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KR102659530B1 - 차량 주행 시스템 및 차량 - Google Patents

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KR102659530B1
KR102659530B1 KR1020210171641A KR20210171641A KR102659530B1 KR 102659530 B1 KR102659530 B1 KR 102659530B1 KR 1020210171641 A KR1020210171641 A KR 1020210171641A KR 20210171641 A KR20210171641 A KR 20210171641A KR 102659530 B1 KR102659530 B1 KR 102659530B1
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KR
South Korea
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battery
generator
driving motor
charge
vehicle
Prior art date
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KR1020210171641A
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KR20220081295A (ko
Inventor
아츠시 스기하라
시즈카 마스오카
고다이 나가노
Original Assignee
프라임 플래닛 에너지 앤드 솔루션즈 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Abstract

[과제] 전지를 효율적으로 기능시키는 것
[해결 수단] 차량 주행 시스템(10)은, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)에 각각 릴레이를 개재하여 접속된 주행용 모터·제너레이터(13)와, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)에 각각 릴레이를 개재하여 접속되고, 또한 외부 전원(30)에 접속되는 수전 유닛(14)과, 제어 장치(15)를 구비하고 있다. 제어 장치(15)는, 수전 유닛(14)이 외부 전원(30)에 접속되었을 때, 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는 제1 전지(11)에 충전하고, 또한 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때에는 제2 전지(12)에 충전하도록 구성되어 있다.

Description

차량 주행 시스템 및 차량 {VEHICLE DRIVING SYSTEM AND VEHICLE}
본 발명은, 차량 주행 시스템 및 차량에 관한 것이다.
일본 특허 공개 제2012-234697호 공보에는, 전지 시스템이 개시되어 있다. 동 공보에서 개시된 전지 시스템은, 충방전을 행하는 제1 조전지 및 제2 조전지와, 다이오드를 갖고 있다. 제1 조전지는 제2 조전지보다도 큰 전류로 충방전이 가능하다. 제2 조전지는 제1 조전지보다도 축전 용량이 크다. 제1 조전지 및 제2 조전지는 병렬 접속되어 있음과 함께, 부하와 접속되어 있다. 다이오드는 제2 조전지와 직렬 접속됨과 함께, 제2 조전지와 함께 제1 조전지와 병렬 접속되어 있다. 다이오드는 제2 조전지로부터 부하에의 방전 전류를 허용하지만, 부하로부터 제2 조전지에 과대한 전류가 흐르는 것을 저지한다. 제2 조전지에는, 충전기를 접속할 수 있다. 충전기는 외부 전원으로부터의 전력을 제2 조전지에 입력시킬 수 있다.
이 전지 시스템에서는, 다이오드가 마련됨으로써, 제2 조전지는 부하에는 방전만이 허용된다. 방전에 의해 제2 조전지의 SOC(State Of Charge, 충전 상태)가 저하되었을 때에는, 충전기를 사용하여, 제2 조전지를 충전할 수 있다. 제1 조전지 및 제2 조전지는 병렬 접속되어 있기 때문에, 제2 조전지를 충전하면, 제2 조전지로부터 제1 조전지에 충전 전류를 흐르게 할 수 있어, 제1 조전지의 충전을 행할 수도 있다. 이러한 구성에 의하면, 제2 조전지에 과대한 전류가 흐르는 것을 저지할 수 있다. 또한, 제2 조전지에 축적된 전기 에너지를 효율적으로 이용할 수 있다고 되어 있다.
일본 특허 공개 제2012-234697호 공보
그런데, 고출력형의 전지와 고용량형의 전지가 탑재된 차량에 대하여, 더욱 효율적으로 전지를 기능시키고 싶다고 본 발명자는 생각하였다.
여기서 개시되는 차량 주행 시스템은, 제1 전지와, 제2 전지와, 주행용 모터·제너레이터와, 수전 유닛과, 제어 장치를 구비하고 있다. 주행용 모터·제너레이터는, 제1 전지와 제2 전지에 각각 릴레이를 개재하여 접속되어 있다. 수전 유닛은, 제1 전지와 제2 전지에 각각 릴레이를 개재하여 접속되고, 또한 외부 전원에 접속되어 있다. 제1 전지는 5C 이상의 전류값에서의 충전 및 방전이 허용되도록 구성되어 있다. 제2 전지는 제1 전지보다도 고용량의 전지이다. 제어 장치는, 수전 유닛이 외부 전원에 접속되었을 때, 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는 제1 전지에 충전하고, 또한 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때에는 제2 전지에 충전하도록 구성되어 있다.
이러한 차량 주행 시스템에 의하면, 고출력 전지인 제1 전지에 우선적으로 충전된다. 이 때문에, 적절하게 요구에 따라서 고출력으로 주행용 모터·제너레이터를 구동시킬 수 있는 상태를 조기에 확보할 수 있어, 효율적으로 전지를 기능시킬 수 있다.
제어 장치는, 수전 유닛으로부터 제1 전지에 충전할 때의 전류값이, 수전 유닛으로부터 제2 전지에 충전할 때의 전류값보다도 높아지도록 구성되어 있어도 된다.
제어 장치는, 주행용 모터·제너레이터로부터 회생 전력이 출력되었을 때, 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는 제1 전지에 입력하고, 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때에는 제2 전지에 입력하도록 구성되어 있어도 된다.
제어 장치는, 주행용 모터·제너레이터로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값 이상이고, 또한 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때, 주행용 모터·제너레이터가 제1 전지에 접속되도록 구성되어 있어도 된다. 또한, 제어 장치는, 주행용 모터·제너레이터로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값 이상이고, 또한 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때, 주행용 모터·제너레이터가 제2 전지에 접속되도록 구성되어 있어도 된다.
제어 장치는, 주행용 모터·제너레이터로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값보다도 낮고, 또한 제2 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때, 주행용 모터·제너레이터가 제2 전지에 접속되도록 구성되어 있어도 된다. 또한, 주행용 모터·제너레이터로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값보다도 낮고, 또한 제2 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때, 주행용 모터·제너레이터가 제1 전지에 접속되도록 구성되어 있어도 된다.
제어 장치는, 제1 전지와 제2 전지가 모두 주행용 모터·제너레이터로부터 분리되어 있고, 또한 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때, 제2 전지로부터 제1 전지에 충전이 행해지도록 구성되어 있어도 된다.
제어 장치는, 제1 전지와 제2 전지가 모두 주행용 모터·제너레이터로부터 분리되어 있고, 또한 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 높을 때, 제1 전지로부터 제2 전지에 충전이 행해지도록 구성되어 있어도 된다.
제1 전지는 제2 전지보다도 가볍고, 또한 소형이어도 된다. 또한, 여기서 개시되는 차량 주행 시스템은, 적절하게 차량에 탑재될 수 있다.
도 1은, 여기에서 개시되는 차량 주행 시스템(10)의 개략도이다.
이하, 여기서 개시되는 차량 주행 시스템의 일 실시 형태를 설명한다. 여기서 설명되는 실시 형태는, 당연히 특별히 본 발명을 한정하는 것을 의도한 것은 아니다. 본 발명은 특별히 언급되지 않는 한에 있어서, 여기에서 설명되는 실시 형태에 한정되지 않는다. 각 도면은 모식적으로 그려져 있고, 반드시 실물을 반영하고 있는 것은 아니다. 또한, 동일한 작용을 발휘하는 부재·부위에는, 적절하게 동일한 부호를 부여하고, 중복되는 설명을 생략한다.
《차량 주행 시스템(10)》
도 1은, 여기에서 개시되는 차량 주행 시스템(10)의 개략도이다. 차량 주행 시스템(10)은 제1 전지(11)와, 제2 전지(12)와, 주행용 모터·제너레이터(13)와, 수전 유닛(14)과, 제어 장치(15)를 구비하고 있다. 차량 주행 시스템(10)은 시스템 외의 외부 전원(30)에 접속되어 충전될 수 있다. 이러한 차량 주행 시스템(10)이 적용되는 차량은 전동 차량뿐만 아니라, 전동 스쿠터나 전동 바이크와 같은 소형의 탈것이 적용될 수 있다.
<제1 전지(11), 제2 전지(12)>
제1 전지(11)는 제2 전지(12)에서 허용되는 전류값보다도 높은 5C 이상의 전류값에서의 충전 및 방전이 허용되도록 구성되어 있다. 제2 전지(12)는 제1 전지(11)보다도 고용량의 전지이다. 환언하면, 제1 전지(11)는 높은 전류값에서의 충전과 방전이 가능하고, 소위 고출력형의 전지로 구성되어 있다. 다른 한편으로, 제2 전지(12)는 소위 고용량형의 전지로 구성되어 있다. 제1 전지(11)는 적절하게 「고출력 전지」라고 칭해진다. 제2 전지(12)는 적절하게 「고용량 전지」라고 칭해진다.
보다 상세하게는, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)는, 모두 주행용 모터·제너레이터(13)를 차량 주행용으로 구동시키기 위한 전원으로서 필요한 출력 성능을 갖추고 있다. 단, 제1 전지(11)는 제2 전지(12)보다도, 특히 높은 전류값에서의 충방전이 허용되도록 설계되어 있으면 된다. 제2 전지(12)는 제1 전지(11)보다도, 특히 고용량으로 되게 설계되어 있으면 된다. 즉, 제1 전지(11)는 차량의 주행 구동용의 전원으로서의 기능에 더하여, 제2 전지(12)와의 상대적인 평가에 있어서, 높은 전류값에서의 충전 및 방전에 대하여 열화되기 어려운 구조를 갖고 있다. 이 실시 형태에서는, 제1 전지(11)는 고출력 특성의 점에서 우수한 성능을 갖추고 있다. 한편, 제2 전지(12)는 차량의 주행 구동용의 전원으로서의 기능에 더하여, 제1 전지(11)와의 상대적인 평가에 있어서 고용량이라는 점에서 우수하다.
또한, 제2 전지(12)는 제1 전지(11)와 동등하게 고출력 특성을 갖고 있어도 된다. 또한, 제2 전지(12)는 제1 전지(11)보다도 고용량이지만, 출력 특성은 제1 전지(11)보다도 떨어지는 것이어도 된다. 제1 전지(11)는 적절하게 조전지로서 사용될 수 있다. 제2 전지(12)는 단전지여도 되고, 적절하게 조전지로서 사용될 수 있다. 또한, 주행 시에 요구되는 부하가 큰 대형의 차량에 대하여는, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)에는, 적합하게는 조전지가 사용된다. 주행 시에 요구되는 부하가 작은 소형의 차량에 대하여는, 제1 전지(11)는 단전지여도 된다. 마찬가지로, 제2 전지(12)에 대해서도, 단전지여도 된다.
제1 전지(11)에는, 예를 들어 하이브리드차의 구동용 전원으로서 사용되는 배터리가 적용될 수 있다. 하이브리드차는 내연 기관을 구비하고 있고, 내연 기관에서 얻어지는 동력으로 발전을 행할 수 있다. 이 때문에, 하이브리드차의 구동용 전원으로서 사용되는 배터리에서는, 고용량인 것보다는 그렇게 중시되지 않는다. 다른 한편으로, 하이브리드차의 연비를 향상시키기 위해서, 브레이크 시에 주행용 모터·제너레이터(13)에서 생성되는 회생 에너지를 가능한 한 회수하고자 한다. 회생 에너지는 제동 시의 운동 에너지에 따라서 창출된다. 이 때문에, 순간적으로 큰 에너지가 회생 에너지로서 창출될 수 있다. 이러한 회생 에너지를 가능한 한 많이 회수한다는 관점에서, 하이브리드차의 구동용 전원으로서 사용되는 배터리는, 높은 전류값에서의 충전 및 방전에 대하여, 열화되기 어려운 구조를 갖고 있는 것이 바람직하다.
이와 같이, 하이브리드차의 구동용 전원으로서 사용되는 배터리는, 용량을 크게 하는 것보다도, 전력으로 변환된 회생 에너지를 효율적으로 회수하는 성능이 추구되고 있다. 하이브리드차의 구동용 전원으로서 사용되는 리튬 이온 이차 전지의 전형례로서, 정극 활물질에 니켈 망간 코발트를 함유하는, 소위 NMC 3원계의 리튬 함유 전이 금속 복합 산화물이 사용되고, 또한 부극 활물질에 그래파이트가 사용되거나, 전해액에 에틸렌카르보네이트나 에틸메틸카르보네이트가 사용되거나 한다. 또한 하이브리드차의 구동용 전원으로서 사용되는 리튬 이온 이차 전지는, 예를 들어 활물질층의 구조나 전해액의 점도나 조성이나 첨가제 등이 연구되고 있다. 예를 들어, 하이브리드차에 탑재되어 있는 각형 전지에서는, 이차 전지의 열화를 억제하면서, 30C 정도의 충방전 전류가 실현될 수 있다. 제1 전지(11)에 적용되는 전지는, 여기에서 예시되는 것에 한정되지 않는다. 이후, 더욱 연구가 진행됨으로써, 하이브리드차의 구동용 전원은 더욱 진화되고, 보다 높은 전류값에서의 충전이 가능해질 것이 기대되고 있다. 제1 전지(11)에는, 특히 높은 전류값에서의 충전 및 방전에 대하여, 열화되기 어려운 구조를 갖는 전지가 채용될 수 있다.
제2 전지(12)는, 예를 들어 배터리 전원으로 주행 모터를 구동시켜 주행하는 BEV(Battery Electric Vehicle)용의 고용량 배터리가 적용될 수 있다. 이러한 고용량 배터리로서는, 정극 활물질에 코발트산리튬이 사용되고, 또한 부극 활물질에 그래파이트가 사용되거나, 전해액이 폴리에틸렌옥시드나 폴리불화비닐리덴으로 이루어지는 폴리머에 전해액을 포함시켜 겔화한 것이 사용되거나 한다. 이러한 구성에 의하면, 200 내지 300Wh/g 정도의 에너지 밀도가 실현될 수 있다. 또한, 1C 내지 3C 정도의 전류값에서의 충방전이 허용될 수 있다. 이러한 이차 전지에서는, 예를 들어 5C나, 10A를 초과하는 비교적 큰 전류값에서의 충방전은, 열화가 조기에 진행되기 때문에 허용되지 않는 경향이 있다. 또한, 잔류 용량 80％를 초과한 순간부터 충전 속도가 느려지게 제어되는 경우도 있다. 이와 같이, 제2 전지(12)는 차량의 항속 거리를 벌기 위해서, 제1 전지(11)에 비해 고용량이면 된다. 다른 한편으로, 제2 전지(12)는 높은 전류값에서의 충전이나 방전에 대하여, 제1 전지(11)보다도 열화되기 쉬운 경향이 있어도 된다. 이 때문에, 제2 전지(12)는 충전이나 방전에 대하여 전류값을 제한하는 기구를 함께 사용되어도 된다.
이 실시 형태에서는, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)는 릴레이(r1)를 개재하여 전기적으로 접속되어 있다. 또한, 제1 전지(11)에는, 전압값 및 전류값을 검지하는 센서(s1)가 마련되어 있다. 제2 전지(12)에는, 전압값 및 전류값을 검지하는 센서(s2)가 마련되어 있다. 센서(s1) 및 센서(s2)는 각각 제어 장치(15)에 접속되어 있고, 센서(s1) 및 센서(s2)의 검지 신호는 각각 제어 장치(15)에 보내진다. 센서(s1)는 제1 전지(11)의 온도를 검지하는 기능을 더 구비하고 있어도 된다. 센서(s2)는 제2 전지(12)의 온도를 검지하는 기능을 더 구비하고 있어도 된다.
<주행용 모터·제너레이터(13)>
주행용 모터·제너레이터(13)는 주행용 모터와 발전기의 기능을 구비한 장치이다. 주행용 모터·제너레이터(13)는 전력을 받아서 차량의 주행에 사용되는 운동 에너지를 생성함과 함께, 차량의 제동 시에 발생하는 운동 에너지를 전기 에너지로 변환할 수 있도록 구성되어 있다. 주행용 모터·제너레이터(13)는, 차량을 감속시키거나 정지시키거나 할 때, 운동 에너지를 전기 에너지로 변환하는 장치이다.
이 실시 형태에서는, 주행용 모터·제너레이터(13)와 제1 전지(11)는, 릴레이(r2)를 개재하여 전기적으로 접속되어 있다. 릴레이(r2)는 컨트롤 유닛(c1)에 내장되어 있다. 주행용 모터·제너레이터(13)와 제2 전지(12)는 릴레이(r3)를 개재하여 전기적으로 접속되어 있다. 릴레이(r3)는 컨트롤 유닛(c2)에 내장되어 있다. 이러한 주행용 모터·제너레이터(13)는 전동 차용의 모터로서 각종 제안되어 있다. 이후, 더욱 연구가 진행됨으로써, 주행용 모터·제너레이터(13)는 더욱 진화되고, 보다 높은 효율에서의 출력이 가능해질 것이 기대되고 있다. 따라서, 주행용 모터·제너레이터(13)는 현재 공지된 것에 한정되지 않는다. 또한, 이 실시 형태에서는, 주행용 모터·제너레이터(13)에는, 회생 전력이 발생한 것을 검지하는 센서(s3)가 마련되어 있다. 센서(s3)는 회생 전력의 크기가 검지되게 구성되어 있으면 된다.
<수전 유닛(14)>
수전 유닛(14)은 외부 전원(30)으로부터 전력을 받는 유닛이다. 외부 전원(30)은 가정용 전원이나 거리의 충전 스폿에 설치된 전원일 수 있다. 수전 유닛(14)은 외부 전원(30)에 유선 또는 무선(비접촉)으로 전기적으로 접속되도록 구성된 장치이다. 이 실시 형태에서는, 수전 유닛(14)에는, 외부 전원(30)과의 접속을 검지하는 센서(s4)가 마련되어 있다. 센서(s4)는, 수전 유닛(14)과 외부 전원(30)의 유선으로의 접속이나, 무선으로의 전기적인 접속이 검지되게 구성되어 있으면 된다. 센서(s4)의 검지 신호는 제어 장치(15)에 보내진다. 수전 유닛(14)과 제1 전지(11)는 릴레이(r4)를 개재하여 전기적으로 접속되어 있다. 수전 유닛(14)과 제2 전지(12)는 릴레이(r5)를 개재하여 전기적으로 접속되어 있다. 센서(s4)의 구체적인 구성은, 여기에서는 구체적으로 개시하지 않지만, 기계적인 검지 수단이나 전기적인 검지 수단이 적절하게 적용될 수 있다. 이러한 검지 수단은 당업자에 있어서 적절하게 채용될 수 있다.
<릴레이(r1 내지 r5)>
릴레이(r1 내지 r5)는 제어 장치(15)에 의해 제어되는 반도체 릴레이로서 실현될 수 있다. 이 실시 형태에서는, 릴레이(r1 내지 r5)는 각각 컨트롤 유닛(c1 내지 c5)에 내장되어 있다. 릴레이(r1 내지 r5)는 각각 제어 장치(15)에 의해 ON·OFF가 전환된다. 또한, 컨트롤 유닛(c1 내지 c5)은 인버터나 DC-DC 컨버터 등을 적절하게 구비하고 있다. 예를 들어, 릴레이(r1)는 제1 전지(11)와 제2 전지(12)를 접속한다. 이 때, 컨트롤 유닛(c1)은 릴레이(r1)의 ON·OFF와 함께, 컨트롤 유닛(c1)에 내장된 DC-DC 컨버터에 의해 적절하게 전압을 제어한다. 그리고, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)의 상호간 충전을 제어한다.
또한, 릴레이(r2)는 제1 전지(11)와 주행용 모터·제너레이터(13)를 접속한다. 릴레이(r3)는 제2 전지(12)와 주행용 모터·제너레이터(13)를 접속한다. 제1 전지(11)와 제2 전지(12) 등의 이차 전지의 입출력은 직류로 행해진다. 이에 비해 주행용 모터·제너레이터(13)의 입출력은 교류로 행해진다. 컨트롤 유닛(c2, c3)은, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)로부터 주행용 모터·제너레이터(13)에 전압이 인가될 때에는, 직류로부터 교류로 변환된다. 이러한 변환은 컨트롤 유닛(c2, c3)에 내장된 인버터에 의해 실행된다. 또한, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)의 출력 전압이, 주행용 모터·제너레이터(13)의 제어 전압보다도 낮은 경우에는, 컨트롤 유닛(c2, c3)에 내장된 DC-DC 컨버터에 의해 승압이 실행된다.
릴레이(r4)는 제1 전지(11)와 수전 유닛(14)을 접속한다. 릴레이(r5)는 제2 전지(12)와 수전 유닛(14)을 접속한다. 수전 유닛(14)은 외부 전원(30)과 접속된다. 릴레이(r4)는 제1 전지(11)의 입출력 특성에 따라서 적절하게 전압이 제어된다. 릴레이(r5)는 제2 전지(12)의 입출력 특성에 따라서 적절하게 전압이 제어된다. 또한, 외부 전원(30)으로부터 제1 전지(11)에의 충전 전류의 제어는, 릴레이(r4)가 내장된 컨트롤 유닛(c4) 또는 수전 유닛(14)에 의해 실시되어도 된다. 외부 전원(30)으로부터 제2 전지(12)에의 충전 전류의 제어는, 릴레이(r5)가 내장된 컨트롤 유닛(c5) 또는 수전 유닛(14)에 의해 실시되어도 된다. 이러한 제어를 실현하기 위해서, 컨트롤 유닛(c4, c5) 및 수전 유닛(14)은 인버터나 DC-DC 컨버터 등을 적절하게 구비하고 있으면 된다.
도 1에서는, 수전 유닛(14)으로부터 제1 전지(11)에의 충전은, 「Charge I」로 되어 있다. 수전 유닛(14)으로부터 제2 전지(12)에의 충전은, 「Charge II」로 되어 있다. 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 제1 전지(11)에의 충전은, 「Charge III」으로 되어 있다. 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 제2 전지(12)에의 충전은, 「Charge IV」로 되어 있다. 제2 전지(12)로부터 제1 전지(11)에의 충전은, 「Charge V」로 되어 있다. 제1 전지(11)로부터 제2 전지(12)에의 충전은, 「Charge VI」으로 되어 있다. 또한, 제1 전지(11)로부터 주행용 모터·제너레이터(13)에의 전력 공급은, 「Mode I」로 되어 있다. 제2 전지(12)로부터 주행용 모터·제너레이터(13)에의 전력 공급은, 「Mode II」로 되어 있다.
<제어 장치(15)>
제어 장치(15)는, 수전 유닛(14)이 외부 전원(30)에 접속되었을 때, 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는 제1 전지(11)에 충전하고, 또한 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때에는 제2 전지(12)에 충전하도록 구성되어 있다. 이러한 구성에 의하면, 수전 유닛(14)이 외부 전원(30)에 접속되었을 때에는, 수전 유닛(14)으로부터 제1 전지(11)에의 충전 「Charge I」이, 수전 유닛(14)으로부터 제2 전지(12)에의 충전 「Charge II」보다도 우선된다.
이 실시 형태에서는, 수전 유닛(14)이 외부 전원(30)에 접속되었는지 여부는, 수전 유닛(14)에 마련된 센서(s4)의 검지 신호에 기초하여 판정된다. 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮은지 여부는, 제1 전지(11)에 마련된 센서(s1)의 검지 신호에 기초하여 판정된다. 예를 들어, 센서(s1)에서는, 제1 전지(11)의 전압값이나 전류값이나 온도 등의 정보가 검지된다. 제어 장치(15)는 센서(s1)로부터 취득된 제1 전지(11)의 전압값이나 전류값이나 온도 등의 검지 데이터에 기초하여, 제1 전지(11)의 충전 상태(SOC)가 얻어지게 구성되어 있으면 된다. 제1 전지(11)의 SOC를 추정하는 방법은, 이차 전지에 대하여 다양한 방법이 제안되어 있고, 제1 전지(11)에 대하여 적당한 방법이 적절하게 채용될 수 있다. 제어 장치(15)는 센서(s4)의 검지 신호에 기초하여 수전 유닛(14)이 외부 전원(30)에 접속되었다고 판정되었을 때, 또한 센서(s1)에 기초하여 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮은 경우에는, 수전 유닛(14)으로부터 제1 전지(11)에 충전되도록 충전을 제어한다.
이 경우, 도 1에 나타내진 형태에서는, 제어 장치(15)에 의해, 릴레이(r4)가 ON으로 되고, 릴레이(r5)와, 릴레이(r1)와 릴레이(r2)가 모두 OFF되면 된다. 이에 의해, 외부 전원(30)에 접속된 수전 유닛(14)과, 제1 전지(11)가 접속되고, 수전 유닛(14)을 통하여 제1 전지(11)가 충전된다. 다른 한편으로, 수전 유닛(14)이 외부 전원(30)에 접속되었을 때, 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때에는, 고용량 전지인 제2 전지(12)에 충전되게 구성되어 있다. 이 경우, 도 1에 나타내진 형태에서는, 제어 장치(15)에 의해, 릴레이(r5)가 ON으로 되고, 릴레이(r4)와, 릴레이(r1)와 릴레이(r3)가 모두 OFF로 되면 된다.
이러한 제어에 의하면, 수전 유닛(14)이 외부 전원(30)에 접속되었을 때, 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는, 고출력 전지인 제1 전지(11)에 우선적으로 충전된다. 이 때문에, 외부 전원(30)에서 충전된 후에는, 고출력 전지가 우선적으로 사용할 수 있는 상태가 확보된다. 그리고, 고출력 전지에 의해 주행용 모터·제너레이터(13)에 전력을 공급할 수 있고, 적절하게 요구에 따라서 고출력으로 주행용 모터·제너레이터(13)를 구동시킬 수 있는 상태를 조기에 확보할 수 있다. 이 때문에, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)를 효율적으로 기능시킬 수 있다.
상술한 제어에 있어서, 제1 전지(11)의 충전 상태에 대하여, 미리 정해진 SOC는, 제1 전지(11)에 설정되는 사용 범위의 상한 SOC인 SOC 100％로 해도 된다. 또한, 충전 후에, 제1 전지(11)의 열화를 억제하기 위해서, 또한 회생 에너지를 받아들이기 위해서, 충전체량에 여유를 남겨도 된다. 이러한 관점에서, 상술한 제어에 있어서, 제1 전지(11)의 충전 상태에 대하여, 미리 정해진 SOC는 SOC 80％ 정도로 해도 된다. 이와 같이, 상술한 제어에 있어서, 제1 전지(11)의 충전 상태에 대하여, 미리 정해진 SOC는, 제1 전지(11)에 설정되는 사용 범위의 상한 SOC인 SOC 100％ 내지 70％ 정도의 범위에 있어서 임의의 SOC로 적절하게 설정되면 된다. 제2 전지(12)에 대해서도, 마찬가지로 센서(s2)에서 검지된 정보에 기초하여, 제어 장치(15)의 미리 정해진 처리에 의해 충전 상태(SOC)가 추정되게 구성되어 있으면 된다.
제어 장치(15)는, 수전 유닛(14)으로부터 제1 전지(11)에 충전할 때의 전류값이, 수전 유닛(14)으로부터 제2 전지(12)에 충전할 때의 전류값보다도 높아지도록 구성되어 있어도 된다. 제어 장치(15)는, 예를 들어 컨트롤 유닛(c4)을 제어하고, 수전 유닛(14)으로부터 제1 전지(11)에 충전할 때, 수전 유닛(14)으로부터 제1 전지(11)에 인가되는 전압이 높아지도록 구성되어 있으면 된다. 이에 의해, 제1 전지(11)에 충전할 때의 전류값이 높아진다. 그리고, 제1 전지(11)에 대하여는 급속하게 충전된다. 이 때문에, 예를 들어 제1 전지(11)와 제2 전지(12)가 모두 충전 끊김 상태가 되어도, 제1 전지(11)에 대하여는 급속하게 충전되므로, 단거리의 주행이면, 차량 주행 시스템(10)을 조기에 사용 가능한 충전 상태로 회복시킬 수 있다.
제어 장치(15)는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 회생 전력이 출력되었을 때에는, 제1 전지(11)에 우선적으로 충전되게 구성되어 있다. 구체적으로는, 제어 장치(15)는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 회생 전력이 출력되었을 때, 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는 제1 전지(11)에 입력하고, 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때에는 제2 전지(12)에 입력하도록 구성되어 있어도 된다. 이러한 구성에 의하면, 주행용 모터·제너레이터(13)에서 회생 전력이 창출되었을 경우에는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 제1 전지(11)에의 충전 「Charge III」이, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 제2 전지(12)에의 충전 「Charge IV」보다도 우선된다.
주행용 모터·제너레이터(13)로부터 창출되는 회생 전력은, 차량이 제동될 때, 차량의 운동 에너지로부터 순간적으로 창출될 수 있는 큰 전력이다. 이에 대하여 제1 전지(11)는 제2 전지(12)보다도 높은 충전 전류를 허용할 수 있다. 이 때문에, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 회생 전력이 출력되었을 때에는, 제1 전지(11)에 우선적으로 충전되게 구성되어 있음으로써, 주행용 모터·제너레이터(13)에서 창출된 회생 전력을 보다 많이 회수할 수 있다. 이에 의해, 회수된 전력은 차량의 구동에 이용된다. 이 때문에, 차량의 항속 거리를 연장시킬 수 있다.
여기서, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 제1 전지(11)에 회생 전력을 입력하는 경우에는, 도 1에 나타내진 형태에서는, 제어 장치(15)에 의해, 릴레이(r2)가 ON으로 되고, 릴레이(r1)와, 릴레이(r3)와 릴레이(r4)가 모두 OFF로 되면 된다. 이에 의해, 주행용 모터·제너레이터(13)와 제1 전지(11)가 접속된다. 그리고, 주행용 모터·제너레이터(13)에서 창출된 회생 전력이 제1 전지(11)에 충전된다. 이 때, 전압값이나 전류값은 컨트롤 유닛(c2)에 의해 적절하게 제어되면 된다.
다른 한편으로, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 제2 전지(12)에 회생 전력을 입력하는 경우에는, 도 1에 나타내진 형태에서는, 제어 장치(15)에 의해, 릴레이(r3)가 ON으로 되고, 릴레이(r1)와, 릴레이(r2)와 릴레이(r5)가 모두 OFF로 되면 된다. 이에 의해, 주행용 모터·제너레이터(13)와 제2 전지(12)가 접속된다. 그리고, 주행용 모터·제너레이터(13)에서 창출된 회생 전력이 제2 전지(12)에 충전된다. 이 때, 전압값이나 전류값은 컨트롤 유닛(c3)에 의해 적절하게 제어되면 된다.
예를 들어, 제2 전지(12)는 허용되는 전류값의 상한값이, 제1 전지(11)보다도 낮다. 이러한 관점에서, 전류값이 제어되면 된다. 또한, 도 1에 나타나는 바와 같이, 주행용 모터·제너레이터(13)와 제2 전지(12)의 전류 경로에 정전류 다이오드(d3)가 내장되어 있어도 된다. 정전류 다이오드(d3)는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 제2 전지(12)로 향하는 전류를 일정 이하로 제한하게 구성되어 있으면 된다.
제어 장치(15)는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값 이상이고, 또한 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때, 주행용 모터·제너레이터(13)가 제1 전지(11)에 접속되도록 구성되어 있어도 된다. 또한, 제어 장치(15)는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값 이상이고, 또한 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때, 주행용 모터·제너레이터(13)가 제2 전지(12)에 접속되도록 구성되어 있어도 된다.
이러한 구성에 의하면, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 높고, 소위 고부하 시에는, 고출력 전지인 제1 전지(11)로부터 우선적으로 전력이 주행용 모터·제너레이터(13)에 공급된다. 즉, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 높은 경우에는, 제1 전지(11)로부터 주행용 모터·제너레이터(13)에의 전력 공급 「Mode I」이 우선된다. 이러한 제어는, 예를 들어 차량이 급가속이나 언덕길을 오를 경우에 적용될 수 있다. 제1 전지(11)는 고출력 내성을 구비하고 있고, 주행용 모터·제너레이터(13)의 요구에 대하여 높은 전류값에서의 출력이 가능하다. 다른 한편으로, 제1 전지(11)는 제2 전지(12)에 비해 고용량이 아니다. 이 실시 형태에서는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값 이상이고, 또한 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는, 주행용 모터·제너레이터(13)가 제2 전지(12)에 접속되도록 구성되어 있다.
이 때문에, 주행용 모터·제너레이터(13)의 요구 레벨의 출력값을 실현할 수 없을 때까지도, 주행용 모터·제너레이터(13)에의 전력 공급을 멈추지 않고, 주행을 계속할 수 있다. 또한, 제1 전지(11)가 미리 정해진 SOC보다도 낮은 SOC가 되는 것을 방지할 수 있다. 이에 의해, 제1 전지(11)의 열화가 억제된다. 또한, 상술한 바와 같이, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터의 회생 전력이 제1 전지(11)에 우선적으로 공급되게 구성되어 있음으로써, 제1 전지(11)의 SOC의 조기 회복이나 사용률의 향상이 도모된다.
제어 장치(15)는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값보다도 낮고, 또한 제2 전지(12)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때, 주행용 모터·제너레이터(13)가 제2 전지(12)에 접속되어도 된다. 또한, 제어 장치(15)는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값보다도 낮고, 또한 제2 전지(12)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때, 주행용 모터·제너레이터(13)가 제1 전지(11)에 접속되도록 구성되어 있어도 된다. 즉, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 낮은 경우에는, 제2 전지(12)로부터 주행용 모터·제너레이터(13)에의 전력 공급 「Mode II」가 우선된다.
이러한 구성에 의하면, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 낮고, 소위 저부하 시에는, 고용량 전지인 제2 전지(12)로부터 우선적으로 전력이 주행용 모터·제너레이터(13)에 공급된다. 이러한 제어는, 예를 들어 저속이면서 또한 일정한 스피드로 주행하는 경우에 적용될 수 있다. 제1 전지(11)는 고출력 내성을 구비하고 있고, 주행용 모터·제너레이터(13)의 요구에 대하여 높은 전류값에서의 출력이 가능하다. 다른 한편으로, 제1 전지(11)는 제2 전지(12)에 비해 고용량이 아니다. 이 실시 형태에서는, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 낮은 경우에는, 제1 전지(11)로부터 주행용 모터·제너레이터(13)에 전력 공급되지 않는다. 이 때문에, 제1 전지(11)에 축적된 전력을 온존할 수 있다. 이에 의해, 불필요하게 제1 전지(11)에 축적된 전력이 소비되지 않는다. 이 때문에, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 큰 경우에, 제1 전지(11)로부터의 전력 공급으로 대응하기 쉬워진다.
즉, 이 실시 형태에서는, 차량 주행 시스템(10)은 고출력 전지인 제1 전지(11)와 고용량 전지인 제2 전지(12)를 구비하고 있다. 그리고, 높은 전류값에서의 충방전이 필요하지 않을 경우에는, 제1 전지(11)가 온존된다. 높은 전류값에서의 충방전이 필요해진 경우에는, 제1 전지(11)가 우선적으로 사용되도록 제어된다. 또한 주행용 모터·제너레이터(13)에서 창출된 회생 전력은, 제1 전지(11)에 우선적으로 충전되게 구성되어 있다. 이 때문에, 주행용 모터·제너레이터(13)의 요구에 따라서 높은 출력을 적절하게 출력하는 것이 가능해진다.
이 실시 형태에서는, 제어 장치(15)는, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)가 모두 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 분리되어 있고, 또한 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때, 제2 전지(12)로부터 제1 전지(11)에 충전(즉, Charge V)이 행해지도록 구성되어 있다. 이 경우, 도 1에 나타내진 형태에서는, 제어 장치(15)에 의해, 릴레이(r1)가 ON으로 되고, 릴레이(r2) 내지 릴레이(r5)가 모두 OFF로 되면 된다. 이에 의해, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)가 접속된다. 그리고, 컨트롤 유닛(c1)에 의해, 제1 전지(11)로부터 제2 전지(12)에 전류가 흐르도록 제1 전지(11)와 제2 전지(12) 사이의 전압이 조정되면 된다.
이러한 구성에 의하면, 제2 전지(12)로부터 제1 전지(11)에의 충전이 적절하게 행해진다. 이 때문에, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)가 모두 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 분리되어 있을 때에는, 제2 전지(12)로부터 제1 전지(11)에 전력이 공급되고, 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC로 회복된다. 이 때문에, 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 요구되는 출력값이 높은 경우에, 고출력 전지인 제1 전지(11)로부터 주행용 모터·제너레이터(13)에 전력 공급을 행할 수 있는 확률이 높아진다. 이 때문에, 주행용 모터·제너레이터(13)가 요구되는 출력을 창출하는 비율이 높아져, 차량의 주행 성능이 향상된다. 제2 전지(12)로부터 제1 전지(11)에 전력이 공급되는 제어는, 예를 들어 제1 전지(11)가 미리 정해진 SOC가 되면 정지하게 구성되어 있으면 된다. 이에 의해, 제2 전지(12)로부터 제1 전지(11)에 과잉으로 전력이 공급되는 것이 방지된다.
또한, 이 실시 형태에서는, 제어 장치(15)는, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)가 모두 주행용 모터·제너레이터(13)로부터 분리되어 있고, 또한 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 높을 때, 제1 전지(11)로부터 제2 전지(12)에 충전(즉, Charge VI)이 행해지도록 구성되어 있다. 이 경우, 도 1에 나타내진 형태에서는, 제어 장치(15)에 의해, 릴레이(r1)가 ON으로 되고, 릴레이(r2) 내지 릴레이(r5)가 모두 OFF로 되면 된다. 이에 의해, 제1 전지(11)와 제2 전지(12)가 접속된다. 그리고, 컨트롤 유닛(c1)에 의해, 제2 전지(12)로부터 제1 전지(11)에 전류가 흐르도록 제1 전지(11)와 제2 전지(12) 사이의 전압이 조정되면 된다.
예를 들어, 주행용 모터·제너레이터(13)에서 창출된 회생 전력이 제1 전지(11)에 충전되어, 제1 전지(11)의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 높아지는 경우가 있다. 이 실시 형태에서는, 그러한 경우에, 제1 전지(11)가 미리 정해진 SOC가 될 때까지 제1 전지(11)로부터 제2 전지(12)에의 충전이 행해진다. 이 때문에, 제1 전지(11)의 충전 상태가 낮아진다. 또한 주행용 모터·제너레이터(13)에서 회생 전력이 창출되었을 경우에, 회생 전력이 제1 전지(11)에 충전되므로, 회생 전력의 회수 효율이 향상된다. 또한, 제1 전지(11)로부터 제2 전지(12)에 전력이 공급되는 제어는, 예를 들어 제1 전지(11)가 미리 정해진 SOC가 되면 정지하게 구성되어 있으면 된다. 이에 의해, 제1 전지(11)로부터 제2 전지(12)에 과잉으로 전력이 공급되는 것이 방지되고, 제1 전지(11)가 높은 충전 상태로 유지된다.
제1 전지(11)는 제2 전지(12)보다도 가볍고, 또한 소형이면 된다. 또한, 제1 전지(11)는 제2 전지(12)보다도 저렴하게 구성되어 있으면 된다. 이 실시 형태에서는 상술한 바와 같이, 제1 전지(11)의 사용 빈도가 높아진다. 또한, 제1 전지(11)는 높은 전류값에서의 충방전이 반복해서 행해진다. 이 때문에, 제1 전지(11)는 고출력 전지로서, 높은 전류값에서의 충방전에 대하여 열화되기 어려운 전지로 구성되어 있기는 하지만, 성능 열화는 서서히 진행될 수 있다.
다른 한편으로, 이 차량 주행 시스템(10)에서는, 고출력 전지인 제1 전지(11)를 구비하고 있고, 고용량 전지인 제2 전지(12)의 하이 레이트(높은 전류값)에서의 사용은 억제된다. 이 때문에, 제2 전지(12)는 제1 전지(11)에 비해 현저히 장수명화가 도모될 수 있다. 제1 전지(11)는 제2 전지(12)보다도 교환 빈도가 높아지지만, 제2 전지(12)보다도 저렴하게 구성되어 있다. 이 때문에, 차량 주행 시스템(10) 전체로서의 장기적인 유지 비용이 저렴하게 억제된다. 그리고, 이 차량 주행 시스템(10)에서는, 제1 전지(11)는 제2 전지(12)보다도 짧은 스판에서의 소모 부품으로서 다루어질 수 있다. 제1 전지(11)는 제2 전지(12)보다도 가볍고, 또한 소형이기 때문에, 처리가 용이하고, 교환할 때의 작업 부하가 억제된다.
또한, 이 차량 주행 시스템(10)은 제1 전지(11)와 제2 전지(12)를 구비하고 있다. 제1 전지(11)와 제2 전지(12)는 주행용 모터·제너레이터(13)와 수전 유닛(14)에 각각 접속된다. 이 때문에, 어느 한쪽이 고장나도 즉시 주행 불능에 빠지지 않는다. 특히, 제1 전지(11)가 고장나도, 고용량 전지인 제2 전지(12)가 고장나지 않으면, 주행용 모터·제너레이터(13)에 대한 전력 공급이 가능하고, 또한 장거리의 주행도 확보할 수 있다. 이 때문에, 이 차량 주행 시스템(10)에 의하면, 전체로서 전지에서 기인하여 주행 불능에 빠지기 어려운 시스템을 제공할 수 있다.
여기서 개시되는 차량 주행 시스템(10)은, 소위 전동 차량의 주행 시스템으로서 적합하게 적용될 수 있다. 또한, 여기서 개시되는 차량 주행 시스템(10)으로서는, 전동 차량뿐만 아니라, 전동 스쿠터나 전동 바이크나 전동 킥보드나 전동 일륜차와 같은 소형의 탈것 등에도 적합하게 적용될 수 있다. 또한, 전동 버스와 같은 대형의 탈것에도 적용 가능하다. 또한, 차량 주행 시스템(10)을 적용할 수 있는 차량의 구체적인 구성은, 주행용 모터·제너레이터(13)에 차량의 구동 기구에 기계적으로 접속되면 된다. 이러한 차량의 구체적인 구성은, 전동 차량의 구성으로서 다양한 구성이 제안되어 있고, 특별히 한정되지 않는다.
이상, 여기서 개시되는 차량 주행 시스템에 대하여, 다양하게 설명하였다. 특별히 언급되지 않는 한에 있어서, 여기에서 예시된 차량 주행 시스템의 실시 형태 등은 본 발명을 한정하지 않는다. 또한, 여기서 개시되는 차량 주행 시스템은, 다양한 변경을 행할 수 있고, 특별한 문제가 발생하지 않는 한에 있어서, 각 구성 요소나 여기에서 언급된 각 처리는 적절하게 생략되거나, 또는 적절하게 조합될 수 있다.
10: 차량 주행 시스템
11: 제1 전지(고출력 전지)
12: 제2 전지(고용량 전지)
13: 주행용 모터·제너레이터
14: 수전 유닛
15: 제어 장치
30: 외부 전원
c1 내지 c5: 컨트롤 유닛
r1 내지 r5: 릴레이
s1 내지 s4: 센서

Claims (10)

  1. 제1 전지와,
    제2 전지와,
    상기 제1 전지와 상기 제2 전지에 릴레이를 개재하여 각각 접속된 주행용 모터·제너레이터와,
    상기 제1 전지와 상기 제2 전지에 릴레이를 개재하여 각각 접속되고, 또한 외부 전원에 접속되는 수전 유닛과,
    제어 장치
    를 구비하고,
    상기 제1 전지는, 5C 이상의 전류값에서의 충전 및 방전이 허용되도록 구성되어 있고,
    상기 제2 전지는, 상기 제1 전지보다도 고용량의 전지이며,
    상기 제어 장치는,
    상기 수전 유닛이 외부 전원에 접속되었는지 여부를 판정하고,
    상기 수전 유닛이 외부 전원에 접속된 것으로 판정될 경우, 상기 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다 낮은지 여부를 판정하고,
    상기 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는, 상기 제2 전지보다 우선하여 상기 수전 유닛을 통해 상기 외부 전원으로부터 상기 제1 전지에 충전하고, 또한 상기 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때에는, 상기 수전 유닛을 통해 상기 외부 전원으로부터 상기 제2 전지에 충전하고,
    상기 수전 유닛이 외부 전원으로부터 분리되어 있고, 상기 제1 전지와 상기 제2 전지가 모두 상기 주행용 모터·제너레이터로부터 분리되어 있는 경우에는, 상기 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때, 상기 제2 전지로부터 상기 제1 전지에 충전이 행해지고, 또한 상기 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 높을 때, 상기 제1 전지로부터 상기 제2 전지에 충전이 행해지고,
    상기 주행용 모터·제너레이터로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값 이상일 때, 상기 제1 전지로부터 우선적으로 출력되고, 또한 상기 주행용 모터·제너레이터로부터 회생 전력이 창출되었을 때, 상기 제1 전지에 우선적으로 충전되도록 구성된,
    차량 주행 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어 장치는,
    상기 수전 유닛을 통해 상기 외부 전원으로부터 상기 제1 전지에 충전할 때의 전류값이, 상기 수전 유닛을 통해 상기 외부 전원으로부터 상기 제2 전지에 충전할 때의 전류값보다도 높아지도록 구성된, 차량 주행 시스템.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제어 장치는,
    상기 주행용 모터·제너레이터로부터 회생 전력이 출력되었을 때, 상기 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때에는 상기 제1 전지에 입력하고, 상기 제1 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때에는 상기 제2 전지에 입력하도록 구성되어 있는, 차량 주행 시스템.
  4. 삭제
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제어 장치는,
    상기 주행용 모터·제너레이터로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값보다도 낮고, 또한 상기 제2 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC 이상일 때, 상기 주행용 모터·제너레이터가 제2 전지에 접속되고, 또한
    상기 주행용 모터·제너레이터로부터 요구되는 출력값이 미리 정해진 출력값보다도 낮고, 또한 상기 제2 전지의 충전 상태가 미리 정해진 SOC보다도 낮을 때, 상기 주행용 모터·제너레이터가 상기 제1 전지에 접속되도록 구성된, 차량 주행 시스템.
  6. 삭제
  7. 삭제
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 전지는 상기 제2 전지보다도 가볍고, 또한 소형인, 차량 주행 시스템.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 주행용 모터·제너레이터로부터 상기 제2 전지로 향하는 전류를 일정 이하로 제한하도록 정전류 다이오드가 내장된 것을 특징으로 하는, 차량 주행 시스템.
  10. 제1항 또는 제2항에 기재된 차량 주행 시스템이 탑재된 차량.
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