KR20020005616A - 수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동 방법 및스타터 유닛 - Google Patents

Abstract

수송기계기구, 특히 자동차에서 스타터 유닛의 수단에 의해서 내부 연소 엔진을 구동하는 방법. 상기 스타터 유닛은 속도/토크의 다양한 특성 곡선에 대응되는 최소한 두 개의 연속적인 모드에 따라서 내부 연소 엔진을 구동한다. 제 1 모드는 저속에서 높은 토크를 가능하게 한다. 제 2 모드는 더 낮은 토크에 대해서 제 1 모드보다 더 높은 속도를 가능하게 한다. 제 1 모드는 제 2 모드의 특성 곡선을 사용한 경우보다 더 높은 구동 속도를 구비한 특성 곡선을 갖는다.

Description

수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동 방법 및 스타터 유닛{METHOD FOR DRIVING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE IN A VEHICLE, ESPECIALLY A MOTOR VEHICLE, AND STARTER UNIT FOR THE IMPLEMENTATION THEREOF}

연소 엔진을 작동시키기 위해서는 하기와 같은 스타터 기능 단계들을 거쳐야 한다.

- 톱니바퀴의 스타트 링에의 맞물림

- 연소 엔진의 구동

- 초기 폭발 이후 초기 정격 상태로의 엔진 작동

- 구동장치와 연결이 끊어진 상태에서의 작동, 이때 연소 엔진은 스타터에 의해 제공된 속도보다 더 높은 속도를 나타냄.

- 정지 상태로의 귀환

스타터에 의한 구동 초기(냉각 상태에서의 구동) 시 연소 엔진의 저항 토크가 올라간다. 스타터 구동 토크는 직접 상기 저항 토크의 기능이 된다. 사실상 Ce=Cr/k 등식이 성립하게 된다. Ce는 스타터 구동 토크이며, Cr은 연소 엔진의 저항 토크이며, k는 링의 톱니바퀴 수와 스타터의 톱니바퀴 수 간의 관계를 나타낸다. 도 1의 그래프가 나타내는 바와 같이, 분당 80∼150 회전하는 연소 엔진 축 속도에서 냉각 상태에서의 구동 최적화를 통해 구동 토크 Ce가 0.3∼0.7 X 차단 토크 사이에 놓이게끔 된다. 상기 차단 토크는 Cb로 표시되며, 연소 엔진 축이 차단되었을 때 스타터에 의해 실현된다.

이상과 같은 냉각 상태에서의 구동 단계 후, 연소 엔진의 초기 폭발이 발생하는 초기에 구동 토크가 급격히 떨어진다. 반면 연소 엔진은 점진적으로 저속 정격 상태로 올라가게 된다. 일부 스타트 에너지는 폭발로 인해 공급되며, 그 결과 엔진이 스스로 정격 상태로 올라가게 되며, 이 때 스타터가 공급해 주어야 하는 토크는 약하다 (도 2에 표시된 Ce' 토크 : Ce'는 Ce보다 훨씬 떨어진다). 스타트 조건에 따라서 틀리긴 하지만, 종종 네번째∼열번째 폭발 중간에 저속 정격에 도달되어진다.

하지만 어떤 연소 엔진들은 분사식이냐 혹은 점화식이냐에 따라서, 혹은 이중클러치 플라이 휠을 포함하고 있는지 아닌지에 따라서 초기 폭발을 바탕으로 불안정한 작동 상태를 나타낼 수 있다. 그래서 이 엔진들은 냉각 상태 혹은 가열 상태에서의 저속 정격에 도달하는데 문제점을 나타내기도 한다. 이로 인해 운전자는 스타트 시간이 너무 길다고 느낄 수 있으며, 혹은 스타트가 되지 않아 운전자가 다시 스타터를 작동시켜야 한다.

이러한 현상을 피하기 위해서, 스타터는 예를 들어 일반적으로 종래의 스타터가 나타내는 분당 200∼350 회전 대신에 분당 500 회전이나 그 이상의 충분이 높여진 정격 상태의 엔진을 동반할 수 있어야 한다.

하지만 오늘날 스타터의 전기 엔진 제어는 해당 연소 모터의 냉각 상태에서의 구동 속도의 필요에 따라 선택, 최적화 되어 제공된 토크에 의한 속도에 따라서 행해진다. 속도/토크 관계가 가질 수 있는 유일한 변형은 자동차 배터리 압의 변동에서 기인하거나 혹은 주변 온도의 변동에서 기인하는 변형이다.

그러므로 스타터를 엄청나게 크게 만들지 않는 한, 종래의 스타터로 획득되는 스타트의 질은 항상 만족스럽지가 못하다.

일본 특허 JP-A-02 204676 에서는 스타터 유닛을 통한 수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동 방법이 제안되었다. 이 특허에서 상기 스타터 유닛은 상호 다른 속도/토크 곡선을 나타내는 두 가지 연속 모드에 따라서 상기 연소 엔진을 구동시키는데, 제 1 모드는 저속에서 높은 토크를 만들게 해주며, 반면 제 2 모드는 약한 토크에 대해서 제 1 모드보다 더 향상된 속도를 만들게 해준다.

이 자료에 의하면 모든 것이 개략적인 방법으로 실현되도록 컨트롤 유닛의 온도가 고려되어진다.

본 발명은 이러한 장치를 좀 더 최적화 시킬 것을 그 목적으로 한다.

본 발명에 따른 상기에서 기술된 유형의 방법은 하기와 같은 특징을 가지고 있다. 제 1 모드를 위한 특성 곡선으로서는, 제 2 모드의 특성 곡선을 사용할 때 보다 더 높은 구동 속도를 향상된 토크에 부여해 주는 곡선이 선택된다. 그리고 제 2 모드를 위한 특성 곡선으로서는, 제 1 모드의 특성 곡선을 사용할 때 보다 더 높은 구동 속도를 약한 토크에 부여해 주는 곡선이 선택된다.

본 발명 덕분에 사람들의 현실적인 필요성이 충족되어질 수 있다. 왜냐하면 자동차의 연소 엔진 구동 속도가 항상 가능한 가장 큰 속도에 놓여지게 되며, 그래서 스타터 유닛이 최적의 방법으로 자동차의 연소 엔진을 동반할 수 있기 때문이다.

스타터 유닛이 엄청나게 크게 만들어질 필요가 없게 된다.

본 발명은 수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동을 위한 방법 및 이러한 방법을 실행하게 해주는 스타터 유닛에 관한 것이다.

도 1은 종래기술 상태에 적합한 스타터를 형성하는 유닛에 의해 연소 엔진에 가해지는 토크에 따른 상기 엔진의 축 속도를 나타내는 그래프이다.

도 2는 본 발명의 가능한 한 가지 사용 모드에 적합한 구동 원리를 나타내는 유사 그래프이다.

도 3은 본 발명의 가능한 한 가지 사용 모드에 적합한 구동시의 여러 단계를 나타내는 플로차트이다.

도 4는 본 발명의 가능한 한 가지 사용 모드에 적합한 스타터를 형성하는 유닛의 회로도이다.

본 방법은 하기에서 기술되는 여러 특질들을 통해 더욱 충족되어질 수 있으며, 이 특징들은 단독 혹은 상호 결합되어 사용될 수 있다.

- 연소 엔진의 속도 혹은 스타터 유닛의 전기 모터의 속도에 관련된 척도가 한계값에 비교되어지며, 이 한계값이 초과될 시 하나의 기능 모드에서 다른 기능 모드로 전환된다.

- 스타터 유닛의 부하에 관련된 척도가 한계값에 비교되어지며, 이 한계값이 초과될 시 하나의 기능 모드에서 다른 기능 모드로 전환된다.

- 자동차의 배터리 압 그리고/혹은 스타터 유닛의 온도 혹은 스타터 유닛의 주변 온도가 상기 유닛에 의한 연소 엔진 구동 전에 측정되어지며, 측정된 배터리 압 그리고/혹은 측정된 온도에 따라서 한계값을 한정한다.

- 주어진 한계 온도값 이상에서 스타터 전기 모터는 직접 제 2 기능 모드에 따라 제어되어진다.

또한 본 발명은 스타터 전기 모터와 이 전기 모터의 유도 필드코일의 동력 공급 제어 장치, 그리고 연소 엔진을 구동하기 위한 구동장치를 포함하고 있는 수송기계기구, 특히 자동차 스타터 유닛을 제안하고 있다. 상기 구동장치는 상호 다른 속도/토크 곡선을 나타내는 두 가지 연속 모드에 따라서 상기 연소 엔진을 구동시키는데, 제 1 모드는 저속에서 높은 토크를 만들게 해주며, 반면 제 2 모드는 약한 토크에 대해서 제 1 모드보다 더 향상된 속도를 만들게 해준다. 이러한 구동장치는 제 1 모드가 제 2 모드의 특성 곡선을 사용할 때 보다 더 높은 구동 속도를 나타내는 특성을 가지고 있다.

이 유닛은 하기에서 기술되는 여러 특질들을 통해 더욱 충족되어질 수 있으며, 이 특징들은 단독 혹은 상호 결합되어 사용될 수 있다.

- 상기 장치들은 두 가지의 구동 모드에 따라서 전기 모터의 하나 혹은 여러 개의 유도 필드코일의 동력전달을 제어하기 위한 장치를 포함하고 있다. 상기 모드 중 첫 번째 구동 모드를 통해서는 높은 유도장을 공급할 수 있으며, 두 번째 구동 모드를 통해서는 낮은 유도장을 공급할 수 있다.

- 상기 제어장치들은 전기 모터의 하나 혹은 여러 개의 유도 필드코일의 일 부분을 단자시킬 수 있는 차단장치들을 포함하고 있다.

- 상기 차단장치를 제어하는 회로는 스타터의 전기 모터에 의해 지지되어진다.

- 상기 차단장치를 제어하는 회로는 스타터의 전기 모터에 의해 지지되지 않고, 케이블 형성 장치를 통해 상기 전기 모터에 의해 지지되는 장치들에 연결되어 있는 케이스 내에 전체적 혹은 부분적으로 장치되어 있다.

본 발명의 또 다른 특징과 장점들이 하기에서 기술되며, 이들은 첨부 도면과 함께 이해될 수 있을 것이다.

본 발명에 의해 제안되는 방법에 적합한 한 가지 사용 예가 하기에서 도 2와 도 3을 참조하여 기술될 것이다.

스타터를 형성하는 동일 유닛과 함께 획득되어지는 두 가지 변별적인 구동 모드(1), (2)에 상응하는 두 개의 속도/토크 특성 곡선이 도 2에 그려져 있다. 제 1 모드는 제 2 모드 보다 더 높은 차단 토크에 상응하는 것으로서 제 2 모드 보다 낮은 토크에 따라 속도가 점점 줄어드는 것을 나타내고 있다.

그 결과, 본 발명에 따른 제 1 구동 모드는 높은 토크에서 제 2 구동 모드에서 보다 더 높은 구동 속도를 나타내게끔 해준다 (도 2에서, 토크 Ce에 있어서 제 1모드와 함께 획득되어지는 구동 속도 Ne1은 동일 토크에 있어서 제 2 모드와 함께 획득되어지는 속도 Ne2 보다 더 높다).

본 발명에 따르면, 낮은 토크에서는 제 2 구동 모드가 제 1 구동 모드 보다 더 높은 구동 속도를 획득할 수 있다 (도 2에서, 토크 Ce'에 있어서 제 2 모드와 함께 획득되어지는 구동 속도 Ne'2는 동일 토크에 있어서 제 1 모드와 함께 획득되어지는 속도 Ne'1 보다 더 높다)

이처럼 본 발명 덕분에 구동 속도를 최적화할 수 있게 된다.

스타터 전기 모터는 자동차의 접속 차단장치가 폐쇄되었을 때(도 3의 제 1 단계) 제 1 모드로 작동하기 위해 동력을 전달 받는다 (제 2 단계).

이 때 스타터 혹은 연소 모터의 속도(평균속도 혹은 순간속도)- 하기에서는 N으로 명기될 것임 -는 제 1 모드와 제 2 모드의 특성 곡선이 교차되는 지점에서의 속도에 상응하는 참조속도 Nref와 항존적으로 비교되어진다 (제 3 단계).

상기 속도 N이 참조속도 Nref 보다 높아짐을 인지할 때 운전자는 모터가 스타트 했는지 아닌지를 확인하게 된다 (제 4 단계).

스타트 하지 않았다면 스타터는 제 2 모드로 동력을 전달 받는다 (제 5 단계).

이 때 자동차 연소 모터의 스타트를 인지할 수 있는 테스트가 항존적으로 작동되게 된다.

(제 4 단계 혹은 제 6 단계에서) 모터가 스타트 한 것을 인지하면 스타터 전기 모터가 멈추게 된다 (제 7 단계).

그 결과, 스타터는 상기에서 기술된 기능 논리대로 연소 모터가 작동할 수 있도록, 그리고 구동 과정동안 강한 토크하에서 높은 속도를 만들어낼 수 있도록제 1 모드로 작동하기 시작한다.

그리고, 속도 N이 한계값 Nref를 초과할 때 스타터는 약한 토크하에서 높은 속도를 낼 수 있도록 제 2 모드로 전환된다.

상기와 같은 구동 방법을 사용하게 해주는 스타터 유닛은 하기에서 도 4와 함께 참고적으로 기술될 것이다.

이 유닛은 전기자를 포함하고 있는 스타터의 전기 모터 Me와 도 4에서 B1 내지 B4로 표시되어 있으며 접지와 동력전달 접속단자 B+ 사이에서 자동차 배터리의 양극 전압에 잇달아 장착되어 있는 유도 코일보빈을 포함하고 있다.

그 외에도 이 유닛은 M과 A로 표시되어 있으며 한쪽 공통 극단부를 통해 전술된 접속단자 B+ 에 연결되어 있는 두 개의 유도코일에 의해 제어되어지는 중계기 R₀를 포함하고 있다. 상기 접속단자에의 접속을 통해 B1 내지 B4의 유도코일의 동력전달이 제어되어진다.

유도코일 M은 유도코일 A와 맞닿지 않는 반대쪽 극단부 쪽에서 접지에 연결되어 있는 유지 유도코일이며, 유도코일 A는 유도코일 M과 맞닿지 않는 반대쪽 극단부 쪽에서 한편으로는 유도코일 B1 내지 B4와 접속단자 B+ 사이의 한 지점에 연결되어 있으며, 또 다른 한편으로는 중계기 R의 접속을 매개로 유도코일 B1과 B2 그리고 유도코일 B3과 B4 사이의 한 지점에 연결되어 있는 유인 유도코일이다.

상기 중계기 R 를 통해 두 가지 구동 모드가 가능해진다 :

- 개방 상태에서, B1 내지 B4의 네개의 접속단자에 동력이 전달되어 제 1 모드에상응하는 높은 토크를 제공해준다.

- 폐쇄 상태에서, 두 개의 유도코일(B1과 B2)이 단자되고, 그 결과 유도장이 축소된다. 이를 통해 낮은 토크에서 더 높은 속도가 가능해 짐으로서 이는 제 2 모드에 상응하는 것이다.

상기 예에서, 속도 측정은 자동차 망의 전압 파동 지속시간 분석에 입각하여 마이크로제어기 MC에서 행해진다.

이를 위하여, 상기 망의 전압이 상기 마이크로제어기 MC의 입구 A1로 보내지기 위해 자동차의 접속 차단장치(I로 표시되어 있음)로부터 들어오는 케이블에서 채취된다.

좀더 명확히 말하자면, 상기 입구 A1은 마이크로제어기 MC의 아날로그/디지탈 변환기의 입구이다.

이 입구는 저항 R1과 제너 다이오드 DZ1을 포함하고 있으며, 망의 전압으로부터 그 직류 구성성분의 일부분을 추출하게끔 해주는 층에 연결되어 있다. 이는 입구 A1에서 받아들여진 최대 전압이 상기 입구에서 받아들일 수 있는 최대 전압보다 낮고, 입구에서 받아들여진 최저 전압이 양으로 머물러 있을 수 있도록 하기 위해서이다.

상기 층의 저항 R1은 상기 입구 A1과 접지 사이에 장착되어 있으며, 다이오드 DZ1는 입구 A1에서 접속 차단장치 I 쪽으로 통하기 때문에 상기 입구 A1과 접속 차단장치 I 사이에 장착되어 있다.

다른 제너 다이오드 DZ2는 접지에서 상기 입구 A1으로 통하기 때문에 접지와입구 A1 사이에 장착되어 있다. 이 다이오드 DZ2는 과전압으로부터 상기 입구를 보호해주는 역할을 한다.

N1로 표시된 마이크로제어기 MC의 출구는 중계기 R 유도코일의 전력공급을 제어하는 MOSFET 트랜지스터 T 의 그리드를 제어한다.

접속 차단장치 I 의 폐쇄 시, 마이크로제어기 MC는 입구 A1을 통해 자동차 망의 전압을 감시하고, 측정된 전압의 분로를 계산한다. 처음에는 출구 N1이 낮은 상태로 머무르면서 트랜지스터 T 를 차단시키고 중계기 R 를 휴식상태로 내버려 둔다. 이 때 전기 모터 Me 는 제 1 모드로 작동하여 낮은 속도에서 높은 토크를 획득하게 된다.

속도 N 이 속도 Nref 보다 높아지는 것을 감지하기 위하여, 마이크로제어기 MC는 제 1 모드로 작동하는 동안 항존적으로 전압 시그널의 분로가 신호를 바꾸는 순간들 사이의 지속시간을 측정한다. 그리고 이 지속시간을 N=Nref 일때 망의 전압에 대한 두 임펄스 사이의 지속시간의 절반값에 해당하는 한계값 Tref에 비교한다.

상기 측정은 상기 지속시간이 한계값 Tref 보다 높으면 계속 시행된다.

전압 시그널의 분로가 신호를 바꾸는 두 순간들 사이의 지속시간이 Tref 보다 낮게 되자마자 곧, 즉 속도 한계값 Ntref 을 초과하였을 때, 마이크로제어기 MC 는 출구 N1 을 높은 상태에 놓게 된다.

트랜지스터 T가 통하게 되고, 중계기 R을 폐쇄시킨다. 그 결과 스타터는 제 2 모드로 작동하게 된다.

접속 차단장치 I의 개방 시, 혹은 가열식 모터의 스타트를 감지하고 나서, 출구 N1는 전기자를 멈추게 하기 위해 (제 2 모드에서의 유도자 자속의 증가) 즉시 낮은 상태로 되돌아가게 된다.

가열식 모터의 스타트 감지는 다음과 같은 그 자체로 알려진 방법을 통해 실행된다 : 모터 전산기 혹은 특정 캡쳐(모터 핸들 유도자 캡쳐, 진동 캡쳐, ...)로 측정되는 모터 속도 한계값의 초월 ; 스타터에 설치된 캡쳐를 통해 측정된 스타터 속도 한계값의 초월, 망의 전압 파동의 소멸 감지 ; 스타터에 의해 흡수된 전기량 파동의 소멸 감지.

상기의 구동에 관한 기술이 스타트 마지막 단계에서 가열식 모터를 작동 상태로 끌어 올리는 방법을 통해 토크/속도의 특징을 적용시키는 장점을 이해하게끔 해준다.

가열식 모터의 구동은 주어진 토크에 대해 가장 높은 회전 속도를 낼 때 최적의 방법으로 실현된다.

게다가, 상기 구동 방식은 스타트 초기부터 스타트 말기에 이르기까지 변함없이 높은 속도를 가지게 하기 위해 스타터를 과도하게 크게 만들 필요성을 없애준다.

모든 경우에 있어서, 제 1 모드는 제 2 모드의 특성 곡선을 사용할 때 보다 더 높은 구동 속도를 나타낸다.

물론 또 다른 사용 변이형과 실현 변이형들을 고려할 수도 있다.

특히, 기술된 사용 모드나 실현 모드에서 하나의 구동 모드에서 다른 구동모드로의 이행은 하나 혹은 복수의 유도 코일에 대해 작용을 가하면서 행해진다. 하기와 같은 다른 전기적 해결책들이 고려될 수도 있을 것이다 : 유도 코일의 병렬 접속, 전기자 혹은 유도자 내로의 전류의 분로, 첨가 코일보빈, 등. 하기와 같은 기계적 해결책 또한 고려될 수 있을 것이다 : 전기 구동장치에 의해 활성화 된 감속장치 등.

게다가, 모드 변환 참조 한계값 (상기에서 기술된 사용 모드 및 실현 모드에서의 Nref 속도)은 가열식 모터의 구동 전에 스타터를 구성하는 전체 유닛에 대해 측정된 스타트 온도 혹은 상기 온도의 근사치에서 유리하게 연동된다.

모드 변환 참조 한계값은 또한 스타트 전의 바테리에 대한 전압에 달려있을 수 있다.

또한, 기능 모드 변환 참조 한계값이 속도에 연관되는 대신 스타터의 전기량에 연관되어질 수 있다. 왜냐하면 한 구동 모드에서 다른 구동 모드로의 변환은 유도 코일의 공급 전류의 양에 달려있기 때문이다.

도 4를 참고한 상기 기술에서, 특히 마이크로제어기 MC와 트랜지스터 T가 구성하고 있는 중계기 R의 제어회로는 전기 모터 Me의 구조에 통합되어진다.

이 제어회로는 스타터와 분리된 채 케이블로 스타터에 연결되어 있는 케이스에 놓여질 수 있다.

중계기 R는 예를 들어 동력 트랜지스터 같은 다른 유형의 동력 차단장치로 대치될 수 있다.

또한, 코일보빈 M과 A는 이미 알려진 방식의 변조폭 시그널에 의해 제어되는하나의 코일보빈으로 대치될 수 있다. 이러한 방식은 특히 특허 출원된 FR-A-2 679 717, FR-A-2 771 780, FR-A-2 795 884 에 기술되어 있다.

물론, 마이크로제어기 MC는 상기에서 기술된 스타터 형성 유닛을 통한 구동 모드 변환 조정 역할 외에도 이미 알려진 다른 기능들을 통합할 수 있다. 예를 들면, 중계기 R₀의 하나 혹은 복수의 코일보빈의 조종, 보호(과부화로부터의 보호, 열에 대한 보호, ...) 등을 들 수 있다.

또한, 상기에서 기술된 스타터의 구동 속도를 측정하기 위한 방법과는 다른 하기와 같은 방법들이 사용될 수 있다 : 모터 전산기 혹은 특정 캡쳐(모터 핸들 유도자 캡쳐, 진동 캡쳐, ...)를 통한 측정 ; 망 전압의 파동 빈도수 측정 ; 스타터에 의해 흡수된 전기량의 파동 빈도수 측정, 등.

본 발명 덕분에 사람들의 현실적인 필요성이 충족되어질 수 있다. 왜냐하면 자동차의 연소 엔진 구동 속도가 항상 가능한 가장 큰 속도에 놓여지게 되며, 그래서 스타터 유닛이 최적의 방법으로 자동차의 연소 엔진을 동반할 수 있기 때문이다.

스타터 유닛이 엄청나게 크게 만들어질 필요가 없게 된다.

Claims (10)

1. 상호 다른 속도/토크의 특성 곡선을 나타내는 두 가지 연속 모드에 따라서 연소 엔진을 구동시키며, 제 1 모드는 저속에서 높은 토크를 만들게 해주며, 반면 제 2 모드는 약한 토크에 대해서 제 1 모드보다 더 향상된 속도를 만들게 해주며, 제 1 모드를 위한 특성 곡선으로서 제 2 모드의 특성 곡선을 사용할 때 보다 더 높은 구동 속도를 높은 토크에 부여해주는 곡선을 선택하고, 제 2 모드를 위한 특성 곡선으로서 제 1 모드의 특성 곡선을 사용할 때 보다 더 높은 구동 속도를 낮은 토크에 부여해주는 곡선을 선택하는 것을 특징으로 하는 스타트 유닛을 통한 수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동을 위한 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 연소 엔진의 속도 혹은 스타터 유닛의 전기 모터의 속도에 관련된 척도가 한계값에 비교되어지며, 이 한계값이 초과될 시 하나의 기능 모드에서 다른 기능 모드로 전환되는 것을 특징으로 하는 스타트 유닛을 통한 수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동 방법.
3. 제 1 항에 있어서, 스타터 유닛의 부하에 관련된 척도가 한계값에 비교되어지며, 이 한계값이 초과될 시 하나의 기능 모드에서 다른 기능 모드로 전환되는 것을 특징으로 하는 스타트 유닛을 통한 수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동 방법.
4. 제 2 항 또는 제 3 항 중의 어느 한 항에 있어서, 자동차의 배터리 압 그리고/혹은 스타터 유닛의 온도 혹은 스타터 유닛의 주변 온도가 상기 유닛에 의한 연소 엔진 구동 전에 측정되어지며, 측정된 배터리 압 그리고/혹은 측정된 온도에 따라서 한계값이 한정되는 것을 특징으로 하는 스타트 유닛을 통한 수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동 방법.
5. 제 4 항에 있어서, 주어진 한계 온도값 이상에서 스타터 전기 모터가 직접적으로 제 2 기능 모드에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는 스타트 유닛을 통한 수송기계기구, 특히 자동차의 연소 엔진 구동 방법.
6. 스타터 전기 모터와 이 전기 모터의 유도 필드코일의 동력 공급 제어 장치, 그리고 상호 다른 속도/토크 특성 곡선을 나타내는 두 가지 연속 모드에 따라서 상기 연소 엔진을 구동시키는 구동장치를 포함하고 있으며, 제 1 모드는 저속에서 높은 토크를 만들게 해주며, 제 2 모드는 약한 토크에 대해서 제 1 모드보다 더 향상된 속도를 만들게 해주며, 제 1 모드가 제 2 모드의 특성 곡선을 사용할 때 보다 더 높은 구동 속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 수송기계기구, 특히 자동차의 스타터 유닛.
7. 제 6 항에 있어서, 상기 장치들은 두 가지 구동 모드에 따라서 전기 모터의하나 혹은 여러 개의 유도 필드코일의 동력전달을 제어하기 위한 장치를 포함하고 있으며, 제 1 구동 모드를 통해서는 높은 유도장을 공급할 수 있으며, 제 2 구동 모드를 통해서는 낮은 유도장을 공급할 수 있는 것을 특징으로 하는 수송기계기구, 특히 자동차의 스타터 유닛.
8. 제 7 항에 있어서, 상기 제어장치들은 전기 모터의 하나 혹은 여러 개의 유도 필드코일의 일 부분을 단자시킬 수 있는 차단장치를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 수송기계기구, 특히 자동차의 스타터 유닛.
9. 제 8 항에 있어서, 상기 차단장치를 제어하는 회로는 스타터의 전기 모터에 의해 지지되어지는 것을 특징으로 하는 수송기계기구, 특히 자동차의 스타터 유닛.
10. 제 8 항에 있어서, 상기 차단장치를 제어하는 회로는 스타터의 전기 모터에 의해 지지되지 않고, 케이블 형성 장치를 통해 상기 전기 모터에 의해 지지되는 장치들에 연결되어 있는 케이스 내에 전체적 혹은 부분적으로 장치되어 있는 것을 특징으로 하는 수송기계기구, 특히 자동차의 스타터 유닛.