템 및 이를 운용하는 방법 Download PDF

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KR20130100162A
KR20130100162A KR1020137011456A KR20137011456A KR20130100162A KR 20130100162 A KR20130100162 A KR 20130100162A KR 1020137011456 A KR1020137011456 A KR 1020137011456A KR 20137011456 A KR20137011456 A KR 20137011456A KR 20130100162 A KR20130100162 A KR 20130100162A
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KR
South Korea
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brake
brake system
pressure
pedal
valve
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KR1020137011456A
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Inventor
로타르 쉬엘
Original Assignee
콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Publication date
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Abstract

브레이크 페달 (19) 에 의해서 작동될 수 있고 휠 브레이크들 (6, 7, 8, 9) 이 연결되는 유압식 작동 장치 (2), 및 차량의 운전자에게 쾌적한 페달감을 주는 적어도 하나의 탄성적 요소 (33) 를 갖고 유압식으로 작동될 수 있는 시뮬레이션 장치 (3) 를 갖고, 특히 브레이크 부스터를 갖지않는 "브레이크-바이-와이어" 타입의 자동차들용 브레이크 시스템은 정상 제동 기능 동안에 체크될 수 있는 기능적 능력을 갖고 종래의 유압식 브레이크 시스템으로부터 익숙한 페달감을 운전자에게 주는 것을 목적으로 한다. 이 목적을 위해서, 작동 장치 (2) 는 유압식 연결부 (4) 에 의해서 시뮬레이션 장치 (3) 에 연결되거나 연결될 수 있고, 유압식 연결부 (4) 는 전기적으로 제어가능한 체크 밸브 (5) 에 의해서 특히 대기압 하에 있는 압력 매체 저장소 (10) 에 연결된다.

Description

브레이크 시스템 및 이를 운용하는 방법{BRAKE SYSTEM AND A METHOD FOR OPERATING SAME}
본 발명은 자동차들용 "브레이크-바이-와이어 (brake-by-wire)" 타입의 브레이크 시스템에 관한 것이며, 특히 브레이크 동력 보조 유닛 (brake power assist unit) 을 갖지 않고, 브레이크 페달에 의해서 작동될 수 있고 휠 브레이크들 (wheel brakes) 에 연결된 유압식 작동 장치, 및 차량 운전자에게 편안한 페달감을 전달하는 적어도 탄성 요소를 포함하고 유압식으로 작동될 수 있는 시뮬레이션 장치를 갖는 브레이크 시스템에 관한 것이다. 또한 본 발명은 이 타입의 브레이크 시스템을 운용하기 위한 방법에 관한 것이다.
"브레이크-바이-와이어" 브레이크 시스템은 자동차 기술에서 더욱 빈도 높게 이용되고 있다. 이 브레이크 시스템들의 경우에, 브레이크는 차량 운전자의 부분에 대한 어떠한 능동적 입력 없이 전자적 신호들에 근거하여 "독립적으로" 작동될 수 있다. 이 전자적 신호들은, 예를 들어, 전자적 안전 프로그램 (ESC) 또는 적응 순항 제어 (ACC) 에 의해서 발신될 수 있다. 또한, 브레이크 페달 작동력에 의해서 차량 운전자가 요구하는 제동 효과가 달성된다면, 예를 들어 전기적 차량 구동을 발전기 운전으로 전환함으로써, 전체적으로 또는 부분적으로 브레이크 시스템의 작동을 생략하는 것이 가능하다.
전자유압 방식으로 구현되는 이 타입의 브레이크 시스템들 및/또는 브레이킹 시스템들은 일반적으로 유압식 작동 장치에 부가하여 브레이크 유체 및/또는 압력 매체가 브레이크 페달이 작동될 때 작동 장치로부터 지향되는 시뮬레이션 (simulation) 장치를 포함한다. 이 경우에 시뮬레이션 장치는 통상적으로, 압력 매체가 도입됨에 따라, 예를 들어 이러한 압력 매체가 도입됨에 따라 이동될 수 있는 피스톤에 의해 응력을 받는, 예를 들어 스프링과 같은 탄성 시뮬레이터 (simulator) 요소를 포함한다. 이 방식에서 한편으로 페달 이동 거리 (pedal travel) 와 브레이킹 토크 사이의 반복가능한 관계를 획득하는 것이 가능하다. 다른 한편으로는, 이에 의해서 종래의 유압식 브레이크 시스템들로부터 공지된 페달감을 운전자에게 전달하는 시도가 있다. 이 타입의 페달 이동 거리 시뮬레이터를 설계하고 제조하는 프로세스들은 복잡한 도전이다.
본 발명의 목적은, 그 운용적 신뢰성이 정상 브레이크 기능 동안에 시험될 수 있고 종래의 유압식 브레이크 시스템들로부터 공지된 페달감을 운전자에게 전달하는 이 타입의 차량 브레이크 시스템을 제공하는 것이다. 특히, 페달감은 이 타입의 공지된 브레이크 시스템들에 대하여 향상될 것이다. 또한, 이 타입의 브레이크 시스템을 운용하기 위한 방법이 제공될 것이다.
브레이킹 시스템에 대하여, 이 목적은 본 발명에 따르면 작동 장치가 유압식 연결부에 의해서 시뮬레이션 장치에 연결되거나 또는 연결될 수 있다는 사실에 의해서 달성될 수 있고, 유압식 연결부는 전기적으로 제어가능한 셧오프 밸브 (shut-off valve) 에 의해서 특히 대기압 하에 있는 압력 매체 용기에 연결된다.
본 발명의 바람직한 실시예들은 종속항들의 주제물이다.
본 발명은, 브레이크 페달이 작동되면 즉시 압력 매체가 시뮬레이션 장치 안으로 방출되는 공지의 해결책들이, 진공-보조식 동력 브레이크 유닛들 (vacuum-assisted power brake units) 을 포함하는 종래의 유압식 동력-보조식 브레이크 시스템들로부터 공지된 바와 같은 페달감을 충분히 전달할 수 없다는 고려에 근거한다. 이 타입의 브레이크 시스템들의 경우에, 즉 약 25 mm 내지 30 mm 페달 이동 거리까지의 편안한 범위 내에서 운전자에 의해서 감지될 수 있는 힘의 증가는 0.3 g 감속까지의 제동 적용을 달성하기 위해서 브레이크 동력 보조 유닛의 반응력을 극복한 후에 실제로 더 이상 필요하지 않다. 이 범위에서, 즉 소위 "스프린저 (Springer)" 또는 차라리 "스프린저 기능" 이 효과를 발휘한다. 브레이크 작동은 이 경우에 실제로 전체적으로 브레이크 동력 보조 유닛에 의해서 행해진다; 운전자는 단지 페달을 작동함으로써 공압 부스터 밸브를 가동하는 것이 요구된다.
만약 시뮬레이션 장치가 다음으로 즉시 가동되면, 운전자는 마찰 저항 및 (스프링 타입) 시뮬레이터 요소의 양의 (증가하는) 스프링 상수 때문에 꽤 높은 수준의 저항을 경험한다. 이의 결과로 생성된 페달감은 운전자가 언급된 동력-보조식 브레이크 시스템들로부터 익숙해 있는 편안한 감과 크게 다르다. 또한, 증가된 저항 때문에, 운전자는 위급한 상황들에서 브레이크 페달을 충분히 빠르게 그리고/또는 충분히 강하게 작동시키지 않는 오류로 인도될 수 있다.
이제 상기 설명된 동력-보조식 브레이크 시스템들로부터 공지된 페달감은, 작동 장치의 저장 용기 및/또는 압력 매체 용기로의 유압식 연결부가 제공되고 이 연결부는 필요에 따라서 끊길 수 있다는 사실 때문에 시뮬레이션 장치 또는 차라리 시뮬레이터를 갖는 브레이크-바이-와이어 시스템에서 달성될 수 있다. 이 실시예는 이 연결부가 미리 결정된 페달 이동 거리 동안에 개방 상태로 유지되는 것을 가능하게 하여 압력 매체가 저장 용기 안으로 이송되고 시뮬레이터 요소들의 (스프링과 같은 또는 마찰과 같은) 저항들 때문에 시뮬레이터 안으로 방출되지 않아 이동 거리 시뮬레이터 안의 피스톤이 작동되지 않고 아무 저항도 스프링 요소에 의하여 브레이크 페달에 작용하지 않도록 한다. 결론적으로, 스프린저 기능에 비교될 수 있는 평탄한 페달 이동 거리/힘 특성 곡선이 얻어질 수 있다.
소위 브레이크-바이-와이어 운용 모드에서 브레이크 시스템은 운전자에 의해서 또는 차량의 운전자로부터 독립적으로 제어될 수 있는 것이 바람직하고, 상기 브레이크 시스템은 바람직하게는 "브레이크-바이-와이어" 운용 모드로 운용되고 단지 운전자에 의해서 운용이 가능한 적어도 폴-백 (fall-back) 운용 모드로 운용될 수 있다.
셧오프 밸브는 바람직하게는 전원 해제시 개방되는 (de-energized open) 전기적으로 제어가능한 밸브로서 구현된다. 이것은 전원 연결이 끊긴 상태에서 작동 장치와 압력 매체 용기 사이의 유압식 연결부가 개방된다는 것을 의미한다. 이 방식에서, 에너지 공급에 문제가 있는 경우에 압력 매체가 시뮬레이터 안으로 유동하고 폴 백 레벨에서 더 이상 이용가능하지 않은 것을 방지할 수 있다.
작동 장치는 바람직하게는 브레이크 페달이 작동될 때 유압식 연결부 안으로 이송되는 압력 매체용 압력 챔버를 포함한다. 이 압력 챔버는 바람직하게는, 브레이크 페달이 완전히 결합 해제된 (disengaged) 경우에, 상기 압력 챔버가 여전히 유압식으로 압력 매체 용기에 연결되나 이 연결이 브레이크 페달이 작동될 때 연결이 해제되도록 유압식으로 압력 매체 용기에 연결된다.
브레이크 페달의 작동 이동 거리를 감지하기 위해서, 작동 장치는 바람직하게는 센서, 특히 바람직하게는 중복적 (redundant) 방식으로 구현된 이동 거리 센서를 포함한다. 저장 용기에 제공된 유압식 연결부 때문에, 이 목적을 위해서 압력 센서를 이용하는 것은 가능하지 않거나 극도로 제한된 정도까지만 가능하다. 그러나, 센서가, 연결된 시뮬레이션 장치의 경우에 브레이크 요청을 감지하기 위해서 추가적으로 제공될 수 있다.
바람직한 실시예에서, 브레이크 시스템은 셧오프 밸브가 폐쇄된 후에만 시뮬레이션 장치가 연결되는 방식으로 구현된다. 셧오프 밸브가 폐쇄되기 전에, 이 방식에서 운전자는 단지 페달로부터 대향하는 상당한 양의 압력을 감지한다. 이 경우에, 셧오프 밸브는 약 25 내지 30 mm 의 페달 이동 거리 후에 폐쇄될 수 있다. 다음으로 시뮬레이터에 의해서 생성된 대향하는 압력은 더 큰 대향하는 압력이 운전자에게 부정적으로 영향을 주지 않는 무거운 브레이크 적용들의 범위 내에서 더 긴 페달 이동 거리들 동안에 단지 느껴질 수 있다.
브레이크 시스템은 바람직하게는 브레이크-바이-와이어 운용을 위해서 전기적으로 제어가능한 압력 공급 장치를 포함하고, 이 공급 장치는 운전자에 의해서 발신된 제동 요청을 고려하여 휠 브레이크들에서 제동 압력을 증가시킬 수 있다.
압력 공급 장치는 바람직하게는 피스톤이 전기기계식 액츄에이터에 의해서 작동될 수 있는 실린더-피스톤 배열체에 의해서 구현된다. 압력 매체는 바람직하게는 피스톤에 의해서 가압된 챔버로부터 휠 브레이크들 안으로 이송된다.
"브레이크-바이-와이어" 운용 모드 외에, 즉 폴 백 운용 모드에서, 시뮬레이션 장치는 바람직하게는 무 압력 상태로 전환되어 전체 압력 매체가 차량을 제동하기 위해서 이용가능하다.
브레이크 시스템을 운용하기 위한 방법에 관해서, 상기 목적은 본 발명에 따르면 브레이크 페달이 작동되면, 특히 "브레이크-바이-와이어" 운용 모드에서, 만약 브레이크 페달의 작동 이동 거리가 미리 결정된 제한 값을 초과하면 셧오프 밸브가 단지 폐쇄된 스위치 위치로 전환된다는 사실에 의해서 달성된다. 제한 값은 바람직하게는 운전 상태에 의존되어, 즉 동적으로 (dynamically) 미리 결정된다.
본 발명의 장점들은 작동 유닛과 시뮬레이터 사이의 유압식 연결부에 의해서, 스프린저 거동의 페달감과 유사한 페달감이 달성될 수 있다는 사실에 있고, 시뮬레이터는 압력 매체 용기에 분리가능한 방식으로 연결된다. 본 발명의 장점은 따라서 비-보조식 (non-assisted) 시뮬레이터 작동에 종래의 "스프린저 거동" 에 매우 유사한 인체공학적으로 최적화된 페달 특성을 제공한다는 것이다.
미리 결정된 페달 이동 거리 후에 연결 해제되는 압력 매체 용기에 대한 연결에 의해서, 운전자는 페달의 이 위치까지 매우 적은 저항을 경험하여, 진공-보조식 동력 브레이크 보조 유닛을 갖는 동력-보조식 브레이크 시스템들의 페달감을 재현하는 것이 가능하다. 또한, 셧오프 밸브의 기능은 운전자를 번거럽게 하지 않으면서 정상 제동 기능 동안에 검사될 수 있다. 안전과 관련된 이 연결은 각 페달 작동 동안에 시스템에 의해서 그 운용적 신뢰성을 위해서 시험될 수 있다.
운전자로부터의 제동 요청이 바람직하게는 중복적 방식으로 구현된 이동 거리 센서에 의해서 페달 이동 거리를 감지함으로써 정확한 방식으로 감지될 수 있다.
본 발명의 실시예적인 실시예가 도면을 참조하여 상세하게 설명된다.
도면은 페달감 시뮬레이터를 갖는 브레이크 시스템의 실시예적인 실시예를 개략적으로 나타낸다.
실시예에 따른 그리고 도면에 도시된 전자유압식 브레이크 시스템은 탠덤 마스터 브레이크 실린더를 갖는 작동 장치 (2), 시뮬레이션 장치 (3), 작동 장치 (2) 에 연결되고 휠 브레이크 압력 조정 장치 (도시 안됨) 및 전기적으로 제어가능한 압력 공급 장치 (12) 를 포함하는 "바이-와이어" 시스템 (23), 및 전자 제어 유닛 (ECU) (13) 을 포함한다. 휠 브레이크들 (6, 7, 8 및 9) 은 휠 브레이크 압력 조정 장치에 연결된다. 유압식 작동 장치 (2) 는 브레이크 페달 (19) 에 의해서 작동될 수 있고 적어도 작동하는 피스톤 (11) 및 압력 챔버 (15) 를 포함한다. 브레이크 페달 (19) 의 작동하는 이동 거리는, 바람직하게는 중복적 (redundant) 방식으로 구현되고, 예를 들어 피스톤 (11) 의 이동 거리를 감지하고 결과적으로 운전자의 요청을 감지하기 위해서 그리고/또는 전자적 제어 유닛 (13) 에서 바람직한 값을 생성하기 위해서 이용되는 이동 거리 센서 (30) 에 의해서 감지된다.
시뮬레이션 장치 (3) 는 유압식으로 작동되는 페달감 시뮬레이터를 나타내고, 실시예에 따라 탄성 요소 (33) (예를 들어, 시뮬레이터 스프링), 및 예를 들어 브레이크 페달 (19) 이 작동될 때 압력 매체가 그 안으로 전달될 수 있는 유체 챔버 (26) 의 경계를 나타내는 피스톤 (28) 을 포함한다.
도시된 브레이크 시스템은 "브레이크-바이-와이어 (brake-by-wire)" 시스템으로서 구현된다. 전자유압식 압력 공급 장치 (12) 는 "브레이크-바이-와이어" 운용시에 휠 브레이크 압력을 증가시키도록 구성된다. 전자유압식 압력 공급 장치 (12) 는 바람직하게는 유압식 실린더-피스톤 배열체, 및 예를 들어, 유압식 피스톤의 병진적 이동을 보장하는 감속 기어 장치를 갖는 전기 모터에 의해서 구현되어 유압이 유압식 실린더-피스톤 배열체의 압력 챔버 내에서 증가되는 전기기계식 액츄에이터를 본질적으로 포함한다. 전기기계식 액츄에이터가 전기적 에너지 저장 유닛으로부터 에너지를 공급받는다. 피스톤의 이동은 전기기계식 액츄에이터의 회전자 피스톤을 감지하는 회전 센서의 적어도 일 각도에 의해서 간접적으로 감지될 것이다. 압력 챔버는 휠 브레이크들 (6 내지 9) 에 연결될 수 있다.
"브레이크-바이-와이어" 브레이크 시스템들에서, 운전자로부터의 직접적 입력 없이 상용 브레이크 (service brake) 를 적용할 때 요구되는 브레이크 압력은 공압적 전기적 그리고/또는 전자유압식 작동 유닛에 의해서 제공될 수 있다. 종래의 브레이크 시스템들로부터 공지된 페달감이 이 타입의 시스템들에서 시뮬레이션 장치 및/또는 소위 이동 거리 시뮬레이터에 의해서 운전자에게 전달된다. 이동 거리 시뮬레이터가 진공-보조식 동력 브레이크 유닛을 갖는 종래의 동력 보조 브레이크 시스템의 브레이크 페달의 이동 거리-힘 특성 곡선을 가능한 멀리까지 재현하기 (simulate) 때문에 이 타입의 페달 이동 거리 시뮬레이터를 설계하고 구성하는 프로세스들은 복잡한 도전이다.
차량의 수명 동안 모든 브레이크 적용들 중 압도적으로 많은 횟수가 발생하는 약 35 내지 40 mm 까지의 페달 이동 거리의 범위는 브레이크의 적절한 제어에 대해서 그리고 운전자의 편안한 감각에 대해서 영향력이 있다. 진공-보조식 동력 브레이크 유닛을 이용하는 브레이크 시스템에서, 운전자에 의해서 인식될 수 있는 힘의 증가는 0.3 g 감속까지의 브레이크 적용을 달성하기 위해서 반응력을 극복한 후에 실제로 더 이상 필요하지 않다. 이 범위에서, 소위 "스프린저" 기능이 효과를 발휘한다. 이 경우에, 브레이크 작동은 실제로 브레이크 동력 보조 유닛에 의해서 행해지고 운전자는 단지 공기압적 압력 부스터 밸브를 페달을 작동시킴으로써 가동해야만 한다.
도시된 브레이크 시스템은 이 동력-보조식 브레이크 시스템들의 "스프린저" 와 같은 페달감을 재현하는 그리고/또는 제공하는 목적을 위해서 구현된다. 이 목적을 위해서, 작동 장치 (2) 는 유압식 연결부 (4) 에 의해서 시뮬레이션 장치 (3) 에 연결된다. 유압식 연결부 (4) 는 압력 챔버로부터 연장되고 라인 부분 (17) 에 연결되는 라인 부분 (16) 을 포함한다. 라인 부분 (17) 은 T-형상의 분기점 (T) 으로부터 라인 부분 (20) 으로 분기되고, 이 라인 부분 (20) 은 유압식 챔버 (26) 및 라인 부분 (18) 안으로 연장되고, 이 라인 부분 (18) 은 압력 매체 용기 (10) 에 유압식으로 연결된다. 바람직하게는 전원 해제 개방 (de-energized open) 유압식 밸브 (5) 가 라인 부분 (18) 안으로 연결되고, 이 밸브는 연결된, 즉 폐쇄 상태에서, 특히 대기압 하에 있는 압력 매체 용기 (10) 로의 연결을 끊는다. 압력 센서 (22) 는 유압식 연결부 (4) 내의 압력을 결정하기 위해서 제공된다.
기능적 "바이 와이어" 브레이크 시스템의 경우에 브레이크를 적용할 때, NO (normally open: 정상 개방) 액티베이션 밸브 (5) 가 단지 정의된 페달 이동 거리가 행해진 후에 폐쇄된다. 유압식 시뮬레이터 작동 회로에서의 압력의 증가 및 실제 시뮬레이터 및/또는 시뮬레이션 장치 (3) 의 작동은 이 점 이후에만 가능하다. 전자 제어 유닛 (13) 에 의해서 제어되는 밸브 (5) 가 폐쇄되기 전에, 압력 매체는 본질적으로 유압식 연결부 (4) 의 라인 부분들 (16, 17, 18) 에 의해서 압력 챔버 (15) 로부터 압력 매체 용기 (10) 안으로 유동한다. 셧오프 밸브로서 구현된 밸브 (5) 가 폐쇄된 후에만 압력 매체가 시뮬레이션 장치 (3) 안으로 이송되고 탄성적 요소 (33) 가 응력을 받고, 그러면 운전자가 앞의 경우와 비교하여 브레이크 페달 (19) 상의 대향하는 힘의 증가를 감지한다. 이 방식에서, 기능적 "바이 와이어" 브레이크 시스템들의 경우에, 페달 이동 거리의 제 1 범위 (약 30 % 제동하는 감속까지) 에서 재현된 페달 특성은 매우 평탄하게 유지된다 (페달 이동 거리에 대한 힘의 최소 증가).
이동 거리 센서 (30) 에 의해서 페달 이동 거리 및 압력 센서 (22) 에 의해서 시뮬레이션 회로 내의 유압을 영구히 감지함으로써, 운전자가 브레이크를 작동할 때마다 장치를 모니터하는 것이 가능하다. 밸브 (5) 는 바람직하게는 미리 결정된 페달 이동 거리 후 그 다음으로 상기 밸브가 완전히 폐쇄되기 전에 사이클적 방식으로 제어된다. 현대의 밸브들의 경우에 용이하게 가능한 수 밀리 초들의 간격 사이에 이것이 발생한다면, 운전자는 이 사이클들을 감지하지 못한다. 또한 미리 결정된 페달 이동 거리/힘 특성 곡선은 이 방식으로 밸브 (5) 를 목적에 부합하게 그리고 사이클적 방식으로 제어함으로써 실행될 수 있다.
만약 NO-밸브 (5) 가 부정확하게 폐쇄되었다면, 정상 운전 동안 추가적인 테스트 사이클들 없이 압력 센서 (22) 에 의해서 인식하는 것이 가능하다. 또한, 개방된 밸브 (5) 의 경우에 브레이크의 적용 동안에 운전자에게 부정적으로 영향을 주지 않으면서 상기 밸브의 기능성을 테스트할 수도 있다. 이 목적을 위해서, 밸브 (5) 는 짧은 시간, 바람직하게는 수 밀리 초들 동안 폐쇄되고, 다음으로 재개방된다. 이 절차는 차례로 하나씩 복수 회 행해질 수도 있다. 압력 변화들이 단기간 동안 밸브 (5) 를 폐쇄하는 것의 결과로서 시뮬레이션 회로에서, 즉 또한 유압식 연결부 (4) 에서 발생하고, 이 압력 변화들은 압력 센서 (22) 에 의해서 감지되고 밸브 (5) 의 상태에 의해서 진단될 수 있다.
도면에 도시된 "바이 와이어" 브레이크 시스템 (독립적으로 보조되는 동력 브레이크 시스템) 의 경우에, 브레이크 동력 보조 유닛을 갖지 않은 시뮬레이터를 갖는 진공-보조식 동력 브레이크 시스템을 갖는 종래의 동력 보조식 브레이크 시스템의 위에서 설명된 페달 거동을 나타내기 위한 것이다. 이 경우에, 운전자가 작동 방향 (21) 으로 페달 (19) 을 작동하면, 탄성력에 의해서 미리 응력을 받고 유압식 시일들에 의해서 실링되는 작동 피스톤 (11), 및 비슷하게 탄성 방식으로 미리 응력을 받고 유압식 시일들을 포함하는 시뮬레이터 (3) 는 모두 움직인다. 이 구조적 요소들은 원래 마찰적 저항 및 양의 (증가하는) 스프링 율을 갖는다. 스프린저 기능을 나타내기 위해서, 밸브 (5) 는 미리 결정된 페달 이동 거리가 지난 후에 개방만 되어 페달 이동 거리/힘 특성 곡선이 이 페달 이동 거리 동안 매우 평탄하다. 다음으로, 셧오프 밸브 (5) 가 단지 폐쇄되고, 이는 펄스식 방식으로 발생할 수 있다. 결과적으로, 증가하는 페달 이동 거리/힘 특성 곡선이 나타난다.
시뮬레이터 및/또는 시뮬레이션 장치 (3) 가 페달 이동 거리/힘 특성 곡선의 증가하는 부분에서만 이용되므로, 상기 시뮬레이터 및/또는 시뮬레이션 장치는 간단한 방식으로 제조될 수 있다. 특히, 점진적으로 변화가능한 스프링 율을 갖는 탄성 요소 (33) 를 제공할 필요가 없다.
2 작동 장치 3 시뮬레이션 장치
4 유압식 연결부 5 밸브
6 휠 브레이크 7 휠 브레이크
8 휠 브레이크 9 휠 브레이크
10 압력 매체 용기 11 작동 피스톤
12 압력 공급 장치 13 전자 제어 유닛
15 압력 챔버 16 라인 부분
17 라인 부분 18 라인 부분
19 브레이크 페달 20 라인 부분
21 작동 장치 22 압력 센서
23 바이-와이어 시스템 26 유압식 챔버
28 피스톤 30 이동 거리 센서
33 탄성 요소 T 분기점

Claims (10)

  1. 자동차들용 "브레이크-바이-와이어" 타입의 브레이크 시스템, 특히 브레이크 동력 보조 유닛을 갖지 않는 브레이크 시스템으로서,
    브레이크 페달 (19) 에 의해서 작동될 수 있고 휠 브레이크들 (6, 7, 8, 9) 에 연결된 유압식 작동 장치 (2), 및 차량 운전자에게 편안한 페달감을 전달하는 적어도 탄성적 요소 (33) 를 갖는 유압식으로 작동되는 시뮬레이션 장치 (3) 를 갖는, 상기 브레이크 시스템에 있어서,
    상기 작동 장치 (2) 는 유압식 연결부 (4) 에 의해서 상기 시뮬레이션 장치 (3) 에 연결되거나 또는 연결될 수 있고,
    상기 유압식 연결부 (4) 는 전기적으로 제어가능한 셧오프 (shut-off) 밸브 (5) 에 의해서, 특히 대기압 하에 있는 압력 매체 용기 (10) 에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 셧오프 밸브 (5) 는 전원 해제시 개방되는 전기적으로 제어가능한 밸브로서 구현되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 작동 장치 (2) 는, 상기 브레이크 페달 (19) 이 작동될 때 상기 유압식 연결부 (4) 에 전달되는 압력 매체를 위한 압력 챔버 (15) 를 포함하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 작동 장치 (2) 는 상기 브레이크 페달 (19) 의 작동 이동 거리 (travel) 를 감지하기 위한 센서 (30), 특히 이동 거리 센서를 포함하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 상기 시뮬레이션 장치 (3) 가 상기 셧오프 밸브 (5) 가 폐쇄된 후에 단지 연결되는 방식으로 구현되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 전기적으로 제어가능한 압력 공급 장치 (12) 를 포함하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 압력 공급 장치 (12) 는 실린더-피스톤 배열체에 의해서 구현되고, 상기 실린더-피스톤 배열체의 피스톤은 전기기계식 액츄에이터에 의해서 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    "브레이크-바이-와이어" 운용 모드 외에 (폴-백 (fall-back) 운용 모드에서) 상기 시뮬레이션 장치 (3) 는 무-압력 상태로 전환되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 따른 자동차들용 브레이크 시스템을 운용하기 위한 방법으로서,
    브레이크 페달 (19) 이 작동될 때, 특히 "브레이크-바이-와이어" 운용 모드에서, 만약 상기 브레이크 페달 (19) 의 작동 이동 거리가 미리 결정된 제한 값을 초과한다면 상기 셧오프 밸브 (5) 가 단지 폐쇄된 스위치 위치로 전환되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제한 값은 운전 상태에 의존하여 미리 결정되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
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