KR101619642B1 - 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 리지드 액슬 스티어링 시스템에서 길이를 가변시킬 수 있는 드래그 링크를 이용하여 운전자가 의도하지 않는 조향 발생을 막고, 제동 시의 쏠림 현상을 방지할 수 있는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 관한 것이다.
본 발명은 리프 스프링을 장착한 리지드 액슬 타입의 조향계통에서 피트먼암과 너클을 연결해주는 드래그 링크의 길이를 입력신호에 따라 조절하여 조향을 제어하는 새로운 형태의 조향 방식을 구현함으로써, 스티어링 휠의 입력에 대하여 휠(타이어)의 스티어가 그 명령에 반하여 움직이는 경우에 스티어링 휠의 입력에 맞는 조향이 이루어지도록 할 수 있는 등 그 결과 제동 시의 쏠림 현상을 막을 수 있는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법을 제공한다.

Description

가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법{Method steering wheel using drag link}

본 발명은 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 리지드 액슬 스티어링 시스템에서 길이를 가변시킬 수 있는 드래그 링크를 이용하여 운전자가 의도하지 않는 조향 발생을 막고, 제동 시의 쏠림 현상을 방지할 수 있는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 관한 것이다.

일반적으로 버스에 적용되는 리지드 액슬은 다음과 같은 시스템으로 이루어져 있다.

도 4에 도시한 바와 같이, 볼 너트 타입의 스티어링 기어 박스가 장착되어 있고, 그에 연결된 피트먼암(1)이 전후 운동을 하여 그 운동을 드래그 링크(2)에 전달한다.

버스의 경우 운전석(스티어링 휠)과 프론트 휠 까지의 거리가 멀기 때문에 아이들러 암(3)을 통해 제1드래그 링크(2)와 제2드래그 링크(4)를 연결하여 조향 운동을 너클암(5)에 전달한다.

이렇게 전후 운동을 전달받은 너클암(5)은 회전운동으로 전환하여 LH(좌측 휠)를 회전시켜서 조향을 하며, 그 휠에 연결된 타이로드암(6)이 LH 조향을 타이로드(7)에 전달하여 RH(우측 휠) 또한 같은 조향을 하게 된다.

이러한 리프 스프링을 장착한 리지드 액슬을 프론트에 적용하는 경우, 대부분의 차량에서 제동 시 쏠림 현상이 발생한다.

이를 독립현가 구조에서는 볼 수 없는 리프 스프링과 리지드 액슬의 조합에서 발생하는 것으로 그 현상은 크게 3가지 이유로 설명할 수 있다.

첫째, 리프 스프링의 와인드업 현상으로 말미암아 리프 스프링과 연결되어 있는 리지드 액슬의 움직임을 유도하는 것에 이유가 있다.

둘째, 스티어링 시스템의 비대칭성에서 기인하는 것으로, 제동 시 LH는 드래그 링크가 구속하고 있는데 반해, RH는 자유도가 풀어져 있어 액슬 자체가 틀어지는 액슬 스티어에 의한 것이다.

셋째, 범프 토우에 의한 것으로, 제동 시 노즈 다운에 의해 차량 프론트가 범프하는 현상과 같은 키네메틱 움직임을 나타내게 되고, 리지드 액슬의 경우 다이로드에 구속되어 있는 만큼 범프 시 LH와 RH의 토우 변화가 반대방향으로 스티어의 효과를 나타내게 되는데 이러한 조향의 움직임으로 인해 쏠림 현상이 나타나게 된다.

이와 같은 제동 시 쏠림 현상 중 액슬 스티어 및 범프 토우와 같은 경우, 가변 드래그 링크에 의해 그 현상을 방지할 수 있다.

이러한 가변 드래그 링크를 적용한 구조는 한국공개특허 10-2007-0040213호에『상용 차량의 드래그 링크 길이조절장치』가 개시되어 있다.

그러나, 상기『상용 차량의 드래그 링크 길이조절장치』는 화물 중량에 따라 드래그 링크를 가변시켜 조향 핸들이 임의로 회전되지 않도록 하는 구조일 뿐, 스티어링 휠의 입력에 반하는 휠의 움직임 발생하는 현상 및 제동 시 쏠림 현상을 막는데 한계가 있다.

따라서, 본 발명은 이와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 리프 스프링을 장착한 리지드 액슬 타입의 조향계통에서 피트먼암과 너클을 연결해주는 드래그 링크의 길이를 입력신호에 따라 조절하여 조향을 제어하는 새로운 형태의 조향 방식을 구현함으로써, 스티어링 휠의 입력에 대하여 휠(타이어)의 스티어가 그 명령에 반하여 움직이는 경우에 스티어링 휠의 입력에 맞는 조향이 이루어지도록 할 수 있는 등 그 결과 제동 시의 쏠림 현상을 막을 수 있는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에서 제공하는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법은 다음과 같은 특징이 있다.

상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 일 예는 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 단계와, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 두 각도가 일치하면 드래그 링크의 현재 길이를 유지하고, 두 각도가 일치하지 않으면 드래그 링크 길이를 변화시켜 휠의 턴 방향을 제어하는 단계를 포함한다.

또한, 상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 다른 예는 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제1단계와, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도(조향 의지 각도)보다 큰 경우에 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하여, 드래그 링크의 길이를 증가시키는 제2단계와, 드래그 링크의 길이 증가에 따라 좌측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제3단계를 포함한다.

또한, 상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 또 다른 예는 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제1단계와, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도(조향 의지 각도)보다 작은 경우에 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하여, 드래그 링크의 길이를 감소시키는 제2단계와, 드래그 링크의 길이 감소에 따라 좌측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제3단계를 포함한다.

또한, 상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 또 다른 예는 브레이크 센서의 입력신호를 입력받아 제동여부를 판단하는 제1단계와, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제2단계와, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 제3단계와, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하는 제4단계와, 상기 제4단계에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우 드래그 링크의 길이를 증대시키는 제5단계와, 드래그 링크의 길이 증가에 따라 좌측 휠과 우측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠과 우측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제6단계를 포함한다.

또한, 상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 또 다른 예는브레이크 센서의 입력신호를 입력받아 제동여부를 판단하는 제1단계와, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제2단계와, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 제3단계와, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하는 제4단계와, 상기 제4단계에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우 드래그 링크의 길이를 감소시키는 제5단계와, 드래그 링크의 길이 감소에 따라 좌측 휠과 우측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠과 우측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제6단계를 포함한다.

본 발명에서 제공하는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법은 다음과 같은 효과가 있다.

첫째, 드래그 링크의 길이를 조절 가능하게 함으로써, 운전자의 의도하지 않은 조향 발생을 방지할 수 있다.

둘째, 차량 프론트 패키지 유지가 가능하다.

즉, 기존 드래그 링크의 자리에 유압 실린더로 교체함으로써, 패키지상 더 추가되는 부품이 없는 등 기존 패키지 유지가 가능하다.

셋째, 현재 안전상 많은 문제로 이슈화되고 있는 제동 시 쏠림 현상에 대해 기술적으로 해결함으로써, 승객의 안전성을 확보할 수 있을 뿐만 아니라, 제동 시 쏠림 문제가 생기는 것이 당연시 되었던 리지드 액슬에 대한 인식을 바꿀 수 있는 등 상품성 향상을 꾀할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 적용되는 가변 드래그 링크를 나타내는 사시도
도 2는 본 발명에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 일 예를 나타내는 플로챠트
도 3은 본 발명에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 다른 예를 나타내는 플로챠트
도 4는 종래의 리지드 액슬 스티어링 시스템을 나타내는 사시도

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명을 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 적용되는 가변 드래그 링크를 나타내는 사시도이다.

도 1에 도시한 바와 같이, 상기 드래그 링크(10)는 챔버(11a,11b)를 가지는 하우징(12)과 피스톤로드(13)를 포함하는 일종의 양방향 유압실린더 구조로 이루어지게 되고, 이러한 드래그 링크(10)는 피트먼암(14)과 너클(15) 사이에 연결 설치되어 피트먼암(13)의 전후 운동을 너클(15)에 전달하는 역할을 하게 된다.

예를 들면, 상기 드래그 링크(10)의 하우징(12)는 피트먼암(14)측에, 피스톤로드(13)는 너클(15)측에 각각 연결 설치되어, 피트먼암측 동력을 너클측에 전달할 수 있게 된다.

따라서, 상기 드래그 링크(10)가 차량 후방쪽(A 방향)으로 이동하면 좌측 휠(16)은 우측 방향(C 방향)으로 회전하게 되는 동시에 타이로드(미도시)에 연동되는 우측 휠(17)도 우측 방향(C 방향)으로 회전하게 된다.

반대로, 따라서, 상기 드래그 링크(10)가 차량 전방쪽(B 방향)으로 이동하면 좌측 휠(16)은 좌측 방향(D 방향)으로 회전하게 되는 동시에 타이로드(미도시)에 연동되는 우측 휠(17)도 좌측 방향(D 방향)으로 회전하게 된다.

이와 같은 구조에서, 상기 드래그 링크(10)는 ECU 등과 같은 제어부(미도시)의 제어에 의해 각 챔버(11a,11b)로 공급되는 유압에 따라 길이가 가변될 수 있게 되며, 이러한 드래그 링크(10)의 가변길이 작동에 따라 휠측에 소정의 방향으로 모멘트가 가해지게 되고, 결국 휠에 가해지는 모멘트에 의해 휠의 쏠림이 방지될 수 있게 된다.

예를 들면, 스티어링 휠을 좌측으로 조향하는 경우, 이때의 좌측 휠과 우측 휠도 좌측 방향(D)으로 회전되는데(좌측 휠은 토우 아웃 상태, 우측 휠은 토우 인 상태), 이때 좌측 휠(또는 우측 휠)의 스티어가 스티어링 휠의 입력에 반하여 움직이게 되면, 다시 말해 좌측 휠이 좌측 방향으로 더 회전되려는 쏠림이 발생하게 되면, 드래그 링크의 길이를 증가시켜서 좌측 휠에 우측 방향(C)으로의 모멘트를 가해줌으로써, 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠리는 것을 막아줄 수 있게 된다.

이와 마찬가지로, 스티어링 휠을 우측으로 조향하는 경우, 이때의 우측 휠과 좌측 휠도 좌측 방향(C)으로 회전되는데(좌측 휠은 토우 인 상태, 우측 휠은 토우 아웃 상태), 이때 좌측 휠(또는 우측 휠)의 스티어가 스티어링 휠의 입력에 반하여 움직이게 되면, 다시 말해 좌측 휠이 우측 방향으로 더 회전되려는 쏠림이 발생하게 되면, 드래그 링크의 길이를 감소시켜서 좌측 휠에 좌측 방향(D)으로의 모멘트를 가해줌으로써, 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠리는 것을 막아줄 수 있게 된다.

도 2는 본 발명에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 일 예를 나타내는 플로챠트이다.

도 2에 도시한 바와 같이, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 제어부가 입력받고, 이렇게 입력받은 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 제어부에서 비교한다.

위와 같이, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 두 각도가 일치하면 드래그 링크의 현재 길이를 유지하는 한편, 두 각도가 일치하지 않으면 제어부의 출력 제어에 의해 드래그에 있는 양쪽 챔버에 선택적으로 유압을 공급함과 더불어 드래그 링크 길이를 변화시켜 휠의 턴 방향을 제어함으로써, 휠의 쏠림을 방지할 수 있게 된다.

이를 좀더 상세히 설명하면 다음과 같다.

먼저, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 제어부에서 비교한다.

다음, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태인 경우, 이때의 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 좌측 휠(또는 우측 휠) 앵글 센서의 각도를 비교한다.

여기서, 좌측 휠의 토우인 상태, 우측 휠의 토우 아웃 상태는 스티어링 휠의 회전방향을 감지하는 방법 등으로 판단할 수 있다.

그 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도와 스티어링 휠 센서의 각도가 매칭을 이루게 되면 드래그 링크의 길이를 그대로 유지시킨다(드래그 링크의 길이를 변화시키지 않는다).

한편, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도(조향 의지 각도)보다 큰 경우에는 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하고, 제어부의 출력 제어에 의한 유압 선택 공급으로 드래그 링크의 길이를 증가시킨다.

따라서, 드래그 링크의 길이 증가에 따라 좌측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지게 되고, 이에 따라 좌측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않게 되면서 쏠림이 방지될 수 있게 된다.

다른 예로서, 먼저 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 제어부에서 비교한다.

다음, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태인 경우, 이때의 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 좌측 휠(또는 우측 휠) 앵글 센서의 각도를 비교한다.

그 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도와 스티어링 휠 센서의 각도가 매칭을 이루게 되면 드래그 링크의 길이를 그대로 유지시킨다(드래그 링크의 길이를 변화시키지 않는다).

한편, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도(조향 의지 각도)보다 큰 경우에는 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하고, 제어부의 출력 제어에 의한 유압 선택 공급으로 드래그 링크의 길이를 감소시킨다.

따라서, 드래그 링크의 길이 감소에 따라 좌측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지게 되고, 이에 따라 좌측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않게 되면서 쏠림이 방지될 수 있게 된다.

도 3은 본 발명에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 다른 예를 나타내는 플로챠트이다.

도 3에 도시한 바와 같이, 먼저 브레이크 센서의 입력신호를 제어부에서 입력받아 제동여부를 판단한다.

다음, 좌측 휠 토우아웃, 우측 휠 토우인 상태를 감지한다.

즉, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호와 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호로 좌측 휠 토우아웃(-) 상태와 우측 휠 토우인(+) 상태를 감지한다.

이는 운전자가 스티어링 휠을 좌측으로 꺽으면서 제동을 하는 경우에 해당한다.

다음, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태인 경우, 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 좌측 휠(또는 우측 휠) 앵글 센서의 각도를 비교한다.

그 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에는 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단한다.

다음, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하고, 그 결과 제동 시점에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우(각도 입력이 없는 경우), 드래그 링크의 길이를 증대시켜서 좌측 휠과 우측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지도록 하여, 좌측 휠과 우측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않도록 함으로써, 쏠림을 방지할 수 있게 된다.

다른 예로서, 먼저 브레이크 센서의 입력신호를 제어부에서 입력받아 제동여부를 판단한다.

다음, 좌측 휠 토우인, 우측 휠 토우아웃 상태를 감지한다.

즉, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호와 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호로 좌측 휠 토우인(+) 상태와 우측 휠 토우아웃(-) 상태를 감지한다.

이는 운전자가 스티어링 휠을 우측으로 꺽으면서 제동을 하는 경우에 해당한다.

다음, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태인 경우, 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 좌측 휠(또는 우측 휠) 앵글 센서의 각도를 비교한다.

그 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에는 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단한다.

다음, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하고, 그 결과 제동 시점에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우(각도 입력이 없는 경우), 드래그 링크의 길이를 감소시켜서 좌측 휠과 우측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지도록 하여, 좌측 휠과 우측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않도록 함으로써, 쏠림을 방지할 수 있게 된다.

이와 같이, 차량 스티어링 휠과 휠의 움직임을 체크하여, 운전자의 의지에 반해 제동 시 휠의 움직임(쏠림)이 포착될 경우, 드래그 링크에 유압을 가하여 길이를 가변시킴으로써, 휠이 움직이고자 하는 반대 방향으로의 움직임을 더하여 휠 쏠림 현상을 상쇄시킬 수 있다.

10 : 드래그 링크
11a,11b : 챔버
12 : 하우징
13 : 피스톤 로드
14 : 피트먼암
15 : 너클
16 : 좌측 휠
17 : 우측 휠

Claims (5)

1. 삭제
2. 삭제
3. 삭제
4. 브레이크 센서의 입력신호를 입력받아 제동여부를 판단하는 제1단계;
   스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제2단계;
   좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 제3단계;
   스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하는 제4단계;
   상기 제4단계에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우 드래그 링크의 길이를 증대시키는 제5단계;
   드래그 링크의 길이 증가에 따라 좌측 휠과 우측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠과 우측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제6단계;
   를 포함하는 것을 특징으로 하는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법.
   
5. 브레이크 센서의 입력신호를 입력받아 제동여부를 판단하는 제1단계;
   스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제2단계;
   좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 제3단계;
   스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하는 제4단계;
   상기 제4단계에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우 드래그 링크의 길이를 감소시키는 제5단계;
   드래그 링크의 길이 감소에 따라 좌측 휠과 우측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠과 우측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제6단계;
   를 포함하는 것을 특징으로 하는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법.

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