KR100760702B1

KR100760702B1 - 디스크 브레이크

Info

Publication number: KR100760702B1
Application number: KR1020057017336A
Authority: KR
Inventors: 미카엘 쇼그; 칼-하인츠 볼렌베버; 크리스티안 슈뢰터; 디르크 헤스; 귀도 젠젠
Original assignee: 루카스 오토모티브 게엠베하
Priority date: 2003-03-20
Filing date: 2004-03-12
Publication date: 2007-09-21
Also published as: DE502004009782D1; DE10312478A1; EP1604125B1; CN1761824A; DE10312478B4; BRPI0408350B1; JP2006520450A; BRPI0408350A; EP1604125A1; ATE437311T1; WO2004083668A1; KR20050118284A; CN100419299C; US20060060431A1; JP4658920B2; ZA200507536B; US7201258B2

Abstract

본 발명은, 볼트가 고정되며 차량에 체결되는 브레이크 캐리어(10)를 구비하고, U자형 홈(40, 40')이 지지판에 구비된 브레이크 라이닝(32a, 32b)을 포함하는 디스크 브레이크에 관한 것이다. 상기 U자형 홈은, 브레이크 라이닝이 브레이크 디스크에 대해 축방향으로 안내되어 변위될 수 있도록 볼트의 상단부에 위치된다.

디스크 브레이크

Description

디스크 브레이크{DISK BRAKE}

본 발명은, 볼트를 포함하며 차량에 체결되는 브레이크 캐리어, 브레이크 패드, 및 캘리퍼(caliper) 또는 프레임을 구비하는 디스크 브레이크에 관한 것이다.

일반적으로 이러한 유형의 브레이크는 공지되어 있다. 지지판과 마찰 패드로 구성된 브레이크 패드는 통상적으로 브레이크 캐리어에 고정된 볼트에 의해서 브레이크 디스크에 대해 축방향으로 안내된다. 디스크 브레이크에서, "축방향"이라는 용어는 일반적으로 브레이크 디스크의 회전축에 평행한 방향을 의미한다. "반경 방향"이라는 용어는 위에서 설명한 축방향에 수직인 방향을 의미한다.

이러한 유형의 디스크 브레이크에 대한 종래 기술은, 예를 들어 독일 특허 공보 제1 238 284호, 독일 특허 공보 제1 505 491호, 독일 특허 공보 제1 575 920호, 독일 특허 공보 제2 804 808호, 독일 특허 공보 제2 845 404호, 독일 특허 공보 제41 15 064호 및 독일 특허 공보 제4 416 815호에 개시되어 있다. 또한, 이러한 디스크 브레이크의 종래 기술은 독일 특허 공보 제101 13 347호, 미국 특허 공보 제3 915 263호 및 미국 특허 공보 제4 355 707호에도 개시되어 있다.

디스크 브레이크의 설계시 지속적으로 요구되는 기술적 과제들로는, 제조 비용 및 브레이크 중량 저감과, 브레이크의 높은 작동 신뢰성 및 낮은 유지 비용을 들 수 있다. 또한, 이러한 과제들에는 부식에 의한 브레이크의 파손 가능성을 피할 수 있도록 하는 과제도 포함된다. 또한, 모든 브레이크의 설계시에는, 진동에 의해 유발되는 소음을 방지하도록 하는 과제가 요구된다.

본 발명은 이러한 기술적 과제들에 관한 것이다.

본 발명에 따르면, 디스크 브레이크는, 차체에 고정될 수 있고 볼트를 구비하는 브레이크 캐리어를 공지된 방식으로 포함한다. 본 발명에 따르면, 위에서 언급한 기술적 과제들은, 브레이크 패드가 제동을 위해 브레이크 디스크에 대해 축방향으로 이동될 수 있도록, 적어도 하나의 브레이크 패드가 브레이크 캐리어의 안내 볼트들과 맞물리는 U자형 홈들을 포함함으로써 달성된다.

이러한 브레이크 구성에 따르면, 위에서 언급한 과제들을 달성할 수 있을 뿐만 아니라, 브레이크를 쉽게 조립할 수 있게 되며, 이는 유지 보수 작업시 매우 유리한 점이다.

디스크 브레이크의 바람직한 일 실시예에 따르면, 차량 외측(즉, 브레이크 디스크의 외부에서 볼 수 있는 측면에 위치된 측부)을 향한 브레이크 면에 배치된 브레이크 패드는 U자형 홈이 해당 볼트에 맞물려서 브레이크 디스크에 대해 축방향으로 이동가능하게 안내된다.

본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따르면, 2개의 브레이크 패드는 양측[브레이크의 전위측(leading side)과 후위측(trailing side)]에서 U자형 홈을 구비하고, 브레이크 캐리어의 볼트들은 브레이크 패드를 축방향으로 안내하기 위해서 그 U자형 홈들에 맞물린다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 브레이크 패드는 U자형 홈에서 브레이크 캐리어의 해당 볼트와 각각 선형 접촉된다. 따라서, 유지 볼트에 대한 브레이크 패드의 지지 표면은 가능한 한 작게 형성되며, 이는 "선형 접촉"이라는 용어로 표현된다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 브레이크 패드를 지지하는 볼트는 브레이크 캐리어와 다른 재료로 제조된다. 일례로 42CrMoS4V(재료 번호 1.7227) 또는 17CrNiMo6(재료 번호 1.6587, 재료 번호는 독일 산업 표준의 DIN 규정에 따라 부여함)와 같은 내식성 재료가 볼트 재료로서 특히 적합하다. 브레이크 패드 지지용 볼트는 내식성인 고등급 스크류 강재로 제조될 수도 있다.

브레이크 패드용 볼트는 또한 부식 방지제로 코팅될 수도 있다. 코팅재는 또한 화학적 가혹 조건(도로 염류 등)에서도 브레이크의 장시간 안전성을 확보할 수 있도록 구비될 수 있다. 본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따르면, 브레이크 패드를 지지하는 볼트의 축에 의해 형성되는 평면과 브레이크 디스크의 회전축 사이의 반경 방향 간격은 그 회전축과 마찰 패드의 면적 중심 사이의 반경 방향 간격보다 작다. "면적 중심"이라는 용어는, 본 기술 분야의 당업자라면, 마찰 패드가 수평으로 정렬되어 평형 상태로 지지될 수 있게 되는 브레이크 패드의 마찰 패드의 위치를 의미함을 알 수 있다.

또한, 브레이크 부재의 크기는, 차량을 제동시킬 수 있는 제동력이 일례로 0.1g와 같은 소정의 감속도까지 작용할 때 단지 인장력만이 브레이크 패드에 작용하도록 선정된다. 도 8의 브레이크 디스크가 축(A)을 중심으로 반시계 방향으로 회전하면, 브레이크의 전위측은 우측, 즉 홈(40)에 대응되게 위치하며, 브레이크의 후위측은 좌측, 즉 홈(40')에 대응되게 위치한다. 타이어와 도로 표면을 서로 우수하게 마찰 연결시킬 수 있는 제동력이 위에서 언급한 0.1g 범위의 최대 감속도를 초과하지 않으면, 단지 인장력만이 브레이크 패드(32a), 즉 전위측(도 8의 우측)에 가해지게 되어, 제동력은 브레이크 패드의 전위측 돌출부(42)에 의해 흡수된다(마찰력은 도 8의 좌측으로 작용함). 제동력이 대략 0.1g의 감속도를 초과하는 경우에만, 브레이크 패드의 전위면(46)이 홈(40')의 해당 볼트와 충돌하게 되어, 제동력은 인장력[돌출부(42)]과 압축력[전위면(46)]에 의해 흡수된다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 차량 외부의 브레이크 패드에 대해 적용된 위에서 언급한 사항들은 차량 내부의 브레이크 패드에 대해서도 적용될 수 있다.

본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따르면, 브레이크 패드를 지지하는 볼트의 중앙축을 통과하는 평면과 디스크 축 사이의 반경 방향 간격은 그 디스크 축과 마찰 패드의 면적 중심 사이의 반경 방향 간격보다 작다.

반경 방향 간격들 사이의 차이를 보면, 그 반경 방향 간격들 중 큰 반경 방향 간격은 작은 반경 방향 간격보다 5% 이상, 바람직하게는 10% 이상 그리고 더욱 바람직하게는 15% 이상 크다.

본 발명은 또한 위에서 설명한 유형의 디스크 브레이크의 브레이크 캐리어를 제조하는 저비용의 비용 효율적인 제조 방법을 개시하고 있으며, 이러한 제조 방법에 따르면, 기계 가공은 단지 드릴링 가공, 스폿 페이싱(spot-facing) 가공 및 나사 절삭 가공만을 하면 된다. 일례로 밀링 가공과 같은 추가 가공 제조 단계가 필요 없다. "스폿 페이싱"이라는 용어는, 본 기술 분야의 당업자라면, 일례로 주조에 의해 제조된 표면을 평활하게 가공하는 작업임을 알 수 있다. 이는, 본 명세서에서는 스크류 헤드 등이 스폿 페이싱 가공된 표면과 동일 평면에 위치되도록 구멍 영역의 표면을 평활 가공(평탄 가공)하는 작업을 말한다.

이하에서는 첨부 도면들을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명한다.

도 1은 디스크 브레이크의 정면도로서, 디스크 브레이크가 설치된 상태에서 차량의 외부로부터 투시하여 도시한 정면도이다.

도 2는 도 1에 따른 디스크 브레이크를 위에서부터 브레이크 캘리퍼의 방향으로 투시하여 도시한 평면도이다.

도 3은 도 1과 도 2에 따른 디스크 브레이크의 측면도로서, 브레이크 디스크의 평면 방향으로 투시하여 도시한 측면도이다.

도 4는 도 1 내지 도 3에 따른 디스크 브레이크의 단면도이다.

도 5는 브레이크 캐리어의 정면도이다.

도 6은 브레이크 캐리어의 평면도이다.

도 7은 도 1 내지 도 6에 따른 디스크 브레이크의 배면도로서, 디스크 브레이크가 설치된 상태에서 차량의 내부로부터 투시하여 도시한 배면도이다.

도 8은 도 1 내지 도 7에 따른 디스크 브레이크에 사용되는 브레이크 패드를 도시한 도면이다.

도 9는 브레이크 캐리어의 일 실시예를 도시한 평면도이다.

도 10은 도 9에 따른 브레이크 캐리어의 배면도이다.

특히 도 1, 도 2, 도 5, 도 6에 도시된 바와 같이, 브레이크 캐리어(10)는 2개의 암(10a, 10b)을 구비한다. 브레이크 캐리어 위에는 브레이크 캘리퍼(brake caliper)(12)가 배치되며, 이 브레이크 캘리퍼는 도시된 실시예에서 부동 캘리퍼(floating caliper)로서 두 개의 부분으로 구성된다. 브레이크 캘리퍼는 또한 차량 내부 쪽을 향한 영역(12a)과 차량 외부 쪽을 향한 영역(12b)을 구비한다. 이들 영역(12a, 12b)은 스크류(26a, 26b, 26c, 26d)(도 2 및 도 7 참조)에 의해 서로 견고하게 연결된다. 브레이크 캐리어(10)는 구멍(14a, 14b)과 스크류(미도시)를 사용하여 통상적인 방식으로 차량에 견고하게 고정된다.

특히 도 6(또한 도 1, 도 3, 도 4, 도 5)에 도시된 바와 같이, 스터드 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)가 브레이크 캐리어(10)에 견고하게 연결된다. 이 스터드 볼트들의 종방향 연장부에는 수나사가 구비되어 브레이크 캐리어(10)의 암나사와 체결된다. 도 6에 노출되어 도시된 스터드 볼트 영역에는 나사가 형성되지 않는다. 이렇게 나사가 형성되지 않은 스터드 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)의 영역들은 이하에서 상세히 설명하는 바와 같이 브레이크 패드를 지지하는 역할을 한다.

특히 도 3, 도 4, 도 7에 도시된 바와 같이, 부동 캘리퍼(12)는 스터드 볼트(20a, 20b) 상에서 활주된다. 특히 도 3에 도시된 바와 같이, 스터드 볼트(20a, 20b)는 차량의 내부에 동축으로 배치된 스터드 볼트(18a, 18b) 내로 체결된다. 이를 위해서, 스터드 볼트(18a, 18b)의 중앙에는 암나사가 구비되며, 스터드 볼트(20a, 20b)의 수나사가 각각 상기 암나사 내로 체결된다. 따라서, 스터드 볼트(20a, 18a)와 스터드 볼트(20b, 18b)는 각각 서로 동축이다(도 3 참조). 이와 유사하게, 스터드 볼트(16a, 18a)와 스터드 볼트(16b, 18b)도 동축이다(도 6).

도 2와 도 7을 보면, 2개의 부동 캘리퍼 영역(12a, 12b)이 스크류(26a, 26b, 26c, 26d)에 의해 서로 견고하게 연결된다. 두 캘리퍼 영역(12a, 12b)의 접촉면이 도 2에 도면 부호 12c로 표기되어 있다.

브레이크 유체는 피스톤(28)을 이동시킬 수 있도록 유체 입구(22)를 통해 통상적인 방식으로 유체 챔버(30) 내로 유입된다(도 4 참조). 따라서, 챔버(30)의 유체 압력이 증가되면. 피스톤(28)이 도 4의 우측으로 이동되며, 이에 상응하게 브레이크 캘리퍼(12)가 좌측으로 이동된다.

도 8은 2개의 동일하게 구성된 브레이크 패드(32a, 32b) 중 하나의 브레이크 패드(32a)를 도시하고 있다(도 4 참조). 브레이크 패드(32a)는 지지판(34a)(금속제)과 마찰 라이닝(36a)으로 구성된다. 마찰 라이닝(36a)은 제동 중에 마찰에 의해 마모된다. 도 8은 또한 마찰 라이닝(36a)의 면적 중심(F)을 도시하고 있다. 각각 브레이크의 전위측(leading side)과 후위측(trailing side)에서 브레이크 패드는 U자형 홈(40, 40')을 구비한다. 도 8은 또한 브레이크 디스크(38)의 회전축(A)을 개략적으로 도시하고 있다[브레이크 디스크(38)는 도 8에 도시되어 있지 않으며, 이에 대해서는 도 4 참조].

브레이크 패드(32a, 32b)의 U자형 홈(40, 40')은 위에서부터 스터드 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)의 나사가 형성되지 않은 부분에 위치된다. 이에 따라, 홈(40, 40')의 벽과 각 스터드 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)의 표면 사이의 선 접촉이 이루어진다.

브레이크 부재, 특히 스터드 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)의 위치와, 브레이크 패드(32a, 32b)의 홈(40, 40')들 사이의 간격과, 홈(40, 40')들 자체의 크기는, 스터드 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)의 종축들을 통과하는 평면과 브레이크 디스크의 회전축(A)(도 8 참조) 사이의 반경 방향 간격이 그 회전축(A)과 마찰 패드의 면적 중심(F) 사이의 반경 방향 간격보다 작도록 형성된다. 도 1과 도 5를 보면, 스터드 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)의 종축들에 의해 형성된 평면이 도면 부호 "P"로 표기되어 있다. 도 5에는 브레이크 디스크의 회전축(A) 위치가 또한 개략적으로 도시되어 있다. 이 회전축은 도면에 수직이며, 이에 대해서는 도 8을 참조한다. 평면(P)과 디스크 회전축(A) 사이의 간격은 상기 평면과 회전축(A) 사이의 수직 간격이다. 이 수직 간격이 도 5에 도면 부호 "D"로 표기되어 있다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 스터드 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)의 종축들과 브레이크 디스크의 회전축(A) 사이의 반경 방향 간격이 그 회전축(A)과 마찰 라이닝(36a, 36b)의 면적 중심(F) 사이의 반경 방향 간격보다 작도록 부품 크기가 정하여진다.

위에서 설명한 두 가지 실시예들 중 첫 번째 (종축들을 통과하는 평면에 관련된) 실시예에서, 반경 방향 간격들 사이의 차이를 보면, 그 반경 방향 간격들 중 큰 반경 방향 간격은 작은 반경 방향 간격보다 적어도 5%, 바람직하게는 적어도 10% 그리고 더욱 바람직하게는 적어도 15%만큼 크다.

또한, 브레이크 부재의 크기는, 차량을 감속시킬 수 있는 제동력이 대략 0.1g까지 인가될 때 단지 인장력만이 브레이크 패드에 인가되도록 선정된다. 도 8에서 브레이크 디스크가 축(A)을 중심으로 반시계 방향으로 회전하면, 브레이크의 전위측은 우측, 즉 홈(40)에 대응되게 위치하며, 브레이크의 후위측은 좌측, 즉 홈(40')에 대응되게 위치한다. 타이어와 도로 표면을 서로 우수하게 마찰 연결시킬 수 있는 제동력이 위에서 언급한 최대 감속도 0.1g를 초과하지 않으면, 단지 인장력만이 브레이크 패드(32a), 즉 전위측(도 8의 우측)에 가해지게 되어, 제동력은 브레이크 패드의 전위측 돌출부(42)에 의해 흡수된다(마찰력은 도 8의 좌측으로 작용함). 제동력이 0.1g의 감속도를 초과하는 경우에만, 브레이크 패드의 후위면(46)이 홈(40')의 해당 볼트와 충돌하게 되어, 제동력은 인장력[돌출부(42)]과 압축력[후위면(46)]에 의해 흡수된다.

또한, 브레이크의 크기는, 대략 1㎨까지의 차량 감속도에 해당되는 대략 10바까지의 유압 제동 압력으로부터 형성된 제동력을 전달하는 중에는, 단지 위에서 설명한 인장력만이 브레이크 패드에 작용하고, 3㎨ 이상의 감속도에 해당되는 30바 이상의 유압 제동 압력의 경우에는, 인장력과 압축력(위에서 설명함)이 항상 브레이크 패드에 작용하도록 선정된다. 10바 내지 30바 사이의 천이 범위에서는 점차로 증가하는 힘 전달이 압력에 의해 이루어진다. 이는 브레이크 캐리어를 가볍게(경량으로) 형성시킬 수 있음을 의미한다. 바람직하게는, 큰 원주 방향 힘이 양 캐리어 암에 분배된다.

위에서 설명한 인장력 및 압축력에 의한 힘 전달은 바람직하게는 차량 외부의 브레이크 패드에 적용된다. 차량 내부에 배치된 브레이크 패드는 바람직하게는 대부분 인장력을 받도록 적용된다.

도 9와 도 10은 브레이크의 특정 실시예를 도시하고 있으며, 브레이크 캐리어(10)는 차량 외부에 구비되고, 브레이크 캐리어(10)의 자유 암(10a, 10b)을 서로 연결시키는 브리지(42)를 구비한다. 브리지(42)는 일례로 판금으로 제조될 수 있으며, 스터드 볼트(16a, 16b)에 의해 체결된다. 브리지(42)는 브레이크 캐리어를 보강하는 역할을 하며, 힘을 전달시킬 수 있다. 또한, 브리지는 일례로 라벨 또는 상표를 부착시키는 역할을 할 수도 있다.

또한, 브리지(42)는 특히 감쇠용 재료를 구비한 다층 판금으로 구성될 수도 있으며, 이때 감쇠층이 금속층들 사이에 있는 샌드위치 구성이 바람직하다. 바람직하게는, 체결 영역[스터드 볼트(16a, 16b)]에는 감쇠용 재료가 구비되지 않는다.

도 8에 따른 U자형 홈(40, 40')은 측면들 사이의 기저부에서 둥근 천이부를 구비하며, 천이부 반경은(도면 부호 48 참조) 지지 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)의 반경보다 작다. 이로써, 브레이크 패드와 볼트 사이의 접촉 라인을 보다 정확하게 형성시킬 수 있게 된다.

U자형 홈(40, 40')에서의 볼트의 작은 접촉면, 바람직하게는 선형의 접촉면으로 인하여, 어떠한 부식성 물질도 높은 표면 압력에 의해서 제거될 수 있게 된다. 거의 대부분의 진동이 방지된다.

U자형 홈(40, 40')에는, 일례로 U자형의 감쇠용 판금이 볼트와 홈의 벽 사이 에 배치될 수 있다. 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)는 또한 슬리브, 특히 탄성 슬리브를 구비할 수 있으며, 이 슬리브는 진동을 추가로 감쇠시킬 수 있다.

위에서 설명한 브레이크는 또한 쉽게 제조할 수 있고 조립할 수 있는 이점을 갖는다. 제조시, 브레이크 캐리어의 기계 가공 중에는 단지 드릴링 가공, 스폿 페이싱 가공 및 나사 절삭 가공만이 필요하다.

본 발명은, 위에서 일례로서 제시된 부동 캘리퍼 브레이크의 변형예로서 고정 캘리퍼 디스크 브레이크를 사용하여 실시할 수도 있다. 이와 관련하여, 고정 캘리퍼의 경우에는 단지 힘이 브레이크 패드 내로 달리 전달된다는 점만 제외하고는, 브레이크 캐리어 및 볼트와 브레이크 패드의 해당 특성들은 부동 캘리퍼 디스크 브레이크와 일치한다. 고정 캘리퍼 디스크 브레이크에서는, 도 8의 도면 부호 40, 40'에 해당되는 홈이 바람직하게는 긴 구멍으로 구성될 수 있다. 이와 같은 본 발명의 실시예들에 따르면, 4-피스톤 브레이크의 브레이크 패드가 인장력을 받기 때문에, 모든 피스톤 직경을 동일하게 할 수 있는 이점이 생긴다. 보다 큰 직경의 피스톤을 후위측에 구비할 필요가 없다.

Claims

적어도 하나의 브레이크 패드(32; 32a, 32b)를 지지하기 위한 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)들을 포함하고 차량에 체결되도록 형성된 브레이크 캐리어(10)를 구비한 디스크 브레이크로서,

상기 볼트들은 제동 중에 상기 적어도 하나의 브레이크 패드(32; 32a, 32b)에 인장력 및/또는 압축력을 가하고,

브레이크 패드(32a, 32b)는 브레이크 디스크(38)에 대하여 상기 브레이크 패드를 축방향으로 이동 가능하게 안내하기 위하여 상기 볼트들과 맞물리는 한 쌍의 U자형 홈(recess)을 포함하고,

상기 한 쌍의 U자형 홈(40, 40')은 각각 브레이크 패드(32a, 32b)의 전위측(leading side)과 후위측(trailing side)에 배치되고,

브레이크 패드(32a, 32b)는, 상기 볼트들 중 하나가 각각의 상기 U자형 홈(40, 40') 내에 수용되도록 상기 U자형 홈(40, 40')이 위로부터 볼트에 위치하게 설치되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
제1항에 있어서,

브레이크 패드(32b)는 차량 외측에 배치되고, 브레이크 패드(32b)는 상기 U자형 홈들이 해당 볼트(16a, 16b)에 맞물려서 브레이크 디스크(38)에 대해 축방향으로 이동가능하게 안내되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
제1항에 있어서,

브레이크 디스크(38)의 양측에서 브레이크 디스크(38)에 대해 축방향으로 이동 가능하게 안내되는 두 개의 브레이크 패드(32a, 32b)를 포함하고,

각각의 상기 브레이크 패드는 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)에 맞물리는 U자형 홈(40, 40')을 포함하고 위로부터 볼트에 위치되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

브레이크 패드(32a, 32b)는 U자형 홈(40, 40')에서 해당 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)와 각각 선 접촉하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

볼트(16a, 16b, 18a, 18b)들은 브레이크 캐리어(10)와 다른 재료인 내식성 강재로 제조되거나, 상기 볼트들은 내식성 재료로 된 코팅을 구비하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

볼트(16a, 16b, 18a, 18b)들의 중앙축에 의해 형성되는 평면과 브레이크 디스크 축(A) 사이의 반경 방향 간격은, 브레이크 패드의 마찰 라이닝(36a, 36b)의 면적 중심(F)과 브레이크 디스크 축(A) 사이의 반경 방향 간격보다 작은 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

볼트(16a, 16b, 18a, 18b)와 브레이크 디스크 축(A) 사이의 반경 방향 간격은, 브레이크 패드의 마찰 라이닝(36a, 36b)의 면적 중심(F)과 브레이크 디스크 축(A) 사이의 반경 방향 간격보다 작은 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

부동 캘리퍼(floating caliper) 디스크 브레이크이거나, 부동 프레임(floating frame) 디스크 브레이크이거나, 고정 캘리퍼(fixed caliper) 디스크 브레이크임을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
브레이크 패드가 디스크 브레이크의 브레이크 디스크(38)에 대하여 축방향으로 이동 가능하도록 브레이크 패드를 지지하는 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)를 포함하는 디스크 브레이크를 위한 브레이크 패드(32a, 32b)로서,

브레이크 패드(32a, 32b)는, 상기 축방향 이동을 위해 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)를 수용할 수 있게 크기가 정하여진 두 개의 U자형 홈(40, 40')을 포함하고,

U자형 홈(40, 40')은 각각 브레이크 패드(32a, 32b)의 전위측 및 후위측에 배치되며,

브레이크 패드(32a, 32b)는, 상기 볼트들 중 하나가 각각의 상기 U자형 홈(40, 40') 내에 수용되고 브레이크 패드가 볼트에 따라 이동 가능하게 안내되도록 상기 U자형 홈(40, 40')이 위로부터 볼트에 위치하게 설치되는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.
제9항에 있어서,

U자형 홈(40, 40')은, 상기 U자형 홈이 해당 볼트(16a, 16b, 18a, 18b)와 선 접촉하도록 크기가 정하여지는 것을 특징으로 하는 브레이크 패드.