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KR102656935B1 - 에어백 제어 장치 및 방법 - Google Patents

에어백 제어 장치 및 방법 Download PDF

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KR102656935B1
KR102656935B1 KR1020190082007A KR20190082007A KR102656935B1 KR 102656935 B1 KR102656935 B1 KR 102656935B1 KR 1020190082007 A KR1020190082007 A KR 1020190082007A KR 20190082007 A KR20190082007 A KR 20190082007A KR 102656935 B1 KR102656935 B1 KR 102656935B1
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threshold
vehicle
airbag
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노태호
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현대모비스 주식회사
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Publication date
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Abstract

본 발명은 에어백 제어 장치에 관한 것으로, 적어도 하나 이상의 센서를 이용해 주변 차량 정보를 검출하는 제1 센서부; 적어도 하나 이상의 센서를 이용해 자차의 충돌 정보를 검출하는 제2 센서부; 및 상기 제1 센서부를 통해 검출된 센싱 정보를 바탕으로 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 산출하고, 상기 산출된 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 이용하여 자차의 충돌 위험성을 판단하여, 상기 자차의 충돌 위험성 판단 결과를 바탕으로 에어백 전개를 위한 임계치를 디폴트로 유지하거나 조정하고, 상기 유지하거나 조정한 임계치와 상기 제2 센서부로부터 입력되는 충돌 정보를 비교하여 상기 충돌 정보가 상기 유지하거나 조정한 임계치 이상인지 여부에 따라 에어백 전개를 제어하는 제어부;를 포함한다.

Description

에어백 제어 장치 및 방법{APPARATUS FOR CONTROLLING AIR-BAG AND METHOD THEREOF}
본 발명은 에어백 제어 장치 및 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량의 충돌 위험성을 예측하여 에어백 전개 임계치를 조정함으로써 필드 사고에 대한 에어백 전개 성능을 향상시킬 수 있도록 하는, 에어백 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 차량용 에어백 시스템은 차량의 내부에 설치되고, 충돌 사고 발생시 운전석 또는 조수석에 착좌된 탑승자를 충격으로부터 보호할 목적으로 설치된다. 상기 차량용 에어백 시스템은 크게 탑승자를 보호하는 쿠션과, 쿠션에 가스를 공급하는 인플레이터를 포함하며, 쿠션의 저압 및 고압 전개가 가능하도록 듀얼 인플레이터도 사용된다.
이러한 에어백 시스템은 충돌 시 차량의 상태 정보를 활용하여 충돌 심각도를 산출하고, 에어백 전개의 기준이 되는 임계값과 비교하여 충돌 심각도가 임계값을 초과하는 충돌 시 에어백이 전개되도록 제어한다.
이때 상기 충돌 심각도는 엔진룸 내에 장착되어 있는 전방 충돌 감지 센서(Front Impact Sensor, 이하, FIS라 함)가 감지하는 충격량과 차량 내부의 종방향 가속도 센서 및 횡방향 가속도 센서(이하, 가속도 센서라 함)가 산출하는 충돌 감가속도를 고려하여 산출될 수 있으며, 상기 전방 충돌 감지 센서(FIS)는 전방 충돌을 조기에 감지하기 위해 엔진룸 내부에 장착되며, 가속도 센서는 충격력을 판단하기 위해 차량의 무게 중심에 장착되어 있다.
그리고 상기 에어백 시스템의 에어백 제어부(ACU : Airbag Control Unit, 이하, 제어부라 함)는 상기 가속도 센서(예 : 종방향 및 횡방향 가속도 센서)를 통해 검출한 충돌 감가속도와 상기 전방 충돌 감지 센서(FIS)를 통해 검출한 충격량을 바탕으로 에어백의 전개 여부를 결정한다.
그런데 실제 필드에서 발생하는 충돌 사고 중에는 정면 충돌 뿐만 아니라, 도 1에 도시된 바와 같이, 후방 충돌(즉, 자차가 앞 차의 후방에 부딪혀 발생하는 충돌)(도 1의 (a) 참조)이나 경사 충돌(즉, 정면과 측방의 사이 각도에서 발생하는 충돌)(도 1의 (b) 참조), 및 상부 충돌(즉, 후드 보다 높게 설치된 도로 시설물에 의해 후드의 상부에서 발생하는 충돌)(도 1의 (c) 참조) 등이 있으며, 상기 정면 충돌이 아닌 충돌(즉, 센서 장착부 이외에서 발생하는 경사 충돌, 후방 충돌, 및 상부 충돌 등)은 실제 충격량에 대응하는 정확한 충격량을 센싱하기 어렵다(즉, 실제 충격량과 센서를 통해 센싱된 센싱 충격량에 차이가 발생한다).
따라서 상기와 같이 실제 충격량과 센싱 충격량에 차이가 발생하는 충돌 사고 시(즉, 실제 충격량 > 센싱 충격량), 상기 제어부(즉, ACU)는 센싱 충격량을 기준으로 상기 센싱 충격량이 지정된 임계치보다 작은 경우 에어백을 전개하지 않는다. 즉, 실제 충격량에 대응하지 않는 센싱 충격량이 검출되는 충돌이 발생할 경우, 상기 제어부(즉, ACU)는 단순히 센싱 충격량을 이용하여 에어백 전개를 판단하기 때문에 에어백이 전개되어야 할 충돌 사고임에도 불구하고 에어백을 전개시키지 않는 문제점이 발생할 수 있다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 개선하기 위해 창출된 것으로, 본 발명의 목적은 차량의 충돌 위험성을 예측하여 에어백 전개 임계치를 조정함으로써 필드 사고에 대한 에어백 전개 성능을 향상시킬 수 있도록 하는, 에어백 제어 장치 및 방법을 제공하는 데 그 목적이 있다.
본 발명의 일 측면에 따른 에어백 제어 장치는, 적어도 하나 이상의 센서를 이용해 주변 차량 정보를 검출하는 제1 센서부; 적어도 하나 이상의 센서를 이용해 자차의 충돌 정보를 검출하는 제2 센서부; 및 상기 제1 센서부를 통해 검출된 센싱 정보를 바탕으로 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 산출하고, 상기 산출된 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 이용하여 자차의 충돌 위험성을 판단하여, 상기 자차의 충돌 위험성 판단 결과를 바탕으로 에어백 전개를 위한 임계치를 디폴트로 유지하거나 조정하고, 상기 유지하거나 조정한 임계치와 상기 제2 센서부로부터 입력되는 충돌 정보를 비교하여 상기 충돌 정보가 상기 유지하거나 조정한 임계치 이상인지 여부에 따라 에어백 전개를 제어하는 제어부;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 제1 센서부는, 능동 센서로서 카메라, 레이더, 및 라이다 중 적어도 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 제어부는, 상기 충돌 위험성을 적어도 3개의 구간으로 구분하여 판단하며, 상기 3개의 구간은, 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 및 충돌 확정 구간을 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 충돌 정보는, 적어도 센서 가속도 정보를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 충돌 위험성은 충돌 가능성을 의미하며, 상기 3개의 구간은, 충돌소요시간(TTC)의 짧은 정도 및 타겟 상대속도가 높은 정도에 따라 구분되며, 충돌소요시간(TTC)이 짧아지고 타겟 상대속도가 증가함에 따라 자차의 충돌 위험성은 충돌 확정 구간으로 이동하고, 충돌 확정 구간으로 진입하기 전인 충돌 위험 구간에서 자차가 제동을 통해 충돌소요시간(TTC)이 증가하면서 타겟 상대속도가 낮아질 경우 충돌 위험 구간을 벗어나 미충돌 구간으로 이동하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 제어부는, 자차의 현재 상태가 미충돌 구간에 해당하는 경우, 에어백 전개를 위해 디폴트로 설정된 디폴트 임계치를 유지하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 제어부는, 자차의 현재 상태가 충돌 위험 구간에 해당하고, 상기 충돌 위험 구간을 계속해서 유지할 경우, 에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제1 임계치로 조정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 제어부는, 자차의 현재 상태가 충돌 확정 구간에 해당하는 경우, 에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제2 임계치로 조정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 제어부는, 에어백 전개를 위한 임계치가 유지되거나 조정된 후, 제2 센서부로부터 충돌 정보가 입력될 경우, 상기 입력된 충돌 정보와 상기 유지되거나 조정된 임계치를 비교하여, 상기 충돌 정보가 상기 유지되거나 조정된 임계치 이상이면 에어백을 전개하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 다른 측면에 따른 에어백 제어 방법은, 에어백 제어 장치의 제어부가 제1 센서부를 통해 자차의 주변 차량 정보를 검출하는 단계; 상기 제어부가 제2 센서부를 통해 자차의 충돌 정보를 검출하는 단계; 상기 제어부가 상기 제1 센서부를 통해 검출된 센싱 정보를 바탕으로 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 산출하는 단계; 상기 제어부가 상기 산출된 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 이용하여 자차의 충돌 위험성을 판단하는 단계; 상기 제어부가 상기 자차의 충돌 위험성을 판단한 결과를 바탕으로 에어백 전개를 위한 임계치를 디폴트로 유지하거나 조정하는 단계; 및 상기 제어부가 상기 유지하거나 조정한 임계치와 상기 제2 센서부로부터 입력되는 충돌 정보를 비교하여 상기 충돌 정보가 상기 유지하거나 조정한 임계치 이상인지 여부에 따라 에어백 전개를 제어하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 자차의 충돌 위험성을 판단하는 단계에서, 상기 제어부는, 상기 충돌 위험성을 적어도 3개의 구간으로 구분하여 판단하며, 상기 3개의 구간은, 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 및 충돌 확정 구간을 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 충돌 위험성은 충돌 가능성을 의미하며, 상기 3개의 구간은, 충돌소요시간(TTC)의 짧은 정도 및 타겟 상대속도가 높은 정도에 따라 구분되며, 충돌소요시간(TTC)이 짧아지고 타겟 상대속도가 증가함에 따라 자차의 충돌 위험성은 충돌 확정 구간으로 이동하고, 충돌 확정 구간으로 진입하기 전인 충돌 위험 구간에서 자차가 제동을 통해 충돌소요시간(TTC)이 증가하면서 타겟 상대속도가 낮아질 경우 충돌 위험 구간을 벗어나 미충돌 구간으로 이동하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 자차의 현재 상태가 미충돌 구간에 해당하는 경우, 상기 제어부는, 에어백 전개를 위해 디폴트로 설정된 디폴트 임계치를 유지하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 자차의 현재 상태가 충돌 위험 구간에 해당하고, 상기 충돌 위험 구간을 계속해서 유지할 경우, 상기 제어부는, 에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제1 임계치로 조정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 자차의 현재 상태가 충돌 확정 구간에 해당하는 경우, 상기 제어부는, 에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제2 임계치로 조정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 있어서, 상기 에어백 전개를 위한 임계치가 유지되거나 조정된 후, 제2 센서부로부터 충돌 정보가 입력될 경우, 상기 제어부는, 상기 입력된 충돌 정보와 상기 유지되거나 조정된 임계치를 비교하여, 상기 충돌 정보가 상기 유지되거나 조정된 임계치 이상이면 에어백을 전개하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 차량의 충돌 위험성을 예측하여 에어백 전개 임계치를 조정함으로써 필드 사고에 대한 에어백 전개 성능을 향상시킬 수 있도록 한다.
도 1은 기존에 에어백이 전개되지 않는 충돌 사고들을 예시적으로 설명하기 위하여 보인 예시도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 에어백 제어 장치의 개략적인 구성을 보인 예시도.
도 3은 상기 도 2에 있어서, 제어부의 보다 구체적인 동작을 설명하기 위하여 보인 예시도.
도 4은 본 발명의 일 실시예에 따른 에어백 제어 방법을 설명하기 위한 흐름도.
도 5는 상기 도 4에 있어서, 자차의 충돌 가능성에 따라 구분되는 3개의 구간을 설명하기 위하여 보인 예시도.
도 6은 상기 도 4에 있어서, 에어백 전개를 위한 디폴트 임계치나 조정 임계치를 충돌 정보와 비교하여 에어백 전개 여부를 판단하는 방법을 설명하기 위하여 보인 예시도.
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명에 따른 에어백 제어 장치 및 방법의 일 실시예를 설명한다.
이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 에어백 제어 장치의 개략적인 구성을 보인 예시도이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 실시예에 따른 차량의 에어백 제어 장치는, 제1 센서부(110), 제2 센서부(120), 제어부(130), 및 에어백 전개부(140)를 포함한다.
상기 제1 센서부(110)는 차량에 장착된 능동 센서(예 : 카메라, 레이더, 라이다 등)를 포함한다.
상기 제2 센서부(120)는 차량에 장착된 수동 센서(예 : 가속도 센서, FIS, GSIS, PSIS 등)를 포함한다.
상기 제어부(130)는 기존에는 상기 제2 센서부(120)를 통해 센싱된 정보만을 바탕으로 에어백 전개 유무를 결정하였다.
따라서 만약 정면 충돌이 아닌 충돌(즉, 센서 장착부 이외에서 발생하는 경사 충돌, 후방 충돌, 및 상부 충돌 등)이 발생할 경우, 차량에 발생되는 실제 충격량에 대응하는 정확한 충격량을 센싱할 수 없었다(즉, 실제 충격량과 센서를 통해 센싱된 센싱 충격량에 차이가 발생한다).
상기와 같이 차량에 발생되는 실제 충격량에 대응하지 않는 센싱 충격량이 검출되는 충돌이 발생할 경우, 이미 상술한 바와 같이 기존의 제어부는 단순히 센싱 충격량을 이용하여 에어백 전개를 판단하기 때문에 에어백이 전개되어야 할 충돌 사고임에도 불구하고 에어백을 전개시키지 않는 문제점이 발생할 수 있었다.
따라서 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여, 본 실시예에 따른 상기 제어부(130)는 상기 제1 센서부(110)를 통해 검출된 센싱 정보를 바탕으로 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC : Time to Collision)을 산출하고, 상기 산출된 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 이용하여 충돌 위험성을 판단한다. 즉, 충돌(또는 충돌 가능성)을 예측한다. 다만 본 실시예에 따른 기술적 요지는 충돌소요시간(TTC)의 산출 자체에 있지 않으므로 이에 대한 구체적인 설명은 생략한다.
그리고 상기 제어부(130)는 상기 충돌 위험성 판단 결과(즉, 충돌 가능성 예측 결과)를 바탕으로, 상기 충돌 위험성(또는 충돌 가능성)을 적어도 3개의 구간(예 : 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 충돌 확정 구간)으로 구분한다. 그리고 상기 제어부(130)는 상기 구분한 3개의 구간(예 : 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 충돌 확정 구간) 중 자차가 현재 속하는 구간에 따라 에어백 전개를 위한 임계치를 조정한다.
또한 상기 제어부(130)는 상기 자차가 현재 속하는 구간에 따라 조정된 에어백 전개를 위한 임계치(즉, 조정된 임계치)와 자차의 충돌 시 입력되는 충돌 정보(예 : 센서 가속도 정보)를 비교하여 상기 충돌 정보(예 : 센서 가속도 정보)가 상기 조정된 임계치 이상이면 상기 에어백 전개부(140)를 통해 에어백을 전개한다.
도 3은 상기 도 2에 있어서, 제어부의 보다 구체적인 동작을 설명하기 위하여 보인 예시도이다.
도 3을 참조하면, 상기 제어부(130)는 상기 제1 센서부(110)를 통해 검출된 센싱 정보(예 : 자차에서 타겟까지의 거리 정보, 타겟의 위치 정보, 자차의 주행속도 정보)를 입력받아 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 산출한다(S101).
또한 상기 제어부(130)는 상기 산출된 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 이용하여 충돌 위험성을 판단한다. 여기서 상기 충돌 위험성은 충돌 가능성을 의미하는 것으로, 상기 제어부(130)는 충돌 가능성을 예측한다(S102).
이때 상기 제어부(130)는 상기 충돌 위험성 판단 결과(즉, 충돌 가능성 예측 결과)를 바탕으로, 상기 충돌 위험성(또는 충돌 가능성)을 적어도 3개의 구간(예 : 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 충돌 확정 구간)으로 구분한다.
또한 상기 제어부(130)는 상기 구분한 3개의 구간(예 : 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 충돌 확정 구간) 중 자차가 현재 속하는 구간에 따라 에어백 전개를 위한 임계치(예 : 에어백 전개를 위한 센서 가속도 임계치)를 조정한다(S103).
그리고 상기 제어부(130)는 자차에 충돌이 발생할 경우 제2 센서부(120)로부터 입력되는 충돌 정보(예 : 센서 가속도 정보) 및 상기 자차가 현재 속하는 충돌 위험성(또는 충돌 가능성) 구간에 따라 조정된 임계치(즉, 에어백 전개를 위해 조정된 임계치)와 비교하고, 상기 충돌 정보(예 : 센서 가속도 정보)가 상기 조정된 임계치(즉, 에어백 전개를 위해 조정된 임계치) 이상인지 여부에 따라 에어백 전개 여부를 판단한다(S104).
도 4은 본 발명의 일 실시예에 따른 에어백 제어 방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 4를 참조하면, 에어백 제어 장치의 제어부(130)는 제1 센서부(110)를 통해 검출된 센싱 정보(예 : 자차에서 타겟까지의 거리 정보, 타겟의 위치 정보, 자차의 주행속도 정보)를 입력받아 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 산출한다(S201).
또한 상기 제어부(130)는 상기 산출된 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 이용하여 충돌 위험성을 판단한다(S202).
여기서 상기 충돌 위험성을 판단하는 것은 충돌 가능성을 예측하는 것을 의미한다.
이에 따라 상기 제어부(130)는 상기 충돌 위험성 판단 결과(즉, 충돌 가능성 예측 결과)를 바탕으로, 상기 충돌 위험성(또는 충돌 가능성)을 적어도 3개의 구간(예 : 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 충돌 확정 구간)으로 구분하고(도 5 참조), 상기 3개의 구간 중 자차가 현재 속하는 구간을 판단한다(S203).
도 5는 상기 도 4에 있어서, 자차의 충돌 가능성에 따라 구분되는 3개의 구간을 설명하기 위하여 보인 예시도이다. 도 5를 참조하면, 충돌소요시간(TTC)의 짧은 정도 및 타겟 상대속도가 높은 정도에 따라, 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 및 충돌 확정 구간으로 구분된다. 이때 충돌소요시간(TTC)이 짧아지고 타겟 상대속도가 증가함에 따라 자차의 충돌 위험성(또는 충돌 가능성)은 충돌 확정 구간으로 이동하고, 충돌 확정 구간으로 진입하기 전인 충돌 위험 구간에서 자차가 제동을 통해 충돌소요시간(TTC)이 증가하면서 타겟 상대속도가 낮아질 경우 충돌 위험 구간을 벗어나 미충돌 구간으로 이동할 수 있다.
상기 판단(S203) 결과, 자차의 현재 상태가 미충돌 구간에 해당하는 경우(S204), 상기 제어부(130)는 디폴트 임계치(즉, 에어백 전개를 위해 디폴트로 설정된 임계치)를 유지한다(S208).
상기 판단(S203) 결과, 자차의 현재 상태가 충돌 위험 구간에 해당하고(S205), 상기 충돌 위험 구간을 계속해서 유지할 경우(S207의 예), 상기 제어부(130)는 에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제1 임계치로 조정한다(S209).
상기 판단(S203) 결과, 자차의 현재 상태가 충돌 확정 구간에 해당하는 경우(S206), 상기 제어부(130)는 에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제2 임계치로 조정한다(S210).
이때 상기 제2 임계치는 상기 제1 임계치보다 작거나 같은 값을 가질 수 있으며, 상기 제1 임계치는 디폴트 임계치 보다 작은 값을 갖는다(도 6 참조).
도 6은 상기 도 4에 있어서, 에어백 전개를 위한 디폴트 임계치나 조정 임계치를 충돌 정보와 비교하여 에어백 전개 여부를 판단하는 방법을 설명하기 위하여 보인 예시도이다. 이때 도면에는 구체적으로 도시되어 있지 않지만 조정 임계치(예 : 제1 임계치, 제2 임계치)는 두 개 이상 설정될 수도 있다.
한편 상기 자차의 현재 상태가 충돌 위험 구간을 계속해서 유지하지 않고, 만약 제동을 통해 미충돌 구간으로 이동할 경우(S207의 아니오(제동 시)) 상기 제어부(130)는 디폴트 임계치를 유지하고(S208), 만약 가속을 통해 충돌 확정 구간으로 이동할 경우(S207의 예(가속 시)) 상기 제어부(130)는 에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제2 임계치로 조정할 수 있다(S210).
상기와 같이 에어백 전개를 위한 임계치가 유지되거나 조정된 후, 제2 센서부(120)로부터 충돌 정보(예 : 센서 가속도 정보)가 입력될 경우(S211의 예), 상기 입력된 충돌 정보와 상기 유지되거나 조정된 임계치를 비교하여(도 6 참조), 상기 충돌 정보(예 : 센서 가속도 정보)가 상기 유지되거나 조정된 임계치(즉, 에어백 전개를 위해 유지되거나 조정된 임계치) 이상인지 여부에 따라 에어백 전개를 제어한다(S212).
예컨대 도 6에 도시된 바와 같이 조정 임계치를 낮게 조정함에 따라, 제2 센서부(120)로부터 입력되는 충돌 정보(예 : 센서 가속도 정보)가 기존의 디폴트 임계치보다 낮더라도(또는 작더라도) 상기 제어부(130)는 에어백을 전개함으로써 충돌 사고에 대한 사용자의 안전성을 향상시킬 수 있도록 한다.
상기와 같이 본 실시예는 차량의 충돌 위험성을 예측하여 에어백 전개 임계치를 조정함으로써 필드 사고에 대한 에어백 전개 성능을 향상시키는 효과가 있다.
이상으로 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다. 또한 본 명세서에서 설명된 구현은, 예컨대, 방법 또는 프로세스, 장치, 소프트웨어 프로그램, 데이터 스트림 또는 신호로 구현될 수 있다. 단일 형태의 구현의 맥락에서만 논의(예컨대, 방법으로서만 논의)되었더라도, 논의된 특징의 구현은 또한 다른 형태(예컨대, 장치 또는 프로그램)로도 구현될 수 있다. 장치는 적절한 하드웨어, 소프트웨어 및 펌웨어 등으로 구현될 수 있다. 방법은, 예컨대, 컴퓨터, 마이크로프로세서, 집적 회로 또는 프로그래밍 가능한 로직 디바이스 등을 포함하는 프로세싱 디바이스를 일반적으로 지칭하는 프로세서 등과 같은 장치에서 구현될 수 있다. 프로세서는 또한 최종-사용자 사이에 정보의 통신을 용이하게 하는 컴퓨터, 셀 폰, 휴대용/개인용 정보 단말기(personal digital assistant: "PDA") 및 다른 디바이스 등과 같은 통신 디바이스를 포함한다.
110 : 제1 센서부
120 : 제2 센서부
130 : 제어부
140 : 에어백 전개부

Claims (16)

  1. 적어도 하나 이상의 센서를 이용해 주변 차량 정보를 검출하는 제1 센서부;
    적어도 하나 이상의 센서를 이용해 자차의 충돌 정보를 검출하는 제2 센서부; 및
    상기 제1 센서부를 통해 검출된 센싱 정보를 바탕으로 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 산출하고, 상기 산출된 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 이용하여 자차의 충돌 위험성을 판단하여, 상기 자차의 충돌 위험성 판단 결과를 바탕으로 에어백 전개를 위한 임계치를 디폴트로 유지하거나 조정하고, 상기 유지하거나 조정한 임계치와 상기 제2 센서부로부터 입력되는 충돌 정보를 비교하여 상기 충돌 정보가 상기 유지하거나 조정한 임계치 이상인지 여부에 따라 에어백 전개를 제어하는 제어부;를 포함하되,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 위험성을 적어도 3개의 구간으로 구분하여 판단하며, 상기 3개의 구간은, 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 및 충돌 확정 구간을 포함하고,
    상기 충돌 위험성은 충돌 가능성을 의미하며,
    상기 3개의 구간은, 충돌소요시간(TTC)의 짧은 정도 및 타겟 상대속도가 높은 정도에 따라 구분되며, 충돌소요시간(TTC)이 짧아지고 타겟 상대속도가 증가함에 따라 자차의 충돌 위험성은 충돌 확정 구간으로 이동하고, 충돌 확정 구간으로 진입하기 전인 충돌 위험 구간에서 자차가 제동을 통해 충돌소요시간(TTC)이 증가하면서 타겟 상대속도가 낮아질 경우 충돌 위험 구간을 벗어나 미충돌 구간으로 이동하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 장치.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 제1 센서부는,
    능동 센서로서 카메라, 레이더, 및 라이다 중 적어도 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 장치.
  3. 삭제
  4. 제 1항에 있어서, 상기 충돌 정보는,
    적어도 센서 가속도 정보를 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 장치.
  5. 삭제
  6. 제 1항에 있어서, 상기 제어부는,
    자차의 현재 상태가 미충돌 구간에 해당하는 경우,
    에어백 전개를 위해 디폴트로 설정된 디폴트 임계치를 유지하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 장치.
  7. 제 1항에 있어서, 상기 제어부는,
    자차의 현재 상태가 충돌 위험 구간에 해당하고, 상기 충돌 위험 구간을 계속해서 유지할 경우,
    에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제1 임계치로 조정하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 장치.
  8. 제 1항에 있어서, 상기 제어부는,
    자차의 현재 상태가 충돌 확정 구간에 해당하는 경우,
    에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제2 임계치로 조정하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 장치.
  9. 제 1항에 있어서, 상기 제어부는,
    에어백 전개를 위한 임계치가 유지되거나 조정된 후,
    제2 센서부로부터 충돌 정보가 입력될 경우,
    상기 입력된 충돌 정보와 상기 유지되거나 조정된 임계치를 비교하여, 상기 충돌 정보가 상기 유지되거나 조정된 임계치 이상이면 에어백을 전개하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 장치.
  10. 에어백 제어 장치의 제어부가 제1 센서부를 통해 자차의 주변 차량 정보를 검출하는 단계;
    상기 제어부가 제2 센서부를 통해 자차의 충돌 정보를 검출하는 단계;
    상기 제어부가 상기 제1 센서부를 통해 검출된 센싱 정보를 바탕으로 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 산출하는 단계;
    상기 제어부가 상기 산출된 타겟 상대속도와 충돌소요시간(TTC)을 이용하여 자차의 충돌 위험성을 판단하는 단계;
    상기 제어부가 상기 자차의 충돌 위험성을 판단한 결과를 바탕으로 에어백 전개를 위한 임계치를 디폴트로 유지하거나 조정하는 단계; 및
    상기 제어부가 상기 유지하거나 조정한 임계치와 상기 제2 센서부로부터 입력되는 충돌 정보를 비교하여 상기 충돌 정보가 상기 유지하거나 조정한 임계치 이상인지 여부에 따라 에어백 전개를 제어하는 단계;를 포함하되,
    상기 제어부는,
    상기 충돌 위험성을 적어도 3개의 구간으로 구분하여 판단하며, 상기 3개의 구간은, 미충돌 구간, 충돌 위험 구간, 및 충돌 확정 구간을 포함하고,
    상기 충돌 위험성은 충돌 가능성을 의미하며,
    상기 3개의 구간은,
    충돌소요시간(TTC)의 짧은 정도 및 타겟 상대속도가 높은 정도에 따라 구분되며, 충돌소요시간(TTC)이 짧아지고 타겟 상대속도가 증가함에 따라 자차의 충돌 위험성은 충돌 확정 구간으로 이동하고, 충돌 확정 구간으로 진입하기 전인 충돌 위험 구간에서 자차가 제동을 통해 충돌소요시간(TTC)이 증가하면서 타겟 상대속도가 낮아질 경우 충돌 위험 구간을 벗어나 미충돌 구간으로 이동하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 방법.
  11. 삭제
  12. 삭제
  13. 제 10항에 있어서, 상기 자차의 현재 상태가 미충돌 구간에 해당하는 경우,
    상기 제어부는,
    에어백 전개를 위해 디폴트로 설정된 디폴트 임계치를 유지하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 방법.
  14. 제 10항에 있어서, 상기 자차의 현재 상태가 충돌 위험 구간에 해당하고, 상기 충돌 위험 구간을 계속해서 유지할 경우,
    상기 제어부는,
    에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제1 임계치로 조정하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 방법.
  15. 제 10항에 있어서,
    상기 자차의 현재 상태가 충돌 확정 구간에 해당하는 경우,
    상기 제어부는,
    에어백 전개를 위한 임계치를 지정된 제2 임계치로 조정하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 방법.
  16. 제 10항에 있어서, 상기 에어백 전개를 위한 임계치가 유지되거나 조정된 후, 제2 센서부로부터 충돌 정보가 입력될 경우,
    상기 제어부는,
    상기 입력된 충돌 정보와 상기 유지되거나 조정된 임계치를 비교하여,
    상기 충돌 정보가 상기 유지되거나 조정된 임계치 이상이면 에어백을 전개하는 것을 특징으로 하는 에어백 제어 방법.
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