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KR101815941B1 - 불안정 교통류 정보 제공 방법 - Google Patents

불안정 교통류 정보 제공 방법 Download PDF

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KR101815941B1
KR101815941B1 KR1020150169780A KR20150169780A KR101815941B1 KR 101815941 B1 KR101815941 B1 KR 101815941B1 KR 1020150169780 A KR1020150169780 A KR 1020150169780A KR 20150169780 A KR20150169780 A KR 20150169780A KR 101815941 B1 KR101815941 B1 KR 101815941B1
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unstable traffic
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장진환
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한국건설기술연구원
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Abstract

동일 차로의 일정 구간에 존재하는 복수의 차량에 대한 위치, 속도 등을 측정할 수 있는 검지기를 이용하여 동일 차로에 존재하는 차량들의 연쇄추돌사고 발생 가능성이 높은 상태인 불안정 교통류 정보를 생성하고, 이를 후방차량에게 전달함으로써 연쇄추돌사고를 방지할 수 있고, 또한, 교통사고가 발생하기 이전에 불안정 교통류 정보를 수집하여 후방차량에 전달함으로써 교통사고 발생 자체를 원천적으로 방지할 수 있는, 불안정 교통류 정보 제공 방법이 제공된다.

Description

불안정 교통류 정보 제공 방법 {SYSTEM FOR PROVIDING UNSTABLE TRAFFIC FLOW INFORMATION, AND METHOD FOR THE SAME}
본 발명은 교통류 정보 제공에 관한 것으로, 보다 구체적으로, 동일 차로에 존재하는 차량들의 연쇄추돌사고 발생 가능성이 높은 상태인 불안정 교통류(Unstable Traffic Flow) 정보를 생성하여 후방차량에게 전달하기 위한 불안정 교통류 정보 제공 방법에 관한 것이다.
통상적으로, 도로를 운행하는 운전자는 도로 상황의 커다란 변화가 있지 않아도 때때로 차량들의 일부가 군집하여 이동하는 현상을 경험할 수 있다. 도로의 여건이 변화하거나 특별한 인터체인지(IC)가 존재하지 않아도 차량들이 어느 순간 수 개에서 수 십대의 차량들의 군집 이동을 관찰할 수 있으며, 이런 차량들의 군집은 군집 내에서는 비교적 좁은 간격(높은 밀도)을 유지하고 운행하지만 군집들 간에는 넓은 간격(낮은 밀도) 상태를 유지하고 있다. 이에 따라, 연속교통류, 예를 들면, 고속도로 상에서 군집 현상이 발생되면 고속도로를 균일하게 사용하지 못하고, 차량의 흐름이 원활하지 않아 교통 혼잡이 가중되고 있는 실정이다.
이에 따라, 최근에는 교통 혼잡을 해결하기 위한 방안으로서, 차량에 실시간으로 교통정보를 제공하여 교통량을 분산시키는 지능형 교통정보 시스템(Intelligent Transport System: ITS)을 도입함으로써 도로 정체를 해소하고 있다.
그러나 이러한 실시간 교통정보를 제공하기 위해서는 위성항법장치(Global Positioning System: GPS) 수신기가 탑재된 이동통신기기를 이용하여 차량의 주행속도 및 위치 등의 정보를 수집하여 분석한 후, 실시간 교통정보를 구성하여 서비스하는 중앙정보센터가 요구된다.
이러한 지능형 교통정보 시스템은, 차량 내 GPS 수신기가 탑재된 개인 휴대정보단말기 등과 같은 이동통신기기 및 차량용 단말기를 이용하여 차량의 주행속도 및 위치 등에 대한 정보를 감지한다. 그리고 상기 감지한 정보를 중앙정보센터로 송신하면, 상기 중앙정보센터는 상기 정보를 수집하고 분석하여 실시간 교통정보를 구성한다. 이렇게 구성한 교통정보는 이동통신망을 통해 상기 이동통신기기 및 차량용 단말기로 전송된다. 이에 따라 상기 이동통신기기 및 차량용 단말기는 상기 교통정보를 운전자가 인지할 수 있도록 액정디스플레이 또는 스피커를 통해 출력한다.
그러나 이러한 지능형 교통정보 시스템은 실시간 교통정보를 서비스하기 위해서 전 지역에서 송신되는 교통정보를 수집하고 분석하여 전국 각 도로의 교통정보를 안내하는 중앙시스템이 구축되어야 한다. 이때, 상기 중앙정보센터가 구비된 교통정보 서비스 시스템은 대용량이고 고성능의 처리 능력이 필요한 중앙서버가 필요하므로, 상기 지능형 교통정보 시스템을 구축하기 위해서는 고비용이 발생하고, 상기 중앙서버의 고장이 발생하는 경우, 전체 시스템이 마비되어 교통정보를 제공할 수 없는 문제점이 있다. 또한, 상기 중앙서버에서 전 지역의 교통정보를 처리함에 따라 부하가 많이 걸리며, 개별 차량이 통과하는 지역의 인근상황에 맞추어 정확한 정보를 제공하지 못하는 문제점이 있다. 아울러, 일정 지역 단위로 중앙서버가 설치된 경우, 상기 중앙서버의 관할이 다른 접경 지역을 통과할 때, 타 지역의 정확한 교통정보를 제공받기 어려운 문제점이 있다.
한편, 도로에서 전방 교통흐름(교통류)에 대한 정보 부족으로 인해 연쇄추돌사고가 종종 발생한다. 이러한 연쇄추돌 사고는 연속된 차량의 교통류 상태가 불안정할 때 자주 발생한다.
도 1은 종래의 기술에 따른 교통사고 발생 이후 정보를 수집하여 후방차량에게 전달하는 것을 예시하는 도면이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 앞서가는 차량의 감속에 대한 후방 운전자 감속 반응시간이 느리거나 후방차량이 전방차량의 감속에 대해 민감한 반응(감속 정도가 앞 차량에 비해 큼)을 보일 때, 연쇄추돌사고가 발생할 가능성이 높아진다. 만일, 도면부호 A로 도시된 바와 같이, 차량 검지기(10)가 설치된 경우, 교통사고 발생 이후에 정보를 수집하여 후방차량에게 전달할 수 있지만, 이러한 방식은 2차 교통사고를 방지하는데 국한된다.
한편, 도 2는 종래의 기술에 따른 불안정 교통류를 구체적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 종래의 기술에 따른 불안정 교통류에서, 운전자의 반응시간이 느리고 민감도가 클 경우, 차량군(Platoon)의 후미 쪽으로 갈수록 차량의 상대위치가 가까워져서, 결국, 도면부호 C로 도시된 바와 같이, 7번째 및 8번째 차량이 충돌하게 되고, 후방차량의 연쇄추돌사고를 발생시킬 수 있다.
따라서 도면부호 B로 도시된 영역에 대한 불안정 교통류 정보를 수집하여 후방차량에게 제공할 경우, 도면부호 C로 도시된 차량의 충돌을 방지할 수 있게 된다.
한편, 이러한 연쇄추돌사고를 방지하기 위한 종래의 기술로서, 약 1km 간격으로 설치된 지점 검지기가 동일 차로의 한 지점에서 교통량, 속도, 점유시간 등을 수집하고, 상기 수집한 속도, 점유시간 등의 데이터 및 CCTV 모니터링을 통해 돌발상황정보를 수집한 후, 이를 후방에 있는 도로전광표지를 이용하여 운전자에게 전달하는 기술이 적용되고 있다.
하지만, 종래의 기술에 따르면, 교통사고가 발생한 이후에 돌발상황을 검지함에 따라 사전 예방적 정보제공이 불가능할 뿐만 아니라 도로전광표지의 넓은 설치간격(약 10km)으로 말미암아 정보제공의 실효성이 저하된다. 이에 따라 연쇄추돌사고를 실효적으로 예방하기 위해서는 추돌사고가 발생할 가능성이 높은 교통흐름을 사전에 검지하고, 이와 같이 검지된 정보를 근접 후방차량에게 전달함으로써 후방차량으로 하여금 감속, 차로변경 등을 통하여 전방의 불안정 교통류(또는 위험 교통류) 영역에 진입할 때, 차간거리를 넓히는 방향으로 진행되어야 한다.
한편, 선행기술로서, 대한민국 등록특허번호 제10-515203호에는 "교통정보 제공 시스템 및 방법"이라는 명칭의 발명이 개시되어 있는데, 도로 상에서 저속으로 주행하여 군집주행을 유발시키는 군집내의 선두 차량의 운전자에게 영상 또는 음향을 통하여 주행속도의 제어를 권고하여 도로가 정체되는 현상을 예방하는 교통정보 제공 시스템 및 그 방법에 관한 것으로, 도 3a 및 도 3b를 참조하여 구체적으로 설명한다.
도 3a 및 도 3b는 각각 종래의 기술에 따른 교통정보 제공 시스템을 나타내는 도면들로서, 도 3a는 교통정보 제공 원리를 개략적으로 나타내는 도면이고, 도 3b는 교통정보 제공 시스템의 구성도이다.
도 3a를 참조하면, 종래의 기술에 따른 교통정보 제공 시스템은, 복수의 교통정보 검지장치(20a, 20b, 20c)와 정보안내 출력기(30)를 포함하며, 차량 탑재 단말기(50)를 선택적으로 포함할 수 있다.
복수의 교통정보 검지장치(20a, 20b, 20c)는 도로가에 설치되어 차량의 속도, 위치 및 식별정보를 포함하는 교통정보 데이터를 계측하고, 이를 상기 교통정보 검지장치(20a, 20b, 20c) 상호간에 서로 송수신하며, 상기 교통정보 데이터로 순차적으로 동일 차로에서 주행하는 두 차량(41, 42)의 차간거리를 분석하여 상기 차간거리가 소정 거리에 도달하면, 상기 두 차량(41, 42) 중 선두 차량(41)의 운전자에게 주행속도의 제어를 요청하는 안내정보 데이터를 생성한다. 또한, 상기 교통정보 검지장치(20a, 20b, 20c)는 생성한 안내정보 데이터를 안내정보 출력기(30)로 송신한다.
도 3b를 참조하면, 종래의 기술에 따른 교통정보 제공 시스템에서, 교통정보 검지장치(20)는 기초정보 검침부(21), 송수신부(22) 및 중앙처리장치(23)를 포함하며, 서로 일정 간격, 바람직하게는 10m 내지 100m 간격으로 설치될 수 있다. 또한, 안내정보 출력기(30)는 수신부(31) 및 출력부를 포함한다.
기초정보 검침부(21)는 차량의 흐름과 관련한 자구간의 제1 교통정보 데이터를 계측하며, 자구간의 감시영역을 통과하는 차량의 속도 및 위치 정보를 계측하며, 또한, 상기 교통정보 검지장치(20)가 설치된 도로 주변의 교통량을 계측할 수 있다.
상기 기초정보 검침부(21)가 교통량에 대한 데이터를 취득하는 방법으로는 차량 검지기가 흔히 사용되며, 차량 검지기로는 계측하여 확인된 이미지의 형태나 형상 등을 기초로 하여 해당 이미지가 나타내는 상황이나 물건을 판단할 수 있도록 영상을 촬영하여 영상 처리하는 영상 검지기, 레이저 또는 초음파를 이용한 공간형 검지기를 개별적으로 사용할 수 있고, 상기 영상검지기와 공간형 검지기의 복합체를 사용할 수도 있다.
예를 들면, 상기 교통정보 검지장치(20)가 도 3a에 도시된 제1 교통정보 검지장치(20a)인 경우, 송수신부(22)는 인접한 제2 및 제3 교통정보 검지장치(20b, 20c)에게 요청하여, 타 구간의 제2 교통정보 데이터를 수신하여, 상기 안내정보 출력기(30)로 교통정보 데이터를 송신하는 것으로서, 상기 중앙처리장치(23)로부터 상기 차량에 대한 안내정보 데이터를 전달받아, 이를 상기 안내정보 출력기(30)로 송신한다.
중앙처리장치(23)는 상기 제1 교통정보 데이터 또는 제1 교통정보 데이터와 제2 교통정보 데이터를 분석하여 안내정보 데이터를 생성하고, 이를 상기 송수신부(22)를 통해 안내정보 출력기(10)로 송신하며, 또한, 상기 기초정보 검침부(21)로 계측된 차량의 제1 교통정보 데이터와 송수신부(22)로 수신된 제2 교통정보 데이터를 분석하여 안내정보 데이터를 생성하고, 상기 안내정보 데이터는 순차적으로 동일 차로를 주행하는 두 차량이 소정거리로 가까워지고 선두 차량이 제한속도 이하로 주행되면, 상기 송수신부(22)를 통해 안내정보 출력기(30)로 송신한다.
종래의 기술에 따른 교통정보 제공 시스템에 따르면, 도로의 구간별로 교통정보를 계측하여 서로 교환 및 분석한 후, 이를 저속으로 주행하는 군집 내의 선두 차량의 운전자에게 전달함으로써 일부 차량의 저속주행으로 인해 도로가 정체되는 현상을 방지할 수 있다.
하지만, 전술한 종래의 기술에 따른 교통정보 제공 시스템의 경우, 저속으로 주행하는 차량에 안내정보를 제공하여 일부 차량의 저속주행으로 인해 도로가 정체되는 현상을 방지하기 위한 것이고, 또한, 동일 차로의 특정 구간에 개별적으로 설치되는 것이 아니라 수의 교통정보 검지장치(20a, 20b, 20c)를 통해 운전자에게 주행 속도의 제어를 요청하는 안내정보 데이터를 생성해야 하므로 고비용이 소요된다는 문제점이 있다.
대한민국 등록특허번호 제10-1060460호(출원일: 2009년 5월 19일), 발명의 명칭: "교통류의 차량군집현상을 예방하는 실시간 교통정보 제공 시스템 및 그 방법" 대한민국 등록특허번호 제10-405202호(출원일: 2001년 8월 11일), 발명의 명칭: "이진셀을 이용한 미시적 교통류 분석 방법" 일본 공개특허번호 제2013-137715호(공개일: 2013년 7월 11일), 발명의 명칭: "교통흐름 시뮬레이션 장치 및 교통흐름 시뮬레이션 방법" 일본 공개특허번호 제2012-68966호(공개일: 2010년 9월 24일), 발명의 명칭: "차군 주행 제어 장치, 프로그램 및 차군 교통류 제어 시스템" 대한민국 등록특허번호 제10-405201호(출원일: 2001년 8월 11일), 발명의 명칭: "기종점 기반 대규모 가로망 교통류 분석 방법" 대한민국 등록특허번호 제10-515203호(출원일: 2002년 12월 10일), 발명의 명칭: "교통정보 제공 시스템 및 방법" 대한민국 등록특허번호 제10-820467호(출원일: 2006년 9월 29일), 발명의 명칭: "도로 차선 종류를 고려한 구간 교통량 예측 시스템 및 그 방법" 일본 공개특허번호 제2011-145878호(공개일: 2011년 7월 28일), 발명의 명칭: "교통류 정보생성 장치, 컴퓨터 프로그램 및 교통류 정보생성 방법"
전술한 문제점을 해결하기 위한 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는, 동일 차로의 일정 구간에 존재하는 복수의 차량에 대한 위치, 속도 등을 측정할 수 있는 검지기를 이용하여 동일 차로에 존재하는 차량들의 연쇄추돌사고 발생 가능성이 높은 상태인 불안정 교통류 정보를 생성하고, 이를 후방차량에게 전달할 수 있는, 불안정 교통류 정보 제공 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명이 이루고자 하는 다른 기술적 과제는, 교통사고가 발생하기 이전에 불안정 교통류 정보를 수집하여 후방차량에 전달함으로써, 교통사고 발생 자체를 원천적으로 방지할 수 있는, 불안정 교통류 정보 제공 방법을 제공하기 위한 것이다.
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전술한 기술적 과제를 달성하기 위한 다른 수단으로서, 본 발명에 따른 불안정 교통류 정보 제공 방법은, a) 트래킹 검지기가 동일 차로의 전방차량 및 후방차량 각각의 위치, 속도 및 가속도를 검지하는 단계; b) 불안정 교통류 판단장치가 상기 전방차량 및 후방차량의 차두시간을 산출하는 단계; c) 상기 불안정 교통류 판단장치가 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은지 비교 판단하는 단계; d) 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은 경우, 상기 불안정 교통류 판단장치가 동일 차로의 차량군을 결정하는 단계; e) 상기 불안정 교통류 판단장치가 제1 불안정 교통류 판단조건 및 제2 불안정 교통류 판단조건을 만족하는지 각각 판단하는 단계; f) 상기 불안정 교통류 판단장치가 상기 제1 및 제2 불안정 교통류 판단조건 중 어느 하나를 만족하는 경우, 불안정 교통류로 결정하는 단계; 및 g) 상기 불안정 교통류 판단장치가 후방차량이 확인할 수 있는 교통류 정보를 생성하여 교통류 정보 제공장치에게 전송하는 단계를 포함하되, 상기 e) 단계의 제1 불안정 교통류 판단조건은 차간거리를 트래킹하여 불안정 교통류를 판단하고, 제2 불안정 교통류 판단조건은 (반응시간(앞서가는 차량의 감속에 대한 후방 운전자 감속 반응시간) x 민감도)로 주어지는 판단계수를 산출하여 불안정 교통류를 판단하며,
상기 e) 단계에서 제1 불안정 교통류 판단조건 및 제2 불안정 교통류 판단조건 중 어느 하나라도 만족하는 경우에 불안정 교통류라고 판단하며, 상기 제2 불안정 교통류 판단조건으로서, e2-1) 일정 시간동안 차량군에 속하는 차량의 속도 및 가속도를 누적 수집하는 단계; e2-2) 최적 반응시간 및 민감도를 추정하는 단계; e2-3) (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출하는 단계; 및 e2-4) 상기 산출된 판단계수(C)가 기설정된 판단계수 임계값보다 큰지 비교 판단하는 단계를 수행하며, 상기 e2-2) 단계에서, 상기 수집된 차량군 내의 차량들의 속도 및 가속도 데이터를 이용하여 최적 반응시간(
Figure 112017066590020-pat00091
) 및 민감도 계수(
Figure 112017066590020-pat00092
) 파라미터 범위의 값들을 대입 및 산출한 후, 실측값과
Figure 112017066590020-pat00093
에 의해 산출된 값의 차이가 최소가 되는 파라미터 값인 최적 반응시간(
Figure 112017066590020-pat00094
)과 민감도 계수(
Figure 112017066590020-pat00095
)를 추정하며, 여기서,
Figure 112017066590020-pat00096
는 후방차량(
Figure 112017066590020-pat00097
)의 반응시간(
Figure 112017066590020-pat00098
)동안의 가속도를 나타내고,
Figure 112017066590020-pat00099
는 민감도(단위: sec-1)를 나타내며,
Figure 112017066590020-pat00100
는
Figure 112017066590020-pat00101
시각에서 전방차량(
Figure 112017066590020-pat00102
)과 후방차량(
Figure 112017066590020-pat00103
)간의 속도 차이를 나타내는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 동일 차로의 일정 구간에 존재하는 복수의 차량에 대한 위치, 속도 등을 측정할 수 있는 검지기를 이용하여 동일 차로에 존재하는 차량들의 연쇄추돌사고 발생 가능성이 높은 상태인 불안정 교통류 정보를 생성하고, 이를 후방차량에게 전달할 수 있다. 이에 따라 후방차량의 운전자가 인지하기 불가능한 전방 불안정 교통류 정보를 사전에 수집하여 이를 근접 후방차량 운전자에게 전달함으로써 연쇄추돌사고를 방지할 수 있다.
본 발명에 따르면, 교통사고가 발생하기 이전에 불안정 교통류 정보를 수집하여 후방차량에 전달함으로써, 교통사고 발생자체를 원천적으로 방지할 수 있다.
본 발명에 따르면, 전방의 불안정 교통류 상태 정보를 후방차량에 알려줌으로써, 특히, 악천후 시 시거 및 노면상태가 불량한 경우에 자주 발생하는 연쇄추돌사고를 감소시킬 뿐만 아니라 운전자의 심리적 안정성을 향상시킬 수 있다.
본 발명에 따르면, 기본적으로 고속도로, 국도 등 차량의 주행속도가 높은 모든 도로에 적용할 수 있지만, 특히, 곡선부, 내리막, 공사구간 등 연쇄추돌사고가 발생할 가능성이 높은 도로에 적용할 수 있다.
도 1은 종래의 기술에 따른 교통사고 발생 이후 정보를 수집하여 후방차량에게 전달하는 것을 예시하는 도면이다.
도 2는 종래의 기술에 따른 불안정 교통류를 구체적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 3a 및 도 3b는 각각 종래의 기술에 따른 교통정보 제공 시스템을 나타내는 도면들이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템을 개략적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템의 구성도이다.
도 6a 및 도 6b는 각각 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템에서 제1 및 제2 불안정 교통류 판단부를 구체적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템에서 트래킹 검지기를 나타내는 사진이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템이 설치되는 것을 나타내는 사진이다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 방법의 동작흐름도이다.
도 10a 및 도 10b는 각각 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 방법에서 제1 및 제2 불안정 교통류 판단조건을 구체적으로 수행하는 것을 나타내는 동작흐름도이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참조하여 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서에 기재된 "…부" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.
[불안정 교통류 정보 제공 시스템]
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템을 개략적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 4를 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템은, 트래킹 검지기(100), 불안정 교통류 판단장치(200) 및 교통류 정보 제공장치(300)를 포함한다.
본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템은, 동일 차로의 일정 구간에 존재하는 차량의 위치, 속도, 가속도 등 자료를 수집할 수 있는 트래킹 검지기(100)와 제1 및 제2 불안정 교통류 판단조건을 이용하여 불안정 교통류 정보를 생성하여 제공한다.
구체적으로, 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템은, 불안정 교통류를 판단하기 위해서, 우선 전반차량 및 후방차량의 차두시간(Headway)을 다음의 수학식 1과 같이 산출한다. 여기서, 상기 차두시간은 동일 차로의 한 지점을 통과하는 연속된 차량의 통과시간 간격을 나타내며, 즉, 전방차량의 앞 부분(또는 뒷부분)과 후방차량의 앞부분(또는 뒷 부분)까지의 통과시간 간격을 나타낸다.
Figure 112015117349296-pat00001
여기서,
Figure 112015117349296-pat00002
는 차두시간(단위: 초)을 나타내고,
Figure 112015117349296-pat00003
는
Figure 112015117349296-pat00004
시각에서 전방차량(
Figure 112015117349296-pat00005
)과 후방차량(
Figure 112015117349296-pat00006
)간 거리를 나타내며,
Figure 112015117349296-pat00007
는
Figure 112015117349296-pat00008
시각에서 후방차량 속도를 각각 나타낸다.
다음으로, 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작을 경우, 불안정 교통류 판단조건을 만족하는지 확인하고, 두 가지 중 어느 하나의 불안정 교통류 판단조건이라도 만족할 경우, 불안정 교통류로 판정하게 된다.
구체적으로, 상기 제1 불안정 교통류 판단조건으로서, 차량군에 속해 있는 개별 차량의 속도와 차간거리를 일정 시간동안 트래킹한다. 여기서, 차간거리(Clearance)는 전방차량의 후미에서 후방차량의 선두까지의 거리를 말한다. 만약 동일 차로의 후방차량 방향으로 갈수록 차간거리가 감소할 경우, 후속적으로 불안정 교통류로 판정하고, 경고메시지를 생성하게 된다.
또한, 제2 불안정 교통류 판단조건으로서, 상기 동일 차로의 차량군 내에 존재하는 개별 차량들의 속도, 가속도 데이터를 일정 시간(예를 들면, 30초)동안 누적 수집한 후, 상기 수집한 데이터를 이용하여 다음의 수학식 2 및 수학식 3에서 제시하는 최적 반응시간(
Figure 112017066590020-pat00009
, 여기서 반응시간은 앞서가는 차량의 감속에 대한 후방 운전자 감속 반응시간)과 민감도 계수(
Figure 112017066590020-pat00010
)를 추정한다.
다시 말하면, 상기 수집된 차량군 내의 차량들의 속도 및 가속도 데이터를 이용하여 최적 반응시간(
Figure 112015117349296-pat00011
) 및 민감도 계수(
Figure 112015117349296-pat00012
) 파라미터 범위(예를 들면,
Figure 112015117349296-pat00013
: 0.3초 ~ 2.0초,
Figure 112015117349296-pat00014
: 0.01 ~ 0.99)의 값들을 대입 및 산출하고, 이후, 실측값과 수학식 3에 의해 산출된 값의 차이가 최소가 되는 파라미터 값인 최적 반응시간(
Figure 112015117349296-pat00015
)과 민감도 계수(
Figure 112015117349296-pat00016
)를 추정한다.
Figure 112015117349296-pat00017
여기서,
Figure 112015117349296-pat00018
는 후방차량(
Figure 112015117349296-pat00019
)의 반응시간(
Figure 112015117349296-pat00020
)동안의 가속도를 나타내고,
Figure 112015117349296-pat00021
는 민감도(단위: sec-1)를 나타내며,
Figure 112015117349296-pat00022
는
Figure 112015117349296-pat00023
시각에서 전방차량(
Figure 112015117349296-pat00024
)과 후방차량(
Figure 112015117349296-pat00025
)간의 속도 차이를 나타낸다. 이에 따라 상기 반응시간(
Figure 112015117349296-pat00026
)동안의 민감도(
Figure 112015117349296-pat00027
)는 다음의 수학식 3과 같이 추정할 수 있다.
Figure 112017066590020-pat00104
다음으로, 전술한 바와 같이 추정된 최적 반응시간(
Figure 112015117349296-pat00029
)과 민감도 계수(
Figure 112015117349296-pat00030
)를 이용하여 수학식 4와 같이 (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(
Figure 112015117349296-pat00031
)를 산출할 수 있다.
Figure 112015117349296-pat00032
이때, 상기 판단계수(
Figure 112015117349296-pat00033
)가 기설정된 판단계수 임계값보다 클 경우, 불안정한 교통류로 판정하여 경고메시지를 생성하게 된다.
통상적으로, 상기 차량군을 판정하는 차두시간 임계값은 4초가 적용되고, 상기 제2 불안정 교통류를 판정하는 판단계수 임계값은 0.5가 적용되지만, 이러한 차두시간 임계값 및 판단계수 임계값은 현장의 도로 기하구조 및 운영상 제반 여건을 감안하여 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템의 운영자가 가변시킬 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템은, 트래킹 검지기(100)가 동일 차로의 일정 구간(예를 들면, 500m)에 존재하는 차량의 위치, 속도, 가속도 등 자료를 수집하고, 불안정 교통류 판단장치(200)가 제1 및 제2 불안정 교통류 판단조건을 이용하여 동일 차로에서 교통류의 불안정성 정보를 생성한 후, 이를 후방에 위치하는 정보제공 장치(300), 예를 들면, 도로전광표지 또는 무선정보 제공장치, RSE를 이용하여 전방에 존재하는 불안정 교통류 정보를 후방차량에게 전달한다.
한편, 도 5는 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템의 구성도이고, 도 6a 및 도 6b는 각각 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템에서 제1 및 제2 불안정 교통류 판단부를 구체적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 5, 도 6a 및 도 6b를 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템은, 트래킹 검지기(100), 불안정 교통류 판단장치(200) 및 교통류 정보 제공장치(300)를 포함하고, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)는 차두시간 산출부(210), 차두시간 비교부(220), 차량군 결정부(230), 불안정 교통류 판단부(240), 불안정 교통류 결정부(250) 및 교통류 정보 생성부(260)를 포함한다.
트래킹 검지기(100)는 동일 차로의 일정 구간의 검지영역을 주행하는 전방차량 및 후방차량 각각의 위치, 속도 및 가속도 데이터를 검지하여 수집한다. 여기서, 상기 트래킹 검지기(100)는 통합형 영상-레이더 복합 검지기이거나 또는 분리형 영상-레이더 복합 검지기일 수 있다.
불안정 교통류 판단장치(200)는 상기 트래킹 검지기(100)에서 수집된 전방차량 및 후방차량 각각의 위치, 속도 및 가속도 데이터에 따라 상기 전방차량 및 후방차량 간의 차두시간을 산출하고, 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은 경우, 제1 불안정 교통류 판단조건 또는 제2 불안정 교통류 판단조건을 만족하는지 각각 판단하여 교통류 정보를 생성한다. 이때, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)는 전술한 제1 불안정 교통류 판단조건에 따라 차간거리를 트래킹하여 불안정 교통류를 판단하거나, 또는 제2 불안정 교통류 판단조건에 따라 (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출하여 불안정 교통류를 판단한다.
구체적으로, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)의 차두시간 산출부(210)는 상기 수집된 전방차량 및 후방차량 각각의 위치, 속도 및 가속도 데이터에 따라 상기 전방차량 및 후방차량 간의 차두시간을 산출한다.
상기 불안정 교통류 판단장치(200)의 차두시간 비교부(220)는 상기 차두시간 산출부(210)에서 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은지 비교 판단한다.
상기 불안정 교통류 판단장치(200)의 차량군 결정부(230)는 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은 경우, 동일 차로의 차량군(Platoon)을 결정한다.
상기 불안정 교통류 판단장치(200)의 불안정 교통류 판단부(240)는 제1 불안정 교통류 판단부(240a) 및 제2 불안정 교통류 판단부(240b)로 이루어지고, 차간거리를 트래킹하여 불안정 교통류를 판단하는 제1 불안정 교통류 판단조건 또는 (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출하여 불안정 교통류를 판단하는 제2 불안정 교통류 판단조건을 만족하는지 각각 판단한다.
구체적으로, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)는 제1 불안정 교통류 판단부(240a) 및 제2 불안정 교통류 판단부(240b)를 포함하며, 상기 제1 불안정 교통류 판단부(240a)는, 도 6a에 도시된 바와 같이, 차간거리 트래킹부(240a-1) 및 차간거리 비교부(240a-2)를 포함하고, 또한, 상기 제2 불안정 교통류 판단부(240b)는, 도 6b에 도시된 바와 같이, 데이터 누적 수집부(240b-1), 최적 반응시간 및 민감도 추정부(240b-2), 판단계수 산출부(240b-3) 및 판단계수 비교부(240b-4)를 포함한다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 상기 제1 불안정 교통류 판단부(240a)의 차간거리 트래킹부(240a-1)는 상기 차량군 결정부(230)에서 결정한 차량군에 속하는 차량의 속도 및 차간거리를 트래킹한다.
상기 제2 불안정 교통류 판단부(240b)의 차간거리 비교부(240a-2)는 상기 차간거리 트래킹부(240a-1)에서 트래킹한 차간거리가 후방차량으로 갈수록 감소하는지 비교 판단한다.
도 6b에 도시된 바와 같이, 상기 제2 불안정 교통류 판단부(240b)의 데이터 누적 수집부(240b-1)는 일정 시간동안 차량군에 속하는 차량의 속도 및 가속도를 누적 수집한다.
상기 제2 불안정 교통류 판단부(240b)의 최적 반응시간 및 민감도 추정부(240b-2)는 전술한 바와 같이 최적 반응시간 및 민감도를 추정한다.
상기 제2 불안정 교통류 판단부(240b)의 판단계수 산출부(240b-3)는 (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출한다.
상기 제2 불안정 교통류 판단부(240b)의 판단계수 비교부(240b-4)는 상기 산출된 판단계수(C)가 기설정된 판단계수 임계값보다 큰지 비교 판단한다.
즉, 제1 불안정 교통류 판단부(240a)는 차간거리를 트래킹하여 불안정 교통류를 판단하는 제1 불안정 교통류 판단조건을 수행하고, 상기 제2 불안정 교통류 판단부(240b)는 (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출하여 불안정 교통류를 판단하는 제2 불안정 교통류 판단조건을 수행하여, 상기 제1 및 제2 불안정 교통류 판단조건 중 어느 하나를 만족하는 경우 불안정 교통류라고 판단한다.
도 5를 다시 참조하면, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)의 불안정 교통류 결정부(250)는 상기 불안정 교통류 판단부(240)의 판단 결과에 따라 불안정 교통류를 결정한다.
상기 불안정 교통류 판단장치(200)의 교통류 정보 생성부(260)는 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작지 않은 경우 안정 교통류 정보를 생성하고, 상기 불안정 교통류 결정부(250)에서 불안정 교통류를 결정한 경우 불안정 교통류 정보를 생성한다.
교통류 정보 제공장치(300)는 상기 불안정 교통류 판단장치(200)와 소정 거리 이격되어 설치되고, 사고 발생과 무관하게 동일 차로 상에 존재하는 상기 검지영역에 진입하는 후방차량에게 상기 교통류 정보를 제공한다. 예를 들면, 상기 교통류 정보 제공장치(300)는 도로전광표지, 무선정보 제공장치 또는 노변 기지국(Road Side Equipment: RSE)일 수 있지만, 이에 국한되는 것은 아니다.
또한, 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템에서 상기 트래킹 검지기(100) 및 상기 불안정 교통류 판단장치(200)는 주행속도가 높은 도로에 설치되거나, 연쇄추돌사고가 발생할 가능성이 높은 곡선부, 내리막, 공사구간에 설치될 수 있다.
한편, 도 7은 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템에서 트래킹 검지기를 나타내는 사진이다.
본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템에서 트래킹 검지기(100)는 통합형 영상-레이더 복합 검지기 또는 분리형 영상-레이더 복합 검지기로 구현될 수 있다.
통합형 영상-레이더 복합 검지기는, 도 7의 a)에 도시된 바와 같이, 곡선, 교차로, 램프구간 차량 검지를 위한 것으로, 예를 들면, 150m 검지 범위에서 구간 내의 교통정보, 돌발정보 및 노면정보를 검지하며, 설치조건을 고려하여 각 모듈이 일체형으로 구성된다.
분리형 영상-레이더 복합 검지기는, 도 7의 b)에 도시된 바와 같이, 간선도로와 고속도로의 직선 구간을 대상으로 차량 검지를 위한 것으로, 예를 들면, 500m 검지 범위에서 20m의 카메라부 및 10m의 레이더부로 나누어 4차로 구간까지 검지할 수 있고, 특히, 카메라부는 3개의 서로 다른 배율의 카메라로 구성되어 500m의 검지 거리를 확보할 수 있다.
한편, 도 8은 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템이 설치되는 것을 나타내는 사진이다.
도 8을 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템의 트래킹 검지기(100)는 약 7m 높이의 지주에 설치할 수 있고, 불안정 교통류 판단장치(200)는 제어기 내에 구현될 수 있다. 이때, 상기 트래킹 검지기(100)는 차량의 과속을 검지하는 카메라와 함께 설치될 수 있다.
따라서 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 시스템은, 동일 차로의 일정 구간에 존재하는 복수의 차량에 대한 위치, 속도 등을 측정(Tracking)할 수 있는 검지기를 이용하여 동일 차로에 존재하는 차량들의 연쇄추돌사고 발생 가능성이 높은 상태인 불안정 교통류 정보를 생성하고, 이를 후방차량에게 전달함으로써 연쇄추돌사고를 방지할 수 있고, 또한, 교통사고가 발생하기 이전에 불안정 교통류 정보를 수집하여 후방차량에 전달함으로써 교통사고 발생 자체를 원천적으로 방지할 수 있다.
[불안정 교통류 정보 제공 방법]
도 9는 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 방법의 동작흐름도이고, 도 10a 및 도 10b는 각각 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 방법에서 제1 및 제2 불안정 교통류 판단조건을 구체적으로 수행하는 것을 나타내는 동작흐름도이다.
도 9, 도 10a 및 도 10b를 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 불안정 교통류 정보 제공 방법은, 먼저, 트래킹 검지기(100)가 동일 차로의 전방차량 및 후방차량 각각의 위치, 속도 및 가속도를 검지한다(S110).
다음으로, 불안정 교통류 판단장치(200)가 상기 전방차량 및 후방차량의 차두시간을 산출한다(S120). 상기 차두시간(
Figure 112015117349296-pat00034
)은 동일 차로의 한 지점을 통과하는 연속된 차량의 통과시간 간격을 나타내며,
Figure 112015117349296-pat00035
로 주어지고, 여기서,
Figure 112015117349296-pat00036
는 차두시간(단위: 초)을 나타내고,
Figure 112015117349296-pat00037
는
Figure 112015117349296-pat00038
시각에서 전방차량(
Figure 112015117349296-pat00039
)과 후방차량(
Figure 112015117349296-pat00040
)간 거리를 나타내며,
Figure 112015117349296-pat00041
는
Figure 112015117349296-pat00042
시각에서 후방차량 속도를 각각 나타낸다.
다음으로, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은지 비교 판단한다(S130). 이때, 상기 차량군을 판정하는 차두시간 임계값은 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 현장의 도로 기하구조 및 운영상 제반 여건을 감안하여 가변시킬 수 있다.
이때, 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작지 않은 경우, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 상기 교통류 정보 제공장치(300)에게 안정 교통류 정보를 생성하여 전송한다.
다음으로, 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은 경우, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 동일 차로의 차량군(Platoon)을 결정한다(S140).
다음으로, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 제1 불안정 교통류 판단조건 및 제2 불안정 교통류 판단조건을 만족하는지 각각 판단한다(S150). 즉, 상기 제1 불안정 교통류 판단조건은 차간거리를 트래킹하여 불안정 교통류를 판단하고, 제2 불안정 교통류 판단조건은 (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출하여 불안정 교통류를 판단한다.
구체적으로, 도 10a에 도시된 바와 같이, 상기 제1 불안정 교통류 판단조건으로서, 동일 차로의 차량군에 속하는 차량들의 속도 및 차간거리를 트래킹하고(S150a-1), 다음으로, 후방차량으로 갈수록 상기 차간거리가 감소하는지 판단한다(S150a-2).
또한, 도 10b에 도시된 바와 같이, 상기 제2 불안정 교통류 판단조건으로서, 일정 시간동안 차량군에 속하는 차량의 속도 및 가속도를 누적 수집하고 (S150b-1), 다음으로, 최적 반응시간 및 민감도를 추정하며(S150b-2), 다음으로, (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출하며(S150b-3), 다음으로, 상기 산출된 판단계수(C)가 기설정된 판단계수 임계값보다 큰지 비교 판단한다(S150b-4).
여기서, 상기 수집된 차량군 내의 차량들의 속도 및 가속도 데이터를 이용하여 최적 반응시간(
Figure 112015117349296-pat00043
) 및 민감도 계수(
Figure 112015117349296-pat00044
) 파라미터 범위의 값들을 대입 및 산출한 후, 실측값과
Figure 112015117349296-pat00045
에 의해 산출된 값의 차이가 최소가 되는 파라미터 값인 최적 반응시간(
Figure 112015117349296-pat00046
)과 민감도 계수(
Figure 112015117349296-pat00047
)를 추정하며, 여기서,
Figure 112015117349296-pat00048
는 후방차량(
Figure 112015117349296-pat00049
)의 반응시간(
Figure 112015117349296-pat00050
)동안의 가속도를 나타내고,
Figure 112015117349296-pat00051
는 민감도(단위: sec-1)를 나타내며,
Figure 112015117349296-pat00052
는
Figure 112015117349296-pat00053
시각에서 전방차량(
Figure 112015117349296-pat00054
)과 후방차량(
Figure 112015117349296-pat00055
)간의 속도 차이를 나타낸다. 또한, 상기 제2 불안정 교통류를 판정하는 판단계수 임계값은 현장의 도로 기하구조 및 운영상 제반 여건을 감안하여 가변시킬 수 있다. 이에 따라, 상기 제1 불안정 교통류 판단조건 및 제2 불안정 교통류 판단조건 중 어느 하나라도 만족하는 경우에 불안정 교통류라고 판단한다.
다음으로, 도 9를 다시 참조하면, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 상기 제1 및 제2 불안정 교통류 판단조건 중 어느 하나를 만족하는 경우, 불안정 교통류로 결정한다(S160).
다음으로, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 후방차량이 확인할 수 있는 교통류 정보를 생성하여 교통류 정보 제공장치(300)에게 전송한다(S170).
결국, 본 발명의 실시예에 따르면, 동일 차로의 일정 구간에 존재하는 복수의 차량에 대한 위치, 속도 등을 측정(Tracking)할 수 있는 검지기를 이용하여 동일 차로에 존재하는 차량들의 연쇄추돌사고 발생 가능성이 높은 상태인 불안정 교통류 정보를 생성하고, 이를 후방차량에게 전달함으로써 연쇄추돌사고를 방지할 수 있고, 또한, 교통사고가 발생하기 이전에 불안정 교통류 정보를 수집하여 후방차량에 전달함으로써 교통사고 발생 자체를 원천적으로 방지할 수 있다.
전술한 본 발명의 설명은 예시를 위한 것이며, 본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 쉽게 변형이 가능하다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 예를 들어, 단일형으로 설명되어 있는 각 구성 요소는 분산되어 실시될 수도 있으며, 마찬가지로 분산된 것으로 설명되어 있는 구성 요소들도 결합된 형태로 실시될 수 있다.
본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
100: 트래킹 검지기
200: 불안정 교통류 판단장치
300: 교통류 정보 제공장치
210: 차두시간 산출부
220: 차두시간 비교부
230: 차량군 결정부
240: 불안정 교통류 판단부
250: 불안정 교통류 결정부
260: 교통류 정보 생성부
240a: 제1 불안정 교통류 판단부
240b: 제2 불안정 교통류 판단부
240a-1: 차간거리 트래킹부
240a-2: 차간거리 비교부
240b-1: 데이터 누적 수집부
240b-2: 최적 반응시간 및 민감도 추정부
240b-3: 판단계수 산출부
240b-4: 판단계수 비교부

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  9. a) 트래킹 검지기(100)가 동일 차로의 전방차량 및 후방차량 각각의 위치, 속도 및 가속도를 검지하는 단계;
    b) 불안정 교통류 판단장치(200)가 상기 전방차량 및 후방차량의 차두시간을 산출하는 단계;
    c) 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은지 비교 판단하는 단계;
    d) 상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작은 경우, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 동일 차로의 차량군(Platoon)을 결정하는 단계;
    e) 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 제1 불안정 교통류 판단조건 및 제2 불안정 교통류 판단조건을 만족하는지 각각 판단하는 단계;
    f) 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 상기 제1 및 제2 불안정 교통류 판단조건 중 어느 하나를 만족하는 경우, 불안정 교통류로 결정하는 단계; 및
    g) 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 후방차량이 확인할 수 있는 교통류 정보를 생성하여 교통류 정보 제공장치(300)에게 전송하는 단계를 포함하되,
    상기 e) 단계의 제1 불안정 교통류 판단조건은 차간거리를 트래킹하여 불안정 교통류를 판단하고, 제2 불안정 교통류 판단조건은 (반응시간(앞서가는 차량의 감속에 대한 후방 운전자 감속 반응시간) x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출하여 불안정 교통류를 판단하며,
    상기 e) 단계에서 제1 불안정 교통류 판단조건 및 제2 불안정 교통류 판단조건 중 어느 하나라도 만족하는 경우에 불안정 교통류라고 판단하며,
    상기 제2 불안정 교통류 판단조건으로서, e2-1) 일정 시간동안 차량군에 속하는 차량의 속도 및 가속도를 누적 수집하는 단계; e2-2) 최적 반응시간 및 민감도를 추정하는 단계; e2-3) (반응시간 x 민감도)로 주어지는 판단계수(C)를 산출하는 단계; 및 e2-4) 상기 산출된 판단계수(C)가 기설정된 판단계수 임계값보다 큰지 비교 판단하는 단계를 수행하며,
    상기 e2-2) 단계에서, 상기 수집된 차량군 내의 차량들의 속도 및 가속도 데이터를 이용하여 최적 반응시간(
    Figure 112017066590020-pat00105
    ) 및 민감도 계수(
    Figure 112017066590020-pat00106
    ) 파라미터 범위의 값들을 대입 및 산출한 후, 실측값과
    Figure 112017066590020-pat00107
    에 의해 산출된 값의 차이가 최소가 되는 파라미터 값인 최적 반응시간(
    Figure 112017066590020-pat00108
    )과 민감도 계수(
    Figure 112017066590020-pat00109
    )를 추정하며, 여기서,
    Figure 112017066590020-pat00110
    는 후방차량(
    Figure 112017066590020-pat00111
    )의 반응시간(
    Figure 112017066590020-pat00112
    )동안의 가속도를 나타내고,
    Figure 112017066590020-pat00113
    는 민감도(단위: sec-1)를 나타내며,
    Figure 112017066590020-pat00114
    는
    Figure 112017066590020-pat00115
    시각에서 전방차량(
    Figure 112017066590020-pat00116
    )과 후방차량(
    Figure 112017066590020-pat00117
    )간의 속도 차이를 나타내는 것을 특징으로 하는 불안정 교통류 정보 제공 방법.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 산출된 차두시간이 기설정된 차두시간 임계값보다 작지 않은 경우, 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 상기 교통류 정보 제공장치(300)에게 안정 교통류 정보를 생성하여 전송하는 것을 특징으로 하는 불안정 교통류 정보 제공 방법.
  11. 제9항에 있어서,
    상기 b) 단계의 전방차량 및 후방차량의 차두시간(
    Figure 112015117349296-pat00056
    )은 동일 차로의 한 지점을 통과하는 연속된 차량의 통과시간 간격을 나타내며,
    Figure 112015117349296-pat00057
    로 주어지고, 여기서,
    Figure 112015117349296-pat00058
    는 차두시간(단위: 초)을 나타내고,
    Figure 112015117349296-pat00059
    는
    Figure 112015117349296-pat00060
    시각에서 전방차량(
    Figure 112015117349296-pat00061
    )과 후방차량(
    Figure 112015117349296-pat00062
    )간 거리를 나타내며,
    Figure 112015117349296-pat00063
    는
    Figure 112015117349296-pat00064
    시각에서 후방차량 속도를 각각 나타내는 것을 특징으로 하는 불안정 교통류 정보 제공 방법.
  12. 제9항에 있어서,
    상기 c) 단계의 차량군을 판정하는 차두시간 임계값은 상기 불안정 교통류 판단장치(200)가 현장의 도로 기하구조 및 운영상 제반 여건을 감안하여 가변시키는 것을 특징으로 하는 불안정 교통류 정보 제공 방법.
  13. 삭제
  14. 제9항에 있어서, 상기 제1 불안정 교통류 판단조건으로서,
    e1-1) 동일 차로의 차량군에 속하는 차량들의 속도 및 차간거리를 트래킹하는 단계; 및
    e1-2) 후방차량으로 갈수록 상기 차간거리가 감소하는지 판단하는 단계
    를 수행하는 것을 특징으로 하는 불안정 교통류 정보 제공 방법.
  15. 삭제
  16. 삭제
  17. 제9항에 있어서,
    상기 e2-4) 단계의 제2 불안정 교통류를 판정하는 판단계수 임계값은 현장의 도로 기하구조 및 운영상 제반 여건을 감안하여 가변되는 것을 특징으로 하는 불안정 교통류 정보 제공 방법.
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