KR102149457B1 - 공기입 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 공기입 타이어를 개시한다. 본 발명은 복수개의 그루브를 가지는 트레드부와, 상기 트레드의 양측에서 연장되는 사이드월부와, 상기 사이드월부를 따라 연장되는 비드 필러와, 상기 비드 필러의 아래에 배치되는 비드 코드를 구비하는 비드부, 및 상기 비드부를 적어도 부분적으로 감싸도록 배치되며, 상기 비드부의 내측에서 상기 비드부의 외측으로 턴업되는 바디 플라이를 포함하고, 상기 비드부는 상기 바디 플라이와 상기 비드 코드 사이에 배치되는 중간 부재를 구비한다.

Description

공기입 타이어{Pneumatic tire}

본 발명의 실시 예들은 공기입 타이어에 관한 것이다.

사용자들이 운행하는 차량은 많은 부품들로 이루어져 있고, 그 중 타이어는 실질적으로 차량의 구동에 큰 영향을 주고, 특히 사용자의 안전 확보를 위한 핵심 부품 중 하나라 할 수 있다.

타이어의 비드부는 자동차가 주행할 때 림과 타이어가 이탈되지 않도록 고정하는 기능을 담당한다.

고속 주행 시, 타이어는 열이 발생하고, 굴신 운동을 반복하게 된다. 이에 따라 타이어의 비드부와 림의 접촉면이 유동하게 된다. 이러한 타이어의 비드부와 림의 접촉면 변화는 고속 주행 시 차량의 조종성 및 안정성의 성능에 변화를 가져와 성능의 급격한 열화를 초래할 수 있고, 비드 이탈이 발생할 경우 대형 사고로 이어질 수 있다.

또한 사이드 월부의 변형이 커져 스탠딩 웨이브(Standing wave)의 크기도 커짐에 따라 고속 내구 성능이 저하된다. 이러한 문제를 해결하고 림 장착성 향상을 위해 타이어의 비드부 형상을 변경하거나, 림 쿠션의 재질을 변경하는 방법이 제안되어 왔으나, 기존의 구조들은 만족할 만한 성능을 제공하지 못하기 때문에, 고속 주행시의 조종성 및 안정성을 향상 시키기 위해서 림 장착성 향상 및 유동성을 감소시킨 타이어의 개발이 요구되고 있다.

전술한 배경기술은 발명자가 본 발명의 도출을 위해 보유하고 있었거나, 본 발명의 도출 과정에서 습득한 기술 정보로서, 반드시 본 발명의 출원 전에 일반 공중에게 공개된 공지기술이라 할 수는 없다.

본 발명의 실시 예들은 내구성과 림 장착성이 향상된 공기입 타이어를 제공한다.

본 발명의 일 측면은, 복수개의 그루브를 가지는 트레드부와, 상기 트레드의 양측에서 연장되는 사이드월부와, 상기 사이드월부를 따라 연장되는 비드 필러와, 상기 비드 필러의 아래에 배치되는 비드 코드를 구비하는 비드부, 및 상기 비드부를 적어도 부분적으로 감싸도록 배치되며, 상기 비드부의 내측에서 상기 비드부의 외측으로 턴업되는 바디 플라이를 포함하고, 상기 비드부는 상기 바디 플라이와 상기 비드 코드 사이에 배치되는 중간 부재를 가지는 공기입 타이어를 제공한다.

또한, 상기 중간 부재는 상기 비드 코드의 일면과 접촉하며, 접촉 정점와 접촉 저점을 가지는 딤플면를 구비한다.

또한, 상기 중간 부재는 상기 접촉 정점과 상기 바디 플라이의 저면 사이의 제1 높이와, 상기 접촉 저점과 상기 바디 플라이의의 저면 사이의 제2 높이를 가지고, 상기 비드 코드의 직경은 상기 제1 높이보다 작고 상기 제2 높이보다 클 수 있다.

또한, 상기 접촉 정점은 뾰족한 형상을 가지고, 상기 접촉 저점은 오목하게 만곡될 수 있다.

또한, 상기 바디 플라이는 상기 비드부의 내측에서 상기 중간 부재의 하단으로 터닝되는 제1 연결부, 및 상기 중간 부재의 하단에서 상기 비드부의 외측으로 터닝되는 제2 연결부를 구비하고, 상기 제1 연결부의 두께 또는 상기 제2 연결부의 두께는 상기 중간 부재의 하단을 감싸는 상기 바디 플라이의 두께보다 클 수 있다.

또한, 상기 제1 연결부의 최대 두께는 상기 제2 연결부의 최대 두께보다 작을 수 있다.

또한, 상기 제2 연결부는 적어도 일부가 상기 중간 부재와 접촉하는 면에서 상기 중간 부재로 돌출될 수 있다.

또한, 상기 중간 부재는 고무재를 포함할 수 있다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 장점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어는 비드부에 수축성을 제공하여 림 장착성을 향상시킬 수 있다. 비드 코어와 바디 플라이 사이에 수축성을 가지는 중간 부재를 배치하여, 공기입 타이어가 림에 쉽게 장착될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어는 비드부에 강성을 제공하여, 공기입 타이어가 림에서 이탈되는 것을 방지할 수 있다. 비드 코드와 바디 플라이 사이에 중간 부재가 배치되므로, 비드 코어가 주행시에 변형 및 파손 되는 것을 방지하고, 비드 코어와 바디 플라이의 결합력을 강화할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 공기입 타이어를 절개하여 도시한 사시도이다.
도 2는 도 1의 ∥-∥선을 따라 취한 단면도이다.
도 3은 도 2의 비드부를 확대하여 도시한 단면도이다.
도 4는 도 3의 비드부의 하단을 확대하여 도시한 단면도이다.
도 5는 도 4의 중간 부재를 확대하여 도시한 단면도이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시 예를 가질 수 있는 바, 특정 실시 예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시 예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시 예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시 예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시 예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시 예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시 예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시 예들에 따른 공기입 타이어(100)에 대하여 설명한다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 공기입 타이어(100)를 절개하여 도시한 사시도이고, 도 2는 도 1의 ∥-∥선을 따라 취한 단면도이다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 공기입 타이어(100)는 트레드부(110) 및 트레드부(110)의 양측로부터 연장된 사이드월부(120), 및 사이드월부(120)의 단부에 구비되는 비드부(130)를 포함할 수 있다.

공기입 타이어(100)는 트레드부(110)의 아래에 위치하는 바디 플라이(140)와 벨트층(150)을 포함할 수 있으며, 벨트층(150)의 상부에는 캡 플라이(160)가 더 포함될 수 있다. 또한, 공기입 타이어(100)는 트레드부(110)와 한 쌍의 사이드월부(120)들 내측에 위치하여 공기입 타이어(100)의 내부 공기압을 유지시키는 이너라이너(170)를 포함할 수 있다.

트레드부(110)는 복수개의 그루브(115)에 의해서 구획되는 트레드 블록(TB)을 가질 수 있다. 트레드 블록(TB)은 차량의 주행시에 지면과 접촉하는 부분으로, 공기입 타이어(100)의 반경방향으로 일주하는 제1 그루브와, 공기입 타이어(100)의 횡방향으로 형성되는 제2 그루브에 의해 구획될 수 있다. 트레드부(110)는 두꺼운 고무층으로 이루어져 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다.

트레드 블록(TB)의 표면에는 조종 안전성, 견인력, 제동성을 위한 트레드 패턴들과 트레드 패턴들에 의해 구획된 블록들이 위치할 수 있다. 트레드 패턴들은 젖은 노면에서의 주행 시 배수를 위한 복수의 그루브들과 견인력 및 제동력을 향상시키기 위한 사이프를 포함할 수 있다. 사이프는 트레드 블록에 형성되며, 그루브보다 작은 크기를 가진 홈일 수 있다. 사이프는 젖은 노면에서의 주행시 수분을 흡수하여 수막을 끊는 역할을 함으로써, 공기입 타이어(100)의 구동력과 제동력을 증가시킬 수 있다.

트레드부(110)는 내부에 바디 플라이(140), 벨트층(150), 캡 플라이(160) 및 이너라이너(170)가 포함될 수 있다.

바디 플라이(140)는 트레드부(110), 사이드월부(120) 및 비드부(130)를 따라 연장되어, 공기입 타이어(100)의 골격을 형성한다. 바디 플라이(140)는 일정한 고무 성분 내부에 타이어 코드가 포함되어 있는 구조를 가질 수 있다.

바디 플라이(140)는 비드부(130)에서 턴업되므로, 바디 플라이(140)에 의해서 둘러싸인 내부공간이 생성될 수 있으며, 내부 공간에는 비드 코어(131)와 비드 필러(132)가 배치된다.

바디 플라이(140)는 스틸 또는 폴리에스터, 레이온 등과 같은 고강도 섬유 유기재로 이루어지는 복수의 코드지를 겹친 후, 고무로 피복하여 압연 가공하여 형성될 수 있다. 구체적으로，바디 플라이(140)는 합성 고무 및 천연 고무로 이루어진 군에서 선택된 1종 이상의 고무 성분을 포함하며, 적어도 하나 이상의 타이어 코드를 포함할 수 있다. 상기 타이어 코드로는 다양한 천연 섬유 또는 레이온, 나일론, 폴리에스테르 및 케블라 등을 사용할 수 있으며，복수개의 가느다란 철사를 꼬아서 형성한 스틸 코드(steel cord)도 사용될 수 있다.

벨트층(150)은 공기입 타이어(100)의 내구성 향상 시키고, 골격을 형성할 수 있다. 또한, 벨트층(150)은 외부의 충격을 완화시키는 것은 물론 트레드의 접지면을 넓게 유지하여 주행 안정성을 확보하는 역할을 한다. 벨트층(150)은 트레드부(110)의 하측에 배치되고, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드(미도시)를 고무로 피복하여 압연 가공으로 형성될 수 있다.

벨트층(150)은 복수개로 구비될 수 있다. 예컨대, 이너라이너(170)의 상면에 배치된 제1 벨트층(151)과, 제1 벨트층(151)의 상면에 배치된 제2 벨트층(152)을 구비할 수 있다.

캡 플라이(160)는 트레드부(110)와 벨트층(150) 사이에 배치된다. 캡 플라이(160)는 벨트층(150) 위에 부착되는 특수 코드지로 주행시 성능을 향상시킬 수 있다. 캡 플라이(160)는 일 예로 폴리에스테르 합성섬유를 포함하여 이루어질 수 있다. 캡 플라이(160)는 벨트층(150)과 바디 플라이(140)에 지지되어, 주행시에 벨트층(150)의 움직임을 최소화하여 주행안정성을 확보할 수 있다.

이너라이너(170)는 공기입 타이어(100)의 내부에 배치되어 공기의 누출을 방지하고, 공기입 타이어(100) 내의 공기압을 유지시킬 수 있다. 이너라이너(170)는 밀폐성이 우수한 고무층으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 이너라이너(170)는 밀도가 높은 부틸고무 등으로 이루어질 수 있다.

이너라이너(170)는 바디 플라이(140)의 내부에 배치되어 비드부(130)로 연장될 수 있다. 이너라이너(170)는 바디 플라이(140)의 일면에 접촉할 수 있으며, 양단은 비드부(130)와 접촉할 수 있다.

도 3은 도 2의 비드부(130)를 확대하여 도시한 단면도이고, 도 4는 도 3의 비드부(130)의 하단을 확대하여 도시한 단면도이며, 도 5는 도 4의 중간 부재(133)를 확대하여 도시한 단면도이다. 도 4는 비드부(130)가 림(Rim, 5)에 장착된 상태를 도시한 도면이다.

도 3 내지 도 5를 참조하면, 비드부(130)는 사이드월부(120)의 단부에 구비되며, 공기입 타이어(100)를 림(5)에 장착시키는 역할을 한다. 비드부(130)는 비드 코어(131), 비드 필러(132) 및 중간 부재(133)를 구비할 수 있다.

비드 코어(131)는 비드 필러(132)의 아래에 배치되며, 고무가 코팅된 강철 비드 코드(와이어)를 복수개 꼬아 형성될 있다.

비드부(130)는 비드 필러(132)를 포함하고, 비드 필러(132)는 비드 코어(131)로부터 사이드월부(120) 방향으로 연장되어 배치될 수 있다. 비드 필러(132)는 비드 코어(131)의 일측에 부착된 고무 충전재로서, 비드 코어(131)를 보강하는 역할을 수행한다. 다른 실시예로 비드 필러(132)는 복수개가 서로 다른 물성을 가질 수 있다.

중간 부재(133)는 비드 코어(131)의 아래에 배치된다. 중간 부재(133)는 턴업되는 바디 플라이(140)와 비드 코어(131) 사이에 배치된다.

중간 부재(133)는 고무재를 포함할 수 있다. 예컨대, 중간 부재(133)는 합성고무 또는 천연고무로 형성할 수 있다. 합성고무로는 스티렌 부타디엔 고무, 이소프렌-함유 스티렌 부타디엔 고무, 니트릴-함유 스티렌 부타디엔 고무, 네오프렌 고무, 클로로부틸 고무, 브로모부틸 고무 등을 포함하지만 이에 국한되지 않는 하나 이상의 고무일 수 있다.

다른 실시예로 중간 부재(133)는 섬유코드를 포함하여 형성될 수 있다. 중간 부재(133)는 섬유코드와 고무 재질을 포함하여 형성되어, 비드부(130)의 하단의 강성을 강화 할 수 있다.

중간 부재(133)는 제조 비용이 저렴할 뿐만 아니라 비드부(130)와 바디 플라이(140) 사이의 결합력을 향상시킬 수 있다. 예컨대, 공기입 타이어(100)를 제조하는 공정(예컨대, 소정의 열이 가해지는 공정)에서, 중간 부재(133)를 이루는 고무재의 일부가 바디 플라이(140)의 섬유코드들 사이에 침투하여 코드가 노출되는 것을 방지할 수 있으며, 고무재를 포함하는 비드 코어(131)와 바디 플라이(140) 사이의 결합력을 향상시킬 수 있다.

중간 부재(133)는 비드부(130)에 수축성을 형성하여, 비드 코어(131)에 부족한 수축 및 이완을 보완할 수 있다. 비드부(130)가 림(5)에 장착시에는 소정의 수축성을 구비하여야 한다. 비교예로서, 종래의 비드부는 중간 부재 없이 비드 코어가 직접 바디 플라이에 접촉하여, 비드부가 수축성을 확보하는 점에는 한계가 있다. 중간 부재(133)는 비드 코어(131)보다 낮은 경도를 가지고, 소정의 탄성을 가지므로, 비드부(130)에 수축성을 형성할 수 있다. 이로써, 비드부(130)는 림(5)에 용이하게 장착될 수 있다.

중간 부재(133)는 비드부(130)에 고강성을 형성하여, 공기입 타이어(100)의 탈착 위험성을 저감할 수 있다. 중간 부재(133)는 소정의 범위 이상의 강성을 가지므로, 비드부(130)의 안정성을 확보하고, 차량이 주행시에 강한 외력이 가해지더라도 비드부(130)가 림(5)에서 탈착 되는 것을 방지할 수 있다.

도 4와 도 5를 참고하면, 비드부(130)와 바디 플라이(140)의 구체적인 형상 및 배치는 다음과 같다.

중간 부재(133)는 비드 코드의 일면과 접촉하며, 접촉 정점(133a)과 접촉 저점(133b)을 가지는 딤플면(134)을 구비할 수 있다.

중간 부재(133)는 복수개의 비드 코어(131)의 하부에 배치되므로, 비드 코드의 곡률에 의해서 만곡되게 형성된다.

접촉 정점(133a)은 비드 코드 사이의 틈에 의해서 형성되고, 뾰족한 형상을 가질 수 있다. 접촉 저점(133b)은 비드 코드의 볼록한 부분과 접촉하여, 오목하게 만곡된 형상을 가질 수 있다.

접촉 정점(133a)은 중간 부재(133)의 최대 높이인 제1 높이(T1)를 형성한다. 제1 높이(T1)는 접촉 정점(133a)과 바디 플라이(140)의 저면 사이의 거리이다.

접촉 저점(133b)은 중간 부재(133)의 최소 높이인 제2 높이(T2)를 형성한다. 제2 높이(T2)는 접촉 저점(133b)과 바디 플라이(140)의 저면 사이의 거리이다.

제1 높이(T1)는 비드 코드의 직경(R)보다 크고, 제2 높이(T2)는 비드 코드의 직경(R)보다 작게 형성될 수 있다. 중간 부재(133)의 제1 높이(T1)는 비드 코드의 직경(R)보다 크게 형성되어, 비드 코어(131)에 충분한 수축성과 강성을 제공할 수 있다. 또한, 중간 부재(133)의 제2 높이(T2)는 비드 코드의 직경(R)보다 작게 형성되어, 비드부(130)를 컴팩트하게 형성하면서도 충분하게 비드 코어(131)에 수축성과 강성을 제공할 수 있다.

중간 부재(133)의 상부에는 딤플면(134)이 형성되어 복수개의 비드 코드와 접촉하게 배치되며, 중간 부재(133)의 하부는 바디 플라이(140)의 하단 즉, 중간 부분(140c)과 플랫하게 접촉하게 배치된다. 또한, 중간 부재(133)의 측면은 바디 플라이(140)의 제1 연결부(140b)와 제2 연결부(140d)와 접촉한다. 즉, 중간 부재(133)의 측면은 바디 플라이(140)에서 터닝되는 영역과 접촉한다. 또한, 제1 연결부(140b)의 두께와 제2 연결부(140d)의 두께는 상대적으로 두껍게 형성되므로, 중간 부재(133)를 지지하고, 수축성을 제공한다.

바디 플라이(140)는 비드부(130)를 적어도 부분적으로 감싸도록 배치되며, 비드부(130)의 내측(130a)에서 비드부(130)의 외측(130b)으로 턴업될 수 있다.

바디 플라이(140)는 비드부(130)를 터닝하는 방향으로, 제1 부분(140a), 제1 연결부(140b), 중간 부분(140c), 제2 연결부(140d), 제2 부분(140e)을 구비할 수 있다.

제1 부분(140a)은 비드부(130)의 내측(130a)을 따라 아래로 연장되며, 제1 두께(d1)를 가질 수 있다. 제1 부분(140a)은 비드 필러(132)와 비드 코어(131)를 감싸도록 배치된다.

제1 연결부(140b)는 비드부(130)의 내측에서 중간 부재(133)의 하단으로 터닝된다. 제1 연결부(140b)는 제1 부분(140a)에서 터닝되어, 중간 부분(140c)으로 연결된다. 제1 연결부(140b)는 비드부(130)의 내측 가장자리에서 터닝되어 중간 부분(140c)으로 연결된다. 제1 연결부(140b)는 중간 부재(133)의 내측을 커버할 수 있다.

제1 연결부(140b)는 제1 두께(d1) 보다 큰 제2 두께(d2)를 가질 수 있다. 제2 두께(d2)는 위치에 따라 크기가 변화 할 수 있다. 예컨대, 제1 연결부(140b)의 중앙에서 제1 부분(140a)이나 중간 부분(140c)으로 향할수록 제2 두께(d2)가 줄어들 수 있다.

제1 연결부(140b)는 중앙부분, 즉 터닝 되는 가장자리 부분에서 제2 두께(d2)가 가장 크게 형성되므로, 비드부(130)의 강성을 지지하고, 중간 부재(133)를 지지하여 위치를 고정할 수 있다. 중간 부재(133)는 소정의 강성과 경도를 가지므로, 비드부(130)가 림(5)에 장착시에 제1 연결부(140b)의 부분에서 강한 외력을 받을 수 있다. 제1 연결부(140b)의 두께를 두껍게 형성하고, 특히 중앙 부분의 두께를 가장 두껍게 형성하여 비드부(130)와 바디 플라이(140)의 균열, 파손을 방지할 수 있다.

제1 연결부(140b)는 내측면(140b-1)과 외측면(140b-2)을 구비할 수 있다. 내측면(140b-1)의 곡률반경은 외측면(140b-2)의 곡률 반경보다 크게 형성될 수 있다. 다른 실시예로, 제1 연결부(140b)의 내측면(140b-1)은 플랫하게 형성되고, 외측면(140b-2)은 곡률을 가질 수 있다. 제1 연결부(140b)의 내측면(140b-1)은 비드 코드와 중간 부재(133)를 지지한다. 제1 연결부(140b)를 거의 플랫하게 형성함으로써, 중간 부재(133)를 지지하는 지지력을 강화 하여, 비드 코드가 외력에 의해서 누출되거나, 뒤틀리는 것을 방지할 수 있다.

중간 부분(140c)은 바디 플라이(140)의 하단에 배치된다. 중간 부분(140c)과 비드 코어(131)의 최하단 사이에 중간 부재(133)가 배치된다. 중간 부분(140c)은 중간 부재(133)를 커버하고, 중간 부재(133)를 지지할 수 있다.

중간 부분(140c)은 거의 플랫하게 형성되며, 중간 부분(140c)의 길이(L1)는 비드 코어(131)의 폭(L2)보다 짧게 형성된다. 일 실시예로, 중간 부분(140c)의 길이(L1)와 비드 코드의 직경(R)을 비교하면, L1은 2R 보다 크고 3R 보다 작게 설정될 수 있다.

중간 부분(140c)은 제3 두께(d3)를 가질 수 있다. 제3 두께(d3)는 실질적으로 제1 두께(d1)와 동일하게 형성될 수 있다. 따라서, 제1 연결부(140b)의 제2 두께(d2) 또는 제2 연결부(140d)의 제4 두께(d4)는 중간 부재(133)의 하단을 감싸는 상기 바디 플라이의 제3 두께(d3)보다 두껍게 형성된다.

제2 연결부(140d)는 중간 부재(133)의 하단에서 비드부(130)의 외측(130b)으로 터닝된다. 제2 연결부(140d)는 중간 부분(140c)에서 터닝되어, 제2 부분(140e)으로 연결된다. 제2 연결부(140d)는 비드부(130)의 외측 가장자리에서 터닝되어 제2 부분(140e)으로 연결된다. 제2 연결부(140d)는 중간 부재(133)의 외측을 커버할 수 있다.

제2 연결부(140d)는 제1 두께(d1), 제3 두께(d3) 보다 큰 제4 두께(d4)를 가질 수 있다. 제4 두께(d4)는 위치에 따라 크기가 변화할 수 있다. 예컨대, 제2 연결부(140d)의 중앙에서 중간 부분(140c)이나 제2 부분(140e)으로 향할수록 제4 두께가 줄어들 수 있다.

제2 연결부(140d)의 중앙부분, 즉 터닝되는 가장자리 부분에서 제4 두께(d4)가 가장 크게 형성되므로, 비드부(130)의 강성을 지지하고, 중간 부재(133)를 지지하여 위치를 고정할 수 있다. 중간 부재(133)는 소정의 강성과 경도를 가지므로, 비드부(130)가 림(5)에 장착시에 제2 연결부(140d)의 부분에서 강한 외력을 받을 수 있다. 제2 연결부(140d)의 두께를 두껍게 형성하고, 특히 중앙 부분의 두께를 가장 두껍게 형성하여 비드부(130)와 바디 플라이(140)의 균열, 파손을 방지할 수 있다.

다른 실시예로, 제1 연결부(140b)의 최대 두께는 제2 연결부(140d)의 최대 두께보다 작을 수 있다. 즉, 제2 연결부(140d)의 제4 두께(d4)는 제1 연결부(140b)의 제2 두께(d2)보다 크게 형성될 수 있다. 제4 두께(d4)의 최대 두께는 제2 두께(d2)의 최대 두께보다 크게 형성될 수 있다.

제2 연결부(140d)는 적어도 일부가 중간 부재(133)와 접촉하는 면에서 중간 부재(133)로 돌출될 수 있다. 공기입 타이어(100)의 외측에 배치되는 제2 연결부(140d)는 돌출된 내측면(140d-1)에 의해서 두껍게 형성될 수 있다. 비드부(130)를 감싸는 림 스트립(135)은 제2 연결부(140d)에서 가장 작은 두께(S)를 가진다. 제2 연결부(140d)의 제4 두께(d4)를 가장 크게 형성하므로, 림(5)에서 전달 되는 힘에 의해서 비드부(130)가 변형되는 것을 최소화 할 수 있다.

제2 연결부(140d)는 내측면(140d-1)과 외측면(140d-2)을 구비할 수 있다. 내측면(140d-1)은 중간 부재(133)를 향하여 돌출되게 형성되고, 외측면(140d-2)은 바깥으로 돌출되게 형성될 수 있다. 제2 연결부(140d)의 내측면(140d-1)이 중간 부재(133)로 돌출되므로, 비드 코드와 중간 부재(133)의 변형을 방지할 수 있다. 제2 연결부(140d)와 인접한 비드 코어(131)는 차량의 주행시에, 외력에 의해서 쉽게 변형될 수 있다. 돌출된 제2 연결부(140d)의 내측면(140d-1)은 중간 부재(133)를 지지하여, 중간 부재(133)의 위치를 고정시키는 것과 동시에, 비드 코어(131)를 지지하여 비드 코어(131)의 변형 및 이탈을 방지할 수 있다.

제2 부분(140e)은 비드부(130)의 외측(130b)을 따라 위로 연장되며, 제5 두께(d5)를 가질 수 있다. 제5 두께(d5)는 제1 두께(d1)나 제3 두께(d3)와 실질적으로 동일할 수 있다. 제2 부분(140e)은 비드 필러(132)와 비드 코어(131)를 감싸도록 배치된다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(100)는 비드부(130)에 수축성을 제공하여 림 장착성을 향상시킬 수 있다. 비드 코어(131)와 바디 플라이(140) 사이에 수축성을 가지는 중간 부재(133)를 배치하여, 공기입 타이어(100)가 림(5)에 쉽게 장착될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 공기입 타이어(100)는 비드부(130)에 강성을 제공하여, 공기입 타이어(100)가 림에서 이탈되는 것을 방지할 수 있다. 비드 코어(131)와 바디 플라이(140) 사이에 중간 부재(133)가 배치되므로, 비드 코어(131)가 주행시에 변형 및 파손 되는 것을 방지하고, 비드 코어(131)와 바디 플라이(140)의 결합력을 강화할 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시 예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

100: 공기입 타이어
110: 트레드부
120 사이드월부
130: 비드부
131: 비드 코어
132: 비드 필러
133: 중간 부재
134: 딤플면
135: 림 스트립
140: 바디 플라이
150: 벨트층

Claims (8)

1. 복수개의 그루브를 가지는 트레드부;
   상기 트레드의 양측에서 연장되는 사이드월부;
   상기 사이드월부를 따라 연장되는 비드 필러와, 상기 비드 필러의 아래에 배치되는 비드 코드를 구비하는 비드부; 및
   상기 비드부를 적어도 부분적으로 감싸도록 배치되며, 상기 비드부의 내측에서 상기 비드부의 외측으로 턴업되는 바디 플라이;를 포함하고,
   상기 비드부는
   상기 바디 플라이와 상기 비드 코드 사이에 배치되는 중간 부재;를 가지며,
   상기 중간 부재는
   상기 비드 코드의 일면과 접촉하며, 접촉 정점과 접촉 저점을 가지는 딤플면을 구비하는, 공기입 타이어.
2. 삭제
3. 제1 항에 있어서,
   상기 중간 부재는
   상기 접촉 정점과 상기 바디 플라이의 저면 사이의 제1 높이와, 상기 접촉 저점과 상기 바디 플라이의의 저면 사이의 제2 높이를 가지고,
   상기 비드 코드의 직경은 상기 제1 높이보다 작고 상기 제2 높이보다 큰, 공기입 타이어.
4. 제1 항에 있어서,
   상기 접촉 정점은 뾰족한 형상을 가지고, 상기 접촉 저점은 오목하게 만곡된 공기입 타이어.
5. 제1 항에 있어서,
   상기 바디 플라이는
   상기 비드부의 내측에서 상기 중간 부재의 하단으로 터닝되는 제1 연결부; 및
   상기 중간 부재의 하단에서 상기 비드부의 외측으로 터닝되는 제2 연결부;를 구비하고,
   상기 제1 연결부의 두께 또는 상기 제2 연결부의 두께는
   상기 중간 부재의 하단을 감싸는 상기 바디 플라이의 두께보다 큰, 공기입 타이어.
6. 제5 항에 있어서,
   상기 제1 연결부의 최대 두께는 상기 제2 연결부의 최대 두께보다 작은, 공기입 타이어.
7. 제5 항에 있어서,
   상기 제2 연결부는
   적어도 일부가 상기 중간 부재와 접촉하는 면에서 상기 중간 부재로 돌출되는, 공기입 타이어.
8. 제1 항에 있어서,
   상기 중간 부재는 고무재를 포함하는, 공기입 타이어.

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