KR100872760B1

KR100872760B1 - 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법

Info

Publication number: KR100872760B1
Application number: KR1020070080287A
Authority: KR
Inventors: 도모히로 아사미; 도시오 스기무라; 다카아키 도쿠라; 노부후사 고바야시
Original assignee: 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 2006-08-10
Filing date: 2007-08-09
Publication date: 2008-12-08
Also published as: JP2008045565A; US20080039286A1; JP4165591B2; US7731628B2; DE102007000398B4; DE102007000398A1; KR20080014667A

Abstract

ECU 는, 토크상 중의 토크 업 제어의 허가 조건이 만족되어 있으면 (S100 에 "예"), 토크 업 제어가 실행되는 경우에 사용되는 맵에 따라, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정함과 함께, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배를 설정한다 (S110). 또, 허가 조건이 만족되어 있지 않으면 (S100 에서 "아니오"), 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우에 사용되는 맵에 따라, 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정함과 함께, 구배를 설정하는 (S120) 토크 업 제어가 실행되는 경우에는, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우에 비하여, 걸어맞춤 압력의 지시치가 큰 값으로 설정됨과 함께, 구배가 작은 값으로 설정된다.

차량의 제어 장치, 차량의 제어 방법, 자동 변속기, 업 시프트, 토크 업

Description

차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법{CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING VEHICLE}

본 발명은 차량의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것으로서, 특히 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서, 업 시프트의 토크상 (相) 중에 동력원의 토크 업을 행하는 기술에 관한 것이다.

자동 변속기를 업 시프트시킬 때, 토크상에 있어서, 구동력이 줄어들고 (감소되고), 그 후, 토크상으로부터 이너셔상 (相) 으로 이행할 때에 구동력이 상승하여 쇼크가 발생하는 것으로 알려져 있다. 이러한 변속시에 있어서의 쇼크를 억제하기 위하여, 토크상 중에 토크 업을 행하는 기술이 제안되고 있다.

일본 공개특허공보 2004-316838호는, 변속을 예정대로 진행시키기 위하여 동력원의 토크를 상승시키는 토크 업 제어를 행하도록 한 자동 변속기의 변속 제어 장치를 개시한다. 이 변속 제어 장치는, 변속 중에 발생 가능한 동력원의 토크 상한치를, 변속 지령시에 요구하는 토크 상한치 연산부와, 토크 업에 의해 동력원이 발생하는 토크 업시 동력원 토크를, 변속 지령시에 요구하는 토크 연산부와, 토크 업시 동력원 토크가 동력원 토크 상한치를 초과한다고 판정하는 경우, 변속시에 상태 변화시켜야 하는 변속용 마찰 요소의 목표 체결 압력을 동력원 토크 상한치에 기초하여 설정하는 목표 체결 압력 설정부와, 토크 업시 동력원 토크가 동력원 토크 상한치를 초과하는 경우, 변속 중에 동력원을 출력 토크가 토크 상한치가 되도록 제어하는 동력원 토크 제어부와, 토크 업시 동력원 토크가 동력원 토크 상한치를 초과하는 경우, 변속 중에 변속용 마찰 요소를 체결 압력이 목표 체결 압력이 되도록 체결 제어하는 마찰 요소 체결 제어부를 포함한다. 토크 상한치가 작을수록 목표 체결 압력의 붕압 (棚壓) 이 낮게 설정된다.

이 일본 공개특허공보 2004-316838호에 기재된 변속 제어 장치에 의하면, 동력원의 토크 상한치에 의한 토크 업 부족을 변속용 마찰 요소의 체결 압력 보정에 의해 보충함에 있어서, 피드포워드 제어에 의해 보정하게 된다. 그 때문에, 보정의 대상이 변속용 마찰 요소의 체결 압력이어도, 피드백 제어인 경우의 저응답에 관한 문제를 일으키는 일이 없어져, 변속 중 토크 페이즈 직후의 출력 토크 단차를 작게 할 수 있다.

그런데, 업 시프트를 행할 때에는, 걸어맞춤되는 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력 (체결 압력) 이 토크상에 있어서 미리 정해진 압력 (붕압) 으로 유지되고, 이너셔상에 있어서 미리 정해진 구배 (勾配) 로 증가된다. 또, 일본 공개특허공보 2004-316838호에 기재된 변속 제어 장치와 같이, 토크상 중의 걸어맞춤 압력은, 자동 변속기의 입력 토크에 따라 정해지고, 동력원의 토크 업 제어가 규제되는 경우에는, 토크 업 제어가 규제되지 않는 경우에 비하여 낮아진다. 바꾸어 말하면, 토크상 중의 걸어맞춤 압력은, 동력원의 토크 업 제어가 규제되지 않는 경우에는, 토크 업 제어가 규제되는 경우에 비하여 높아진다. 그런데, 이너셔상 중의 걸어맞춤 압력의 증가 구배를 토크상 중의 토크 업 제어를 고려하지 않고 정하면, 토크 업 제어가 규제되지 않는 경우에는, 이너셔상 개시시에 있어서의 걸어맞춤 압력이 높기 때문에, 이너셔상의 종료시, 즉 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤시에 있어서, 걸어맞춤 압력이 높아져, 쇼크가 발생할 수 있다.

본 발명의 목적은 변속시의 쇼크를 저감시키는 차량의 제어 장치 및 제어 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 제 1 양태에 관련된 차량의 제어 장치는, 동력원과, 동력원에 연결됨과 함께 복수의 마찰 걸어맞춤 요소를 선택적으로 걸어맞춤시킴으로써 기어비가 상이한 복수의 기어단을 성립시키는 자동 변속기를 구비하고 상기 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서, 상기 업 시프트의 토크상 중에 상기 동력원의 토크 업 제어를 행하는 차량의 제어 장치이다. 이 제어 장치는, 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서 걸어맞춤시키는 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을, 토크상 중에는 소정의 압력으로 상승시킴과 함께, 이너셔상이 개시되면 소정의 압력으로부터 소정의 구배로 상승시키도록 제어하기 위한 수단과, 상기 토크상 중의 토크 업 제어를 규제하는지의 여부를 판단하는 수단과, 상기 토크 업 제어를 규제한다고 판단되지 않은 경우에는, 규제한다고 판단된 경우에 비하여, 소정의 압력을 큰 값으로 설정함과 함께 소정의 구배를 작은 값으로 설정하기 위한 수단을 포함한다.

상기 제 1 양태에 의하면, 토크상 중의 걸어맞춤 압력이 큰 경우에는 이너셔상 중에 있어서 걸어맞춤 압력을 완만하게 상승시킬 수 있다. 그 때문에, 이너셔상의 종료시, 즉 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤시에 있어서 걸어맞춤 압력이 필요 이상으로 높아지는 것을 억제할 수 있다. 그 결과, 변속시의 쇼크를 작게 할 수 있다.

상기 제 1 양태에 있어서, 소정의 조건이 만족된 경우, 상기 토크 업 제어를 규제하지 않는다고 판단해도 된다. 상기 소정의 조건은, 오토매틱 트랜스미션의 제어 특성이 안정적이라는 조건, 동력원의 점화 시기의 지각 (遲角) 이 허가되어 있다는 조건, 토크 업 제어의 실행 정밀도가 안정적이라는 조건, 토크 업 제어에 필요한 센서 및 액츄에이터가 고장나 있지 않다는 조건, 다른 토크 제어와의 간섭이 없다는 조건 중 적어도 하나의 조건이어도 된다.

상기 제 1 양태에 있어서, 상기 토크 업 제어가 규제된다고 판단된 경우, 상기 토크 업 제어가 금지되어도 된다. 또, 상기 토크 업 제어가 규제된다고 판단된 경우, 상기 토크 업의 양은 상한치에 의해 제한되어도 된다.

상기 제 1 양태에 있어서, 상기 토크 업 제어의 규제의 유무에 의해, 상기 소정의 압력과 상기 소정의 구배의 각각은, 미리 정해진 (i) 상기 토크 업 제어가 규제되지 않은 경우에 선택되는 압력 및 구배가 나타난 맵과, (ii) 상기 토크 업 제어가 규제된 경우에 선택되는 압력 및 구배가 나타난 맵에서 선택되어도 된다.

본 발명의 제 2 양태에 관련된 차량의 제어 방법은, 동력원과, 동력원에 연결됨과 함께 복수의 마찰 걸어맞춤 요소를 선택적으로 걸어맞춤시킴으로써 기어비가 상이한 복수의 기어단을 성립시키는 자동 변속기를 구비하고, 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서, 업 시프트의 토크상 중에 동력원의 토크 업 제어를 행하는 차량의 제어 방법이다. 이 제어 방법은, 자동 변속기를 업 시프트시킴에 있어서 걸어맞춤시키는 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을 토크상 중에는 소정의 압력으로 상승시킴과 함께, 이너셔상이 개시되면 소정의 압력으로부터 소정의 구배로 상승시켜, 상기 토크상 중의 토크 업 제어를 규제하는지의 여부를 판단하고, 상기의 토크 업 제어를 규제한다고 판단되지 않은 경우에는, 규제한다고 판단된 경우에 비하여, 상기 소정의 압력을 큰 값으로 설정함과 함께 상기 소정의 구배를 작은 값으로 설정한다.

본 발명을 통해 변속시의 쇼크를 저감시키는 차량의 제어 장치 및 제어 방법을 제공할 수 있다.

본 발명의 전술한 및/또는 추가적인 목적들, 특징들 및 이점들은, 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 나타내는 첨부 도면을 참조하여 설명한 다음의 예시적인 실시형태들의 설명을 통해 더욱 분명해질 것이다.

이하, 도면을 참조하면서, 본 발명의 실시형태에 대하여 설명한다. 이하의 설명에서는, 동일한 부품에는 동일한 부호가 붙어 있다. 그들의 명칭 및 기능도 동일하다. 따라서, 그들에 대한 상세한 설명은 반복하지 않는다.

도 1 을 참조하여, 본 발명의 실시형태에 관련된 제어 장치를 탑재한 차량에 대하여 설명한다. 이 차량은, FF (Front engine Front drive) 차량이다. 또한, FF 이외의 차량이어도 된다.

차량은, 엔진 (1000) 과, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 과, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 일부를 구성하는 플래니터리 기어 유닛 (3000) 과, 오토매틱 트랜 스미션 (2000) 의 일부를 구성하는 유압 회로 (4000) 와, 디퍼런셜 기어 (5000) 와, 드라이브 샤프트 (6000) 와, 전륜 (7000) 과, ECU (Electronic Control Unit) (8000) 를 포함한다. 본 실시형태에 관련된 제어 장치는, 예를 들어 ECU (8000) 의 ROM (Read Only Memory) 에 기록된 프로그램을 실행함으로써 실현된다.

엔진 (1000) 은, 인젝터 (도시 생략) 로부터 분사된 연료와 공기의 혼합 기체를, 실린더의 연소실 내에서 연소시키는 내연 기관이다. 연소에 의해 실린더 내의 피스톤이 압하되어, 크랭크 샤프트가 회전된다. 또한, 엔진 (1000) 대신에 혹은 추가로, 동력원에 모터를 사용하도록 해도 된다.

오토매틱 트랜스미션 (2000) 은, 토크 컨버터 (3200) 를 개재하여 엔진 (1000) 에 연결된다. 오토매틱 트랜스미션 (2000) 은, 원하는 기어단을 형성함으로써, 크랭크 샤프트의 회전수를 원하는 회전수로 변속한다.

오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 출력 기어는, 디퍼런셜 기어 (5000) 와 맞물려 있다. 디퍼런셜 기어 (5000) 에는 드라이브 샤프트 (6000) 가 스플라인 끼워맞춤 등에 의해 연결된다. 드라이브 샤프트 (6000) 를 통하여, 좌우의 전륜 (7000) 에 동력이 전달된다.

ECU (8000) 에는, 수온 센서 (8002) 와, 시프트 레버 (8004) 의 포지션 스위치 (8006) 와, 액셀 페달 (8008) 의 액셀 개도 센서 (8010) 와, 브레이크 페달 (8012) 의 답력 (踏力) 센서 (8014) 와, 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개도 센서 (8018) 와, 엔진 회전수 센서 (8020) 와, 입력축 회전수 센서 (8022) 와, 출력축 회전수 센서 (8024) 와, 유온 센서 (8026) 가, 각각 하니스 등을 개재하여 접 속되어 있다.

수온 센서 (8002) 는, 엔진 (1000) 의 냉각수의 온도 (이하, 수온으로 기재한다) 를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 시프트 레버 (8004) 의 위치 (포지션) 는 포지션 스위치 (8006) 에 의해 검출되고, 검출 결과를 나타내는 신호가 ECU (8000) 에 송신된다. 시프트 레버 (8004) 의 위치에 대응하여, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 기어단이 자동으로 형성된다. 또, 운전자의 조작에 따라, 운전자가 임의의 기어단을 선택할 수 있는 매뉴얼 시프트 모드를 선택할 수 있도록 구성해도 된다.

액셀 개도 센서 (8010) 는, 액셀 페달 (8008) 의 개도를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 답력 센서 (8014) 는, 브레이크 페달 (8012) 의 답력 (운전자가 브레이크 페달 (8012) 을 밟는 힘) 을 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.

스로틀 개도 센서 (8018) 는, 액츄에이터에 의해 개도가 조정되는 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 개도를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 전자 스로틀 밸브 (8016) 에 의해, 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기량 (엔진 (1000) 의 출력) 이 조정된다.

또한, 전자 스로틀 밸브 (8016) 대신에 혹은 추가로, 흡기 밸브 (도시 생략) 나 배기 밸브 (도시 생략) 의 리프트량이나 개폐하는 위상을 변경함으로써, 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기량을 조정하도록 해도 된다.

엔진 회전수 센서 (8020) 는, 엔진 (1000) 의 출력축 (크랭크 샤프트) 의 회 전수를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 입력축 회전수 센서 (8022) 는, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 입력축 회전수 NI (토크 컨버터 (3200) 의 터빈 회전수 NT) 를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 출력축 회전수 센서 (8024) 는, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 출력축 회전수 NO 를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.

유온 센서 (8026) 는, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 작동이나 윤활에 사용되는 오일 (ATF : Automatic Transmission Fluid) 의 온도 (유온) 를 검출하여, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.

ECU (8000) 는, 수온 센서 (8002), 포지션 스위치 (8006), 액셀 개도 센서 (8010), 답력 센서 (8014), 스로틀 개도 센서 (8018), 엔진 회전수 센서 (8020), 입력축 회전수 센서 (8022), 출력축 회전수 센서 (8024), 유온 센서 (8026) 등으로부터 보내져 온 신호, ROM 에 기억된 맵 및 프로그램에 기초하여, 차량이 원하는 주행 상태가 되도록 기기류를 제어한다.

본 실시형태에 있어서, 시프트 레버 (8004) 가 D (드라이브) 포지션인 것에 의해, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 시프트 레인지에 D (드라이브) 레인지가 선택된 경우, ECU (8000) 는, 1 속 ∼ 6 속 기어단 중 어느 하나의 기어단이 형성되도록 오토매틱 트랜스미션 (2000) 을 제어한다. 1 속 ∼ 6 속 기어단 중 어느 하나의 기어단이 형성됨으로써, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 은 전륜 (7000) 에 구동력을 전달할 수 있다. 또한 D 레인지에 있어서, 6 속 기어단보다 고속의 기 어단, 즉 7 속 기어단이나 8 속 기어단을 형성 가능하도록 해도 된다. 형성하는 기어단은, 차속과 액셀 개도를 파라미터로 하여 실험 등에 의해 미리 작성된 변속선도에 기초하여 결정된다.

도 1 에 나타내는 바와 같이, ECU (8000) 는 엔진 (1000) 을 제어하는 엔진 ECU (8100) 와, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 을 제어하는 ECT (Electronic Controlled Transmission)_ECU (8200) 를 포함한다.

엔진 ECU (8100), ECT_ECU (8200) 는, 서로 신호를 송수신 가능하도록 구성된다. 본 실시형태에 있어서는, 엔진 ECU (8100) 로부터 ECT_ECU (8200) 에, 액셀 개도를 나타내는 신호 및 엔진 (1000) 의 수온을 나타내는 신호가 송신된다. ECT_ECU (8200) 로부터 엔진 ECU (8100) 에는, 엔진 (1000) 이 출력해야 하는 토크로서 정해지는 토크 요구량을 나타내는 신호가 송신된다.

도 2 를 참조하여, 플래니터리 기어 유닛 (3000) 에 대하여 설명한다. 플래니터리 기어 유닛 (3000) 은, 크랭크 샤프트에 연결된 입력축 (3100) 을 갖는 토크 컨버터 (3200) 에 접속되어 있다. 플래니터리 기어 유닛 (3000) 은, 유성 톱니 기구의 제 1 세트 (3300) 와, 유성 톱니 기구의 제 2 세트 (3400) 와, 출력 기어 (3500) 와, 기어 케이스 (3600) 에 고정된 B1 브레이크 (3610), B2 브레이크 (3620) 및 B3 브레이크 (3630) 와, C1 클러치 (3640) 및 C2 클러치 (3650) 와, 원웨이 클러치 F (3660) 를 포함한다.

제 1 세트 (3300) 는 싱글 피니언형의 유성 톱니 기구이다. 제 1 세트 (3300) 는 선 기어 S(UD) (3310) 와, 피니언 기어 (3320) 와, 링 기어 R(UD) (3330) 와, 캐리어 C(UD) (3340) 를 포함한다.

선 기어 S(UD) (3310) 는, 토크 컨버터 (3200) 의 출력축 (3210) 에 연결되어 있다. 피니언 기어 (3320) 는, 캐리어 C(UD) (3340) 에 자유롭게 회전할 수 있도록 지지되어 있다. 피니언 기어 (3320) 는, 선 기어 S(UD) (3310) 및 링 기어 R(UD) (3330) 와 맞물려 있다.

링 기어 R(UD) (3330) 는, B3 브레이크 (3630) 에 의해 기어 케이스 (3600) 에 고정된다. 캐리어 C(UD) (3340) 는, B1 브레이크 (3610) 에 의해 기어 케이스 (3600) 에 고정된다.

제 2 세트 (3400) 는 라비뇨형의 유성 톱니 기구이다. 제 2 세트 (3400) 는, 선 기어 S(D) (3410) 와, 쇼트 피니언 기어 (3420) 와, 캐리어 C(1) (3422) 과, 롱 피니언 기어 (3430) 와, 캐리어 C(2) (3432) 와, 선 기어 S(S) (3440) 와, 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 를 포함한다.

선 기어 S(D) (3410) 는, 캐리어 C(UD) (3340) 에 연결되어 있다. 쇼트 피니언 기어 (3420) 는, 캐리어 C(1) (3422) 에 자유롭게 회전할 수 있도록 지지되어 있다. 쇼트 피니언 기어 (3420) 는, 선 기어 S(D) (3410) 및 롱 피니언 기어 (3430) 와 맞물려 있다. 캐리어 C(1) (3422) 은, 출력 기어 (3500) 에 연결되어 있다.

롱 피니언 기어 (3430) 는, 캐리어 C(2) (3432) 에 자유롭게 회전할 수 있도록 지지되어 있다. 롱 피니언 기어 (3430) 는, 쇼트 피니언 기어 (3420), 선 기어 S(S) (3440) 및 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 와 맞물려 있다. 캐리어 C(2) (3432) 는, 출력 기어 (3500) 에 연결되어 있다.

선 기어 S(S) (3440) 는, C1 클러치 (3640) 에 의해 토크 컨버터 (3200) 의 출력축 (3210) 에 연결된다. 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 는, B2 브레이크 (3620) 에 의해 기어 케이스 (3600) 에 고정되고, C2 클러치 (3650) 에 의해 토크 컨버터 (3200) 의 출력축 (3210) 에 연결된다. 또, 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 는 원웨이 클러치 F (3660) 에 연결되어 있고, 1 속 기어단의 구동시에 회전 불능이 된다.

원웨이 클러치 F (3660) 는, B2 브레이크 (3620) 와 병렬로 형성된다. 즉, 원웨이 클러치 F (3660) 의 아우터 레이스는 기어 케이스 (3600) 에 고정되고, 이너 레이스는 링 기어 R(1)(R(2)) (3450) 에 회전축을 개재하여 연결된다.

도 3 에 각 변속 기어단과, 각 클러치 및 각 브레이크의 작동 상태의 관계를 나타낸 작동표를 나타낸다. 이 작동표에 나타난 조합으로 각 브레이크 및 각 클러치를 작동시킴으로써, 1 속 ∼ 6 속의 전진 기어단과 후진 기어단이 형성된다.

도 4 를 참조하여, 유압 회로 (4000) 의 요부에 대하여 설명한다. 또한, 유압 회로 (4000) 는, 이하에 설명하는 것에 한정되지 않는다.

유압 회로 (4000) 는, 오일 펌프 (4004) 와, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 와, 매뉴얼 밸브 (4100) 와, 솔레노이드 모듈레이터 밸브 (4200) 와, SL1 리니어 솔레노이드 (이하, SL(1) 로 기재한다) (4210) 와, SL2 리니어 솔레노이드 (이하, SL(2) 로 기재한다) (4220) 와, SL3 리니어 솔레노이드 (이하, SL(3) 으로 기재한다) (4230) 와, SL4 리니어 솔레노이드 (이하, SL(4) 로 기재한다) (4240) 와, SLT 리니어 솔레노이드 (이하, SLT 로 기재한다) (4300) 와, B2 컨트롤 밸브 (4500) 를 포함한다.

오일 펌프 (4004) 는, 엔진 (1000) 의 크랭크 샤프트에 연결되어 있다. 크랭크 샤프트가 회전함으로써, 오일 펌프 (4004) 가 구동하여 유압을 발생시킨다. 오일 펌프 (4004) 에서 발생한 유압은, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 에 의해 조압 (調壓) 되어 라인 압력이 생성된다.

프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 는, SLT (4300) 에 의해 조압된 스로틀 압력을 파일럿 압력으로 하여 작동한다. SLT (4300) 는 후술하는 바와 같이 솔레노이드 모듈레이터 압력을 스로틀 압력으로 조압한다. 라인 압력은, 라인 압력 유로 (4010) 를 통하여 매뉴얼 밸브 (4100) 에 공급된다.

매뉴얼 밸브 (4100) 는 드레인 포트 (4105) 를 포함한다. 드레인 포트 (4105) 로부터, D 레인지 압력 유로 (4102) 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 의 유압이 배출된다. 매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 D 포지션에 있는 경우, 라인 압력 유로 (4010) 와 D 레인지 압력 유로 (4102) 가 연통되어, D 레인지 압력 유로 (4102) 에 유압이 공급된다. 이 때, R 레인지 압력 유로 (4104) 와 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, R 레인지 압력 유로 (4104) 의 R 레인지 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.

매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 R 포지션에 있는 경우, 라인 압력 유로 (4010) 와 R 레인지 압력 유로 (4104) 가 연통되어, R 레인지 압력 유로 (4104) 에 유압이 공급된다. 이 때, D 레인지 압력 유로 (4102) 와 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, D 레인지 압력 유로 (4102) 의 D 레인지 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.

매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 N 포지션에 있는 경우, D 레인지 압력 유로 (4102) 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 의 양방과 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, D 레인지 압력 유로 (4102) 의 D 레인지 압력 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 의 R 레인지 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.

D 레인지 압력 유로 (4102) 에 공급된 유압은, 최종적으로는 B1 브레이크 (3610), B2 브레이크 (3620), C1 클러치 (3640) 및 C2 클러치 (3650) 에 공급된다. R 레인지 압력 유로 (4104) 에 공급된 유압은, 최종적으로는 B2 브레이크 (3620) 에 공급된다.

솔레노이드 모듈레이터 밸브 (4200) 는, 라인 압력을 원압으로 하여, SLT (4300) 에 공급하는 유압 (솔레노이드 모듈레이터 압력) 을 일정한 압력으로 조압한다.

SL(1) (4210) 은, C1 클러치 (3640) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(2) (4220) 는, C2 클러치 (3650) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(3) (4230) 은, B1 브레이크 (3610) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(4) (4240) 는, B3 브레이크 (3630) 에 공급되는 유압을 조압한다.

SLT (4300) 는, 액셀 개도 센서 (8010) 에 의해 검출된 액셀 개도에 기초한 ECU (8000) 로부터의 제어 신호에 따라, 솔레노이드 모듈레이터 압력을 조압하여, 스로틀 압력을 생성한다. 스로틀 압력은 SLT 유로 (4302) 를 통하여, 프라이머 리 레귤레이터 밸브 (4006) 에 공급된다. 스로틀 압력은, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 의 파일럿 압력으로서 이용된다.

SL(1) (4210), SL(2) (4220), SL(3) (4230), SL(4) (4240) 및 SLT (4300) 는, ECU (8000) 로부터 송신되는 제어 신호에 의해 제어된다.

B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, D 레인지 압력 유로 (4102) 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 중 어느 일방으로부터의 유압을 선택적으로 B2 브레이크 (3620) 에 공급한다. B2 컨트롤 밸브 (4500) 에, D 레인지 압력 유로 (4102) 및 R 레인지 압력 유로 (4104) 가 접속되어 있다. B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, SL 솔레노이드 밸브 (도시 생략) 및 SLU 솔레노이드 밸브 (도시 생략) 로부터 공급된 유압과 스프링의 탄성력에 의해 제어된다.

SL 솔레노이드 밸브가 오프이고, SLU 솔레노이드 밸브가 온인 경우, B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, 도 4 에 있어서 좌측 상태가 된다. 이 경우, B2 브레이크 (3620) 에는, SLU 솔레노이드 밸브로부터 공급된 유압을 파일럿 압력으로 하여, D 레인지 압력을 조압한 유압이 공급된다.

SL 솔레노이드 밸브가 온이고, SLU 솔레노이드 밸브가 오프인 경우, B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, 도 4 에 있어서 우측 상태가 된다. 이 경우, B2 브레이크 (3620) 에는 R 레인지 압력이 공급된다.

도 5 를 참조하여, ECU (8000) 에 대하여 추가로 설명한다. 또한, 이하에 설명하는 ECU (8000) 의 기능은, 하드웨어에 의해 실현되도록 해도 되고, 소프트웨어에 의해 실현되도록 해도 된다.

ECU (8000) 의 엔진 ECU (8100) 는, 토크 제어부 (8110) 를 포함한다. 토크 제어부 (8110) 는, ECT_ECU (8200) 로부터 출력되는 토크 요구량을 받고, 이 토크 요구량에 대응한 토크가 엔진 (1000) 으로부터 출력되도록, 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개도 및 이그니션 플러그에 의한 점화 시기 등을 제어한다.

ECU (8000) 의 ECT_ECU (8200) 는, 차속 검출부 (8210) 와, 걸어맞춤 압력 제어부 (8220) 와, 드라이버 요구 토크 설정부 (8230) 와, 토크 요구부 (8240) 와, 토크 업 제어부 (8250) 와, 토크 업 허가부 (8260) 와, 토크 다운 제어부 (8270) 를 포함한다.

차속 검출부 (8210) 는, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 출력축 회전수 NO 로부터 차속을 산출 (검출) 한다. 걸어맞춤 압력 제어부 (8220) 는, 변속 종료 후 및 변속 중에 있어서의 B1 브레이크 (3610), B2 브레이크 (3620), B3 브레이크 (3630), C1 클러치 (3640) 및 C2 클러치 (3650) 의 걸어맞춤 압력을 제어한다.

걸어맞춤 압력 제어부 (8220) 는, 지시치 설정부 (8222) 와, 구배 설정부 (8224) 를 포함한다. 지시치 설정부 (8222) 는, 변속 전후의 기어단의 조합 및 흡기량으로부터 추정되는 엔진 (1000) 의 토크를 파라미터로 하여, 변속 (업 시프트) 시에 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정한다.

지시치 설정부 (8222) 는, 후술하는 토크상 중의 토크 업 제어가 실행된 (허가된) 경우와 실행되지 않는 (금지된) 경우에서 상이한 맵을 사용하여, 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정한다.

토크 업 제어가 실행되는 경우의 변속 전후의 기어단의 조합 및 드라이버가 요구하는 토크와, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우의 변속 전후의 기어단의 조합 및 드라이버가 요구하는 토크가 동일하면, 토크 업 제어가 실행되는 경우에는, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우에 비하여, 걸어맞춤 압력의 지시치가 큰 값으로 설정된다.

구배 설정부 (8224) 는, 변속 전후의 기어단의 조합 및 흡기량으로부터 추정되는 엔진 (1000) 의 토크를 파라미터로 하여, 변속 (업 시프트) 시에 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증 (漸增) 시킬 때의 구배를 설정한다.

구배 설정부 (8224) 는, 토크상 중의 토크 업 제어가 실행되는 경우와 실행되지 않는 경우에서 상이한 맵을 사용하여 구배를 설정한다. 토크 업 제어가 실행되는 경우의 변속 전후의 기어단의 조합 및 엔진 (1000) 의 토크와 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우의 변속 전후의 기어단의 조합이 동일하면, 토크 업 제어가 실행되는 경우에는, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우에 비하여, 구배가 작은 값으로 설정된다.

드라이버 요구 토크 설정부 (8230) 는, 액셀 개도 등에 기초하여, 드라이버가 요구하는 토크인 드라이버 요구 토크를 설정한다. 드라이버 요구 토크는, 액셀 개도가 커질수록 커지도록, 액셀 개도에 대응하여 설정된다.

토크 요구부 (8240) 는, 드라이버 요구 토크 등에 기초하여, 엔진 (1000) 에 요구하는 토크인 토크 요구량을 설정한다. 변속을 행하지 않은 정상 (定常) 주 행시 등에 있어서는, 드라이버 요구 토크가 토크 요구량으로서 설정된다.

토크 업 제어부 (8250) 는, 업 시프트시의 토크상 중에 있어서 토크를 증대시키는 토크 업 제어를 실행한다. 토크 업 제어부 (8250) 는, 토크 업량 설정부 (8252) 와 토크 업 요구량 설정부 (8254) 를 포함한다.

토크 업량 설정부 (8252) 는, 토크 업 제어에 있어서, 엔진 (1000) 에 요구하는 토크 업량을 설정한다. 토크 업량은 드라이버 요구 토크, 즉, 액셀 개도에 따라 설정된다.

토크 업 요구량 설정부 (8254) 는, 업 시프트시의 토크상 중에 있어서, 미리 정해진 양태로 토크 업량까지 증대되도록 토크 업 요구량을 설정한다. 즉, 토크 업 요구량이 최종적으로 도달하는 값이 토크 업량이다.

토크 업 제어의 실행시에 있어서, 토크 요구부 (8240) 는, 드라이버 요구 토크에 토크 업 요구량을 추가한 토크를 토크 요구량으로서 설정한다.

토크 업 허가부 (8260) 는, 미리 정해진 허가 조건이 만족된 경우, 토크상 중의 토크 업 제어를 허가하고, 허가 조건이 만족되지 않는 경우, 토크상 중의 토크 업 제어를 금지한다.

허가 조건은, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 제어 특성이 안정적이라는 조건, 엔진 (1000) 의 점화 시기의 지각이 허가되어 있다는 조건, 토크 업 제어의 실행 정밀도가 안정적이라는 조건, 토크 업 제어에 필요한 센서 및 액츄에이터가 고장나 있지 않다는 조건, 다른 토크 제어와의 간섭이 없다는 조건 등을 포함한다.

오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 제어 특성이 안정적이라는 조건은, ATF 의 온도가 임계치 이상이라는 조건, 차량의 기동 후 (이그니션 온 후), B1 브레이크 (3610), B2 브레이크 (3620), B3 브레이크 (3630), C1 클러치 (3640), C2 클러치 (3650) 의 유압 서보의 적어도 하나의 피스톤 실린더에 ATF 가 충전된 이력이 있다는 조건을 포함한다.

여기서, 유압 서보의 피스톤 실린더에 ATF 가 충전된 이력이 있다는 조건은, 예를 들어 각 리니어 솔레노이드에 대한 통전 시간이 임계치 이상이거나, 차량의 기동 후, 적어도 1 회는 변속이 행해진 경우에 만족된다.

엔진 (1000) 의 점화 시기의 지각이 허가되어 있다는 조건은, 수온이 임계치 이상이라는 조건, 촉매 (도시 생략) 보호의 목적에 의해 점화 시기의 지각이 금지된 상태가 아니라는 조건이 포함된다. 여기서, 촉매 보호의 목적에 의해 점화 시기의 지각이 금지되는 상태란, 예를 들어 촉매의 온도가 임계치보다 높다고 추정되는 상태를 말한다.

토크 업 제어의 실행 정밀도가 안정적이라는 조건은, 노킹이 발생함으로써 점화 시기가 지각된 상태는 아니라는 조건을 포함한다.

토크 업 제어에 필요한 센서란, 예를 들어, 전술한 수온 센서 (8002), 액셀 개도 센서 (8010) 와, 스로틀 개도 센서 (8018) 와, 엔진 회전수 센서 (8020), 입력축 회전수 센서 (8022), 출력축 회전수 센서 (8024), 유온 센서 (8026) 등이다. 토크 업 제어에 필요한 액츄에이터란, 예를 들어, 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 모터 등이다.

다른 토크 제어와의 간섭이 없다는 조건은, 차량의 스키드를 억제하도록 엔 진 (1000) 의 출력 토크 및 제동력을 자동 제어하는 VSC (Vehicle Stability Control) 가 작동 중이 아니라는 조건, 차량의 발진시 및 가속시의 슬립을 억제하도록 엔진 (1000) 의 출력 토크를 자동 제어하는 TRC (Traction Control) 가 작동 중이 아니라는 조건, 가속시의 스로틀 개도의 급변을 억제하는 제어가 작동 중이 아니라는 조건 등을 포함한다.

또한 허가 조건은, 스로틀 개도가 임계치 이하라는 조건, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 시프트 레인지에 D 레인지가 선택되어 있다는 조건, 변속선도에 기초하여 결정되는 자동적인 업 시프트라는 조건 등을 포함한다.

토크 다운 제어부 (8270) 는, 업 시프트시의 이너셔상 중에 있어서 토크를 감소시키는 토크 다운 제어를 실행한다. 토크 다운 제어에 있어서, 토크 다운 제어부 (8270) 는, 이너셔상의 개시 후, 토크가 드라이버 요구 토크보다 낮아지도록 정해진 값까지 감소되도록 요구 토크를 설정한다. 토크 다운 제어의 실행시에 있어서, 토크 요구부 (8240) 는, 토크 다운 제어부 (8270) 에 의해 설정된 요구 토크를 토크 요구량으로서 설정한다.

도 6 의 플로우 차트를 참조하여, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU (8000) 가 업 시프트시에 실행하는 처리에 대하여 설명한다. 또한, 이하에 설명하는 처리는, 미리 정해진 주기로 반복 실행된다.

단계 (이하, 단계를 S 라고 약칭한다) 100 에서, ECU (8000) 는, 토크상 중의 토크 업 제어의 허가 조건이 만족되었는지의 여부를 판별한다. 허가 조건이 만족된 경우 (S100 에서 "예"), 처리는 S110 으로 이동된다. 허가 조건이 만족 되지 않은 경우 (S100 에서 "아니오"), 처리는 S120 으로 이동된다.

S110 에서, ECU (8000) 는, 토크 업 제어가 실행되는 경우, 즉 허가되는 경우에 사용되는 맵 (토크 업 실행시 맵) 에 따라, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정함과 함께, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배를 설정한다.

S120 에서, ECU (8000) 는, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우, 즉 금지되는 경우에 사용되는 맵 (토크 업 미실행시 맵) 에 따라, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정함과 함께, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배를 설정한다.

S130 에서, ECU (8000) 는 이너셔상이 개시되었는지의 여부를 판별한다. 출력축 회전수 NO 에 변속 (업 시프트) 개시 전의 기어단의 기어비를 곱한 회전수보다, 입력축 회전수 NI 가 낮아진 경우, 이너셔상이 개시된 것이 검출된다. 또한, 이너셔상이 개시된 것을 검출하는 방법은 이에 한정되지 않는다. 이너셔상이 개시된 경우 (S130 에서 "예"), 처리는 S150 으로 이동된다. 이너셔상이 개시되지 않은 경우 (S130 에서 "아니오"), 처리는 S140 으로 이동된다.

S140 에서, ECU (8000) 는, 걸어맞춤 압력이 설정된 지시치가 되도록, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력을 제어한다. S150 에서, ECU (8000) 는, 걸어맞춤 압력이 설정된 구배로 점증되도록, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 이너셔상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력을 제어한다.

이상과 같은 구조 및 처리에 기초하는, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU (8000) 의 동작에 대하여 설명한다.

오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 업 시프트시에 있어서, 허가 조건이 만족되어 있지 않으면 (S100 에서 "아니오"), 토크상 중의 토크 업 제어는 실행되지 않는다. 이 경우, 도 7 에 있어서 1 점 쇄선으로 나타내는 드라이버 요구 토크가, 토크상 중에 있어서의 엔진 (1000) 에 대한 토크 요구량으로서 설정된다.

이 경우, 토크 업 미실행시 맵에 따라, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정함과 함께, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배가 설정된다 (S120).

이너셔상이 개시되지 않은 경우 (S130 에서 "아니오"), 즉 토크상 중인 경우, 걸어맞춤 압력이 설정된 지시치가 되도록, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력이 제어된다.

이너셔상이 개시되어 있는 경우 (S130 에서 "예"), 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 이너셔상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력이 제어된다. 이로써, 토크상 및 이너셔상에 있어서의 걸어맞춤 압력이, 도 7 에 있어서 2 점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 추이한다.

한편, 오토매틱 트랜스미션 (2000) 의 업 시프트시에 있어서, 허가 조건이 만족되어 있으면 (S100 에서 "예"), 토크상 중의 토크 업 제어가 실행된다. 이 경우, 도 7 에 있어서 실선으로 나타내는 바와 같이, 드라이버 요구 토크에 토크 업 요구량을 추가한 토크가, 토크상 중에 있어서의 엔진 (1000) 에 대한 토크 요구량으로서 설정된다.

이 경우, 토크 업 실행시 맵에 따라, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 설정함과 함께, 걸어맞춤 압력을 이너셔상 중에 있어서 점증시킬 때의 구배가 설정된다 (S110).

이너셔상이 개시되어 있지 않으면 (S130 에서 "아니오"), 즉 토크상 중이면, 설정된 지시치가 되도록, 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력이 제어된다.

이너셔상이 개시되면 (S130 에서 "예"), 해제 상태로부터 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 이너셔상 중에 있어서의 걸어맞춤 압력이 제어된다. 이로써, 토크상 및 이너셔상에 있어서의 걸어맞춤 압력이, 도 7 에 있어서 실선으로 나타내는 바와 같이 추이한다.

토크 업 제어가 실행되는 경우에는, 실행되지 않는 경우에 비하여 오토매틱 트랜스미션 (2000) 에 입력되는 토크가 증대된다. 그 때문에, 업 시프트를 진행하기 위하여 보다 큰 걸어맞춤 압력이 필요하게 된다.

따라서, 도 7 에 나타내는 바와 같이, 토크 업 제어가 실행되는 경우에는, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우에 비하여, 토크상 중에 있어서의 걸어맞춤 압 력의 지시치가 큰 값으로 설정된다.

그 때문에, 이너셔상이 개시된 후, 가령 동일한 구배로 걸어맞춤 압력을 점증시켰다고 하면, 토크 업 제어가 실행되는 경우에는, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우에 비하여, 이너셔상의 종료시, 즉 마찰 걸어맞춤 요소가 걸어맞춤할 때에 도달하는 걸어맞춤 압력이 필요 이상으로 높아질 수 있다.

그래서, 도 7 에 나타내는 바와 같이, 토크 업 제어가 실행되는 경우에는, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우에 비하여, 이너셔상에 있어서 걸어맞춤 압력을 점증시킬 때의 구배가 작은 값으로 설정된다. 이로써, 이너셔상의 종료시의 걸어맞춤 압력이 필요 이상으로 높아지는 것을 억제할 수 있다.

이상과 같이, 토크 업 제어가 실행되는 경우에는, 토크 업 제어가 실행되지 않는 경우에 비하여, ECU (8000) 는 토크상에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 큰 값으로 설정함과 함께, 이너셔상에 있어서 걸어맞춤 압력을 증대시킬 때의 구배를 작은 값으로 설정한다. 이로써, 이너셔상의 종료시의 걸어맞춤 압력이 필요 이상으로 높아지는 것을 억제할 수 있다. 그 때문에, 변속시에 있어서 마찰 걸어맞춤 요소가 걸어맞춤함으로써 발생하는 쇼크를 작게 할 수 있다.

또한, 본 실시형태에 있어서는, 토크 업 제어를 허가하거나 금지하도록 되어 있었으나, 토크 업 제어에 있어서의 토크 업량에 상한치를 형성하여, 토크 업량을 제한하거나 제한하지 않도록 해도 된다.

이 경우, 토크 업 제어에 있어서의 토크 업량이 제한되지 않을 때에는, 제한될 때에 비하여, 토크상에 있어서의 걸어맞춤 압력의 지시치를 큰 값으로 설정함과 함께, 이너셔상에 있어서 걸어맞춤 압력을 증대시킬 때의 구배를 작은 값으로 설정하도록 해도 된다. 본 발명에 있어서의「토크 업 제어가 규제되지 않은」은, 토크 업 제어가 실행되고, 또한 토크 업량의 상한치가 형성되지 않은 경우를 의미한다. 또, 본 발명에 있어서의「토크 업 제어가 규제된」은, 토크 업 제어가 금지, 혹은, 토크 업량의 상한치가 형성되어 있는 경우를 의미한다.

금번에 개시된 실시형태는, 모든 점에서 예시이고 제한적인 것이 아닌 것으로 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는 상기한 설명이 아니라 특허 청구의 범위에 의해 나타내어지고, 특허 청구의 범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

도 1 은 차량의 파워트레인을 나타내는 개략 구성도.

도 2 는 오토매틱 트랜스미션의 플래니터리 기어 유닛을 나타내는 스켈리턴도.

도 3 은 오토매틱 트랜스미션의 작동표를 나타내는 도면.

도 4 는 오토매틱 트랜스미션의 유압 회로를 나타내는 도면.

도 5 는 본 발명의 실시 형태에 관련된 ECU 의 기능 블록도.

도 6 은 본 발명의 실시 형태에 관련된 ECU 가 실행하는 처리를 나타내는 플로우 차트.

도 7 은 본 발명의 실시 형태에 관련된 걸어맞춤 압력의 추이를 나타내는 타이밍 차트.

Claims

동력원 (1000) 과, 상기 동력원 (1000) 에 연결됨과 함께 복수의 마찰 걸어맞춤 요소 (3610, 3620, 3630, 3640, 3650, 3660) 를 선택적으로 걸어맞춤시킴으로써 기어비가 상이한 복수의 기어단을 성립시키는 자동 변속기 (2000) 를 구비하고, 상기 자동 변속기 (2000) 를 업 시프트시킴에 있어서, 상기 업 시프트의 토크상(相) 중에 상기 동력원 (1000) 의 토크 업 제어를 행하는 차량의 제어 장치로서,

상기 자동 변속기 (2000) 를 업 시프트시킴에 있어서 걸어맞춤시키는 마찰 걸어맞춤 요소 (3610, 3620, 3630, 3640, 3650, 3660) 의 걸어맞춤 압력을, 상기 토크상 중에는 소정의 압력으로 상승시킴과 함께, 이너셔상 (相) 이 개시되면 상기 소정의 압력으로부터 소정의 구배 (勾配) 로 상승시키도록 제어하기 위한 수단;

상기 토크상 중의 토크 업 제어를 규제하는지의 여부를 판단하는 수단; 및

상기의 토크 업 제어를 규제한다고 판단되지 않은 경우에는, 규제한다고 판단된 경우에 비하여, 상기 소정의 압력을 큰 값으로 설정함과 함께 상기 소정의 구배를 작은 값으로 설정하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

소정의 조건이 만족된 경우, 상기 토크 업 제어를 규제하지 않는다고 판단하는, 차량의 제어 장치.
제 2 항에 있어서,

상기 소정 조건은, 오토매틱 트랜스미션의 제어 특성이 안정적이라는 조건, 동력원의 점화 시기의 지각 (遲角) 이 허가되어 있다는 조건, 토크 업 제어의 실행 정밀도가 안정적이라는 조건, 토크 업 제어에 필요한 센서 및 액츄에이터가 고장나 있지 않다는 조건, 다른 토크 제어와의 간섭이 없다는 조건 중 적어도 하나의 조건인, 차량의 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 토크 업 제어가 규제된다고 판단된 경우, 상기 토크 업 제어는 금지되는, 차량의 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 토크 업 제어가 규제된다고 판단된 경우, 상기 토크 업의 양은 상한치에 의해 제한되는, 차량의 제어 장치.
제 1 항에 있어서,

상기 토크 업 제어의 규제의 유무에 의해, 상기 소정의 압력과 상기 소정의 구배의 각각은, 미리 정해진 (i) 상기 토크 업 제어가 규제되지 않은 경우에 선택되는 압력 및 구배가 나타난 맵과, (ii) 상기 토크 업 제어가 규제된 경우에 선택 되는 압력 및 구배가 나타난 맵에서 선택되는, 차량의 제어 장치.
동력원 (1000) 과, 상기 동력원 (1000) 에 연결됨과 함께 복수의 마찰 걸어맞춤 요소 (3610, 3620, 3630, 3640, 3650, 3660) 를 선택적으로 걸어맞춤시킴으로써 기어비가 상이한 복수의 기어단을 성립시키는 자동 변속기 (2000) 를 구비하고, 상기 자동 변속기 (2000) 를 업 시프트시킴에 있어서, 상기 업 시프트의 토크상 중에 상기 동력원 (1000) 의 토크 업 제어를 행하는 차량의 제어 방법으로서,

상기 자동 변속기 (2000) 를 업 시프트시킴에 있어서 걸어맞춤시키는 마찰 걸어맞춤 요소 (3610, 3620, 3630, 3640, 3650, 3660) 의 걸어맞춤 압력을, 상기 토크상 중에는 소정의 압력으로 상승시킴 (S140) 과 함께, 이너셔상이 개시되면 상기 소정의 압력으로부터 소정의 구배로 상승시키는 단계 (S150);

상기 토크상 중의 토크 업 제어를 규제하는지의 여부를 판단하는 단계 (S100); 및

상기의 토크 업 제어를 규제한다고 판단되지 않은 경우에는, 규제한다고 판단된 경우에 비하여, 상기 소정의 압력을 큰 값으로 설정함과 함께 상기 소정의 구배를 작은 값으로 설정하는 단계 (S110) 를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 방법.